Британские островные авиалинии
 | |||||||
| |||||||
| Основан | 1970 (Великобритания) ) / 1982 (КД) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Прекращенная деятельность | 1980 (Великобритания) / 1991 (КД) | ||||||
| Операционные базы | Лондон Гатвик | ||||||
| Направления | Британские острова и Европа | ||||||
| Штаб-квартира | Редхилл , Великобритания (UK) Кроули , Великобритания (KD) | ||||||
| Ключевые люди | Достопочтенный Энтони Кайзер ( председатель ) Wg Cdr LB "Билл" Элвин Великобритании ( Управляющий директор , 1970-1977) Питер Вилла (управляющий директор Великобритании, 1977–1980 гг.) Управляющий директор КД, 1982-1991) | ||||||
British Island Airways (BIA) была правопреемником British United Island Airways (BUIA). [ 1 ] [ 2 ] Под этим названием он начал свою деятельность в середине 1970 года. [ 3 ] Десять лет спустя она объединилась с Air Anglia , Air Wales и Air Westward, чтобы сформировать Air UK , в то время Соединенного Королевства крупнейшую региональную авиакомпанию и ее третьего по величине регулярного оператора. [ 4 ] Главный офис первой British Island Airways находился в Конгрив-Хаусе (1970–1972). [ 5 ] [ 6 ] и Беркли Хаус (1973–1979), [ 7 ] [ 8 ] которые расположены соответственно на Стейшн-роуд и на главной улице в Редхилле, графство Суррей .
В 1982 году British Island Airways была воссоздана путем выделения чартерных операций, которые Air UK унаследовала от BIA во время ее создания, в отдельную компанию. [ 9 ]
Воссозданное BIA прекратило свою деятельность в 1991 году.
История
[ редактировать ]Источник
[ редактировать ]British Island Airways — это новое название BUIA, регионального филиала British United Airways (BUA), принятое в июле 1970 года. [ 2 ] Тогда же авиакомпания приняла новую ливрею . также [ 1 ] [ 3 ]
Когда в конце ноября того же года Caledonian Airways приобрела BUA у British & Commonwealth последней (B&C), которая на тот момент владела как BUA, так и BUIA, активы не были включены в эту сделку. [ 2 ] В результате бывшая материнская компания BUA продолжала владеть BIA. [ 1 ] [ 3 ] [ 10 ]
После завершения продажи BUA компании Caledonian 30 ноября 1970 года, на следующий день, 1 декабря 1970 года, BIA официально начала свою деятельность как самостоятельное юридическое лицо. [ 11 ]
British Island Airways "Mark One" (1970–1980)
[ редактировать ]Штаб-квартира BIA располагалась в Редхилле, графство Суррей . Основная инженерная база авиакомпании находилась в Блэкпуле , а ее основная операционная база - в лондонском Гатвике . Другие аэропорты, которые принимали регулярные регулярные пассажирские перевозки BIA в начале-середине 1970-х годов, включали Антверпен , Белфаст , Блэкпул, Дублин , Эдинбург , Эксетер , Глазго , Гернси , остров Мэн , Джерси , Манчестер , Ньюкасл , Париж, Орли и Саутгемптон. . Многие рейсы на Нормандские острова и остров Мэн осуществлялись на сезонной основе, за исключением круглогодичных рейсов, связывающих Гатвик с Гернси, Саутгемптон с обоими Нормандскими островами и остров Мэн с Блэкпулом и Белфастом. Сеть регулярных маршрутов BIA была значительно расширена в 1979 году, когда она взяла на себя всю регулярную эксплуатацию British Air Ferries (BAF). [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]
Все пассажирские перевозки осуществлялись парком 50-местных Handley Page Dart Herald турбовинтовых самолетов . [ 1 ] Каждый из этих самолетов был трансформируемым, что позволяло использовать их также для перевозки грузов. BIA унаследовала большую часть этих самолетов на момент своего создания от BUIA. Впоследствии компания приобрела дополнительные подержанные экземпляры из различных других источников. [ 15 ]
В дополнение к турбовинтовому парку Herald унаследовала от BUIA небольшое количество Douglas DC-3 « Dakota » поршневых , BIA также авиалайнеров . Они осуществляли исключительно грузовые перевозки до выхода на пенсию последнего экземпляра 30 мая 1974 года. [ 1 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] До этого грузовые суда DC-3 (вместе с кабриолетами Heralds) были заняты перевозкой почты и грузов, в том числе свежих цветов с Нормандских островов на материковую часть Великобритании (в основном в Борнмут и Гатвик), а также ночной доставкой газет из Гатвика по контракту. Министерству обороны для снабжения вооруженных сил Великобритании в Германии . [ 15 ]
Также имело место ограниченное количество чартерных рейсов (пассажирских и грузовых), в том числе специализированных BIA одночасовых поездок по воздушной географии для школьных групп из зоны обслуживания Гатвика, в которых использовалась превосходная видимость для пассажиров вниз с самолета Herald (из-за высоких крыльев и относительно большие окна) во время полетов на малых высотах по Юго-Восточной Англии, обычно включающих в себя путешествие по южному побережью Кента , Сассекса и Хэмпшира и возможность увидеть Север и Юг. Даунс и Уилд с воздуха. [ 15 ]
После вывода из эксплуатации DC-3 BIA стандартизировала свой парк на двенадцать турбовинтовых самолетов Handley Page Dart Herald. Авиакомпания пополнила свой основной парк самолетов во время напряженного периода летних каникул, арендовав дополнительные Heralds у других операторов, таких как British Midland , на условиях аренды с обслуживанием . [ 15 ]
Чтобы оправдать введение в свой парк более крупных и современных типов реактивных самолетов , а также существенно улучшить свои финансовые показатели, BIA нуждался в доступе к более объемным и востребованным круглогодичным регулярным маршрутам, которые могли привлечь значительное количество деловых кругов. путешественники . [ 18 ]
В 1977 году BIA подала заявку в Управление гражданской авиации (CAA) обслуживание Дублина, Копенгагена , Гамбурга , Франкфурта , Цюриха и Женевы из Гатвика. на регулярное, круглогодичное [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] (В то время British Airways , British Caledonian и Dan-Air также подали заявки на регулярное обслуживание этих и других направлений из Гатвика.) В поддержку своей заявки BIA предложила начать выполнять эти рейсы тремя 65-местными самолетами. Реактивный самолет Fokker F-28 1000-й серии «Fellowship» , который компания планировала приобрести подержанный у Germanair , а не более крупные BAC One-Eleven 500, самолеты конкуренты планировали воспользоваться своими услугами. У них было почти вдвое больше мест, чем у самолетов Fokker . [ 20 ] Использование самолетов меньшего размера позволило бы BIA предлагать более частые рейсы, тем самым предлагая более привлекательный продукт для рынка деловых поездок. [ 19 ] [ 22 ] BIA посчитало, что это повысит его шансы на получение этих лицензий. [ 21 ] [ 22 ]
В этом случае CAA решило отклонить заявки как BIA, так и Dan-Air, одновременно одобрив заявки British Airways и British Caledonian. Он утверждал, что BIA и Dan-Air, в отличие от British Airways и British Caledonian, не имели необходимого опыта для работы с существующими регулярными авиакомпаниями на основных международных магистральных маршрутах. [ 21 ] [ 22 ]
видели здесь, в аэропорту Базеля в июле 1980 года.
Соглашение с British Air Ferries о том, чтобы взять на себя выполнение регулярных рейсов этой авиакомпании с базы BAF в Саутенде, привело к тому, что BIA арендовало семь Heralds, которые BAF использовала для выполнения этих услуг. С 1979 года добавление самолетов бывшего BAF расширило оперативный парк BIA Herald до 19 самолетов. [ 23 ]
В 1979 году также была принята вторая и последняя новая ливрея BIA, а также приобретен специальный чартерный парк, состоящий из четырех 89-местных самолетов BAC One-Eleven 400 , первого реактивного самолета в истории BIA. Три из них принадлежали бывшей компании Gulfair , а четвертый ранее принадлежал правительству Индонезии . [ 21 ]
Помимо выполнения региональных регулярных рейсов на короткие расстояния за свой счет, BIA также заключила с другими авиакомпаниями контракты на выполнение регулярных рейсов от их имени. [ 15 ]
British Caledonian заключила с BIA контракт на выполнение своего рейса Гатвик-Манчестер в период с 1973 по 1976 год (самолеты, выполнявшие этот рейс, продолжали летать в Блэкпул и на остров Мэн в пик сезона летних отпусков с 1975 года и далее, выполняя рейсы BIA с британскими обозначениями рейсов), а также как воздушная часть Гатвик- Ле-Туке сообщения этой авиакомпании Лондон - Париж Silver Arrow/Flèche d'Argent железнодорожного и Маршрут Гатвик — Роттердам с 1975 по 1979 год. [ 15 ] [ 24 ] (В 1979 году British Caledonian предоставила BIA разрешение использовать префикс для всех рейсов, которые она выполняла из Гатвика в Ле-Туке и Роттердам по контракту с этой авиакомпанией, своим собственным двухбуквенным обозначением авиакомпании Великобритании (в дополнение к обозначению BR British Caledonian).)
Sabena заключила с BIA контракт на эксплуатацию маршрута Лондон Хитроу — Антверпен . [ 15 ]
Время от времени BIA также выполняла регулярные рейсы Dan-Air между Гатвиком и Берном , что требовало специальной подготовки экипажа и получения разрешений из-за опасной альпийской местности, окружающей федеральную столицу Швейцарии .
BIA надеялась, что слияние с Air Anglia, а также Air Wales и Air Westward с образованием Air UK в январе 1980 года поможет ей улучшить ее финансовые показатели, уравновешивая преимущественно сезонные регулярные рейсы BIA в западной половине Британских островов с Air Anglia. круглогодичные регулярные рейсы, связывающие важные центры нефтегазовой промышленности, охватывающие восточную половину Соединенного Королевства, а также за счет распределения постоянных затрат на более высокий уровень деятельности в результате увеличения мощности нового авиационного объединения. экономия от масштаба . [ 19 ] [ 25 ]
Парк воздушных судов и подробности трудоустройства
[ редактировать ]Оригинальная BIA эксплуатировала следующие типы самолетов: [ 26 ]
- ВАС Уан-Элевен 400
- Handley Page HPR 7 Dart Herald серии 100/200/400
- Embraer EMB 110 Бандейранте
- Дуглас DC-3 / C-47
Данные о флоте и занятости в 1971 г.
[ редактировать ]В мае 1971 года парк BIA насчитывал 11 самолетов (8 турбовинтовых + 3 поршневых авиалайнера). [ 15 ] [ 27 ]
| Самолет | Число |
|---|---|
| Хэндли Пейдж HPR 7 Dart Herald 200 | 8 |
| Дуглас DC-3 Дакота | 3 |
| Общий | 11 |
В то время в BIA работало 600 человек. [ 27 ]
Данные о флоте и занятости в 1975 г.
[ редактировать ]В марте 1975 года парк BIA насчитывал 12 турбовинтовых самолетов. [ 15 ] [ 28 ]
| Самолет | Число |
|---|---|
| Хэндли Пейдж HPR 7 Dart Herald 200 | 12 |
| Общий | 12 |
В то время в BIA работало 600 человек. [ 28 ]
Данные о флоте и занятости в 1979 г.
[ редактировать ]В конце 1979 года парк BIA насчитывал 26 самолетов (4 реактивных + 22 турбовинтовых). [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]
| Самолет | Число |
|---|---|
| ВАС Уан-Элевен 400 | 4 |
| Handley Page HPR 7 Dart Herald 200/400 | 20 |
| Embraer EMB 110 Бандейранте | 2 |
| Общий | 26 |
В то время (апрель 1979 г.) в BIA работало 1000 человек. [ 7 ]
British Island Airways "Марк Два" (1982–1991)
[ редактировать ]
После нескольких безуспешных попыток продать убыточную чартерную операцию Air UK, унаследованную на момент ее создания от первоначального BIA, другой авиакомпании, Питеру Вилле, тогдашнему управляющему директору Air UK (а также [второму] управляющему директору первоначального BIA). ), решила в 1982 году преобразовать BIA в чартерную авиакомпанию . Это включало покупку Виллой BIA Ltd, дочерней компании B&C, которая взяла на себя право собственности на внеплановое подразделение Air UK, чтобы облегчить его окончательную продажу, с использованием кредита от владельцев. Штаб-квартира «нового BIA» располагалась в Apollo House в промышленной зоне в Кроули районе Лоуфилд-Хит (недалеко от аэропорта Гатвик ). Он начал свою деятельность 1 апреля 1982 года с четырьмя самолетами One-Eleven 400, которые первоначальное BIA приобрело в 1979 году для организации чартерных перевозок. [ 9 ] [ 25 ] [ 33 ] Эти самолеты, имевшие ту же окраску, что и вторая и последняя ливрея исходного BIA, впоследствии были дополнены четырьмя бывшими в употреблении самолетами One-Eleven 500-й серии , а также четырьмя совершенно новыми McDonnell-Douglas MD-80 , которые поступили на вооружение во время вторая половина 1980-х годов. [ 25 ]
89-местные самолеты One-Eleven 400 и 119-местные самолеты One-Eleven 500, эксплуатируемые второй BIA, заняли нишу на чартерном рынке Великобритании, где в то время доминировали 130-местные Boeing 737-200, эксплуатируемые гораздо более крупной авиакомпанией BIA. вертикально интегрированные конкуренты. [ номер 1 ] Более низкие затраты на приобретение этих меньших подержанных самолетов (по сравнению с более крупными и новыми самолетами 737-200 конкурентов ) позволили BIA предлагать туроператорам самолеты меньшей вместимости по более выгодным ценам, что дает им конкурентное преимущество на менее загруженных маршрутах. Способность One-Eleven 400 соответствовать дальности полета 737-200 , а также способность обоих вариантов One-Eleven соответствовать расходу топлива 737 и соответствовать более строгим правилам снижения шума , введенным после 1985 года (в результате комплекты шумоизоляции, установленные на их двигателях), еще больше повысили конкурентоспособность BIA по сравнению с конкурентами. Это помогло привлечь бизнес крупных туроператоров, владевших его конкурентами. [ номер 2 ] особенно на второстепенные европейские лыжные направления, обслуживаемые зимой, где более низкие затраты на перелеты на старых самолетах BIA перевешивают преимущество в стоимости пассажиро-милей технологически более совершенного оборудования собственных авиакомпаний. Это, в свою очередь, помогло минимизировать риски туроператоров, представляя тем самым « беспроигрышную » ситуацию для обеих сторон. [ 25 ] [ 32 ]
с большим количеством подписчиков Последующее размещение акций на фондовом рынке , которое изменило правовой статус BIA с частной компании на публичную компанию с ограниченной ответственностью, профинансировало будущий рост. [ 25 ]
Добавление более вместительных и технологически продвинутых самолетов MD-83 во второй половине 1980-х годов позволило BIA предложить туроператорам современный самолет, занявший нишу между 119-местными One-Eleven 500 и 228/. 235-местный Boeing 757-200 , который все больше доминировал в парке своих вертикально интегрированных конкурентов. [ номер 3 ] в этот период. Это также позволило авиакомпании предложить туроператорам более совершенный самолет со значительно более низкими эксплуатационными расходами аналогичного размера, , чем Boeing 727-200 Advanced эксплуатируемый конкурирующей независимой компанией. [ номер 4 ] Британская авиакомпания Dan-Air . [ 25 ] [ 34 ]
Помимо предоставления чартерных мест различным операторам пакетных туров , в том числе Thomas Cook, International Leisure Group (ILG) и Owners Abroad, чартерные места на весь самолет, воссозданная авиакомпания также заключила контракты с другими авиакомпаниями на предоставление самолетов для выполнения части своих мульти-туристов. регулярные рейсы, включая Air Florida в начале 1980-х и Virgin Atlantic в середине 1980-х. В эти периоды самолеты BIA One-Eleven 400 эксплуатировали участок Гатвик- Амстердам на маршруте Майами -Лондон (Гатвик)-Амстердам, а также фидерный рейс Гатвик- Маастрихт последнего . для трансатлантических дальнемагистральных рейсов [ 25 ] [ 35 ]
авиакомпании К концу 1980-х годов BIA стала прибыльной, что ознаменовало завершение успешного финансового оздоровления . [ 25 ]
В конце 1988 - начале 1989 года в течение нескольких недель велись интенсивные переговоры о продаже BIA компании ILG. авиакомпании В то время ILG стремилась взять под свой контроль BIA из-за мест в все более перегруженном аэропорту Гатвик, а также из-за того, что она была основным поставщиком чартерных перевозок ILG. авиакомпании ILG, базирующейся в Гатвике Слоты BIA в Гатвике были необходимы для того, чтобы позволить Air Europe, быстро расширяющейся дочерней , обеспечить широкое регулярное присутствие в этом аэропорту. Кроме того, владение ILG компанией BIA дало бы принадлежащим ILG операторам пакетных туров , в частности Intasun, большую степень контроля над количеством мест в чартерных авиакомпаниях . Кроме того, лицензии BIA на регулярные маршруты для обслуживания Сицилии и других нишевых направлений на юге Италии из Гатвика потенциально могли бы способствовать усилиям Air Europe по дальнейшему расширению охвата ее сети регулярных маршрутов. Однако обе стороны не смогли достичь прочной сделки, которая привела бы к приобретению ILG компании BIA. [ 25 ] [ 36 ]
В конечном счете, неспособность BIA стать частью более крупной и финансово более сильной организации, глубокая рецессия в Великобритании в начале 1990-х годов , а также растущие цены на авиационное топливо и крах рынка пакетных туров в преддверии первого Война в Персидском заливе летом 1990 года привела к сокращению пассажиропотока на 38% (по сравнению с тем же периодом годом ранее) и стала основным фактором, вынудившим воссозданную BIA прекратить свою деятельность. все операции 9 февраля 1991 г. [ 25 ]
Парк воздушных судов и подробности трудоустройства
[ редактировать ]Воссозданная BIA эксплуатировала следующие типы самолетов: [ 37 ]
Данные о флоте и занятости в 1982 г.
[ редактировать ]В апреле 1982 года парк BIA насчитывал 4 реактивных самолета. [ 32 ] [ 33 ]
| Самолет | Число |
|---|---|
| ВАС Уан-Элевен 400 | 4 |
| Общий | 4 |
В то время в BIA работало 115 человек. [ 33 ]
Данные о флоте и занятости в 1985 г.
[ редактировать ]В марте 1985 года парк BIA насчитывал 6 реактивных самолетов. [ 32 ] [ 38 ]
| Самолет | Число |
|---|---|
| ВАС Уан-Элевен 500 | 2 |
| ВАС Уан-Элевен 400 | 4 |
| Общий | 6 |
В то время в BIA работало 120 человек. [ 33 ]
Данные о флоте и занятости в 1989 г.
[ редактировать ]В апреле 1989 года парк BIA насчитывал 12 реактивных самолетов. [ 25 ] [ 39 ]
| Самолет | Число |
|---|---|
| Макдоннелл-Дуглас MD-83 | 4 |
| ВАС Уан-Элевен 500 | 4 |
| ВАС Уан-Элевен 400 | 4 |
| Общий | 12 |
В то время в BIA работало 480 человек. [ 39 ]
Аварии и происшествия
[ редактировать ]Зарегистрировано два инцидента без смертельного исхода с участием самолетов, эксплуатировавшихся первоначальной BIA за время ее десятилетнего существования с 1970 по 1980 год.
Первый из этих инцидентов произошел 20 декабря 1974 года с участием одного из турбовинтовых самолетов Handley Page Dart Herald (регистрация: G-BBXJ) при посадке в аэропорту Джерси . Самолет был поврежден и не подлежал ремонту, но среди 54 пассажиров никто не пострадал. [ 40 ]
Второй инцидент произошел 20 июля 1975 года. В нем участвовал еще один представитель компании Handley Page Dart Heralds (регистрация: G-APWF) в аварии на взлетно-посадочной полосе при вылете из лондонского аэропорта Гатвик регулярным рейсом на Гернси. По сообщениям очевидцев, самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы 26 после разбега на расстояние 2490 футов (760 м) и находился в воздухе на протяжении 411 футов (125 м), убирая шасси, прежде чем задняя нижняя часть фюзеляжа снова вернулась на свое место. на взлетно-посадочную полосу. Никто из 45 пассажиров, включая 41 пассажира, которые были благополучно эвакуированы через входную дверь экипажа двумя членами экипажа по указанию командира рейса, в результате происшествия не пострадал. Последующее расследование пришло к выводу, что эта авария была вызвана убиранием шасси до того, как самолет правильно установился при начальном наборе высоты. Другие факторы, способствовавшие этому, включали ошибочную конфигурацию закрылков и, как следствие, недостаточную скорость полета при вращении. Самолет получил существенные повреждения и потребовал капитального ремонта для восстановления летной годности. [ 41 ] [ 42 ]
Помимо двух вышеупомянутых инцидентов, в 1979 году инженеры по техническому обслуживанию BIA обнаружили усталостные трещины в фюзеляжах некоторых Herald фирмы во время плановых проверок самолетов. Это потребовало вывода пострадавшего самолета из эксплуатации для устранения трещин. [ 43 ]
Зарегистрирован один инцидент без смертельного исхода с участием самолета, которым управляет воссозданная BIA. [ 44 ]
Этот инцидент произошел 12 апреля 1988 года. В нем участвовал самолет BAC One-Eleven 500 (регистрация: G-AYWB). Самолет, которому было разрешено приземлиться на взлетно-посадочной полосе 08L аэропорта Гатвик (резервная взлетно-посадочная полоса аэропорта), случайно приземлился на параллельной рулежной дорожке. Авиадиспетчер который Гатвика в диспетчерской вышке , заметивший BIA One-Eleven, заходящий на посадку на рулежную дорожку, параллельную запасной взлетно-посадочной полосе, приказал Боингу 737 British Airways, только что въехал на ту же рулежную дорожку, немедленно покинуть ее. В результате Боинг 737 вырулил прямо в траву, а One-Eleven остановился в 100–200 м к западу от позиции Боинга 737. [ 44 ]
Примечания и цитаты
[ редактировать ]- Примечания
- ^ в основном Thomson Holidays дочерняя авиакомпания Britannia Airways и дочерняя авиакомпания International Leisure Group Air Europe.
- ^ включая Thomas Cook , International Leisure Group и владельцев за рубежом
- ^ под руководством Britannia Airways, Air Europe, Air 2000 и Monarch Airlines.
- ^ независимо от государственных корпораций
- Цитаты
- ^ Jump up to: а б с д и BIA смотрит на самолеты , Air Transport , Flight International , 1 апреля 1971 г., стр. 444
- ^ Jump up to: а б с Забытые расписания? , Air Transport, Flight International, 8 марта 1973 г., с. 331
- ^ Jump up to: а б с Независимость BUIA , Воздушный транспорт, Flight International, 30 июля 1970 г., стр. 151
- ^ Air UK является преемником Air Anglia и BIA , Air Transport, Flight International, 27 октября 1979 г., стр. 1343
- ^ World Airlines , Flight International, 6 мая 1971 г., стр. 621
- ↑ Всемирный справочник авиакомпаний , Flight International, 18 мая 1972 г., Приложение 18 .
- ^ Jump up to: а б World Airline Survey , Flight International, 22 марта 1973 г., стр. 449
- ↑ Всемирный справочник авиакомпаний , Flight International, 28 апреля 1979 г., стр. 1354
- ^ Jump up to: а б Новый британский авиаперевозчик возьмет на себя ИТ-операции Air UK , Air Transport, Flight International, 23 января 1982 г., стр. 159
- ^ Самолет (Ушел, но не забыт ... British Island Airways, ...: BIA One) , стр. 67/8, Ian Allan Publishing, Хершам, январь 2012 г.
- ^ Самолеты (Ушли, но не забыты... British Island Airways) , с. 67, Ian Allan Publishing , Хершам, январь 2012 г.
- ^ Поглощение Air Anglia создает новую силу в Европе , Air Transport, Flight International, 11 ноября 1978 г., стр. 1720 г.
- ^ British World Airlines Ltd. - История компании: Новая кровь в 1970-е годы (Исходный источник: Международный справочник истории компаний, том 18, St. James Press, 1997)
- ^ Самолет (Ушел, но не забыт ... British Island Airways: BIA Mark One) , стр. 68, 70, Ian Allan Publishing, Хершам, январь 2012 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж Самолеты (Ушли, но не забыты... British Island Airways: BIA Mark One) , с. стр. 68, Ian Allan Publishing, Хершам, январь 2012 г.
- ^ Последнее расписание британского DC-3? , 6 июня 1974 г., с. 721
- ^ BIA Cargo DC-3 (фото)
- ^ Самолет (Ушел, но не забыт... British Island Airways: BIA Mark One) , стр. 68/9, Ian Allan Publishing, Хершам, январь 2012 г.
- ^ Jump up to: а б с BIA добивается европейских прав , Air Transport, Flight International, 16 июля 1977 г., стр. 191
- ^ Jump up to: а б Fokker продвигает «мини-Атлас» для европейских перевозчиков , Flight International, 23 апреля 1977 г., стр. 1095
- ^ Jump up to: а б с д Самолеты (Ушли, но не забыты... British Island Airways: BIA Mark One) , с. стр. 69, Ian Allan Publishing, Хершам, январь 2012 г.
- ^ Jump up to: а б с CAA принимает решения по маршрутам , Flight International, 5 ноября 1977 г., стр. 1342
- ^ Самолеты (Ушли, но не забыты... British Island Airways: BIA Mark One) , с. стр. 70, Ian Allan Publishing, Хершам, январь 2012 г.
- ^ Воздушно-десантный сектор , Air Transport, Flight International, 21 ноября 1974 г., стр. 708
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к Самолеты (Ушли, но не забыты... British Island Airways: BIA Mark Two) , с. стр. 70, Ian Allan Publishing, Хершам, январь 2012 г.
- ^ Самолет (Ушел, но не забыт ... British Island Airways: BIA Mark One) , стр. 68-70, Ian Allan Publishing, Хершам, январь 2012 г.
- ^ Jump up to: а б World Airline Survey , Flight International, 6 мая 1971 г., стр. 621
- ^ Jump up to: а б Всемирный справочник авиакомпаний , Flight International, 20 марта 1975 г., стр. 478
- ^ Короткие финалы ..., Flight International, 12 мая 1979 г., стр. 1551 г.
- ^ Воздушный транспорт (фото), Flight International, 13 октября 1979 г., стр. 1175
- ^ «Восточная» сделка, предложенная для увеличения продаж BAe 146 , Air Transport, Flight International, 3 ноября 1979 г., стр. 1468
- ^ Jump up to: а б с д Самолет (Ушел, но не забыт... British Island Airways: BIA Mark One) , стр. 69/70, Ian Allan Publishing, Хершам, январь 2012 г.
- ^ Jump up to: а б с д Всемирный справочник авиакомпаний , Flight International, 3 апреля 1982 г., стр. 826
- ^ Парк трех типов для Dan-Air , Air Transport, Flight International, 1 декабря 1979 г., стр. 1818 г.
- ^ British Island Airways BAC One-Eleven 432FD G-AXMU Island Esprit с титулами Virgin на хвосте (фото)
- ^ Приятно было летать с друзьями! История Air Europe. , Саймонс, Джорджия, GMS Enterprises, Питерборо, 1999, стр. 131/2.
- ^ Самолет (Ушел, но не забыт ... British Island Airways: BIA Mark One, BIA Mark Two) , стр. 69/70, Ian Allan Publishing, Хершам, январь 2012 г.
- ↑ Всемирный справочник авиакомпаний , Flight International, 30 марта 1985 г., стр. 64
- ^ Jump up to: а б Всемирный справочник авиакомпаний , Flight International, 1 апреля 1989 г., стр. 68
- ^ ASN Описание авиакатастрофы Handley Page HPR-7 Herald 203 G-BBXJ - Аэропорт Джерси (JER)
- ^ Аварии на общественном транспорте , World News, Flight International, 7 августа 1975 г., стр. 171
- ^ Handley Page Herald Series 201 (G-APWF) - Отчет об авиационном происшествии в лондонском аэропорту (Гатвик), взлетно-посадочная полоса 26, 20 июля 1975 года , Отдел по расследованию происшествий Министерства торговли (AIB), Канцелярский офис Ее Величества, Лондон, 1977, стр. . 1, 3, 14
- ^ Вестники приземлились из-за трещин в фюзеляже , World News, Flight International, 17 марта 1979 г., стр. 811
- ^ Jump up to: а б BIA приземляется слишком далеко влево , Air Transport, Flight International, 23 апреля 1988 г., стр. 4
Ссылки
[ редактировать ]- «Флайт Интернешнл». Рейс Интернешнл . Саттон, Великобритания: Reed Business Information. ISSN 0015-3710 . ( Всемирный справочник авиакомпаний , 1971–1980 и 1982–1990 годы)
- «Самолеты (ушли, но не забыты: British Island Airways)». Самолет . Хершам, Великобритания: Издательство Ian Allan: 66–70. Январь 2012. ISSN 2041-2150 . ( Самолеты онлайн )
- Томсон, Адам (1999). Высокий риск: политика в воздухе . Лондон, Великобритания: Сиджвик и Джексон. ISBN 0-283-99599-8 .
- Саймонс, Грэм М. (1999). Было приятно летать с друзьями! История Air Europe . Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises. ISBN 1-870384-69-5 .
- Отделение по расследованию происшествий Министерства торговли (AIB) - Handley Page Herald Series 201 (G-APWF) - Отчет об авиационном происшествии в лондонском аэропорту (Гатвик), взлетно-посадочная полоса 26, 20 июля 1975 г., 1977 г. Лондон, Великобритания: Канцелярия Ее Величества.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- BIA - Памяти British Island Airways
- Британские островные авиалинии DC-3
- «современное расписание»: изображения
- Фотографии авиации: British Island Airways
- Авиационная фотография: British Island Airways
- Отчет об аварии G-APWF
- Отчет об аварии G-BBXJ
Открытие в 1970 году в Англии, прекращение существования в Англии в 1991 году.