Класс ФС E.333

Класс Е.333
E.333.004, на железнодорожной станции Акви-Терме в 1950 году. Обратите внимание на конструкцию с одной кабиной.
скрывать Тип и происхождение Тип мощности электрический Строитель Компания Никола Ромео из Саронно и Officine Meccaniche e Navali из Неаполя Дата сборки 1922-1924 Всего произведено 40
скрывать Технические характеристики Конфигурация: • ААР 1-С-1 • МСЖД 1'С1' Измерять 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея День водителя . 1630 мм (64 дюйма) Клейкая масса 45 тонн (44 длинных тонны; 50 коротких тонн) Вес локомотива 73 тонны (72 длинных тонны; 80 коротких тонн) Электрическая система/ы Трехфазная воздушная линия 3,6 кВ, 16,7 Гц
скрывать Показатели производительности Максимальная скорость 75 км/ч (47 миль в час) Выходная мощность 1600 кВт (2100 л.с.)
скрывать Карьера Операторы ФС

Класс FS E.333 — класс электровозов Ferrovie dello Stato (FS), работающих на трехфазном переменном токе , которые находились в эксплуатации с 1923 по 1968 год. Они были разработаны Кальманом Кандо для перевозки скорых пассажирских поездов. Имея то же электрооборудование, что и локомотивы FS класса E.552 , они имели те же дефекты и их пришлось модифицировать. После модификации они смогли выполнять те функции, для которых были предназначены.

Обзор

Для службы на электрифицированных линиях трехфазного переменного тока в 1920 году ФС располагала локомотивами классов Э.550, Э.330, Э.331 и Э.332. Все они были основаны на электрических системах, разработанных и запатентованных иностранными компаниями. Служба материалов и тяги FS, желая освободиться от этого бремени, самостоятельно спланировала классы E.551 и E.431. Кальман Кандо (разработчик E.550 и E.330) был вынужден покинуть Италию во время Первой мировой войны и пытался восстановить утраченное положение через компанию Ing Nicola Romeo di Saronno , которая до этого производила только паровые двигатели. локомотивы. Первым результатом этого сотрудничества стал новый класс E.552, введенный в эксплуатацию FS 17 января 1920 года, который должен был заменить дальнейшие заказы на класс E.550.

Пока локомотивы E.552 строились, компании Romeo удалось получить контракт на 18 локомотивов для перевозки пассажирских поездов по ровным или умеренно крутым путям, который был согласован 17 января 1922 года с поставками, запланированными на май 1924 года. Это были быть E.333.001-018. 4 октября 1922 г. было заказано еще 22 единицы. Это должны были быть E.333.019-028 и 029-040. Компания Romeo, которая была финансово связана с Механическими и Морскими мастерскими Неаполя через Credito Italiano , передала им субподряд на изготовление механических частей и взяла на себя ответственность за всю поставку E.333.029-040.

Локомотивы были разделены на две подгруппы:

1. 001-014 и 029-034
2. 015-028 и 035-040

Вторая группа отличалась внешне более высокой кабиной и другими деталями.

E.333 был разработан для перевозки как местных, так и прямых пассажирских поездов небольшого веса по умеренно крутым путям с максимальной скоростью 75 км/ч (47 миль в час) в обоих направлениях. Это подразумевало ведущие колеса, аналогичные тем, что были у Е.330, и тяговую систему, развивавшую наибольшее тяговое усилие на двух высших скоростях. Было предусмотрено четыре скорости: при рабочей частоте 16,7 Гц это были 25, 37,5, 50 и 75 км/ч (15,5, 23,3, 31,1 и 46,6 миль в час).

Строительство

Механическая часть

Механическая часть E.333 напоминала E.330, с колесной формулой UIC 1'C1', большими ведущими колесами и тележками Zara на каждом конце. Вес клея был уменьшен с 51 до 45 тонн (с 50 до 44 длинных тонн; с 56 до 50 коротких тонн), чтобы уменьшить нагрузку на ось и обеспечить возможность использования на многих линиях. Общая конструкция машины напоминала конструкцию Е.552 и других проектов, разработанных Кандо. Они включали длинную секцию, в которой находились тяговые двигатели со вспомогательным оборудованием в центре, реостат на одном конце и кабина водителя на другом. Это положение было выгодно с точки зрения доступности оборудования и снижения риска несчастных случаев машинистов поездов в случае взрыва реостата (который происходил несколько раз на машинах разных классов, иногда с летальными последствиями).

Электрическая часть

Электрическая часть Э.333 по существу аналогична электровозам ФС Э.552. Единственными заметными отличиями было наличие вентиляторов охлаждения тяговых двигателей и меньшее количество электродов реостата. Два тяговых двигателя были идентичны двигателям E.552, мощностью 800 кВт (1100 л.с.) при скорости 75 км/ч (47 миль в час) каждый. Иностранные патенты не были полностью отменены. Статоры — по были намотаны по патенту Кандо, а роторы патенту Отто Титуша Блати , одного из коллег Кандо в Ганце . Как и во всех локомотивах конструкции Кандо, регулирование пуска и переход с одной скорости на другую осуществлялось автоматически управляемым жидкостным реостатом, содержащим раствор карбоната натрия . Четыре фиксированные скорости были доступны за счет переключения между 12 и 8 полюсами двигателей и использования каскадного или параллельного подключения. Фиксированные скорости были:

• Каскадное соединение, 25 и 37,5 км/ч (15,5 и 23,3 миль/ч)
• Параллельное соединение, 50 и 75 км/ч (31 и 47 миль в час)

Модификации

Е.333 имел то же электрооборудование, что и Е.552, и воспроизводил его самый большой недостаток — недостаточное тяговое усилие при трогании с места и на малых скоростях. Измеренные значения составили 96,8 кН (21 800 фунтов силы) на скорости 25 км/ч и упали до 69,3 кН (15 600 фунтов силы) на скорости 37,5 км/ч. Отдел исследований локомотивов Службы материалов и тяги FS под руководством инженера Джузеппе Бьянки предложил поставщику исключить вторую фиксированную скорость и модифицировать двигатели и реостат. После некоторых испытаний в 1926 году было достигнуто тяговое усилие 176 кН (40 000 фунтов силы) на скорости 25 км/ч. Затем модификации были применены ко всем локомотивам. В результате этих модификаций фиксированные скорости были сокращены до трех, а именно 25, 50 и 75 км/ч, и были достигнуты хорошие характеристики, особенно на двух более высоких скоростях. Это позволило отказаться от идеи коренного изменения или слома всего класса. Реостат конструкции Кандо имел пневматическую регулировку подачи электролита . уровень. Впоследствии специалисты FS изучили новый реостат, который позволял осуществлять исключительно механическое регулирование. Сначала это было применено к E.333, а затем и к классам E.432 и E.554.

Машины поставлялись с электрическими парогенераторами для обогрева поездов, но они оказались неудовлетворительными. В 1930-е годы тридцать восемь локомотивов Э.333 были оснащены котлом нового типа. Он был разработан ФС в 1924 году и применен с последующими модификациями на 184 паровозах различных классов.

В 1933–1934 годах четыре E.333, стоявшие в конюшнях Больцано и Лекко, были оснащены устройствами бдительности , разработанными и построенными компанией Breda для управления одним человеком . Они также были установлены на десять E.550. Далее последовало устройство автоматической регулировки поездно-отопительного котла. Устройства бдительности были сняты примерно в 1945 году, поскольку профсоюзы требовали восстановить работу двух человек из-за послевоенной ситуации с безработицей. После экспериментов, проведенных в 1958-1959 годах на некоторых Э.554, локомотивы Э.333.025 и 033 в 1960 году были оснащены многоагрегатными устройствами управления типа «Генуя». Однако они использовались редко. Были также некоторые незначительные изменения, такие как модификация смотровых дверей и перенос фар. В 1927 году E333.006 был оснащен пантографами вместо оригинальных Brown-Boveri типа троллейбусных опор . Позднее эта модификация была применена к классам E.432, E.470 и E.472.

Статистика

E.333 были поставлены в период с сентября 1923 по декабрь 1924 года и, преодолев первоначальные трудности, оказались чрезвычайно эффективными машинами. Сначала они были приписаны к складам в Алессандрии , Генуе (Терральба) и Лекко . Статистика второй половины 1930-х годов подтверждает надежность класса. Например, E.333.010 Лекко в 1937–1938 годах составлял в среднем 5609 км (3485 миль) пробега в месяц и 170 223 км (105 772 миль) между двумя капитальными ремонтами. В 1963–1964 годах интервал между двумя капитальными ремонтами составлял для всего класса 224 545 км (139 526 миль).

Услуга

В 1927 году их направили в депо Флоренции для работы на железной дороге Порреттана . Они работали на экспрессах Рим - Милан и почти на всех поездах между Флоренцией и Пистойей , перевозя 440 тонн (430 длинных тонн; 490 коротких тонн) со скоростью 75 км/ч (47 миль в час). С марта 1934 года часть из них была переведена в депо Больцано для службы на линиях Больцано — Тренто , Больцано — Мерано и Больцано — Бреннеро . На этих услугах они могли буксировать поезда массой 480 тонн (470 длинных тонн; 530 коротких тонн) (дюжина вагонов) со скоростью 75 км/ч.

С 1931 года, благодаря электрификации линии Савона – Вентимилья , они широко использовались на лигурийском побережье, а также перевозили престижные поезда, состоящие из вагонов Compagnie Internationale des Wagons-Lits, например, на участках линий Милан – Канны и Канны – Сан-Ремо . . Услуги на линии Бреннера также были требовательными, включая прямые поезда из Мерано в Вену , Мюнхен и Берлин или сообщение Больцано-Мерано с вагонами, следовавшими до Роттердама .

Распределение депо

Этот список неполон.

• 1923-1924, Алессандрия , Лекко , Генуя (Терральба)
• 1927–1930, Флоренция, Санта-Мария-Новелла (Ромито), от 4 до 11 единиц.
• 1930, Алессандрия (11 единиц), Флоренция (1 единица), Генуя (Терральба) (13 единиц), Лекко (15 единиц)
• 1934, Больцано (11 единиц)
• 1953, Алессандрия (21 единица), Савона (Форначи) (17 единиц)

Потери и изъятия

В 1943 году депо E.333.023 Больцано было разрушено бомбардировкой. Тогда было решено перевезти многие локомотивы (включая классы E.432 и E.554) из Больцано во вспомогательный тяговый центр в Бронзоло . В 1949 году маршрут E.333.015 сошел с рельсов из-за оползня в Мальпассо на линии Генуя — Вентимилья . В 1950 году его вывели и сдали на слом.

Перевод Бреннерской, Лигурийской и Пьемонтской линий с трехфазного переменного тока на постоянный , а также решение оставить в эксплуатации только классы Е.431, Е.432 и Е.554 привели к постоянному сокращению числа Э. .333 единицы в строю. К 1968 году осталось всего семь E.333. Они были отозваны и сданы на слом в Савоне (Форначи) и Вероне (Санта-Лючия).

Сохранение

E.333.026 сохранился в Пьетрарсе.

E.333.026 хранился в депо Нови-Лигуре (Сан-Бово) до 1992 года. Сейчас он выставлен в Национальном железнодорожном музее Пьетрарсы .

Дальнейшее чтение

• Министерство связи. Государственные железные дороги. Служба материалов и тяги. Школы машинистов электропоездов, Описание трехфазных электровозов. Том II, часть III. Большие локомотивы E.552 и E.333, Флоренция, Ferrovie dello Stato, 1927 год.
• Министерство связи. Государственные железные дороги. Служба материалов и тяги. Школы машинистов электропоездов, Описание трехфазных электровозов. Том III, часть II. Локомотивы гр. E.552, E.333 и E.331, Флоренция, Ferrovie dello Stato, 1936 г.
• Марио Лория, История электрической железной дороги в Италии, том 1, Флоренция, Джунти-Барбера, 1971. стр. 242–244 и Атлас пластин, табл. XXI а, XXI б, XXI в, XXI г, XXII а.
• Эрминио Маскерпа, Краткая история E.333, в Italmodel Railways, 28 (1978), н. 212, с. 142.
• Эрминио Маскерпа, Трехфазные локомотивы с несколькими управлением, Сало, Рельсовый транспорт Editrice, 1983, ISBN   88-85068-21-9 .
• Джованни Корноло, Клаудио Педраццини, Электровозы, Болонья, Эрманно Альбертелли, 1983., стр. 110–115.
• Джованни Корноло, Электровозы FS, 2-е изд., Парма, Эрманно Альбертелли, 1994 г., ISBN   88-85909-97-3 ., стр. 135–141.
• Друзья трехфазного [тексты: Хосе Банаудо, Мишель Браун], Двадцать лет после трехфазного, Пинероло, Альзани, 1996., стр. 32–33, 45–46, 64–66
• Нери Бальди, 70 лет, Флоренция Ромито, в поездах I, 18 (1997), н. 184, с. 14-21.
• Джованни Корноло, Мартин Гут, Трехфазные железные дороги в мире. 1895-2000, Парма, Эрманно Альбертелли, 1999, ISBN   88-87372-10-1 ., стр. 324–332.
• Эрминио Маскерпа, Локомотивы мечты E.471, Роверето, Николоди, 2005 г., ISBN   88-8447-199-0 .
• Андреа Роваран, E 333. Посвящение трехфазности, в Tutto Treno, 21 (2008), н. 225, с. 16–21.
• Андреа Роваран, E 333. Посвящение трехфазности, в Tutto Treno, 22 (2009), н. 226, с. 16–21.
• Нико Молино, Память о E.333, в мире железных дорог, ... (2009), н. 272, с. 26-33.
• Нико Молино, Память о E.333, в мире железных дорог, ... (2010), н. 273, с. 30-35.
• Клаудио Педраццини, История электрификации и трехфазных локомотивов FS, Брешия, Club Fermodellistico Bresciano, 2017, ISBN   978-88-942040-7-0 . стр. 242–264