Закон Элкинса
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( октябрь 2010 г. ) |
Закон Элкинса — федеральный закон США 1903 года , внесший поправки в Закон о торговле между штатами 1887 года . Закон уполномочил Комиссию по межштатной торговле (ICC) налагать крупные штрафы на железные дороги , предлагающие скидки , а также на грузоотправителей, которые принимали эти скидки. Железнодорожным компаниям не разрешалось предлагать скидки. Железнодорожные корпорации, их должностные лица и сотрудники были привлечены к ответственности за дискриминационную практику. [1]
До принятия Закона Элкинса предприятия животноводческой и нефтяной промышленности платили стандартные тарифы на железнодорожные перевозки, но затем требовали от железнодорожной компании предоставления им скидок. Железнодорожные компании возмущались вымогательством со стороны железнодорожных трестов и поэтому приветствовали принятие Закона Элкинса. Закон был спонсирован президентом Теодором Рузвельтом в рамках его внутренней программы « Квадратная сделка » и значительно повысил его популярность. [ нужна ссылка ]
Фон
[ редактировать ]Конгресс принял Закон Элкинса как поправку к Закону о торговле между штатами. Без ограничительного законодательства крупные фирмы могли бы требовать от железнодорожных компаний скидок или цен ниже согласованной цены в качестве условия для своего бизнеса. В результате для железных дорог стало обычной практикой предлагать конкурентоспособные более низкие тарифы на перевозки между крупными городами с высокой плотностью предприятий, чем монопольные тарифы между менее промышленными городами, независимо от дальности поездки. [2] Трасты составляли настолько значительную часть доходов перевозчика, что трасты могли требовать скидки в качестве условия для бизнеса, и перевозчик был вынужден сотрудничать.
Цель
[ редактировать ]ICC не смогла защитить конкуренцию и справедливое ценообразование. Раздел 2 Закона о торговле между штатами запрещает перевозчику предлагать льготные цены или скидки; однако обеспечение соблюдения этого раздела было неэффективным. Влиятельные тресты будут платить стандартную цену доставки, но требовать от перевозчика скидки. Судебные дела, переданные на рассмотрение комиссии, как правило, не приводили к карательным мерам, поскольку МУС состоял в основном из представителей железнодорожных компаний. [3] Более того, перевозчики, признанные виновными в ценовой дискриминации, могут обжаловать решение ICC в федеральных судах, откладывая наказание на годы. [4]
Закон Элкинса был назван в честь его спонсора, сенатора Стивена Б. Элкинса от Западной Вирджинии , который внес законопроект в 1902 году по указанию Пенсильванской железной дороги . [5] Закон был принят 57-м Конгрессом и подписан президентом Рузвельтом 19 февраля 1903 года. Закон объявил правонарушением введение перевозчиком льготных скидок и затрагивал как перевозчика, так и получателя низкой цены. Закон также отменил тюремное заключение в качестве наказания за нарушение закона, поэтому нарушителя можно было только оштрафовать. [6] Снижая строгость наказания, законодатели надеялись побудить фирмы давать показания друг против друга и способствовать более строгому соблюдению закона. [7]
Влияние
[ редактировать ]После принятия Закона Элкинса реальные фрахтовые ставки снизились лишь незначительно. В 1905 году лидеры движения за регулирование выступили перед Конгрессом, указав на снижение цен, вызванное этим законом. [8] Тем не менее, в первые месяцы после принятия закона наиболее заметным изменением в ценах на железнодорожные перевозки стала отмена скидок. Однако более поздний анализ показал, что снижение цен на услуги перевозчиков лучше объясняется снижением эксплуатационных расходов благодаря технологическому прогрессу. [9] Отмена скидок побудила железные дороги искать другие методы конкуренции за бизнес, в результате чего губернатор Альберт Б. Камминс штата Айова заявил в 1905 году, что отмена скидок просто вынуждает железные дороги искать альтернативные неконкурентные средства для обеспечения бизнеса. [10] Таким образом, Закон Элкинса оказался более эффективным в стабилизации цен и укреплении ценового сговора , чем в явном снижении цен.
Разнообразная группа заинтересованных сторон публично поддержала Закон Элкинса. Граждане, поддержавшие закон, надеялись, что сокращение ценовой дискриминации приведет к равномерному снижению цен на грузовые перевозки, а интересы железных дорог лоббировали принятие закона как средства обеспечения соблюдения сговора в ценообразовании. [1] Хотя Закон ограничивал преференциальное ценообразование, в нем не уточнялось, что представляет собой «разумная» стоимость доставки; таким образом, железные дороги могут использовать закон, чтобы укрепить систему сговора цен. Сговор неустойчив на рынке, где легко обойти конкурентов. Однако в отраслях, где число конкурентов небольшое (например, железные дороги, авиакомпании или транспортные компании, работающие между двумя заданными городами), сговор гораздо более вероятен. Результатом принятия Закона Элкинса стало то, что железные дороги получили более сильный механизм защиты своих сговоренных цен, а корпоративные трасты были ослаблены в своих возможностях получать скидки на доставку. Закон не затронул фермеров и других пользователей железных дорог, вместо того чтобы получить выгоду от усиления конкуренции. [ нужна ссылка ]
Хотя фермеры, возможно, и выиграли от установления верхнего предела цен на грузовые перевозки, природа железнодорожной отрасли, возможно, не допускала совершенной конкуренции . Экономист Роберт Харбезон утверждает, что ценовые войны, предшествовавшие принятию закона Элкинса, предполагают, что железнодорожная отрасль была более олигополистической . В отрасли со снижающимися предельными издержками и высокими постоянными издержками было бы бесполезно устанавливать ценовой предел . Более того, утверждает он, более жесткое регулирование не позволило бы перевозчикам достичь эффекта масштаба . [9]
Современная критика
[ редактировать ]В ответ на Закон Элкинса утверждалось, что закон был разработан Конгрессом от имени железных дорог и что, хотя некоторые железные дороги сократили скидки для некоторых клиентов, для других эта практика продолжалась в прежнем режиме. [10] Конгресс критиковали за то, что он назначал только денежные штрафы за нарушения закона и избегал применения уголовных наказаний. [11]
Последующее законодательство
[ редактировать ]Ссылаясь на недостатки Закона Элкинса, прогрессисты начали призывать к более строгому регулированию интересов железных дорог, и в 1906 году президент Рузвельт подписал Закон Хепберна , заменивший Закон Элкинса. Закон Хепберна установил максимальные ставки грузовых перевозок для железных дорог, представляя интересы американцев. [10] Положения Закона Хепберна создали нагрузку на железные дороги, которые столкнулись с новой конкуренцией в виде роста количества грузовиков и автомобилей. Паника 1907 года была отчасти результатом потрясений в железнодорожной отрасли, вызванных Законом Хепберна. [12]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Шарфман, И. Лео (1915). «Закон Элкинса». Железнодорожное регулирование . Чикаго: Университет расширения ЛаСалль. стр. 201–202 .
Рузвельт.
- ^ Ховенкамп, Герберт. «Регуляторный конфликт в позолоченный век: федерализм и проблема железных дорог». Йельский юридический журнал. Том 97, № 6 (май 1998 г.), стр. 1027.
- ^ Скрибнер, Марк. «Медленный поезд приближается? Ошибочное экономическое регулирование железных дорог США тогда и сейчас». Институт конкурентоспособного предпринимательства. 2013.
- ^ Джонс, Элиот. Принципы железнодорожного транспорта (Нью-Йорк: Макмиллан, 1924), с. 234.
- ^ «Закон Элкинса» . Энциклопедия ТР . Дикинсон, Северная Дакота: Центр Теодора Рузвельта, Государственный университет Дикинсона. Архивировано из оригинала 19 апреля 2014 г. Проверено 18 апреля 2014 г.
- ^ Закон Элкинса, «Закон о дальнейшем регулировании торговли с иностранными государствами и между штатами». 57-й Конгресс , сессия. 2, гл. 708, 32 Стат. 847 ; 19 февраля 1903 г.
- ^ Чикаго, EP (19 марта 1903 г.). «Закон Элкинса». Газета «Вашингтон Пост » (1877–1922).
- ↑ Закон Элкинса достаточен» (1905, 17 января), The Washington Post (1877–1924).
- ^ Jump up to: а б Харбезон, Роберт. «Железные дороги и регулирование, 1877–1916: заговор или общественный интерес?» Журнал экономической истории. Том 27, № 2 (июнь 1967 г.), стр. 230–242.
- ^ Jump up to: а б с Парсонс, Фрэнк (1906). «Закон Элкинса и его последствия». Суть железнодорожной проблемы . Бостон: Литтл, Браун. стр. 110–119 .
Элкинс действует.
- ^ Тафт, Уильям Х. (1908). «Законодательная политика нынешней администрации». Проблемы современности: Сборник обращений, произнесенных по разным поводам . Лучшие книги. п. 162 .
Элкинс действует.
Речь, произнесенная в Колумбусе, штат Огайо, 19 августа 1907 года. - ^ Мартин, Альбро (1971). Предприятие отрицается: истоки упадка американских железных дорог, 1897–1917 гг. Нью-Йорк: Издательство Колумбийского университета.
