Восточные железные дороги

Восточные железные дороги
	Система CO в 1888 году
	Железнодорожная станция Караагач , построенная в 1873 году командованием, но больше не используемая.
Обзор
Штаб-квартира	Париж (1869–1878) ; Вена (1878–1912) ; Стамбул (1912–1937)
Отчетный знак	СО
Местный	Европейская Турция , южная Болгария , северная Греция , Сербия , Босния и Герцеговина , Косово.
Даты работы	1870–1937
Преемник	TCDD , SDŽ , BDZ , SEK , ÖS , CFFH
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )

The Chemins defer Orientaux (английский: Восточная железная дорога; турецкий : Румели Демириолу или Стамбул-Вияна Демириолу ) ( отчетный знак : CO) — османская железнодорожная компания, действовавшая в Румелии (европейская часть Османской империи, соответствующая Балканскому полуострову ). а затем и Европейская Турция , с 1870 по 1937 год. ^{[ 1 ]} CO была одной из пяти первых железных дорог в Османской империи и построила главную магистраль на Балканах . С 1889 по 1937 год по железной дороге проходил всемирно известный Восточный экспресс .

Железная дорога была запланирована в 1870 году для строительства линии от Стамбула до Вены . Из-за множества политических проблем на Балканах строительство начиналось и прекращалось, а собственники часто менялись или делились. Только в 1888 году CO удалось выполнить свою задачу, но после Первой Балканской войны в 1912 году железная дорога была ограничена только Восточной Фракией . CO продолжала работать как региональная железная дорога до 1937 года, когда ее поглотили Турецкие государственные железные дороги . ^{[ 1 ]}

Штаб-квартира

Штаб-квартира компании находилась в Париже (1869–1878), затем в Вене (1878–1912) и, наконец, в Стамбуле (1912–1937). Отчетной отметкой было CO.

История

Фон

Ко второй половине XIX века некогда могущественная и доминирующая Османская империя сильно пришла в упадок. Территория империи в Европе простиралась от Константинополя до реки Дунай и Карпат . Однако из-за роста национализма на Балканах , в основном спровоцированного Россией , Османская империя постепенно теряла контроль над этим регионом. Крымская война только что закончилась и дала стареющей Империи небольшой перерыв в борьбе с российским влиянием на Балканах. Султанат в Стамбуле стремился укрепить свой суверенитет в регионе и помочь своей приходящей в упадок экономике во время недолгого мира. В морской торговле доминировала британская военно-морская монополия, поэтому Блистательной Порте пришлось искать другие способы транспорта. Железные дороги показали свою эффективность в Западной Европе, и османы стремились внедрить эту технологию в империю. Султанат стремился построить железную дорогу из Константинополя в Вену. Подобная магистральная линия облегчила бы переброску войск в европейскую часть Империи и открыла бы множество новых торговых возможностей с Западной Европой. Однако железная дорога также принесет австрийское влияние на Балканы.

Решение о строительстве железной дороги было окончательно принято, и 31 мая 1868 года Абдулазиз предоставил концессию бельгийской строительной компании Van der Elst and Cie с помощью Андре Лангран-Дюмонсо . ^{[ 2 ]} Лангран-Дюмонсо быстро перенял концессию у Ван дер Эльста и сам приступил к работам. Однако. он столкнулся с финансовыми трудностями и не смог продолжить строительство линии, поэтому 12 апреля 1869 года Султанат отменил концессию. Затем концессия была предоставлена Морису де Хиршу на строительство линии , немецкому финансисту. В прошлом Хирш сотрудничал с Дюмонсо на нескольких железнодорожных объектах. Хартия включала в себя главную линию от Константинополя до австрийской границы в Добрлине через Эдирне , которая должна была соединиться с Австрийской Южной железной дорогой . Этот маршрут был выбран вместо более прямого маршрута через Белград , чтобы избежать строительства линии через Сербию , которая была полунезависимой. Австро-Венгрия также выступала за этот путь, чтобы увеличить свое влияние на Боснию. ^{[ 2 ]} Этот устав также включал строительство веток до Бургаза , Селаника и Дедеагача . Затем Хирш основал Императорскую Турецко-Европейскую железную дорогу со штаб-квартирой в Париже для строительства линии в 1869 году. Компания наняла Вильгельма фон Пресселя из Австрийской Южной железной дороги в качестве главного инженера проекта. В январе 1870 года строительство началось одновременно в Константинополе, Дедеагаче, Селанике и Добрлине. Эксплуатация линии должна была быть передана Австрийской Южной железной дороге; но поскольку переговоры провалились, Хирш основал Восточную железную дорогу (Chemins defer Orientaux) со штаб-квартирой в Париже, чтобы управлять этой линией. ^{[ 2 ]}

Строительство

К 1871 году строительство линии шло полным ходом. После смены правительства в том же году новый великий визирь Махмуд Недим-паша начал пересматривать условия концессии, чтобы сократить бюджет строительства линии из-за растущих финансовых проблем Империи. Новая концессия больше не предусматривала завершение строительства Вены в качестве приоритета и была подписана 18 мая 1872 года. Согласно новому соглашению, Хирш продолжит управлять текущим строительством, но правительство Османской империи будет контролировать строительство новых линий. ^{[ 3 ]} К 1874 году CO построило более 1300 км (810 миль) железных дорог, состоящих из трех основных линий. Эти линии еще не были связаны друг с другом, но CO начало на них обслуживание. Самая длинная и важная из этих линий была от Константинополя до Белово через Эдирне и Филибе с ответвлениями на Дедеагач и Ямбол . Два других были от Салоник до Митровицы и от Добрлина до Баня-Луки . Линия Добрлин-Баня-Лука еще не была связана с австрийской сетью, поэтому доход от линии был низким. Позже линия стала обязанностью CO и была заброшена в 1876 году, пока не была подключена к австрийской сети. ^{[ 3 ]}

Дальнейшее строительство замедлилось во время османского финансового кризиса 1875 года, когда большая часть Империи столкнулась с сильным голодом. Это привело к нескольким восстаниям на Балканах, наиболее заметным из которых стало Апрельское восстание , которое спровоцировало большую войну в регионе , в результате которой были остановлены все железнодорожные работы. Многие рабочие были призваны и воевали против большой коалиционной армии во главе с Российской империей. Линия Константинополь-Филибе играла важную роль в переброске товаров и солдат к границе. Однако османская армия значительно превосходила численностью русские/румынские/болгарские армии, продвигавшиеся с севера. К концу 1877 года силы коалиции захватили большую часть главной линии к западу от Эдирне, а как только в январе 1878 года был захвачен Филибе вместе с его большим железнодорожным депо, османы стали искать мира. восстановил Берлинский конгресс мир на Балканах, поскольку Османская империя предоставила полную независимость Румынии , Сербии и Черногории, а Босния и Герцеговина была оккупирована Австро-Венгрией и Болгария станет самоуправляющимся вассальным государством Империи под влиянием России. ^{[ 4 ]}

Будущее СО также решалось на Берлинском конгрессе. Из-за того, что железная дорога попала в состав нескольких стран, конгресс поручил CO передать специальный комитет с делегатами из Австро-Венгрии, Сербии, Болгарии и Османской империи для наблюдения за железной дорогой. назвал этот комитет « Четверным комитетом» Берлин . Затем Хирш перенес штаб-квартиру CO из Парижа в Вену в 1878 году. Недавно созданное Королевство Сербия под австрийским влиянием стремилось построить железную дорогу на своей территории независимо от железной дороги Константинополь-Вена. В 1881 году король Милан предоставил концессию Полю Эжену Бонту , французскому предпринимателю, на строительство железной дороги из Белграда во Вранье через Ниш . Однако его католическая компания General Union обанкротилась в апреле 1881 года. Затем концессия была разделена между немецкими и французскими банками, которые образовали Сербские национальные железные дороги . ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]} Четверной комитет, наконец, собрался, после долгой задержки, в Вене в декабре 1882 года. После долгих переговоров комитет подписал соглашение 9 мая 1883 года. Это новое соглашение изменило главную линию с прежнего южного маршрута на прямой маршрут через Сербию, что-то вроде Османы хотели избежать этого с 1860-х годов. Этот новый маршрут будет продолжаться от Белово до Софии и соединиться с Сербскими национальными железными дорогами (SDZ) в Нише, а также будет построена ветка, соединяющая Скопье с Нишем. После завершения СДЗ будет полностью владеть железной дорогой между Нишем и Белградом, но эксплуатация линии будет осуществляться центральным офисом через права на железнодорожные пути. После урегулирования всех споров строительство наконец-то могло продолжиться. 15 сентября 1884 года SDZ завершила строительство железной дороги Белград-Ниш, которая строилась с 1881 года. В том же году SDZ также соединилась с австрийскими железными дорогами к северу от Белграда. Командование продолжило строительство к западу от Белово, но строительство было снова остановлено, когда Болгария нарушила решение Берлинского конгресса и заняла территорию. Восточная Румелия в 1885 году. Это привело к заключению нового соглашения, по которому Болгария будет владеть и управлять путями на своей территории, в то время как CO будут иметь права на управление путями. ^{[ 7 ]} Тем временем SDZ продлила железную дорогу от Ниша до Лесковаца 18 марта и до Вранье 13 сентября 1886 года. CO завершило строительство южной части линии Ниш-Скопье, соединившись с SDZ во Вранье 25 мая 1888 года. При этом Селаник был подключен к остальной системе. Недавно сформированные Болгарские государственные железные дороги (БДЗ) завершили линию Белово-София 1 августа и соединили ее с СДЗ в Драгомане 8 августа 1888 года. ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

Открытие и работа

Полная главная линия Константинополь-Вена была открыта 12 августа 1888 года. CO вместе с Венгерскими государственными железными дорогами и Болгарскими государственными железными дорогами (BDZ) открыла первый поезд из Стамбула в Вену. ^{[ 5 ]} Один из самых известных поездов в истории, Восточный экспресс , отправился в свой первый рейс из Парижа в Стамбул 1 июня 1889 года. Этим поездом управляла CIWL , международная гостиничная и логистическая компания. 3 ноября 1890 года была открыта железнодорожная конечная станция на европейской стороне Стамбула — железнодорожная станция Сиркеджи , строившаяся с февраля 1888 года.

Локомотивы

На Восточной железной дороге были только паровозы. Ее основными поставщиками были австрийские, немецкие, французские и бельгийские производители.

Локомотивы с тендерами имели номера от 0 до 300, паровозы-цистерны с тендерами - от 301 до 500. Локомотивы, переданные из Салоники - Монастир, получили отдельные номера в диапазоне от 500 до 600. Причина больше не известна. Три локомотива Mallet имели номера с 601 по 603.

Локомотивы Восточной железной дороги перешли в собственность различных национальных железных дорог, которые также захватили сеть. Некоторые локомотивы перешли в CFFH, а затем в SEK или TCDD .

Сохранилось несколько локомотивов Восточной железной дороги. Бывший локомотив № 407, построенный в 1874 году и принятый TCDD под номером 2251 в 1937 году, стоит как мемориальный локомотив перед станцией Стамбул-Сиркеджи. До 1965 года он все еще использовался TCDD, последний раз в Адане , таким образом, он использовался более 90 лет. Локомотив 1912 года выпуска, поставленный Maffei под номером CO 338, сейчас находится в Железнодорожном музее Чамлыка под номером TCDD 3558. Еще один локомотив из этой серии — локомотив-памятник на станции Амасья . TCDD 33508 — локомотив-памятник в Сивасе .

Сорт	Число	Производитель	Кол-во	Год	Тип	Комментарии
–	1–10	Зигль	10	1871	С
–	11–54	Ханомаг	44	1872–75	С	8 — в TCDD , 23 — в шведские кроны.
VIII	55–57	Зигль	3	1897	2'С	Стал TCDD 35501–503.
IX	58–60	Маффеи	3	1908	2'С	Тип Баварский P 3/5 N , стал TCDD 35504–506.
XIV	71–74	Ханомаг	4	1912–14	1'С1'	В 1929 году поступил в CFFH, затем в SEK в 1955 году класса Ζε.
–	101–116	СтЭГ , Краусс	16 (14 из СтЭГ, 2 от Краусса)	1888–1894	2'Б	Аналогично kkStB 4, 5 перешли в SEK , класс Gß, 7 перешли в CFFH в 1929 году.
–	201–209	Хеншель	9	1910–13	Д	Аналогичен прусскому G 8 , стал TCDD 44501–509.
–	241–262	Батиньоль , портной	22	1924–1927	1'D	18 стали TCDD 45501–518, 4 перешли в CFFH в 1929 году, а затем в SEK в 1955 году.
–	243–246	Шаг	4	1878	Д	Принят от железной дороги Русе-Варна, идентичен StEG I 600–711, перешел в БДЖ в 1988 году.
–	279–290	Бейер, Павлин и компания Шарп, Стюарт и компания	12	1862–1868	С	Принят от железной дороги Русе-Варна, перешел в БДЖ. в 1988 году
–	291–300	Ханомаг	10	1871–75	С	Идентичен номерам 11–54, отдельная нумерация, вероятно, связана с отправкой железной дороги Русе – Варна.
–	301–305	Шнайдер, Графенштаден	10	1869–70	Кт
–	311–319	Куйе	9	1865	C1't	Взято с железной дороги Русе-Варна.
–	321–328	Краусс	8	1875	1'Бт
–	331–340	Маффеи	10	1911–12	1'C1't	Стал TCDD 3551–60.
–	401–404	Тюбиз	4	1872	БТ
–	405–408	Краусс	4	1874	БТ	№ 407 стал TCDD 2251
–	411–412	Тюбиз	2	1875	БТ
–	501–509	Эслингенский машиностроительный завод	9	1892–94	С	С железной дороги Салоники — Монастир в SEK ушло 4 единицы .
–	510–511	Маффеи	2	1908	1'С	Подобно прусскому G 5.1 , от железной дороги Салоники – Монастир стал SEK классом Εβ.
–	521–523	Борсиг	3	1912	1'С	Подобно классу 20 JDŽ, от железной дороги Салоники – Монастир стал SEK классом Εγ.
–	601–603	МАВАГ	3	1918	(1'С)С	типа «маллет» Локомотив . Идентичен MAV Class 601.

См. также

Железная дорога Стамбул – Пифия

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б История CO. Архивировано 31 марта 2016 г. в Wayback Machine - trainsofturkey.com.
^ Jump up to: ^а ^б ^с История CO - Концессия Хирша. Архивировано 31 марта 2016 г. в Wayback Machine - trainsofturkey.com.
^ Jump up to: ^а ^б История CO - Концессионный спор. Архивировано 31 марта 2016 г. на Wayback Machine - trainsofturkey.com.
^ Гленни, Миша. Балканы: национализм, война и великие державы, 1804–1999 гг . Викинг, 2000, стр. 135–38.
^ Jump up to: ^а ^б История завершения строительства CO - Вена. Архивировано 31 марта 2016 г. на Wayback Machine - trainsofturkey.com.
^ Сербские железные дороги - История заархивирована 22 ноября 2012 г. в Wayback Machine - zeleznicesrbije.com
^ Jump up to: ^а ^б История болгарских железных дорог
^ История югославских железных дорог - Даты строительства югославских железных дорог.

Внешние ссылки

[CO-1] Jump up to: ^а ^б История CO. Архивировано 31 марта 2016 г. в Wayback Machine - trainsofturkey.com.

[Hirsh-2] Jump up to: ^а ^б ^с История CO - Концессия Хирша. Архивировано 31 марта 2016 г. в Wayback Machine - trainsofturkey.com.

[CD-3] Jump up to: ^а ^б История CO - Концессионный спор. Архивировано 31 марта 2016 г. на Wayback Machine - trainsofturkey.com.

[4] Гленни, Миша. Балканы: национализм, война и великие державы, 1804–1999 гг . Викинг, 2000, стр. 135–38.

[Vienna-5] Jump up to: ^а ^б История завершения строительства CO - Вена. Архивировано 31 марта 2016 г. на Wayback Machine - trainsofturkey.com.

[6] Сербские железные дороги - История заархивирована 22 ноября 2012 г. в Wayback Machine - zeleznicesrbije.com

[BDZ-7] Jump up to: ^а ^б История болгарских железных дорог

[8] История югославских железных дорог - Даты строительства югославских железных дорог.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

Базы данных авторитетного контроля
International	ISNI VIAF
National	France BnF data Germany United States