Класс ФС E.464

Класс ФС Е.464
E.464 в новой ливрее
hideТип и происхождение Тип мощности Электрический Строитель Бомбардир Дата сборки 1999 - 2015
hideТехнические характеристики Конфигурация: • МСЖД Бо'Бо' Измерять 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея Диаметр колеса 1,25 м (49,21 дюйма) Колесная база 7,54 м (24 фута 9 дюймов) между тележками 2,65 м (104,33 дюйма) между осями каждой тележки Длина 15,75 м (51 фут 8 дюймов) Ширина 3,00 м (9 футов 10 дюймов) Высота 4,10 м (13 футов 5 дюймов) Вес локомотива 72 т Электрическая система/ы 3000 В постоянного тока Тяговые двигатели Трехфазный асинхронный Передача инфекции Передаточные числа 27/55 и 26/64.
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 160 км/ч (99 миль в час) Выходная мощность 3,5 МВт (4700 л.с.) Тяговое усилие 300 кН (67 000 фунтов силы ) 135 кН (30 000 фунтов силы ) Продолж. @80 км/ч (50 миль/ч)
hideКарьера Операторы FS Trenitalia , TiLo , Феррови Эмилия Романья, Тренорд Номер в классе 728 Первый запуск 1999 Расположение В эксплуатации 727 локомотивов, 1 выведен из эксплуатации.

E.464 — класс итальянских железных дорог электровозов . Они были введены в течение 1990-х годов для перевозки легковых поездов, особенно пригородного сообщения. Они были приобретены FS Trenitalia взамен старых E.424 и E.646 , выпущенных в 1940-х и 1950-х годах. Первоначально класс был разработан компанией ABB Trazione , позже ADTranz (входил в группу Bombardier , которую в 2021 году приобрела компания Alstom ), и производился на итальянском заводе в Вадо Лигуре .

Стоимость единицы составляет 2,6 миллиона евро. В настоящее время в эксплуатации находится 717 локомотивов (по состоянию на декабрь 2015 года), E.464 является самым большим классом, используемым Trenitalia . а также самый многочисленный класс итальянских локомотивов, когда-либо находившихся в эксплуатации.

История

E.464 является результатом проекта, начатого итальянской Ferrovie dello Stato в 1980-х годах, по созданию «модульного» класса локомотивов, которые можно было бы легко адаптировать для пригородных, межрегиональных и грузовых перевозок. Первоначально были разработаны типы с 4-осным ( Бо-Бо , Е.453/Е.454) и 6-осным ( Бо-Бо-Бо , Е.665/Е.666), последний для грузовых перевозок. Однако класс E.666 был отменен из-за появления нового класса E.652 Tigre , способного перевозить массивные грузовые поезда. Более того, в те годы была разработана новая инверторная технология, и Е.454 внезапно устарел.

В 1994 году FS обратилась к ABB с просьбой разработать новый класс, который в целях экономии должен был основываться на уже построенных прототипах и использовать детали от нового E.412 от того же производителя. Первая партия из 50 E.464 была передана правительству региона Лацио в 1999–2000 годах и сразу же оказалась успешной. Дальнейшие заказы на 90, 100 и 48 единиц последовали в 2001–2005 годах, плюс еще 100 в 2006–2007 годах, еще 100 в 2009 году, еще 50 в 2011 году и, наконец, еще один заказ на 29 локомотивов в ноябре 2013 года: всего 717. локомотивов и инвестиции в размере более одного миллиарда евро.

После нескольких лет эксплуатации в регионе, 29 августа 2019 года первые две единицы из группы из 70 были использованы для перевозки междугороднего поезда между Мессиной и Сиракузой на Сицилии. Сицилия - первый итальянский регион, получивший E464 для поездов дальнего следования, поскольку в этом регионе эти локомотивы должны заменить старые локомотивы класса E656, но в будущем E464 будет использоваться для перевозки ночных междугородных поездов по всей стране, потому что их способности снижать эксплуатационные расходы, благодаря постоянному использованию 2-х единиц вместе, образуя реверсивный поезд.

10 единиц также используются Ferrovie Emilia Romagna и 1 Trasporto Ferroviario Toscano, всего в Италию поставлено 728 локомотивов.

Технология

E.464 были первыми итальянскими локомотивами, оснащенными автоматической сцепной системой Шарфенберга , способной быстро формировать поезда. Корпус стальной с алюминиевым потолком, в стандартной бело-зеленой ливрее FS Trenitalia.

В локомотиве используется упрощенная бортовая электроника с двумя тиристорными прерывателями GTO , которые подают переменное напряжение на два инвертора , которые используются для питания четырех трехфазных асинхронных двигателей.

В двигателях используется соединение типа «двойная звезда»; если тяговый инвертор не работает (т.е. из-за неисправности), двигатели используют соединение типа «треугольник» и питаются только от одного инвертора. Во время торможения двигатели могут использоваться в качестве генераторов для рекуперации электрической энергии (регенеративное торможение). Однако, поскольку итальянские железнодорожные электроподстанции не способны получать энергию (они нереверсивны), этот метод работает только в том случае, если поблизости находятся другие поезда, поглощающие ток, и напряжение в сети ниже 4000 В. В противном случае мощность рассеивается за счет торможения. реостат. Логика торможения автомобиля проверяет, выполняются ли эти условия, а затем решает подать ток в линию или на реостат.

Два статических инвертора (часто называемые BUR ) выдают напряжение переменного тока 450 В, 60 Гц, которое питает вспомогательные системы, в том числе компрессоры, зарядное устройство аккумулятора 24 В, реостатные вентиляторы, вентиляторы двигателей и т. д.

Обычно БУР №1 питает только устройства охлаждения двигателя напряжением до 352 В частотой 58 Гц, а БУР №2 питает остальные; при выходе из строя одного БУР один из трёх вентиляторов двигателя отключается автоматически и система питается напряжением 450 В 60 Гц от оставшегося.

Тормозные системы, помимо рекуперативного/реостатного торможения, включают тормоза дискового типа, активируемые сжатым воздухом для полной обездвиживания локомотива в неподвижном состоянии. Если это состояние сохраняется в течение длительного времени, воздух может вытечь, что приведет к отпусканию тормозов, и в этом случае сработает пружинный тормоз.

Сцепная система позволяет в случае аварийной ситуации сцепить до 4 локомотивов для буксировки тяжеловесных поездов общей мощностью 14 000 кВт (19 000 л.с.) (что больше, чем один TGV ). E.464 может быть объединен с другими современными типами, такими как E.402 .

Локомотив оснащен дополнительной кабиной машиниста с уменьшенным количеством приборов в задней части для маневров на станциях на короткие дистанции (максимально допустимая скорость: 30 км/ч [19 миль в час]).

Другие пользователи

E.464 в Trenord ливрее на центральном вокзале Милана .

Bombardier выпустила 60 единиц, специально адаптированных для использования с Vivalto двухэтажными автобусами .

Помимо FS-Trenitalia (двигатели которой часто принадлежат региональным властям), E.464 используется в Ломбардии региональной железнодорожной компанией Trenord , а в Эмилии-Романье — Ferrovie Emilia Romagna .

По состоянию на апрель 2018 г. , имеется 727 локомотивов класса Е.464. 717 находятся в ведении Trenitalia; 716 в серии 464.001-464.717 (464.029 был снят с производства после аварии в сентябре 2009 г.) и 464.880, ранее принадлежавшей TFT. 10 локомотивов (464.890-893 и 464.901-906) находятся в ведении TPER (бывшая FER).

Аварии и происшествия

Основная статья: Крушение Карнате

• 19 августа 2020 года локомотив этого класса находился в хвосте поезда, который без экипажа убежал из Падерно-д'Адда и сошел с рельсов на станции Карнате-Усмате . Три человека получили ранения.

Галерея

• Выбор видов
• 
• 
• 

Источники

• «80 лет электровозам постоянного тока ФС». Туттотрено Тема (21). Дуэги. 2006.
• «Е464». Туттотрено . Дуэги. Июль – август 2002 г.