БМВ 801

БМВ 801
BMW 801D на выставке в Имперском военном музее Даксфорда
Тип	Поршневой радиальный авиационный двигатель
Национальное происхождение	Германия
Производитель	BMW
Первый запуск	1939
Основные приложения	Фокке-Вульф Fw 190 Юнкерс Ю 88
Количество построенных	более 61 000
Развитый в	БМВ 802 БМВ 803

BMW 801 представлял собой мощный немецкий 41,8-литровый (2550 куб. Дюймов) с воздушным охлаждением, 14-цилиндровый радиальный авиационный двигатель построенный компанией BMW и использовавшийся в ряде немецких Люфтваффе самолетов во время Второй мировой войны . Серийные версии двухрядного двигателя имели мощность от 1560 до 2000 л.с. (1540–1970 л.с. или 1150–1470 кВт ). Это был самый производимый радиальный двигатель Германии во время Второй мировой войны: было построено более 61 000 экземпляров.

Первоначально 801 предназначался для замены существующих радиальных типов в немецких транспортных и служебных самолетах. В то время это было широко распространено среди европейских дизайнеров. что рядный двигатель был необходим для высокопроизводительных конструкций из-за его меньшей лобовой площади и, как следствие, меньшего лобового сопротивления. Курт Танк успешно приспособил BMW 801 к новой конструкции истребителя , над которой он работал, и в результате 801 стал наиболее известен как силовая установка для знаменитого Focke-Wulf Fw 190 . Радиальный BMW 801 также стал пионером в использовании того, что сегодня называется блоком управления двигателем : его система управления двигателем Kommandogerät взяла на себя управление несколькими параметрами управления авиационным двигателем того времени, позволяя правильно работать двигателю с помощью всего лишь одного рычага дроссельной заслонки. .

Проектирование и разработка

Дизайн предшественника

В 1930-х годах BMW получила лицензию на производство двигателей Pratt & Whitney Hornet . К середине 30-х годов они представили улучшенную версию BMW 132 . BMW 132 широко использовался, особенно на Junkers Ju 52 , на котором он использовался большую часть времени существования этой конструкции.

В 1935 году RLM профинансировало прототипы двух гораздо более крупных радиальных конструкций: одного от Bramo , Bramo 329, и другого от BMW, BMW 139 . В конструкции BMW использовались многие компоненты BMW 132 для создания двухрядного двигателя с 14 цилиндрами. мощностью 1550 л.с. (1529 л.с., 1140 кВт). После того, как BMW купила Bramo в 1939 году, оба проекта были объединены в BMW 801 с учетом проблем, возникших в обоих проектах.

Первоначально BMW 139 предназначался для использования в роли, аналогичной функциям других немецких радиальных самолетов, а именно бомбардировщиков и транспортных самолетов , но в середине программы главный конструктор фирмы «Фокке-Вульф» Курт Танк предложил его для использования в « Фокке-Вульфе». Проект истребителя Fw 190 . Радиальные двигатели редко встречались в европейских конструкциях, поскольку считалось, что они имеют слишком большую лобовую площадь для хорошей обтекаемости и не подходят для высокоскоростных самолетов. Они были наиболее популярны на военно-морских самолетах, где высоко ценились их простота обслуживания и повышенная надежность. Усилия по улучшению этих конструкций привели к созданию новой конструкции капота , которая уменьшила опасения по поводу лобового сопротивления. Танк считал, что внимание к деталям может привести к созданию обтекаемого радиала, который не будет испытывать чрезмерного сопротивления и будет конкурировать с рядными.

Основной проблемой было обеспечение охлаждающим воздухом головок цилиндров, для чего обычно требовалось очень большое отверстие в передней части самолета. Решение Танка для BMW 139 заключалось в том, чтобы использовать вентилятор с приводом от двигателя позади увеличенного проточного полого винта, открытого в крайней передней части, продувающего воздух мимо цилиндров двигателя, при этом часть его втягивалась через S-образные воздуховоды над радиатор . охлаждения масла Однако оказалось, что эта система практически невозможна для правильной работы с BMW 139; Ранние прототипы Fw 190 демонстрировали ужасные проблемы с охлаждением. Хотя проблемы казались решаемыми, поскольку двигатель уже был довольно устаревшим с точки зрения конструкции, в 1938 году BMW предложила совершенно новый двигатель, разработанный специально для вентиляторного охлаждения, который можно было быстро запустить в производство.

801 появляется

Двигатель BMW 801, Музей BMW , Мюнхен, Германия (2013 г.)

предоставил BMW новый блок номеров двигателей «109-800» Новый дизайн получил название BMW 801 после того, как RLM для использования после их слияния с Bramo. Модель 801 сохранила одноклапанный впуск и выпуск от модели 139, в то время как большинство рядных двигателей той эпохи перешли на три клапана (как это Юнкерс ). сделал или четыре клапана на цилиндр, или, как британцы используют радиальные клапаны, золотниковые клапаны . В конструкцию было внесено несколько незначительных усовершенствований, в том числе использование клапанов с натриевым охлаждением и системы прямого впрыска топлива производства компании Friedrich Deckel AG из Мюнхена.

Нагнетатель . был довольно простым в ранних моделях: одноступенчатая двухскоростная конструкция, напрямую связанная с двигателем (в отличие от версии DB 601 с гидравлическим сцеплением), что приводило к довольно ограниченным высотным характеристикам в соответствии с его предназначением для средней мощности использование высоты. Одним из ключевых достижений модели 801 стал Kommandogerät (командное устройство), механико-гидравлический блок, который автоматически регулировал расход топлива в двигателе, шаг винта, настройку нагнетателя, смесь и момент зажигания в ответ на один рычаг дроссельной заслонки, что значительно упрощало управление двигателем. Kommandogerät которые можно считать предшественником блоков управления двигателем, использовались в двигателях внутреннего сгорания многих транспортных средств конца 20-го и начала 21-го веков.

был проведен значительный объем работ в аэродинамической трубе над двигателем и передним капотом, разработанным BMW (включая масляный радиатор двигателя), Luftfahrtforschungsanstalt ( LFA На предприятии ) в Фелькенроде что привело к выводу, что можно уменьшить сопротивление, эквивалентное 150– 200 л.с. (110–150 кВт; 150–200 л.с.). Также было максимально эффективно использовано положительное давление воздуха для охлаждения цилиндров, головок и других внутренних частей.

801А и 801Б

Первый BMW 801A появился в апреле 1939 года, всего через шесть месяцев после начала работ над дизайном, а производство началось в 1940 году. 801B должен был быть идентичен 801A, за исключением коробки передач, которая меняла направление вращения винта на против часовой стрелки, если смотреть сзади двигателя. Модели A и B предназначались для использования парами в двухмоторных конструкциях, что нивелировало полезный крутящий момент и облегчало управление самолетом. Нет никаких свидетельств того, что 801B когда-либо вышел из стадии прототипа. Двигатели BMW 801A/B развивали на взлете 1560 л.с. (1539 л.с., 1147 кВт). Основные области применения двигателей 801A/L включают несколько вариантов Junkers Ju 88 и Dornier Do 217 .

801С и 801Л

BMW 801C был разработан для использования в одно- или многомоторных истребителях и включал новое гидравлическое управление винтом и различные изменения, направленные на улучшение охлаждения, в том числе охлаждающие «жабры» на капоте позади двигателя вместо исходных пазов. Модель 801C почти исключительно использовалась в ранних вариантах Focke -Wulf Fw 190 A. BMW 801L представлял собой модель A с механизмом управления гидравлическим винтом, представленным вместе с двигателем 801C. Модели C и L обеспечивали ту же мощность, что и исходная модель A.

801Д-2 и 801Г-2

BMW 801 D2 в Flugmuseum Aviaticum , Австрия (2007 г.)

В начале 1942 года 801C был заменен двигателями серии BMW 801 D-2, которые работали на топливе с октановым числом C2/C3 100 вместо топлива с октановым числом B4 87, как у A/B/C/L, что увеличило взлетную мощность до 1700 л.с. (1677 л.с., 1250 кВт). Модели BMW 801G-2 и H-2 представляли собой двигатели D-2, модифицированные для использования в роли бомбардировщиков с более низкими передаточными числами для приведения в движение винтов большего размера, по часовой стрелке и против часовой стрелки соответственно. Однако, как и в случае с двигателем 801B, двигатель 801H-2 не вышел из стадии прототипа.

Модели Д-2 испытывались с системой впрыска в нагнетатель водометанольной смеси 50–50, известной как MW50, прежде всего из-за ее антидетонационного эффекта, позволяющего использовать повышенное давление наддува. Вторичными эффектами были охлаждение двигателя и охлаждение заряда. Некоторая производительность была достигнута, но за счет сокращения срока службы двигателя. Она была заменена системой впрыска топлива вместо MW50, известной как впрыск C3, и она использовалась до 1944 года. Серьезная нехватка топлива в 1944 году вынудила установить MW50 вместо впрыска C3. С включенным наддувом MW50 взлетная мощность увеличилась до 2000 л.с. (1470 кВт), впрыск C3 изначально был разрешен только для использования на малых высотах, а взлетная мощность увеличена до 1870 л.с. Позже системы впрыска C3 были разрешены для использования на малых и средних высотах и ​​увеличили взлетную мощность до более чем 1900 л.с.

Разработка нагнетателя

BMW-Kommandogerät, однорычажный прибор управления мощностью для BMW801, разработанный Генрихом Лейбахом.

Поскольку двигатель использовался в высотных истребителях, был предпринят ряд попыток решить проблему ограниченных характеристик исходного нагнетателя. BMW 801E представлял собой модификацию D-2, в которой использовались другие передаточные числа : 6:1 на низкой скорости и 8,3:1 на высокой скорости, что позволяло настраивать нагнетатель для работы на больших высотах. Хотя взлетная мощность не изменилась, крейсерская мощность увеличилась более чем на 100 л.с. (75 кВт), а в режимах «большой мощности» для набора высоты - почти с 1500 до 1650 л.с.; и боевая мощность также была улучшена на 150 л.с. (110 кВт). Модель E также легла в основу BMW 801R, который включал в себя гораздо более сложный и мощный двухступенчатый четырехступенчатый нагнетатель, а также литые под давлением из гидроналия головки цилиндров , усиленные коленчатый вал и поршни, а также хромированные цилиндры и выпускные клапаны. ; Ожидалось, что эта версия будет производить более 2000 л.с. (1500 кВт; 2000 л.с.) или более 2600 л.с. (1900 кВт; 2600 л.с.) с воды MW 50 впрыском метанола и .

Несмотря на эти улучшения, модель E не получила широкого распространения. Вместо этого продолжающиеся улучшения базовой модели E привели к созданию BMW 801F, у которого значительно улучшились характеристики по всем направлениям: взлетная мощность увеличилась до 2400 л.с. (1790 кВт), что сделало 801 единственным немецким авиационным двигателем существующего типа, который имел производимый подтип, мощность которого может превышать 1500 кВт от проверенной силовой установки военного самолета. Планировалось использовать F на всех последних моделях Fw 190, но война закончилась до начала производства.

Важность дальнейшего развития

Уцелевший ночной истребитель Ju 88R-1 с Kraftei унифицированными двигателями BMW 801. Музей Королевских ВВС в Лондоне (2007)

BMW была обязана определить приоритеты для серийного 14-цилиндрового радиального двигателя 801, 18-цилиндрового BMW 802 с жидкостным охлаждением и 28-цилиндрового BMW 803 .

Первым приоритетом была разработка модели 801 «до предела возможностей», вторым приоритетом была разработка конструкции 802 и прототипа, и, наконец, сложному четырехрядному радиальному двигателю 803 уделялось внимание только его дизайну и разработке.

Напротив, аналоги союзников , такие как американский Wright Twin Cyclone и советские радиальные двигатели Швецова АШ-82, никогда не нуждались в разработке мощностью выше 1500 кВт, поскольку эти страны обладали 18-цилиндровыми радиальными авиационными двигателями большего объема, способными выдавать большую мощность.

Разработка турбокомпрессора

Одним из результатов высочайшего приоритета, уделяемого дальнейшему успешному развитию конструкции 801, стал ряд попыток использовать турбокомпрессоры и на BMW 801 серии. Первый использовал модифицированный BMW 801D для создания BMW 801J. развивая мощность 1810 л.с. (1785 л.с., 1331 кВт) на взлете и 1500 л.с. (1103 кВт) на высоте 12 200 м (40 000 футов), высоте, на которой D изо всех сил пытался произвести 630 л.с. (463 кВт). BMW 801E также был модифицирован для создания BMW 801Q, обеспечивающего превосходную мощность 1715 л.с. (1261 кВт) на высоте 12 200 м (40 000 футов). С такой мощностью не мог сравниться ни один существующий радиальный двигатель союзников с аналогичным рабочим объемом.

Турбокомпрессор располагался позади двигателя под наклоном вперед на 30° от вертикальной оси, имел полые турбинные лопатки в выхлопной части, а на фотографии из журнала Flight видно, что интеркулеры установлены по внутренней окружности заднего капота, сразу за задним рядом цилиндров.

Немногие из этих двигателей так и поступили в производство из-за высокой стоимости, и различные высотные конструкции, основанные на них, были вынуждены обратиться к другим двигателям, обычно к Junkers Jumo 213 .

Сохранившиеся и действующие примеры

Музею летного наследия и боевой бронетехники Годный к полетам Fw 190A-5, WkNr, принадлежащий . 151 227, между рейсами на оригинальном отреставрированном радиальном автомобиле BMW 801.

Значительное количество BMW 801 находится в музеях, некоторые выставлены отдельно, причем около 20 из них связаны с сохранившимися экземплярами Focke-Wulf Fw 190 , на которых они использовались во время Второй мировой войны. Первым оригинальным Fw 190, восстановленным до летного состояния в 21 веке, является Fw 190A-5, обнаруженный недалеко от Санкт-Петербурга, Россия, в 1989 году, имеющий Werknummer 151 227 и ранее служивший в составе JG 54 , который был восстановлен до летного состояния вместе со своими оригинальная силовая установка BMW 801. По состоянию на 2011 год он снова пригоден к полетам и находится в Сиэтле , штат Вашингтон , США . Единственный уцелевший Ju 388 , находящийся в руках Центра Удвар-Хейзи Смитсоновского института, имеет в гондолах пару комплектных двигателей BMW 801J с турбонаддувом.

выставлен самолет 801-ML (801L), установленный в гондоле Dornier 217, по сути, полностью сохранившаяся унифицированная силовая установка Motoranlage . В Музее авиации Новой Англии , в международном аэропорту Брэдли , Виндзор-Локс, Коннектикут, Аналогичным образом, ночной истребитель Ju 88R-1 на В музее Королевских ВВС в Лондоне (см. фото выше) также установлены унифицированные радиальные колеса BMW 801.

Описание

Модель 801 представляла собой радиальный двигатель с двумя рядами семи цилиндров. Цилиндры имели диаметр и ход поршня 156 миллиметров (6,1 дюйма), что давало общую емкость 41,8 литра (2550 куб. Дюймов), что немного меньше, чем у американского Wright Cyclone 14 двухрядного радиального двигателя мощностью от 1600 до 1900 л.с. Устройство (включая крепления) весило от 1010 до 1250 кг и имело диаметр около 1,29 м (51 дюйм), в зависимости от модели.

BMW 801 охлаждался принудительным воздухом с помощью вентилятора охлаждения из магниевого сплава (вероятно, «Электрон» ), 10-лопастного в начальных моделях, но 12-лопастного в большинстве двигателей. Вентилятор вращался со скоростью, в 1,72 раза превышающей скорость коленчатого вала (в 3,17 раза превышающей скорость гребного винта). Воздух от вентилятора подавался в центр двигателя перед корпусом гребного винта, а форма корпуса и самого двигателя выводили воздух за пределы капота и через цилиндры. Набор щелей или решеток в задней части капота позволял выходить горячему воздуху. Это обеспечивало эффективное охлаждение, хотя и за счет около 70 л.с. (69 л.с., 51,5 кВт), необходимых для привода вентилятора, когда самолет находился на низкой скорости. На скорости выше 170 миль в час (270 км/ч) вентилятор непосредственно поглощал мало энергии, поскольку вакуумный эффект воздушного потока, проходящего мимо воздушных выходов, обеспечивал необходимый поток.

В модели 801 использовалась относительно сложная система, являющаяся неотъемлемой частью разработанной BMW и соответствующей системы переднего капота, для охлаждения смазочного масла. Кольцевой сердечник маслоохладителя был встроен в передний капот BMW, сразу за вентилятором. Внешняя часть сердцевины масляного радиатора контактировала с листовым металлом основного кожуха, возможно, действуя как радиатор . В состав переднего капота, разработанного BMW, перед масляным радиатором входило металлическое кольцо С-образного поперечного сечения, наружная кромка которого располагалась сразу за краем капота, а внутренняя сторона - внутри. сердцевина маслоохладителя. Вместе металлическое кольцо и капот образовывали S-образный канал воздушного потока, между которыми находился сердечник масляного радиатора. Поток воздуха, проходящий через зазор между капотом и внешней кромкой металлического кольца, создавал эффект вакуума, который вытягивал воздух из передней части двигателя наружу и вперед в самой передней внутренней области капота сразу за вентилятором, проходя вперед через сердцевину масляного радиатора в отдельный путь воздушного потока от потока, направленного назад, который охлаждал цилиндры двигателя, только для обеспечения охлаждения масла 801-го. Скорость потока охлаждающего воздуха над активной зоной можно было контролировать, слегка перемещая металлическое кольцо вперед или назад, чтобы открыть или закрыть зазор.

Причин создания этой сложной системы было три. Один из них заключался в устранении любого дополнительного аэродинамического сопротивления, которое мог бы создать выступающий масляный радиатор, в данном случае устранив дополнительный коэффициент сопротивления, заключив его внутри переднего капота двигателя. Вторая задача заключалась в нагреве воздуха перед его поступлением в круглый сердечник маслоохладителя, чтобы способствовать нагреву масла во время запуска. Наконец, благодаря размещению масляного радиатора за вентилятором охлаждение обеспечивалось даже во время стоянки самолета. Обратной стороной этой конструкции было то, что масляный радиатор находился в чрезвычайно уязвимом месте, а металлическое кольцо по мере развития войны становилось все более бронированным.

Форматы крепления двигателя

Полный двигатель BMW 801, или Kraftei , выгружают из транспортного планера Gotha Go 242 . Россия, март 1943 г. Обратите внимание, что двигатель уже оснащен капотом.

Конструкция капота BMW 801 была ключом к его правильному охлаждению, которое BMW разработала и изготовила самостоятельно и поставила вместе с двигателем. Конструкция развивалась на протяжении всей войны, включая расширение опор двигателя, что позволило увеличить охлаждающие жабры. Этот поставляемый на заводе капот также упростил замену двигателя в полевых условиях за счет более полной «унификации» радиального двигателя BMW 801, при этом как можно больше его вспомогательных систем можно было заменить одновременно с самим двигателем, а не открывать или снимать. «отдельный» капот, прикрепленный к фюзеляжу самолета.

Двигатели обычно поставлялись с BMW в полной комплектации, готовой к креплению болтами к передней части самолета или гондоле, с 1942 года как Motoranlage (M) и с 1944/1945 года как Triebwerksanlage (T) . Motoranlage был оригинальной формой сменной концепции Kraftei , или « силового яйца », унифицированной силовой установки, использовавшейся во многих немецких самолетах военного времени. Чаще всего он использовался в двух- и многомоторных конструкциях с некоторой необходимостью во внешних надстройках. Более комплексный формат Triebwerksanlage для унификации объединил в себе больше необходимых вспомогательных систем двигателя, помимо того, что могло быть в более ранней концепции Motoranlage, а также некоторые внешние крепления, такие как полностью завершенная выхлопная система (включая турбокомпрессор, если он установлен как часть конструкции), а также полностью взаимозаменяемый блок. Оба формата M и T также использовались с различными рядными двигателями, например, Daimler-Benz DB 603, с рядным двигателем который использовался как для версий Do 217 , так и для огромной BV 238 , а также для летающей лодки Силовые установки Junkers Jumo 213, использовавшиеся на более поздних моделях многоцелевого самолета Ju 88 .

В форматы унифицированных двигателей M и T добавлены вторичные суффиксы обозначения, которые, особенно для радиального двигателя 801 (и, возможно, других), не всегда соответствовали буквенному суффиксу, обозначающему радиальный двигатель без покрытия, используемый для конкретной унифицированной установки, что запутывало наименование 801. подтипы серий двигателей значительно. Эти суффиксы-обозначения изначально относились к этим полным комплектам и их «голым» аналогам двигателей почти как взаимозаменяемые. Модели A, B и L были известны (логически) как двигатели MA, MB и ML в стиле Motoranlage в этой форме, но обычный D-2 вместо этого был известен как MG. По мере того как война продолжалась, путаница увеличивалась, модель E поставлялась как Triebwerksanlage в стиле TG или TH, что, казалось бы, предполагало связь с двигателями G и H, но на самом деле они поставлялись как TL и TP. Довольно часто можно увидеть версии с турбонаддувом, обозначаемые только буквой T для более полностью унифицированных установок Triebwerksanlage , особенно (самую печально известную) TJ для радиального подтипа BMW 801J с турбонаддувом, а также модели TQ, что еще больше запутывает проблему.

Варианты

БМВ 801 А, С, Л (Б)

1560 л.с. (1539 л.с., 1147 кВт)

BMW 801 D-2, Q-2, G-2, (H-2)

1700 л.с. (1677 л.с., 1250 кВт)

БМВ 801 Е, С

2000 л.с. (1973 л.с., 1471 кВт)

БМВ 801 Ф

2400 л.с. (2367 л.с., 1765 кВт), разработка остановлена ​​к концу войны

Приложения

• Блом и Восс Б.В. 141
• Блом и Восс Б.В. 144
• Дорнье До 217
• Фокке-Вульф Fw 190
• Фокке-Вульф Fw 191
• Heinkel He 277 (предназначенный для роли американского бомбардировщика )
• Юнкерс Ю 88
• Юнкерс Ю 188
• Junkers Ju 288 (в качестве временной установки вместо предполагаемых Jumo 222 ) двигателей
• Юнкерс Ю 388
• Юнкерс Ю 290
• Юнкерс Ю 390
• Messerschmitt Me 264 (замена оригинальной установки Jumo 211 )

Технические характеристики (БМВ 801 С)

БМВ 801 вид спереди. Обратите внимание на охлаждающий вентилятор (черный). Три цилиндра спереди представляют собой ступицу гребного винта, а не часть самого двигателя.

Данные из

Общие характеристики

• Тип: 14-цилиндровый двухрядный радиальный двигатель воздушного охлаждения с наддувом.
• Диаметр цилиндра : 156 мм (6,15 дюйма)
• Ход : 156 мм (6,15 дюйма)
• Рабочий объем : 41,8 литра (2560 куб. дюймов)
• Длина: 2006 мм (79 дюймов)
• Диаметр: 1290 мм (51 дюйм)
• Сухой вес : 1012 кг (2231 фунт)

Компоненты

• Клапанный механизм : один впускной и один выпускной клапан с натриевым охлаждением на цилиндр.
• Нагнетатель : одноступенчатый, двухскоростной, с зубчатым приводом.
• Топливная система: Непосредственный впрыск топлива
• Система охлаждения: с воздушным охлаждением, с масляным радиатором, встроенным в передний капот.

Производительность

• Выходная мощность: 1560 л.с. (1539 л.с., 1147 кВт) при 2700 об/мин для взлета на уровне моря.
• Удельная мощность : 27,44 кВт/л (0,60 л.с./дюйм³)
• Степень сжатия : 6,5:1
• Удельный расход топлива : 0,308 кг/(кВт·ч) (0,506 фунт/(л.с.·ч))
• Отношение мощности к весу : 1,13 кВт/кг (0,69 л.с./фунт)

См. также

Связанные разработки

• БМВ 802
• БМВ 803

Сопоставимые двигатели

• Бристоль Геркулес
• Фиат А.74
• Гном-Рона 14Н
• Митсубиси Касей
• Митсубиси Кинсей
• Накадзима Сакаэ
• Пратт и Уитни R-1830
• Shvetsov ASh-82
• Райт Р-2600

Связанные списки

• Список авиационных двигателей

Библиография

• Бингхэм, Виктор (1998). Основные поршневые авиационные двигатели Второй мировой войны . Шрусбери, Великобритания: Издательство Airlife. ISBN  1-84037-012-2 .
• Кристофер, Джон (2013). Гонка за гитлеровскими X-самолетами: британская миссия 1945 года по захвату секретных технологий Люфтваффе . Страуд, Великобритания: History Press. ISBN  978-0-7524-6457-2 .
• Ганстон, Билл (2006). Всемирная энциклопедия авиационных двигателей: от пионеров до наших дней (5-е изд.). Страуд, Великобритания: Саттон. ISBN  0-7509-4479-Х .
• Шеффилд, Ф (13 августа 1942 г.). «БМВ 801А» (pdf) . Полет .

Внешние ссылки

• Технический рисунок BMW 801A в высоком разрешении. Архивировано 25 января 2007 г. на Wayback Machine.
• Технический рисунок BMW 801D в высоком разрешении
• Обкатка двигателя BMW 801 2010 года.