Барри Железнодорожная компания

Барри железная дорога

1920 Карта железной дороги
Технический
Основной датчик	4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм )
Длина	67 миль 69 цепей (109,2 км) (1919)
Длина трека	309 миль 57 цепей (498,4 км) (1919)

была Железнодорожная компания Барри железнодорожной и док -компанией в Южном Уэльсе , впервые включенной в качестве Барри Док и Железнодорожная Компания в 1884 году. Она возникла из -за разочарования среди владельцев угля Rhondda при затону Тафф Вейл Железная дорога в транспортировке угля из Рондды. Кроме того, Taff Vale не имел необходимой емкости для минерального движения, используя маршрут, что привело к длительным задержкам добраться до Кардиффа.

Железная дорога Барри открыла свою главную линию от Трехафода в Рондде до Барри в 1889 году, и ее первый док был открыт в том же году с современным погрузочным оборудованием. Он был сразу успешным и в основном несет уголь, тоннаж увеличился год по годовым, так что к 1910 году он превзошел Кардифф как крупнейший экспортный пункт угля в Южном Уэльсе, а в 1913 году - мировой рекорд отгрузки 11,09 млн. Длинных тонн (11,27 миллиона миллионов человек (11,27 млн. тонны) угля были экспортированы. Позже он построил дорогостоящие филиалы, чтобы подключиться к железным дорогам Rhymney и Brecon & Merthyr .

Системная карта железной дороги Барри

Несмотря на то, что она в основном минеральная железная дорога, она провела пригородную пассажирскую службу от Барри до Кардиффа. После 1918 года угольная промышленность Южного Уэльса снизилась, и железная дорога Барри пострадала соответственно. После группировки железных дорог в 1922 году Великая Западная железная дорога искала рационализацию, и главная линия железной дороги Барри, которая дублировала основную линию бывшего таф-валей между Treforest и Trehafod, была «сбита», пассажирская служба через Tonteg Junction Трехафоду и Порту были прекращены между Tonteg Junction и Hafod Junction в 1930 году, но грузовой трафик продолжался до июня 1951 года, линия от Tonteg Junction через туннель Graig и станции была выделена в свои сумеречные годы. Таким образом, с июня 1951 года весь трафик с юга побежал до Pontypridd и за пределами Tonteg Junction-Treforest Contrint Section от Barry или Llantrisant. Таким образом, дорожка была поднята позже между Tonteg Junction и Trehafod (Hafod Junction). Линия от Барри до Когана , недалеко от Пенарта , используется в настоящее время с занятым пассажиром в Кардиффе и Долинах.

Стоки в Кардиффе

В первые годы девятнадцатого века становилось все более настойчивым, чтобы найти эффективный и дешевый метод выведения угля и железа от голов долин Южного Уэльса до портов и причалов Бристольского канала . Строительство Гламорганширского канала , и дальше на востоке канал Монмутшир отреагировал на потребность, но именно железнодорожная железная дорога Тафф Вале выдвинула на передний план железнодорожные технологии (в отличие от пластин).

Железная дорога Таффа Вейла, работающая с доками Кардифф , а затем и железной дорогой Rhymney, также до доков Кардифф, оказалась чрезвычайно успешной. Тем не менее, объемы трафика, особенно уголь для экспорта, значительно увеличивались как больше кольевиц и более эффективные методы выигрыша угля были эксплуатированы. Доки Кардиффа рассматривались как почти-монополия, и, как таковые, считались не отвечающими на пожелания клиентов. Угольные суда, намеревавшиеся загрузить в Кардифф, часто вынуждены отказаться от нескольких дней в ожидании причала, и загруженные угольные поезда, направляющиеся на доки, были обязаны ждать в петях и на товарах на подходе, ожидая въезда зазора.

Фактически, расширения доков состоялись, и в 1865 году была открыта новая гавань в Пенарте вместе с новой железной дорогой доступа от того, что сейчас является Радиром.

Первые попытки

показывать Барри Железнодорожный акт 1865
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	28 & 29 Vict. c. ccxxxiv

В 1865 году железная дорога Барри была включена в Акт Парламента, Барри железнодорожный акт 1865 ( 28 и 29 Vict. C. CCXXXIV). Он должен был сделать филиатную железную дорогу от Петерстона на широкого качества железной дороге Южного Уэльса до Барри, с полномочиями проложить третий рельс для смешанной операции на главной линии SWR между Llantrisant и Newport . Закон о Барри -Харбор 1866 ( 29 и 30 Vict. C. Liii) был получен для создания гавани в Барри. Оба эти предложения основали, главным образом, потому что железная дорога Таффа Вейл практически монополизировала транспорт угля из долин Тафф и Рондда в Кардифф и враждебно отвлекал этот движение из своей новой гавани в Пенарте. Кроме того, финансовый кризис после провалов банковской фирмы « Перевернайна Герни» и «Компания» означал, что какое -то время финанса невозможно было получить.

Барри док и железная дорога

Недовольство имеющимися железнодорожными и док -станциями, однако, не ослабевало, и было значительное стремление к альтернативе сломать монополию. В 1882 году промоутеры, связанные с железной дорогой Таффа Вейла, и попечители Бит (которые контролировали доки Кардиффа) предложили новые доки в Роате, к востоку от города, и новую железную дорогу Тафф -Вейл. Было обнародовано, что ставки перевозки полезных ископаемых будут увеличены на одну копейку за тонну, чтобы заплатить за эту линию, как по дорожке, так и на существующие доки Bute. Это углубило враждебность и еще больше воспаляло чувства владельцев угля.

Дэвид Дэвис был активным в качестве железнодорожного подрядчика, а в более поздней жизни политик и промышленник, и с другими единомышленниками он сформировал групповую намерение создать альтернативную док-систему и железнодорожную систему, и был готов и подан законопроект Сессия Парламента 1883 года. Фактически сила оппозиции со стороны железной дороги Таффа Вейла, попечителей Бит и других устоявшихся компаний была такова, что законопроект потерпел неудачу на этой сессии.

показывать Барри Док и Железные дороги 1884
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to authorise the Construction of a Dock at Barry Island and Railways and Works in Glamorganshire connected therewith and for other purposes.
Citation	47 & 48 Vict. c. cclvii
Dates
Royal assent	14 August 1884
Other legislation
Repealed by	Vale of Glamorgan (Barry Harbour) Act 1978
Status: Repealed
Text of statute as originally enacted

Это было повторно повторно Закон Барри Док и Железные дороги 1884 года ( 47 и 48 витрины . Затраты промоутеров на два счета составили около 70 000 фунтов стерлингов, что было огромной суммой в то время.

Уполномоченный акционерный капитал составил 1 050 000 фунтов стерлингов, построить от Барри на север до развязки с железной дорогой Тафф -Вейл в Трехафоде, в Рондде; Должен был быть перекресток с юго-западным перекрестком с главной линией GWR (бывшая главная линия железной дороги Южного Уэльса) в Петерстоне и подключение к востоку на север и подход к шпонке, чтобы присоединиться к главной линии Тафф-Вейла в Трефоресете . Док должен был составлять 73 акра (30 га) в масштабах, крупнейшей закрытой площади док -станции в стране; Фактически, район между островом Барри и материком должен был стать не-тщательным, область простирается до 200 акров (81 га).

Тафф Вейл контратака

Железная дорога Таффа Вейла , и в некоторой степени на Rhymney Railway, остро чувствовал эффект от Barry Developments. Они не контролировали доки Кардиффа и в значительной степени подвергались желаниям владельца, попечителям Бит, которые могли бы установить ставки и выбрать, следует ли установить завод независимо от железнодорожных компаний. И наоборот, интегрированный характер планов Barry Dock и железной дороги даст ему значительное коммерческое преимущество.

Тафф -Вейл приступил к получению парламентского разрешения в 1885 году для приобретения доков Бьюта, но это было отказано Комитетом лордов, когда Таф -Вейл не согласился бы на управление полномочиями, запрашиваемыми Барри железной дорогой на север от Trehafod Connessions. Тафф -Вейл также поддержал номинально независимую железную дорогу Кардиффа, Пенарта и Барри Джанкшн, которая станет спойлером планов развития компании Барри в самом Барри, но в этом был отказан, а Барри предоставил соответствующую железную дорогу от Барри до перекрестка в Когане с Линии Пенарта Таффа Вейла, актом парламента 31 июля 1885 года. Тафф -Вейл был предоставлен окружной прибрежный маршрут от Пенарта до Кадокстона.

Хотя это была победа для компании Barry, она оставила возможность открыть возможность того, что железная дорога Тафф Вале принесет Rhondda Coal в Барри через Кардифф и эту прибрежную линию, а не передаст ее на железную дорогу Барри в Трехафоде. В 1888 году Барри снова обратился в парламент для управления полномочиями к северу от Трехафода; Это было отказано, но было наложено сложное не дискриминационное требование, обеспечивающее некоторую защиту.

Первые отверстия

20 декабря 1888 года линия между Барри Доком и Коганом была открыта для движения, Хотя это было всего лишь легкое местное обслуживание пассажиров. В тот же день Тафф -Вейл открыл свою прибрежную службу пассажирских поездов (только сначала) из Кардиффа до Кадокстона , которая была продлена обратно на станцию ​​Барри с 8 февраля 1889 года.

Главная линия Barry Railway потребовала больше усилий в строительстве, но 22 ноября 1888 года инспекционная поездка прошла всю длину основной линии. С 13 мая 1889 года линия от Барри до перекрестков с GWR в Петерстоне была открыта для товаров и минерального движения; Линия Cogan начала нести такие поезда в тот же день.

Док тоже начал быть готовым, и вода была принята в нем 29 июня 1889 года, после чего 18 июля 1889 года было официальное и церемониальное открытие. Полем

Коммерческий успех

Инаугурация имела мгновенный успех, и через железную дорогу и док -систему были переданы значительные объемы угля и других товаров. Многое из этого была абстракрована с железной дороги Таффа Вейла, которая потеряла объем и доход, и попечители Бит также пострадали. Они снизили свои ставки, чтобы остаться конкурентоспособными, и это начало тарифную войну.

Железнодорожные минеральные показатели были в значительной степени регулируются, и не дискриминационные требования в уполномоченном законодательстве Барри стали очень важными. Тафф -Вейл, тем не менее, попытался предпринять серию юридических проблем, которые в основном не смогли получить поддержку.

Изменение названия компании

показывать Барри Док и Железные дороги 1891
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	54 & 55 Vict. c. clxxxiv

Компания была включена под названием Barry Dock и Railway Company. Выяснилось, что приоритет слова «док» поместила акции в другую категорию, которая была невыгодной, и было решено изменить название компании в компанию Barry Railway . Это было одобрено в Барри Док и Железные дороги 1891 года ( 54 и 55 витрины .

Расширение сети

На раннем этапе директора Барри рассматривали дальнейшее расширение своей сети, чтобы захватить трафик в долине римни. Предложение дошло до сессии парламента в 1888 году, чтобы построить из -за Святого Фагана в Лланишен на железной дороге по римме , но было отказано в комитете лордов. В 1889 году была предпринята вторая попытка для независимой линии от Когана до Кардиффа, а также перекресток с железной дорогой Rhymney к северу от Керфилли . Это также было отозвано железной дорогой Барри, но были получены значительные уступки.

Это было то, что железная дорога Таффа Вейла согласилась бы, чтобы управлять державами (за исключением пассажирских поездов) между соединением Когана и орехового дерева над линиями Пенарта и Радира. На ореховом дереве у римни железной дороги была развязка с железной дорогой Тафф -Валей, фактически предоставляя доступ к оригинальной главной линии римни. Кроме того, бегущие полномочия будут предоставлены для всех классов поезда из Когана до Пенарта Кривой Южный Джанкшн, где соединение было связано с главной линией Великой Западной железной дороги . С этого момента у GWR была открыта его Риверсайдская филиал, которая была открыта вниз по восточной стороне реки Таффа в важную промышленную зону; И Барри, и Тафф -Вейл были предоставлены бегущие полномочия по этой линии, которая должна была быть подготовлена ​​GWR для пассажирской работы.

Это было должным образом сделано, и железная дорога Барри смогла провести пассажирское обслуживание между Барри и Кардифф Риверсайд GWR, недалеко от главной станции GWR (ныне Cardiff Central) с 14 августа 1893 года. Тафф -Вейл уже уступил в результате билетов, так как Его прежняя практика настаивания на перестройке пассажиров в Когане была явно необоснованной и вызвала общественную критику. Таким образом, у Барри была жизнеспособная работа пассажира.

Служба пассажиров была продлена вниз по берегу реки Тафф на Кардифф Кларенс -роуд с 2 апреля 1894 года, с семнадцатью поездами в каждую сторону в будние дни.

Расширения в Барри

С самого начала было очевидно, что Барри Доки должны быть расширены, и уже в 1893 году акт парламента Для дока № 2 было получено 34 акра (14 га). Массовая торговля в доках, помещенных в компанию, обязательства власти док -станции, и с 1889 года компания отвечала за экскурсию и контроль над алкоголем и другими проблемами общественного порядка в доках, а также более очевидные проблемы консервации.

Закон о парламенте 1893 года также проложил путь для продленной железной дороги на остров Барри, поскольку Барри все больше становился местом для отдыха на приморском досуге. Сначала это должно было быть 3 -футовой трамвайной трамвайной трамвайной дорожкой ( 1067 мм ) на зарезервированных направлениях, лошади или паровом, но не электрически питаемым. Концепция трамвая была заброшена в следующем году, когда заменил обычный железнодорожный отдел. В 3 ~ 4 мили (1,2 км), он был быстро построен и открыт 3 августа 1896 года.

Расширения в северной части

Компания Barry предприняла дальнейшие попытки получить доступ к Rhymney Railway Network в 1893–1895 годах, но им было отказано.

Кроме того, были запрошены и отказывались в бегах к западу от Трехафода на линии Тафф -Вейл Рондда, но во время сессии 1894 года было высказано предположение, что железной дороге Барри будет разрешено управлять пассажирскими поездами над Таффом от Порта до Барри. Видя это как небольшую концессию, Taff Vale согласилась, а с 16 марта 1896 года железная дорога Барри управляла такой услугой. Конечно, его собственная основная линия ранее не управляла пассажирскими поездами, поэтому требовались новые станции; В большинстве случаев они были сделаны с петлями платформы, чтобы избежать конфликта с службой тяжелых минеральных поездов.

В 20 милях (32 км) от Cadoxton первые штаты были в Wenvoe, Creigiau, Efail Isaf, Treforest и Pontypridd. Pontypridd (Graig) с 1924 года.

Барри не был главным местом для путешествий для жителей Таффа и Рондды, за исключением праздничных дней, и Железная дорога Барри пошла на предоставление поезда для Кардиффа над главной линией GWR от St.fagans. Такая услуга не была охвачена концессией по бегом Таффом Вейла, поэтому поезда пробежали только на юг от станции Барри (Грейг) в Понтипридде. Он начал работать 7 июня 1897 года.

Был растут заторы между Cogan Junction и Penarth Curve South Junction, который перевозил весь трафик Taff Vale в доки Пенарта, а также пассажирский трафик Taff Vale и трафик Барри в Кардифф. Тафф -Вейл согласился в четыре раза, чтобы облегчить вопрос.

Доллин Гламоргана

Основная статья: Vale of Glamorgan Railway

Владельцы угля в долинах Llynvi , Garw и Ogmore выступали за лучший доступ к док -станциям в 1880 -х годах. Они использовали Porthcawl , которая имела очень ограниченную пропускную способность доставки. Они продвигали железную дорогу от Coity Junction, к северу от Бридженда, до Барри вдоль маршрута возле побережья, присоединившись к железной дороге Барри к западу от дока Барри. Результатом стал Закон о Долине Гламорган Железнодорожной дороги 1889 года 52 и 53 витрины. ( Полем

Компания не смогла поднять необходимые подписки, и железная дорога Барри была обязана гарантировать 4% возврата акционерам Vogr, уполномоченным актом парламента 1893 года. Это эффективно поставило Vogr под контроль железной дороги Барри.

Линия открылась 1 декабря 1897 года. Виадук испытал оседание, и линия была снова закрыта между Барри и Роузом 10 января 1898 года. Временная линия диверсии была проложена вокруг виадука, и она открылась 25 апреля 1898 года, позволяя возобновить возобновление маршрута. Виадук был закреплен, и первоначальный маршрут вновь открылся 8 января 1900 года для товаров, а 9 апреля 1900 года для пассажирских поездов.

Новая линия от Суонси до Лондона

Недовольство Великой Западной железной дорогой продолжала оставаться фактором. Туннель Северн был открыт в 1886 году, но маршрут GWR в Лондон все еще был через Бристоль и Бат . Прямая линия Южного Уэльса была предложена в течение нескольких лет, но GWR не хотел ее строить.

Промоутеры, главным образом владельцы угля и те, которые связаны с железной дорогой Долины Гламорган и железной дорогой Барри, составили схему для железной дороги Лондона и Южного Уэльса в ноябре 1895 года. В 163 милях (262 км) он должен был бежать из Когана. Via Cardiff и kilting Newport на северной стороне, пересекая реку Северн в Бичли с помощью нового моста 3300-ярдового (3000 м), затем через Торнбери , Малмсбери и Лехлад , чтобы соединить с Метрополитен-железной дорогой недалеко от Великого Миссенден . Соединения будут сделаны с каждой железной дорогой, пересекающейся, кроме великого западного; Схема была стойкой в ​​5 688 252 фунтов стерлингов. В то же время, железная дорога Vale of Glamorgan поощряла счет за новую линию на запад от Эвенни через Porthcawl и Port Talbot, чтобы присоединиться к железной дороге Rhondda и Swansea Bay в Аберавоне .

Барри говорит: «Помимо всех разумных сомнений, реальным объектом промоутеров Лондона и Южного Уэльса было заставить Великую Западную железную дорогу провести прямую линию Южного Уэльса и построить определенные уступки для торговли углем Южного Уэльса. В этом они. Успешная, и схема Лондона и Южного Уэльса была отозвана в 1896 году ».

Великая Западная железная дорога согласилась построить собственную прямую линию Южного Уэльса , от Вуттона Бассетта до Патчауэя через бадминтон , и она была открыта GWR в 1903 году.

Барри Пирс и Стори для удовольствий

В интервью в 1906 году генеральный менеджер железной дороги Барри сказал:

Пассажирский понтон был построен в рамках вод, на которых пассажирские пароходы приземляются или принимают пассажиров. Понтон обслуживается железнодорожными линиями, сделанными из Барри через остров Барри, и теперь пассажиры из Кардиффа могут, и районы, содержащие население Южного Уэльса, путешествовать поездом в понтон, и отправиться в различные поливы Места и города в Бристольском канале.

показывать Барри Железнодорожный акт 1896
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the Barry Railway Company to construct new Railways and to exercise certain running powers and for other purposes.
Citation	59 & 60 Vict. c. cxciii
Dates
Royal assent	7 August 1896
Other legislation
Repealed by	Vale of Glamorgan (Barry Harbour) Act 1978
Status: Repealed
Text of statute as originally enacted

Филиал острова Барри был распространен на пирс Барри. Расширение было разрешено железной дороге Барри 1896 ( 59 и 60 Vict. Закон о поезда, соединяющие пароварки с удовольствиями, обычно летом. Служба парохода была предоставлена ​​фирмой P & A Campbell с июля 1899 года. В то время они были основным оператором пароходов на канале Бристоля, но коммерческие отношения между ними и железной дорогой Барри были напряжены.

показывать Барри Железнодорожная (паровые суда) Закон 1904 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	4 Edw. 7. c. ccxxvii
Dates
Royal assent	15 August 1904
Text of statute as originally enacted

Офисы Barry Dock - июнь 2007 г.

В 1904 году железная дорога Барри приобрела установленные законом полномочия - Барри Железнодорожный (паровые суда) Закон 1904 года ( 4 Edw. 7. C. CCXXVII) от 15 августа 1904 года - для эксплуатации своего собственного парохочного флота, но эти полномочия были значительно ограничены, ограничивая маршруты, которые могут работать. В 1905 году железная дорога Барри начала свою собственную операцию парохода с двумя вновь построенными судами, Gwalia и Devonia и пароходом 1899 года Westonia . В 1907 году был добавлен паричик весла Барри . 191 000 пассажиров совершили поездки пароходов через Барри в этом году.

Операция была проведена в течение некоторого времени дочерней компанией, пароходная компания Barry & Bristol Channel Trading в качестве линии красной воронки . В последующие годы железная дорога Барри приняла коммерческие меры с владельцами Piers в Burnam-On-Sea , Weston-Super-Mare , Minehead и Ilfracombe .

Летом 1906 года железная дорога Барри управляла Ilfracombe Boat Express , которая работала от Кардиффа Риверсайда и безостановочно от генерального кардиффа GWR до Барри.

Несмотря на значительный объем переносимых пассажиров, операция парохода доказала сомнительную прибыльность, и к августу 1910 года все четыре суда были утилизированы. PS Gwalia был продан на железной дороге Фернесс 7 мая 1910 года, а пять дней спустя остальные три парохода были проданы Bristol Channel Passenger Boats Ltd. 36 000 фунтов стерлингов. Пассажирские лодки Bristol Channel изо всех сил пытались заработать бизнес и после двух сезонов, распроданы P & A Campbell.

Док -станции

Доки Барри были построены в роскошном масштабе с самым современным оборудованием, Разработано для обеспечения быстрой загрузки и разряда судов. Гидравлическая мощность была предоставлена ​​для работы кранов и других заводов, а ворота замка и электрическое освещение было установлено, поскольку 24-часовая работа была в силе.

После 1898 года доки Барри состояли из 7-акрового бассейна (2,8 га) и двух доков 73 и 31 акра (30 и 13 га) соответственно. В 1901 году компания заявила, что было 21 высокоуровневый и 9 низкоуровневых угольных подъемников с еще 8 подвижными (с использованием обезвреживателей), два из которых были помещены на док-станции № 1. № с 1 по 11 на док-станции № 1 и от 22 до 31 на док-станции № 2, обслуживались железнодорожными уровнями высокого уровня и коротки Единственная линия пустует доходность весового моста. Низкоуровневые подъемники на доке № 1 были пронумерованы 12, а затем от 13 до 18 на родинок, а затем 19 на стороне острова Барри в доке № 1. После 1915 года Железнодорожная компания Барри создала низкоуровневые фиксированные подъемники № 32, 33, 34 и № 4 и 5 подвижных, на стороне острова Барри в доке № 1. Два более ранних низкоуровневых подъема, № 20 и 21, были кормили из перекрестка дока и зоны кессонов. В 1893 году они были пронумерованы 2 и 3, но были удалены до 1927 года, а одна ранняя карта показывает № 18 на кроге, переносимым 20, 18, заменяемым на одну на стороне острова Барри № 1, где три низкого уровня подъемные, № 1, 2 и 3 подвижные (с обезврежими) существовали по обе стороны № 19. Большая часть высоров высокого уровня 1-го поколения на обоих доках была заменена Армстронгом-Уиворт, способными к более быстрому разряду угля Вагоны. В северном конце док-версии № 2 было три подъездных подъемника высокого уровня и близко к № 30 и 31 подъемникам, и на одном плане доков они также были ссылаются «№ 3 подвижные» и «№ 4 подвижного. " Помимо других выделенных участков, этот район использовался армией США к концу Второй мировой войны. Ни один из подъемников не был оставлен для наследственности, и только изобразительные записи их формата сохранились.

Генеральный директор Barry Railway, Эдвард Лейк, рассказал журналу Railway:

Другие положения для борьбы с торговым трафиком не были потеряны. Вдоль южной стороны док -станции № 2 был построен простой транзитный сарай с подвалом, землей и верхним этажей, а также скрепленные магазины длиной 500 футов и шириной 156 футов. В связи с этим были предоставлены краны и другие приборы, чтобы позволить трафику быть полученным в сараи либо с судов, либо с грузовиков, либо для загрузки со склада в грузовики или суда с максимальной отправкой.

Рядом с этим зданием огромная мельница, построенная господами Джозефа Ранка, Лтд. Каждое положение было сделано по этому поводу, имея дело с обширной торговлей наиболее полным образом, и, без сомнения, это значительно добавит к будущему процветанию Барри железная дорога. Современная дока, как Барри, не была бы полной без холодного магазина. и один был построен рядом с набережными дока, в которых хранятся замороженное мясо и другие товары, требующие холодного хранения, и договоренности таковы, что движение может быть уволен прямо из держания корабля в грузовики и отправлено в центры поглощения или хранится В холодном магазине с наименее возможным отправкой и экспозицией. В настоящее время магазин способен разместить 80 000 туш овец и других товаров и способен быть в значительной степени расширенной.

Подключение к Rhymney Railway

Железная дорога Барри была в состоянии получить доступ к Rhymney Railway с 1891 года, используя беговые силы на железной дороге Тафф Вейл от Cogan до Taffs Well. По мере увеличения объемов движения, пересечение основной линии Taff Vale на перекрестке ореховых деревьев становилось все труднее и подвергалось задержкам. Если бы железная дорога Барри могла бы установить более прямое соединение, она также может соединиться с линейкой долины Сирхоуи Лондонской и Северо -Западной железной дороги , и был бы открыт огромный новый маршрут, что позволит общедоступному движению товаров между Кардиффом и Западным Мидлендом и и Северо -запад Англии, а также сбивает минеральные ресурсы верхних долин.

Железная дорога Барри внесла предложения на парламентскую сессию 1896 года построить новую линию от TynyCaeau Junction (около St -Fagans), чтобы присоединиться к железной дороге Rhymney недалеко от Caerphilly (на перекрестке Пенрхос), и для выполнения держав на северной системе этой железной дороги от нового перекрестка Полем Линия Taff Bargoed, сустав между римни и Великой Западной железной дорогой, привела к важному минеральному центру Доуле, и на этой линии также были запрошены бегущие силы.

Акт парламента был принят 7 августа 1896 года для линии, длиной 7 миль (11 км), но работающим полномочиям было отказано. Спуститься от перекрестка Пенрхос, существующая железнодорожная линия римни до перекрестка орехового дерева, упавшая в долину длинным и крутым градиентом в 1 из 48, но новая линия железной дороги Барри, параллельная в этой области, осталась на более высоком уровне и пересекала железную дорогу. , река и канал в разрыве Нангарва с помощью виадука дерева ореха 517 ярдов (473 м). Инженерная сложность маршрута была такова, что только 1 августа 1901 года что он открылся, только для товаров и минерального движения. Это стоило 270 000 фунтов стерлингов.

Улучшения Cadoxton

Минеральная операция на железной дороге Барри была, конечно, была сосредоточена на обогатах в Барри и Кадокстоне, где проходили значительные сортировки, и было необходимо хранение док -станции, ожидая, чтобы конкретные суда станут доступными для загрузки. Около 100 миль (160 км) наборов были на месте, и доступ к поездкам при прибытии поезда привел к серьезным заторам. В 1898-1899 годах в Кадокстоне было построено перекресток с запятой от линий на берегу и товаров на северной стороне линии до дока № 1.

Диаграммы макетов трека Ra Cooke показывают новые линии доступа к докам как «Готовы к 1898 году». Объект включал две пары дорожек, спускающихся в 1 на 121 от перекрестка низкого уровня Cadoxton к перекрестке протяженного дока, одной паре кормления № 2 и другой док -станции № 1, все на уровне набережной, хотя был двойной -Лейн соединение для доступа к доке № 1 из док -линий № 2 рядом с перекрестком подтяжного дока. Раздел между двумя блоками (JCT Cadoston Now Level JCT и Graving Dock JCT) всегда контролировался разрешенным (то есть более одного поезда может быть разрешено войти в раздел за раз). «Ограждание» была предоставлена ​​двумя выравниванием обратной кривой с «отверстиями», разделенными разделительной стеной с убежищами, помимо тех, которые предоставляются в основных стенах поддержки. Несмотря на то, что обычно называется «туннелями по подвижным доке», технически объект на самом деле представлял собой длинное перековое рельсовое подвеску, по которому около 14 подходов проходили между Cadoston Nower Connction и Barry Docks Signal Box. Структура была радикально изменена, чтобы обеспечить новую зону Барри Доки Саутерли -Таун -Шипс -роуд, а теперь названный Ffordd y Mileniwm, половина «отверстия», а другая, покрытая перекодом дороги, которая теперь обеспечивает прямую дорогу от Кадокстон на остров Барри. Всего один грузовой железнодорожный железной дорогой выживает здесь и связывает главную линию Barry-Cardiff с док-станцией № 2.

На железной дороге Брекона и Мертира

Оставшаяся часть виадука Llanbradach или Pwll-y-Pant

Разочарованная отказом от бегущих способностей в сети Rhymney, железная дорога Барри теперь решила продлить новую линию дальше на северо-восток, чтобы присоединиться к железной дороге Брекона и Мертира , пересекая долину Римни, чтобы сделать это.

Железная дорога Барри получила акт парламента В 1898 году разрешив расширение, чтобы пересечь ветвь Senghenydd Rhymney Railway, а затем пересечь саму долину римни, присоединяясь к линии Брекона и Мертир возле Даффрин Исаф; Новая линия была 3 + 3 ~ 4 мили (6,0 км) в длину и включали еще более потрясающие инженерные проблемы, в частности, виадук Llanbradach или Pwll-Y-Pant. Одно это обошлось около половины от 500 000 фунтов стерлингов на строительство линии. Виадук составлял длину 2400 футов (730 м) с одиннадцатью пролетами 125 футов (38 м) над полом долины. Железная дорога Brecon и Merthyr получила финансовую помощь, чтобы позволить ей дважды отслеживать части своей системы.

Новый маршрут открылся для товаров и минерального движения только 2 января 1905 года. (Пассажирские экскурсионные поезда Барри пробежали по линии.)

На самом деле железная дорога Брекона и Мертира не распространялась на Доулайс; Благодаря компромиссному договоренности, когда была уполномочена линия от Барго до Доулайса, линия была разделена вдоль, а Rhymney Railway владела северными 3 милями (4,8 км) до Dowlais; По этой причине Барри Железнодорожного бега по борьбе с B & MR было недостаточно, чтобы добраться до Dowlais.

Между 1904 и 1907 годами железная дорога Барри запланировала продленную железную дорогу для обойдки железнодорожной секции римни и добраться до Ньюпорта по железной дороге B & M, и это было разрешено актом парламента 28 августа 1907 года. Однако были значительные ограничения, особенно на конкуренцию за ставку, и железная дорога Барри увидела, что эта дорогая линия не будет прибыльной, и она отложила строительство, надеясь договориться о более высоких условиях со своими конкурентами. Задержка продолжалась вплоть до 1914 года, когда вспышка Первой мировой войны предотвратила реализацию крупных новых схем.

Финансовые результаты

С самого начала железная дорога Барри была удивительно успешной в финансовом плане. Объем переноса, количество судов, припоненных в Барри, количество экспортированного угля, все это привело к превосходной степени. Акционеры привыкли к превосходным дивидендам, и они были последовательно распределены, хотя были периоды, когда расходы на новые работы и парламентские издержки, связанные с ними, отвлекали прибыль от акционеров, что привело к неудовлетворенности.

Тем не менее, дивиденды составляли 10% в 1890 году, и каждый год с 1894 по 1897 год и в 1912 году и никогда не составляли менее 9,5% в любой последующий год.

Пассажирские услуги

Несмотря на то, что минеральное движение было массово доминирующим, железная дорога Барри провела респектабельную пассажирскую работу. Между Барри и Кардиффом компания проводила 33 поезда в каждую сторону каждый будний день. Барри на Порт был менее интенсивным, как правило, шесть поездок и примерно на той же частоте на секции Барри -Бридженд.

В 1898 году между Кардифф Риверсайд и PontyPridd было десять поездов, из которых четыре были непрерывно. Железные вагоны были кратко использованы на службе с 1905 года. Служба на маршруте снизилась в последующие годы в пользу маршрута Таффа Вейла, который дал лучшую связь.

Многие железнодорожные компании приняли железнодорожные мототы , или «автомобильные автомобили», как они были описаны, в начале 1900 -х годов. Это были одиночные тренеры с небольшим встроенным паровым двигателем. Как правило, они использовались с самыми основными местами остановки с минимальными средствами, и цель состояла в том, чтобы позволить дешево устанавливать пассажирские звонки в местах, где спрос был низким. Места остановки автомобиля были очень короткими платформами и подходящими только потому, что один вход и дверь выхода в транспортном средстве могут контролироваться охранником.

Railmotor № 2

Великая Западная железная дорога и железная дорога Таффа Вейл широко использовали систему, и в 1905 году железная дорога Барри также экспериментировала с ней, открыв новые остановки в Сент-Юлле недалеко от деревни Св. Невест-Супер-Эли , короткий Расстояние к северу от Tynycaeau Jacts и Tonteg, между Efail Isaf и Pontypridd. Железная дорога Барри приобрела два паровых железнодорожных двигателя у Северного Британского локомотива Ко; Они были очень похожи на современные Railmotors GWR. Он управлял автомобилями между Pontypridd и Cardiff через Tynycaeau Junction и St.fagans. Служба началась 1 мая 1905 года, а паровые железнодорожные моменты смешались с обычными поездами. Похоже, что платформа Tonteg была действительно очень короткой, так что обычным поездам не разрешалось останавливаться, но ST-Y-Nyll, похоже, был достаточно долго, чтобы обычные поезда могли их использовать.

Железнодорожные мотыли испытывали большие трудности в том, чтобы преодолеть восхождение от Сент -Фаганов до Tynycaeau Junction. Более того, были жалобы на хронометрирование, более длительное время в пути и неадекватное жилье. Ричард Эванс, генеральный директор, сообщил четыре недели спустя неадекваты автомобилей и заявил, что прекращает обслуживание на линии с 1 июня 1905 года, восстанавливая бывший график. Платформа Tonteg была закрыта с этой даты, но обычные поезда вызвали в ST-Y-Nyll в качестве остановки запроса. Пассажиры для ST-Y-Nyll должны были путешествовать в карете рядом с фургоном задней охраны.

Два паровых железнодорожных моментов были перераспределены на линии Vale of Glamorgan, а также в виде рельефа между обычными поездами на линии до острова Барри. Стабильный на специальном сарае в Barry Motive Power Depôt Out Of Offect Post Op Of Use Большую часть времени они были впоследствии, которые были сняты и преобразованы в гангландированные тренеры с соединением коридора и местно называемые «вестибюльским поездом». (Другие записи показывают, что они были отозваны в 1913 году). Однако платформа ST-Y-Nyll была закрыта с 20 ноября 1905 года.

Работая в Рогерстоуне

Во время Первой мировой войны исключительное угольное движение предъявляло серьезные требования на все железные дороги Южного Уэльса. Чтобы помочь с сложной ситуацией с мотивами мощности, Barry Railway Locomotives начал работать до Rogerstone Yard, на линии Newport Western Valley, через EBBW Junction; Практика продолжалась до группировки.

С 1922 года

Первая мировая война значительно изменила коммерческую позицию Барри Железной дороги. Наряду с человеческими и материальными требованиями войны, мировая торговля угля изменилась, когда нефтяная стрельба по судам стала обычным явлением. Более того, было очевидно, что правительство намеревалось реструктуризацию железных дорог.

Это возникло в Законе о железных дорогах 1921 года , который должен был создать четыре новых крупных железнодорожных компаний, «группы», и большинство железных дорог Великобритании будут обязательно реструктурированы в них в процессе, известном как «группировка». Будет новая великая западная железная дорога; Старый GWR был, естественно, была самой большой составляющей, но железная дорога Барри также была составляющей компанией, пятой по величине в капитализации, больше, чем Rhymney Railway. Изменение вступало в силу с 1 января 1922 года; 100 фунтов стерлингов Барри железной дороги обыкновенной акции были преобразованы в 220 фунтов стерлингов из Great Western Railway 5%.

Ресурсы железной дороги Барри были обобщены в то время. Выпущен капитал составил 4,82 миллиона фунтов стерлингов, Чистый доход в 1921 году составил 359 137 фунтов стерлингов на валовой доход в размере 1 733 000 фунтов стерлингов. Дивиденды по обычным акциям в 1921 году составляли 10%.

Совокупная длина маршрута была 47 + 1 ~ 4 мили (76,0 км). У компании было 148 локомотивов, 178 пассажирских вагонов и 2136 грузовых вагонов; Было 2136 сотрудников.

Великая Западная железная дорога владела небольшими доковыми системами, но теперь оказалась владельцем одной из двух крупнейших групп док -станций в стране. Сначала GWR не был уверен в возможности позитивного будущего для этого сектора, но использование навыков и опыта существующих менеджеров систем док -систем, которые он достиг коммерческого успеха.

Новая Великая Западная железная дорога смогла внести некоторые упрощенные изменения. Большинство ям и других мест терминала находились на старых железных дорогах, причем железная дорога Барри обеспечивает альтернативный маршрут. GWR начал договориться о том, чтобы локомотивы работали от ям в Барри без изменения двигателя в Трехафоде; Это было особенно эффективно с новыми классами GWR 2-8-0T, а двигатель Trehafod был закрыт в 1926 году.

Полномочия были приняты в результате парламента от 4 августа 1926 года отказаться от соединительной линии между Пенрхос Джанкшн и Даффрин Исаф (Барри Джанкшн) на маршруте B & M, так как движение может быть обработано на линии римни.

В 1929 году на острове Барри было предпринято крупное реконструкция с добавлением двух платформ для размещения летнего движения экскурсии и частично покраснения двойного туннеля острова Барри Барри до пирса Барри. Это было заказано 5 мая 1929 года.

В 1929 году правительство приняло Закон о разработке (гарантии и гранты ссуды) 1929 года ( 20 и 21 Geo. 5. c. 7), который позволил выплатить денежные гранты железнодорожным компаниям для финансирования улучшения для общественности и которые могут освободить безработица.

GWR использовал расположение для улучшения объектов в Барри Док. В то время он поощрял принятие 20-тонных минеральных вагонов, и была использована возможность для соответствующего адаптации оборудования в Барри. Шестнадцать новых угольных подъемников были построены в Барри. Это были массивные конструкции: около 850 длинных тонн (860 тонн) бетона были использованы в каждом фонде подъема. Усовершенствования отслеживания и структуры были необходимы, и для новых вагонов должны были быть увеличены поворотные столы повозки.

Рядом с Treforest, Barry Line и бывшая Llantrisant и Taff Vale Junction Line побежали рядом друг с другом, когда они оба отказались от главной линии Taff Vale на юг. В 1930 году произошел крупный перепроектирование макета; Маршрут Барри через Понтипридд в Трехафод был понижен, и в Трефоресете было создано новое соединение, поднимаясь в Тонтег, где распределялись маршруты Llantrisant и Barry. Это было реализовано 10 июля 1930 года, когда пассажирская станция Барри (Graig) в Pontypridd была закрыта.

Линия вверх от Тонтега до Pwllgwaun, около двух третей пути до Трехафода, и которая включала в себя 1323-ярдовый (1,210 км) туннель, был закрыт в качестве бегущей линии и использован в качестве вагона с 1943 года. В период. С 11 октября 1943 года по 7 сентября 1944 года в этом разделе хранилось 119 американских локомотивов в связи с подготовкой к посадкам Нормандии и их последствиями. Линия была закрыта полностью в качестве маршрута в июне 1951 года.

Снос виадц

В 1937 году был снесен виадук Пен-Эр-Геол железной дороги Барри; Он пересек ветвь Sengenydd оригинальной Rhymney Railway. Основные балки составляли 101 фут (31 м) длиной, 11 футов 2 дюйма (3,40 м) глубиной и весили около 35 тонн каждая. Процесс сноса состоял в том, чтобы сбить их с толку верхней части пирсов, чтобы упасть в долину на пятьдесят футов ниже. Они были разрезаны там, и лом был доставлен.

Затем более крупный виадук PWLL-Y-Pant, построенный в 1904 году, был снесен в 1937 году. Он состоял из 11 пирсов, шестнадцати пролетов, одиннадцать из 162 футов (49 м) и пяти подхода. Основные балки весили около 90 тонн каждый, а общий вес стали в конструкции составлял около 3150 тонн. Принятый метод сноса должен был сгореть первым как можно большим количеством стального настила, что позволило материалу упасть на землю внизу; Затем балки были наклонены наружу Джеком на вершине кирпичных пирсов, пока они не были переоборудованы и упали на землю. Затем они были разрезаны там, где они лежали. Снос 11 пирсов был достигнут в 1938 году, когда взрывчатые вещества использовались, чтобы упасть их, и они лежали в неприглядных кучах до 1950 -х годов.

Под британскими железными дорогами

Из национализации в 1948 году железнодорожная сеть Барри находилась в государственной собственности на британских железных дорогах . В 1962 году был создан британский совет по транспортным докам и взял на себя все основные установки доков в Британской транспортной комиссии.

Местные пассажирские услуги между Barry и Pontypridd и между Кардиффом и Понтиприддом через St.fagans были отозваны 10 сентября 1962 года.

Связь на Дроуп -Джанкшн с Петерстоном была закрыта 1 марта 1963 года, и TynyCaeau Sink с St.fagans закрылась 30 марта 1963 года, а затем 17 июня 1963 года замыканием основной линии между Cadoxton и Tonteg Junction.

Линия Vale of Glamorgan была закрыта для местных пассажирских поездов 15 июня 1964 года, и линия, избегая Bridgend, избегая между Cowbridge Road Junction и Coity Junction в тот же день. Тем не менее, должное внимание для открытия линии для пассажиров было дано, и после 41-летнего разрыва она была вновь открыта как с 10 июня 2005 года с новыми платформами станций, построенных для Llantwit Major и Rhoose, а также называется «Rhoose Cardiff International Airport». В связи с созданием нового тела Transport for Wales (TFW), новые станции могут быть вновь введены для других деревень Vale of Glamorgan в сочетании с предлагаемой системой метро.

На ореховом дереве был «доломитский сайдинг», и доступ к нему был сохранен из перекрестка Пенрхоса над виадуком до 14 декабря 1967 года. Секция острова Барри для пирса Барри, вероятно, не использовалась после октября 1971 года, но он был официально закрыт 5 июля 1976 года. Полем

Барри Уотерфронт, Долина Гламоргана- июль 2007 г.

Сегодня

Barry Dock продолжается (2017), используемый в рамках ассоциированных британских портов.

Прекрасное офисное здание, которое было штаб -квартирой Barry Docks & Railway Co., все еще существует. Это впечатляющее здание в кирпике с портлендскими каменными заправками, массивный фронтон, куполообразной часовой башни и классическое украшение. Это единственный сохранившийся пример железнодорожной инфраструктуры Барри и указан в классе II*.

После катастрофической сигнальной коробки пожар в TynyCaeau Junction 30 марта 1963 года, Treforest Junction-Tynycaeau-Cadoxon South Junction и Penrhos Junction-Tynycaeau Junction-Cadoston South Junct Дерево Западной части филиала Пенрхоса выжила до 1968 года. Эти части бывшей железнодорожной сети Барри, используемой в 2021 году, составляют линию между Коганом и островом Барри, которая имеет напряженную пригородную пассажирскую службу и немного грузового движения, а также ветвь долины Гламоргана (Барри -Бридженд) для грузовых и пассажиров. Полем Линия образует существенную связь, когда в силе действуют диверсии между Кардиффом и Бриджендской главной линией через St.fagans.

Топография

Главная линия

• Hafod Junction ; с железной дорогой Таффа Вейл; открыт июль 1889 года; закрыт в июне 1951 года
• Pontypridd ; Открыт 16 марта 1896 года; Переименован Pontypridd Graig 1924; Закрыт 7 июля 1930 года;
• Туннель Pwllgwaun ; 1323 ярда или 1373 ярда;
• Treforest ; открыт 1 апреля 1898 года; переименован в Treforest Высокий уровень 1 июля 1924 года; закрыт 5 мая 1930 года;
• Тонтег остановился ; открыт июль 1905 года; закрыт ноябрь 1905;
• Нижний efail ; Открыт 16 марта 1896 года; Закрыт 10 сентября 1962 года;
• Камни ; Открыт 16 марта 1896 года; Закрыт 10 сентября 1962 года;
• Платформа ST-Y-Nyll ; открыт июль 1905 года; закрыт ноябрь 1905;
• TynyCaeau Junctions ;
• Drope Junction ;
• Туннель Wenvoe ; 1867 ярдов;
• Венво ; открыт 16 марта 1896 года; закрыт 10 сентября 1962 года;
• Cadoxton ; Открыт 20 декабря 1888 года; Все еще открыт;
• Барри док [s] ; открыт 20 декабря 1888 года; все еще открыт;
• Барри ; открыт 8 февраля 1889 года; все еще открыт;
• Остров Барри ; открыт 3 августа 1896 года; все еще открыт;
• Туннель Барри Пьер; 280 ярдов
• Барри Пирс ; открылся 27 июня 1899 года; Последний поезд 11 октября 1971 года, соединяющий с MV Balmoral . Станция использовалась только иногда для энтузиастов специальных поездов DMU. Станция официально закрыта в 1976 году. Трек поднялся в этом году.

Кардифф филиал

• Cogan Junction ;
• Коган ; открыт 20 декабря 1888 года; все еще открыт;
• Туннель Cogan; 220 ярдов
• Истбрук ; открыт 24 ноября 1986 года; все еще открыт;
• Динас Пауис ; открыт 20 декабря 1888 года; переехал 30 сентября 1985 года; все еще открыт;
• Biglis Junction ;
• Cadoxton; выше.

Брекон и Мертир Железнодорожный соединение

• Нижняя Даффрин ; Ранее Барри Джанкшн;
• Виадук Pwll-Y-Pant ; 397 ярдов (363 м); (Неформально известный как виадук Лланбрадах)
• Энерглин Норт Джанкшн ;
• Виадук Пера-ира-гер ; 385 ярдов (352 м);
• Пенрхос нижний соединение ;
• Виадук из орехового дерева ; 517 ярдов (473 м);
• TynyCaeau Junctions ; выше.

Долина Гламорган Железной дороги

• Барри Джанкшн ;
• Барри Сидингс ;
• Туннель Porthkerry № 1; 543 ярда
• Виадук Порткерри ; 375 ярдов
• Туннель Porthkerry № 2; 73 ярда
• Rhoose; открыт 1 декабря 1897 года; закрыт 15 июня 1964 года; вновь открылся как международный аэропорт Rhoose Cardiff 12 июня 2005 года на том же сайте; все еще открыт;
• Абертхоу ; открыт 1 декабря 1897 года; переименован в Абертхоу высокого уровня 1 июля 1924 года; закрыт 15 июня 1964 года;
• Гилстон ; открыт 1 декабря 1897 года; закрыт 15 июня 1964 года;
• Llantwit Major ; открыт 1 декабря 1897 года; закрыт 15 июня 1964 года; вновь открыл 12 июня 2005 года на том же сайте; все еще открыт;
• Llandow остановился ; открыт 1 мая 1915 года; закрыт 15 июня 1964 года;
• Southerndown Road ; открыт 1 декабря 1897 года; закрыт 23 октября 1961 года;

Туннели

1867-ярдовый (1,061 миль; 1,707 км) туннель Wenvoe является одним из самых длинных железнодорожных туннелей в Южном Уэльсе. Трафик прекратился через туннель 31 марта 1963 года из -за пожара в сигнальной коробке TynyCaeau Junction.

Локомотивы

Седельный танк 0-6-0 локомотив Барри (1898)

Основная статья: локомотивы железной дороги Барри

Будучи довольно небольшой озабоченностью, железная дорога Барри использовала частные локомотивные работы для обеспечения своей мотивной энергии, особенно Sharp, Stewart и Company и, как и со многими подобными железными дорогами в Южном Уэльсе, предпочтительные локомоты с шестью или восьми связанными (т.е. вождением) колесами.

Его дополнение локомотивов составило 148 к 1914 году; На группировке все были перенумерованы в серию номеров Великой Западной железной дороги. Ни один локомотив Барри не был отменен в течение жизни компании. В сентябре 1947 года, под национализацией, было отмечено только 84 двигателя, которые были расположены в Барри, лишь некоторые из оригинальных реконструкций Barry Railway GW все еще работают. Barry Motive Power Depot был закодирован 88C под британскими железными дорогами.

Только четыре локомотива были оснащены паровым отоплением для пассажирских тренеров; Они были в связи с сервисным обслуживанием портов в сочетании с GWR, Великой Центральной и Северо-Восточной железной дорогой до Ньюкасла на Тайн.

Прокатный запас

Тренерский запас был окрашен в общее темное озеро (темно -красный цвет) с «соломенной» подкладкой. Буква перевозки была в золоте затенена вправо и внизу в красном, а слева в нижней части в темно -серой, чтобы подражать отражению работы краски на тисненой букве.

Вагоны были окрашены в красный оксид, обычно идентифицированные 24-дюймовыми (610 мм) высокими буквами Br в белом. Номера вагонов были показаны в нижней части транспортных средств, в то время как детали нагрузки и тары были в правом нижнем углу.

Хранение британских железных дорожек.

Основная статья: Woodham Brothers

Схема модернизации, принятая британскими железными дорогами в 1960 -х годах, привела к выводу значительного количества паровых локомотивов за короткий промежуток времени. Многие из них были приобретены братьями Вудхэм, которые отложили их в сторону дока в Барри. Из -за колебаний цен на металл они не сразу их демонтировали, и на самом деле они оставались там в течение многих лет. Место стало известным как последний хранилище двигателей. В некоторых случаях локомотивы были позже приобретены обществами сохранения и восстановлены в работе.

Связанные британские порты

Основная статья: связанные британские порты

Когда в 1948 году были национализированы главные железные дороги Великобритании, в большинстве случаев доки, принадлежащие железной дороге, также переведены на британские железные дороги.

В 1962 году Британский совет по транспортным докам был сформирован в качестве государственного органа для управления различными портами, ранее принадлежащими железнодорожной промышленности, включая Барри. Закон о транспорте 1981 года был принят с целью передачи владения частным сектором, а в 1983 году организация стала общественной компанией с ограниченной ответственностью, известной как связанные британские порты. ABP по -прежнему владеет и управляет инфраструктурой доков сегодня (2017).

Пароходы принадлежат железной дороге Барри

Корабль	Запущен	Тоннаж (GRT)	Примечания
Барри	1907	497	В Bristol Channel Passenger Boats Ltd в 1910 году, затем P & A Campbell в 1911 году. Реквизит во время Первой мировой войны . Вернулся в P & A Campbell в 1920 году. Переименовал Уэйверли в 1936 году. Реквизит Королевским флотом во Второй мировой войне в роли HMS Snaefell . Бомбили 5 июля 1941 года у Сандерленда .
Девония	1905	520	В Bristol Channel Passenger Boats Ltd в 1910 году, затем P & A Campbell в 1911 году. Реквизит во время Первой мировой войны и использовался в качестве шахмата . Вернулся в Кэмпбелл в 1923 году. Заложен в 1939 году, а затем конвертировал в ходовой ход. Заброшен 31 мая 1940 года в Дюнкерке , Франция.
Раскопать	1905	562	Продано в 1910 году на железной дороге Фернесс за 22 750 фунтов стерлингов и переименован в леди Мойру . Реквизит во время Первой мировой войны и впоследствии вернулся к FR. Продано в 1933 году P & A Campbell и переименован в Brighton Queen . Бомбил 1 июня 1940 года и потоплен в Дюнкерк .
Уэстония	1889	393	Построен для Galloway Saloon Steam Packet Co в виде замка Танталлон . Rhos В 1902 году в 1902 году Sussex Belle в 1901 году. To Sussex Steam Packet Co, а затем Colwyn Bay & Liverpool Steamship Co в том же году, переименован в Colwyn . Купил BR в 1905 году и переименован в Уэстонию . В Bristol Channel Passenger Boats Ltd в 1910 году, затем P & A Campbell в 1911 году. Перестроился и переименован в Tintern . Продано в 1912 году Португалии, переименован в Алентехо . Сброшен в 1924 году.

Выживший прокатный состав

Сегодня выживает выбор оригинальных железнодорожных тренеров Барри. Тренер № 15 (позже пронумерованный 163) находился под восстановлением на железной дороге долины Северн более 30 лет, а затем переехал на железную дорогу Гвили в 2024 году. № 45 находится на хранении с Национальным музеем Уэльса. № 71 находится в Блакемере. № 97, № 211 и неопознанный полный третий тренер, все выживают как частные резиденции. Еще один неопознанный полный третий тренер, первоначально считавшийся принадлежащим железной дороге Таффа Вейла, также существует в частном месте.

Известно, что только две вагоны Barry Railway, два фургона из железных норков, все еще существуют сегодня. № 1151 проживает на железной дороге Кент и Восточный Суссекс . № 1388 находится на железной дороге Глостершир Уорикшир .

Внешние ссылки

• Барри Железнодорожный Пенрхос Бранч
• Барри Железнодорожная компания на кардиффрэле
• Barry Railway Penrhos Галерея
• Barry Railway Trehafod Gallery
• Барри железнодорожный маршрут до Трехафода
• Gall STATS GALLERY ROCKS и EFAIL ISAF
• Отчет о несчастном случае на железной дороге Барри 4 августа 1920 г.
• British Pathé News Film: снос Viadct в Лланбрадах