Класс ФС АЛн 772
 | Эта статья включает список литературы , связанную литературу или внешние ссылки , но ее источники остаются неясными, поскольку в ней отсутствуют встроенные цитаты . ( сентябрь 2017 г. ) |
| ФС АЛн 772 | |||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
Серия ALn 772 ( Automotrice Leggera a nafta , Легкий дизельный автомобиль) представляет собой группу дизельных вагонов, построенных для итальянской общественной железнодорожной компании Ferrovie dello Stato (FS) в период с 1930-х по 1950-е годы. Будучи первым проектом в Италии, отказавшимся от автомобильной конструкции и принявшим комплексный подход «подвижного состава», он представляет собой связующее звено между простым и прочным Littorine и современными дизельными агрегатами.
Фон
[ редактировать ]В конструкции серии ALn 772 использован хорошо зарекомендовавший себя опыт, который компания Fiat встроила в первые железнодорожные двигатели, заказанные фашистским правительством Бенито Муссолини , ATR 100 и более поздние Littorine ALn 56 и ALn 556 .
Растущий спрос на пассажирские перевозки и рост туристического бизнеса в 1940-е годы, вызванные государственной поддержкой массового туризма ( villeggiature popolari ) и преобразованием железных дорог в общественный транспорт, потребовали от FS ввода в эксплуатацию все большего числа более быстрые и комфортабельные пассажирские поезда. Это новое поколение подвижного состава должно было дополнить существующий Littorine на новых маршрутах Direttissimo и Rapido (два вида быстрого сообщения между крупными городами).
Требования к обслуживанию требовали огромного количества новых запасов в ограниченные сроки. Вместо того, чтобы покупать больше единиц существующих специализированных конструкций, FS решила указать один «унифицированный» тип, который сможет выполнять различные профили задач. Операции по техническому обслуживанию также выиграют от наличия стандартных запасных частей, что в то время было довольно необычной особенностью для Италии.
Спецификации требовали, чтобы новые агрегаты обеспечивали не только более высокие скорости, но и увеличенную вместимость и больший комфорт пассажиров; Требовалось иметь не менее 70 хорошо расположенных мест только 1-го и 2-го класса. Всего в утвержденной конструкции было 72 сиденья, отсюда и обозначение 772 ; удвоение ведущего числа указывает на возможность использования нескольких единиц.
Общее описание
[ редактировать ]Увеличенная пассажировместимость, более широкое пространство и более высокий уровень комфорта стали хорошим ответом на все требования FS и большим прогрессом по сравнению с более ранними моделями, находившимися в эксплуатации. Однако, несмотря на возможность использования нескольких поездов, отсутствие проходов означало, что агрегаты ALn 772 не подходили для размещения нескольких составов ; этот недостаток будет устранен в более поздних моделях ALn 880 .
Автомобили имели по обе стороны две небольшие кабины водителя, в которых располагались вертикальные двигатели и группы трансмиссии. Две платформы за кабинами машинистов не были идентичными; первая, ведущая в небольшой туалет, была больше и имела несколько откидных сидений; у того, что на противоположной стороне, было небольшое багажное отделение. Доступ к обоим автомобилям осуществлялся через одну дверь с каждой стороны автомобиля, что давало доступ поочередно в кабину водителя и в основной пассажирский салон.
Последний был разделен на три зоны: купе 2-го класса с 24 сиденьями со стороны туалета, расположенными в два ряда лицом друг к другу; среднее 16-местное купе 1-го класса, такой же компоновки; и еще 32 места 2-го класса со стороны багажного отделения. Центральный проход пролегал по всей длине вагона.
За некоторыми исключениями, описанными ниже, схема окраски была стандартной коричнево-красной того времени, называемой кастано-изабелла .
История
[ редактировать ]
Избегая более крупных компаний, таких как Fiat и Breda , FS заказал три прототипа новых агрегатов опытному, но меньшему производителю деталей и компонентов, базирующемуся в Милане , Officine Meccaniche di Milano (OM). Контракт был довольно сложным для OM, которой до этого ни разу не удавалось построить новую линию подвижного состава в качестве генерального подрядчика; это было хорошо охраняемое владение двух гигантов итальянской тяжелой промышленности. Прототипы, построенные на шасси Fiat ALn 72 , были поставлены в 1937 году и получили нестандартные коды ALn 72 3001-3003 .
После того, как первоначальные испытания показали результаты, намного превзошедшие ожидания, FS заключила с OM контракт на поставку примерно 200 единиц. Объем работ был слишком велик, чтобы с ним мог справиться один поставщик оборудования, и в качестве партнера для создания шасси и автомеханики был выбран Fiat. Электрические и технические части должны были быть изготовлены собственными силами OM. Чтобы упростить учет, контракт был официально разделен между двумя строителями. Автомобили были условно разделены на три серии: первая представляла собой единую партию из 100 единиц, поставленную Fiat, с номерами от 1001 до 1100; Остальные 96 единиц должны были быть поставлены ОМ двумя сериями: первая партия имела номера с 3201 по 3250, вторая с 3251 по 3296.
Первая серийная машина была поставлена компанией Fiat в мае 1940 года. После испытаний на железнодорожной линии Фаэнтина в Тоскане автомобиль 772.1001 был сертифицирован как соответствующий спецификациям FS и принят в эксплуатацию; первый агрегат производства OM был доставлен в ноябре того же года. Строительство первых 196 единиц продолжалось обычными темпами до 1943 года. В 1939 году местные железные дороги Ferrovie Padane купили три прототипа вагона у FS, а два года спустя заказали у OM два дополнительных вагона ( FP ALn 72 1004-1005). Эти агрегаты были оснащены другой трансмиссией, которая замедляла их до максимальной скорости 100 км/ч, обеспечивая при этом автомобили дополнительной мощностью 8 кВт (11 л.с.).
Начало Второй мировой войны резко сократило спрос на пассажирские перевозки в последующие годы, за исключением больших армейских конвоев, которые не подходили для небольшого Литторина ; и Бреда, и OM переориентировали свое производство на военные нужды. Дизельные двигатели ALn 772 были совершенно новыми, мощными и компактными, поэтому их в основном разобрали для оснащения Италии ВМС торпедных катеров MAS . Нехватка топлива и сильные бомбардировки железных дорог сделали оставшиеся подразделения бесполезными на несколько лет.
OM смогла возобновить производство только в 1948 году благодаря экономической помощи, предоставленной планом Маршалла , и огромным усилиям по восстановлению испорченной национальной железнодорожной сети до довоенных стандартов. С 1948 по 1957 год ОМ поставила еще 123 единицы (две серии, 3301-3341 и 3342-3423), продемонстрировав медленное, но верное восстановление своих заводов после разрушений, вызванных войной. Существующие довоенные части конфликт почти не избежал, но не остался нетронутым. Пять единиц пришлось сдать на слом, пара из них так и не поступила на вооружение, а еще 27 были слишком сильно повреждены, чтобы их можно было восстановить, и были разобраны для использования в качестве запасных частей.
В 1949 году компания SIF, управляющая частной железной дорогой Сиена-Буонконвенто-Монте-Антико , заказала OM два дополнительных вагона; в отличие от единиц FS, которые имели четырехзначный код, они первоначально имели номера 101 и 102. Единицы были переоборудованы для размещения 16 мест первого класса и 56 мест второго класса, а третий блок (обозначенный как Ln86.106 ) был модифицированный для обслуживания третьего класса, на 86 мест и без двигателя. Позже, с приобретением SIF компанией FS в 1956 году, три агрегата были возвращены к стандартным кодам: силовые агрегаты были переименованы в ALn 772 3297–3298, а бесмоторный автомобиль был переоборудован двигателями и преобразован в ALn 772.3299.
После войны самый «благородный» подвижной состав (в основном ETR200 ) был ужасно поврежден: единицы ALn 772 пришлось использовать для обеспечения быстрого обслуживания на всем итальянском полуострове, особенно на громких рейсах Милан — Венеция — Триест ; Палермо - Мессина ; Таранто – Бари и Анкона ; Кальяри - Ольбия , а затем и на Сицилии . Огромное количество имеющихся в послевоенной Италии вагонов ALn 772 привело к их использованию даже на менее важных линиях и второстепенных линиях. Некоторые из них даже использовались для «аварийного восстановления», что является весьма необычной задачей для быстрого пассажирского автомобиля. В 1950-е годы ALn 772 были настоящей основой скоростного пассажирского флота Италии.
Между тем судьба серии не ограничивалась флотом FS или одной только Италией: в 1949 году на польские железные дороги PKP были поставлены еще три специальных агрегата для тиражирования и службы на быстрых маршрутах. В Италии бывшие подразделения Ferrovie Padane были переименованы в ALn 772 в 1961 году и назначены на чартерные поезда; один из них по состоянию на конец 2006 года все еще находится в эксплуатации. Агрегат ALn 772.1009, оснащенный первоклассным салоном, был возвращен в исходное состояние в 1970 году.
Серия 772 начала устаревать только в 1970-х годах, когда ее заменили новые ALn 773 и ALn 668, представленные специально для быстрых и ближних рейсов. В то же время возраст парка 772-х и их чрезвычайно интенсивная эксплуатация привели к все более частым поломкам, особенно в гидродинамическом контуре и выхлопной системе. Более того, асбестовое покрытие начало изнашиваться и не соответствовало более строгим правилам техники безопасности при его использовании .
В 1981 году регламентные работы были приостановлены, и группу планировалось расформировать в очень сжатые сроки. в действующей эксплуатации остались только две единицы (3247 и 3326) На линии Новара — Варалло-Сезия : 12 апреля 1986 года руководство железной дороги издало служебный приказ о переводе всех оставшихся единиц в депо. Затем агрегаты были выведены из эксплуатации и, пролежав какое-то время заброшенными, были списаны в чрезвычайно короткие сроки.
Только пять из них пережили эту участь (см. «Сохранившиеся единицы» ниже).
Технические детали
[ редактировать ]Агрегаты ALn 772 первыми были оснащены экспериментальной гидростатической трансмиссией Ljungström (модель OM-SRM-DF 1,15); первые результаты были хорошими. Лишь годы спустя, с возрастом и увеличением частоты циклов старт-стоп, необходимых для служб ближнего действия, на которые были переназначены агрегаты, трансмиссионная передача начала проявлять серьезные признаки износа и проблем с надежностью.
Шасси , хотя и похожее по конструкции на более ранний ALn 556, было одним из первых в Италии с электросваркой; звукоизоляция была эффективно достигнута благодаря массовому использованию асбестового волокна. С возрастом этот материал разлагался, становясь опасным для здоровья человека: это основная причина, по которой от сдачи в металл удалось спасти так мало единиц.
Двойные двигатели BXD, которыми оснащаются агрегаты ALn 772, были построены компанией OM по лицензии швейцарского патентообладателя Adolph Saurer AG . При рабочем объеме 14 330 литров (874,5 куб. Дюймов) каждый из рядных 6-цилиндровых двигателей непосредственным впрыском без наддува с имел номинальную мощность 110 кВт (150 л.с. ) при 1500 об/мин , в общей сложности 299 л.с. на единицу. В четвертой серии двигатель был адаптирован под новый топливный насос , который сочли более надежным и поэтому был переименован в OM-BXD-54.
Огромный объем двигателей BXD требовал устойчивого и массивного воздухозаборника для поддержания оптимального соотношения воздух-топливо . Проблему инженеры ОМ решили, разместив двигатели по двум концам агрегата, спрятанные за огромной чугунной решеткой, оснащенной широкими воздухозаборниками. Новые двигатели не устанавливались прямо на тележки (обычная технология 1930-х годов), а подвешивались над шасси для гашения вибраций.
Тележки , в свою очередь, не должны были выдерживать вес двигателей, были переработаны на основе конструкции первых электрических железнодорожных вагонов: они имели буксы на внешней части рамы, основную спиральную рессорную подвеску и вспомогательную подвеску. один основан на традиционной конструкции листовой рессоры . Эта конструкция тележки, которую было очень легко построить и обслуживать, также оказалась очень надежной в долгосрочной перспективе.
Польские версии: SD80 и SR70.
[ редактировать ]
После Второй мировой войны перед Польскими национальными железными дорогами PKP ( Polskie Koleje Panstwowe ) стояла задача быстрого восстановления всего своего подвижного состава, но национальная экономика была разрушена войной. Во время немецкой и советской оккупации целые заводы были разобраны и разграблены для восстановления на материковой части страны-оккупанта. Большинство железнодорожных линий вышло из строя: стальные пути были украдены, пути разбомблены.
Главным приоритетом было восстановление польского пассажирского сообщения в короткие сроки: электрифицированные линии были слишком дорогими, как и мощные паровозы, поэтому технология дизельных автомобилей была выбрана как самая дешевая и быстрая в установке.
В прошлом ПКП уже использовала некоторые автомобили, в основном построенные Иполитом Цегельским в Познани , Фаблоком в Хожуве или Lilpop, Rau & Loewenstein в Варшаве . В их состав входил парк из шести быстрых автомобилей Luxtorpeda с максимальной скоростью 120 км/ч (75 миль в час), которые курсировали с 1934 по 1939 год между Варшавой, Катовице , Краковом , Закопане и Познанью. Железнодорожные вагоны также использовались между Львовом и Бориславом .
Даже после разрушений, вызванных войной, Италия могла похвастаться ноу-хау высшего уровня в области железнодорожных технологий, а инвестиции в рамках плана Маршалла подталкивали важнейшую тяжелую промышленность к быстрому восстановлению своих производственных мощностей: одна из первых достигнутых целей. перезапускал линии по производству АЛн 772.
И наоборот, Италия страдала от серьезной нехватки хорошего угля. Национальное производство было очень низким, а импортируемый балканский уголь был низкого качества, его опасные пары привели к таким авариям, как катастрофа поезда 8017 , произошедшая в Бальвано в 1944 году — одна из самых страшных железнодорожных катастроф в Европе, в которой погибло более 500 человек.
Зная об этой ситуации, Францишек Татара, тогдашний президент агентства, контролирующего Познаньский автомобильный завод, задумал купить несколько новых итальянских автомобилей и платить за них качественным углем. Были выбраны ALn 772, поскольку их конструкция была очень похожа на довоенные польские автомобили; Таким образом, их локальное копирование будет более простой задачей.
Конструкция ALn 772 затем была использована OM для создания специальной группы из трех единиц, получивших название SD80 и обозначенных кодами от 09051 до 09053, которые затем были переданы в Польшу в 1949 году через австрийские и чешские железные дороги. Но планы правительства по созданию польской версии ALn 772 вскоре оказались невозможными по техническим причинам: в послевоенной Польше не удалось найти компании с точными навыками и производственными мощностями, которые были необходимы для создания двигателей и трансмиссий для новых машин; более того, стали и других необходимых материалов было недостаточно.
Соединения поступили на вооружение в 1951 году как междугородные поезда, сначала под обозначением MsBx, затем с 1956 года MsAx, после списания третьего класса. Использовались сначала на линии Варшава-Краков, затем (с 1953 по 1959 год) на линии Варшава-Гдыня; в то время они стали не справляться с растущим пассажиропотоком и были заменены обычными паровозами.
В 1960 году три итальянских автомобиля были переименованы в SD80-01 в SD80-03 и переведены в восточно-варшавское отделение, где были разделены: первые два поступили на вооружение между Варшавой, Быдгощом и Познанью , а № 03 использовался сначала. для экспресса Blekitna Fala ( «Голубая волна» ), курсирующего летом между Мендзыздрое и Варшавой; затем его перевели на линию Гдыня на оставшуюся часть года. Блекитна Фала был самым быстрым поездом в парке ПКП в 1960-х годах со средней скоростью 100,9 км/ч (62,7 миль в час).
Подразделения SD80 должны были оставаться на вооружении в Польше до 1967 года, хотя и с меньшей ролью после 1962 года, поскольку они были заменены венгерскими SN61 . В 1962 году они некоторое время использовались в качестве поездов LECH (быстрых пассажирских поездов) между Варшавой и Познанью со средней скоростью более 90 км/ч (56 миль в час), до электрификации линии в следующем году. Затем они были демонтированы и с 1963 по 1966 год подвергались масштабным реставрационным работам.
Официально выведенные из эксплуатации в 1967 году, они были преобразованы в машины SR70 и служили в инспекционной службе до 1974 года, на этот раз базировавшись в Южном Гданьске. Блок №01 был расформирован 1 января 1969 года, №03 - 31 декабря 1972 года (но выведен из эксплуатации с 1967 года), а №02 оставался в эксплуатации до 30 апреля 1974 года, использовавшись с 1969 по 1971 год в качестве обучение персонала.
Сервисные записи агрегата № 03, единственные, которые сохранились, показали, что автомобиль проехал 904,218 километров (561,855 миль) со средней скоростью от 75 до 100 км / ч (от 47 до 62 миль в час).
Из трех единиц только № 02 какое-то время сохранялся в Варшавском железнодорожном музее. Позже машину увезли и бросили без каких-либо видимых объяснений всего в 500 метрах (1600 футов) от двора музея. Место крушения было заброшено, подвержено вандализму и разрушению. К концу 2009 года сильно поврежденное место крушения было снова восстановлено после газетной статьи и давления со стороны железнодорожных фанатов. Планируется полная реконструкция вагона, однако к августу 2017 года фактических работ не проводилось.
Сохранившиеся единицы АЛн 772
[ редактировать ]Ниже приведены все известные сохранившиеся единицы ALn 772 по состоянию на январь 2008 года:
- ALn 772.1033: Экспонируется в Железнодорожном музее Пьемонта ( Museo Ferroviario Piemontese ) в Савильяно . До июня 2007 года это была последняя единица парка FS, находившаяся в рабочем состоянии после обширных реставрационных работ, проведенных ассоциацией, управляющей музеем.
- ALn 772.3244 и Ln 772.3261: оба на статическом дисплее в Assemini .
- ALn 772.3247: переоборудован и использован в качестве испытательного стенда для STS ( SoCiMi система наклона ); белая ливрея, коричневые окна и красный корпус.
- ALn 772.3265: В 2007 году это подразделение было переоборудовано новыми двигателями и, закрепленное за историческим железнодорожным депо Пистойи, обеспечивает частые исторические поезда по тосканским железным дорогам.
- ALn 772.3374: используется в рамках совместного проекта Fiat и итальянского национального исследовательского института CNR по испытанию тележек с независимыми амортизаторами на каждом колесе.
- Двигатели были сняты, а код изменен на Vp.car.99-999-072 . В ходе контролируемых испытаний безмоторный агрегат достиг скорости 160 км/ч (99 миль в час). Технологии, разработанные в рамках исследовательского проекта, оказались непригодными для использования на железных дорогах, но были повторно использованы в Формуле-1 . гоночной деятельности группы Fiat в
- ALn 772.3375: Не в рабочем состоянии, экспонируется в Национальном железнодорожном музее Пьетрарса в Портичи .
- ALn 772 FP: В рабочем состоянии и используется в качестве чартерного поезда компанией Ferrovie Padane .
- ALn 772.3263: с 2007 года в Кальяри, в 2015 году переехал в депо исторических поездов Пистойи, недалеко от Флоренции. Не в рабочем состоянии, будет восстановлен.
Галерея
[ редактировать ]-
Вид сбоку на списанную польскую модель SD80. -
Внутренний вид кабины водителя, SD80 -
Внутренний вид шасси SD80 -
Ранее был сдан на металлолом, сейчас ожидает реставрации, покрыт антикоррозийной краской.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Кручиани, Марчелло; Роберто Заннотти (1978). АЛТн 444.3001 «Бельведер» . Рим: Центр журналистской документации.
- Сантанера, Орест (1997). Поезда Фиат . Рим: Автомобили.
- Молино, Нико (1982). Вагоны АЛн 772 серий 1000 и 3000 . Турин: Элледи.
- Молино, Нико; Марко Синьоретто (ок. 1986 г.). Вагоны АЛн 772, АЛтн 444 «Бельведер» . Турин: Элледи. ISBN 88-7649-045-0 .
- Железные дороги, мир (май 2004 г.). Дизельный универсал серии SD80 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Часть I. Архивировано 28 сентября 2007 г. в Wayback Machine , и часть II бюллетеня FIMF (Итальянской ассоциации модельных поездов) о ALn 772.
- Технические характеристики. Архивировано 9 мая 2006 г. на Wayback Machine.
- АЛн 772 фотографии
- Чертежи и техническая схема
- Стандартные схемы окраски
- Отделение в Пьемонтском железнодорожном музее