Подвесной мост Ниагарского водопада

Не путать с Ниагарским Клифтонским мостом .

Подвесной мост Ниагарского водопада
Раскрашенная вручную литография Висячего моста, вид с американской стороны; архитектура моста, далекий Ниагарский водопад и Дева Тумана под мостом. Видна
Координаты	43 ° 6'33 "с.ш. 79 ° 3'30" з.д.
несет	Поезда и вагоны
Кресты	Река Ниагара
Местный	Ниагарский водопад, Нью-Йорк и Ниагарский водопад, Онтарио
Официальное название	Международный подвесной мост (США) Подвесной мост Ниагарского водопада (Канада)
Поддерживается	Международная мостовая компания Ниагарского водопада (США) Компания по производству подвесных мостов Ниагарского водопада (Канада)
Характеристики
Дизайн	Подвесной мост
Материал	Дерево, известняк, чугун и кованое железо (постепенно замененное сталью)
Самый длинный пролет	825 футов (251 м)
Предел нагрузки	450 коротких тонн (410 т ; 400 длинных тонн )
Зазор ниже	250 футов (76 м)
История
Дизайнер	Чарльз Эллет мл. (1847–1848) Джон А. Роблинг (1851–1855) Лефферт Л. Бак (1877–1886)
Открыто	1 августа 1848 г. (временный мост) 18 марта 1855 г. (железная дорога)
Закрыто	1896 г., демонтирован 27 августа 1897 г., заменен мостом Whirlpool Rapids Bridge.
Статистика
Ежедневный трафик	45 поездов в день (1860 г.)
Потери	25 центов на человека, 50 центов за карету, 50 центов за пассажира кареты (1873 г.)
Расположение
Викимедиа | © OpenStreetMap

Подвесной мост Ниагарский водопад стоял с 1855 по 1897 год через реку Ниагара и был первым в мире действующим железнодорожным подвесным мостом . Он имел длину 825 футов (251 м) и находился в 2,5 милях (4,0 км) ниже по течению от Ниагарского водопада , где соединял Ниагарский водопад в Онтарио с Ниагарским водопадом в Нью-Йорке . Поезда использовали верхнюю из двух палуб, а пешеходы и вагоны - нижнюю. Мост был идеей канадских политиков, и его построили американская компания и канадская компания. Его чаще всего называли Висячим мостом , хотя другие названия включали Ниагарский железнодорожный подвесной мост , Ниагарский подвесной мост и официальное американское название Международного подвесного моста .

Мост был частью видения канадского политика Уильяма Гамильтона Мерритта по развитию торговли внутри его страны и со своим соседом Соединенными Штатами. Многие утверждали, что подвесной мост не может обеспечить безопасное движение поездов, в том числе мостостроителей. Тем не менее, мостовые компании наняли Чарльза Эллета-младшего , который проложил линию с помощью воздушного змея через пропасть длиной 800 футов (240 м) и построил временный подвесной мост в 1848 году. Эллет покинул проект после финансового спора с мостовыми компаниями. который нанял Джона Огастеса Роблинга для завершения проекта. К 1854 году его мост был почти готов, а нижняя палуба была открыта для движения пешеходов и экипажей. 18 марта 1855 года полностью загруженный пассажирский поезд официально открыл построенный мост.

Висячий мост был пограничным переходом между Канадой и Соединенными Штатами и сыграл значительную роль в истории региона Ниагары и двух стран. По мосту пересеклись три железнодорожные линии, соединившие города по обе стороны границы. Великая Западная железная дорога , Центральная железная дорога Нью-Йорка и железная дорога Нью-Йорка и Эри различались шириной колеи ; В целях экономии места на мосту использовалась система тройной колеи : два пути перекрывались друг над другом и каждый из рельсов использовался для формирования третьего пути. Железные дороги обеспечили большой приток торговли и туристов в регион вокруг Ниагарского водопада. Во время Гражданской войны в США подземная железная дорога помогла рабам в Соединенных Штатах бежать через Подвесной мост на свободу в Канаду. После войны мост стал символом вдохновения для американцев, побуждая их восстанавливать свою страну и подталкивая их к быстрой индустриализации своей страны.

Успех моста доказал, что железнодорожный подвесной мост может быть безопасным и работоспособным. Его деревянные конструкции начали разрушаться и к 1886 году были заменены более прочными стальными и железными версиями. В 1897 году мост был заменен мостом Whirlpool Rapids Bridge , а подвесной мост был демонтирован.

Концепция

В середине 19 века внутренние районы восточного побережья Северной Америки быстро открылись. В Канаде предприниматель и политик Уильям Гамильтон Мерритт помог установить несколько торговых путей, особенно по углубленным водным путям между озерными городами. Он предполагал, что железнодорожная сеть США и Канады соединит Атлантическое побережье с новыми территориями на Западе, и это привело к строительству подвесного железнодорожного моста через реку Ниагара ниже водопада.

Уильям Гамильтон Мерритт был главным сторонником подвесного моста.

Идея Мерритта о Ниагарском подвесном мосту была задумана на реке Ниагара. Летом 1844 года, устраивая пикник на берегу реки, недалеко от тогдашнего города Клифтон , Мерритт прочитал письмо своих сыновей жене. Младшие Мерритты гастролировали по Европе и посетили город Фрибур в Швейцарии. Пораженный подвесным мостом Фрайбурга, они написали своим родителям, красноречиво описывая чудеса моста. Их сочинения оказали глубокое влияние на их родителей, и Мерритты-старшие задавались вопросом, можно ли построить такой подвесной мост через Ниагару. Мерритту захотелось реализовать это видение, и он обратился в соответствующие органы, в том числе к королеве Виктории . за разрешением начать строительство подвесного моста. Его усилия были вознаграждены в 1846 году; штат Нью-Йорк и правительство Западной Канады утвердили уставы о создании Международной мостовой компании Ниагарского водопада и Компании по производству подвесных мостов Ниагарского водопада соответственно.

За годы до того, как был построен первый мост через реку Ниагара, реку пересекали исключительно лодки. Суда, приводимые в движение паровыми двигателями, переправляли людей и повозки через бушующую реку в более спокойные места. Одним из таких судов была « Дева тумана» , ставшая в 1846 году первым туристическим судном, курсировавшим по водам реки Ниагара. Место для Висячего моста находилось в полумиле (0,8 км) от места приземления Девы Тумана . Выбор места для моста был основан больше на эстетике, чем на технической простоте; это было самое узкое место ущелья - 800 футов (240 м) в поперечнике и 230 футов (70 м) в глубину - которое позволяло полностью увидеть водопад с американской стороны.

Строительство

После основания мостовых компаний они пригласили инженеров представить планы и смету строительства подвесного моста, по которому будет проходить железная дорога. Приглашение было встречено скептически в инженерном сообществе. В то время не существовало подвесного моста, по которому мог бы безопасно проехать поезд. Пока европейцы сотнями возводили подвесные мосты, американцы в основном игнорировали их из соображений безопасности; В 1831 году сэром Сэмюэлем Брауном в подвесной мост Бротон, построенный Великобритании, рухнул под ногами марширующего отряда солдат, отправив тех, кто находился на его палубе, в реку Ирвелл . Многие американские мосты рухнули, не испытав веса и давления, эквивалентного железнодорожному движению, и американские инженеры опасались, что любой железнодорожный мост, скорее всего, выйдет из строя, особенно подвесной.

Ответили четыре инженера: Эдвард Серрелл , Сэмюэл Кифер, Чарльз Эллет-младший и Джон Огастас Роблинг . Все представленные проекты подвесного моста. На момент торгов Эллет и Роблинг были признаны мастерами строительства подвесных мостов в Америке. Роблинг представил два проекта: консервативный одноярусный подвесной мост и двухэтажный вариант. как с тщательными расчетами, так и с чертежами. Вместо того, чтобы полагаться исключительно на материалы, Чарльз Эллет-младший занял активную позицию. Когда он узнал о проекте в 1845 году, он написал Чарльзу Б. Стюарту , главному инженеру Великой Западной железной дороги : смело заявляя, что он может построить мост через Ниагару для любых целей. После того, как уставы были получены, Эллет помог Стюарту продать акции мостовых компаний и предложил купить их за долларов США. 30 000 стоимость акций сам. Его усилия принесли ему бридж-контракт на сумму 190 000 долларов 9 ноября 1847 года.

Временный мост Чарльза Эллета-младшего

Чарльз Эллет-младший , первый инженер-строитель американского происхождения с европейским инженерным образованием, выступал за подвесные мосты в Соединенных Штатах.

Чарльз Эллет-младший использовал зрелищность и драматизм, чтобы продвигать свои предложения по строительству подвесных мостов в Соединенных Штатах. Это подняло его авторитет среди общественности и машиностроительной отрасли. помогая ему выиграть контракт на строительство подвесного моста Ниагарского водопада. Первоначальный проект Эллета моста в Ниагаре размещал все виды транспорта на одной палубе. Железнодорожный путь находился посередине палубы, зажатый между проезжей частью и пешеходными дорожками с внешних сторон. Более того, поезда по мосту не ходили; их вагоны отсоединяли от тяжелых локомотивов и тащили по мосту на лошадях, тросах или более легких 6 -тонных (5,4 т ) паровозах.

Прежде чем работа могла начаться, Эллет столкнулся с распространенной проблемой при строительстве подвесных мостов: проложить линию через разрыв. В ходе мозгового штурма Эллета со своими людьми было выдвинуто несколько идей, в том числе стрельба пушечными ядрами с прикрепленным тросом, буксировка его через реку на пароходе и привязка его к ракете, которая затем будет запущена через ущелье. Инженер моста выбрал идею, вдохновленную экспериментом Бенджамина Франклина с воздушным змеем . и похоже на план изобретателя 15-го века Леонардо да Винчи по преодолению разрыва. Эллет также воспользовался возможностью, чтобы привлечь внимание к своему проекту. Организовав соревнование по запуску воздушных змеев, он предложил 5 долларов. любому мальчику, который запустил воздушного змея через ущелье и закрепил веревку воздушного змея на другой стороне. Молодежь из близлежащих городов стекалась, чтобы принять участие в конкурсе, который состоялся в январе 1848 года. В отличие от других мальчиков, запускавших воздушных змеев с американской стороны ущелья, 16-летний Хоман Уолш пересек реку на пароме вверх по течению и направился на канадскую сторону моста, чтобы запустить свой змей. Ему почти удалось с первой попытки; его змей пролетел, но разбился недалеко от берега. Отдохнув несколько дней в доме друга, Уолш наконец переправил своего воздушного змея через ущелье и прикрепил его веревку к дереву.

Корзина, в которой Чарльз Эллет пересек Ниагарское ущелье, выставлена ​​в Историческом обществе Буффало .

Эллет и его команда привязали более толстую веревку к веревке воздушного змея и протянули соединенные стропы поперек. Они протянули последовательно более тяжелые и прочные линии, пока не остался последний трос моста… Толщиной 7/8 ( 2,2 дюйма ) — см висел над ущельем. Кабель был подвешен между двумя деревянными башнями высотой 40 футов (12 м) и прикреплен к железной корзине. Эллет планировал использовать эту систему в качестве паромной корзины для перевозки рабочих и материалов через ущелье, экономя время, которое в противном случае было бы потрачено на переправу по суше и на пароме. Благодаря освещению в средствах массовой информации и из уст в уста многие люди узнали об усилиях Эллета и стекались на объект, чтобы посмотреть на строительство. 13 марта 1848 года система была завершена, и команда планировала проверить ее, перетащив пустую корзину. Корзина продолжала застревать на полпути, поэтому Эллет доехал на ней до проблемного места и заметил, что ролики корзины не могут пройти через часть троса, который был случайно сплющен во время строительства. Он устранил проблему и переправился на канадскую сторону и обратно, став первым человеком, пересекшим ущелье. Хотя мостовые компании запретили Эллету взимать плату за проезд, он взимал с каждого человека по 1 доллару. за возможность «воочию увидеть чудо инженерной мысли – мост через Ниагару». В отдельные дни корзинный паром перевозил через ущелье до 125 человек. Затем Эллету было приказано прекратить эту практику.

Продолжая строительство, Эллет построил два пешеходных моста и соединил их вместе, образовав подвесной мост шириной 8 футов (2,4 м). Он намеревался использовать этот временный мост в качестве строительных лесов для строительства постоянного железнодорожного моста. 29 июля 1848 года строитель моста в своей типичной манере открыл пролет; стоя в своей повозке, как гладиатор в своей колеснице, Эллет промчался по мосту, перила которого в то время имели лишь треть его длины. Его трюк привлек к мосту дополнительную рекламу, а плата за проезд, взимаемая за пролет, оказалась прибыльной; 5000 долларов было собрано менее чем за год с момента его официального открытия 1 августа 1848 года. Между мостовыми компаниями и Эллетом возникли споры по поводу их долей денег, и компании обвинили Эллета в опоздании с графиком и удержали платеж. Эллет в ответ установил на мосту пушки, чтобы заявить о своих правах на него. В конце концов дело дошло до суда. Мостовые компании заплатили Чарльзу Эллету 10 000 долларов, и он покинул проект, чтобы работать полный рабочий день на подвесном мосту Уилинг.

Проект Ниагарского подвесного моста был приостановлен на три года, прежде чем мостовые компании наняли для его завершения другого известного инженера-строителя, Джона Августа Роблинга. Из-за задержки Роблинг лишился чести построить первый постоянный мост через Ниагару; Серрелл завершил строительство подвесного моста Льюистон в 1851 году.

Железнодорожный мост Джона Огастеса Роблинга

Джон Огастес Роблинг построил несколько выдающихся подвесных мостов в Соединенных Штатах, заслужив уважение инженерного сообщества.

Управленческая стратегия Роблинга заключалась в том, чтобы представить документы, наполненные тщательными расчетами и рисунками. но он также выступил против своих хулителей и смело превозносил свою работу. Он открыто называл европейские подвесные мосты, в том числе американские подвесные мосты, построенные по европейским технологиям, слабыми и иногда критиковал работы Эллета и Стивенсона. Он нашел окончательный план Эллет непрактичным; мост был бы слишком тяжелым и дорогим. Роблинг имел в виду другой проект: двухэтажный мост, который он предложил ранее во время торгов. Нижняя палуба, расположенная на уровне края пропасти, будет перевозить пассажиров и вагоны, а верхняя палуба, расположенная на высоте 18 футов (5,5 м) над ней, позволит полностью загруженным поездам продолжать свое путешествие без остановок. хотя и со скоростью 5 миль в час (8,0 км/ч). Роблинг предположил, что настилы и достаточное количество ферм образуют жесткую трубу, что делает мост более жестким, чем обычный подвесной мост. Теория была аналогична теории трубчатого моста , но реализована с меньшими затратами. Инженерное сообщество критически отнеслось к проекту Роблинга. Роберт Стивенсон , строитель трубчатого моста Британия , был среди тех, кто был включен в шорт-лист для завершения строительства Ниагарского подвесного моста до выбора Роблинга. Стивенсон представил проект трубчатого моста, и в 1859 году он построил большой и дорогой трубчатый мост для Большой магистральной железной дороги в Монреале, Квебек. Затем строитель моста сказал, высмеивая подвесную железную дорогу Роблинга: «Если ваш мост будет успешным, то мой станет великолепной ошибкой».

Патент Роблинга №. 4945 за метод протягивания проводов через зазоры. Это устройство использовалось при строительстве Висячего моста.

Несмотря на критику, Роблинг завершил проект за четыре года, используя мост Эллета в качестве строительных лесов. Железнодорожное полотно было подвергнуто стрессовым испытаниям при пересечении 23-тонного (21-тонного) парового двигателя «Лондон» на скорости 8 миль в час (13 км/ч) 8 марта 1855 года. Десять дней спустя верхняя палуба мостика была официально открыта; нижняя палуба была открыта для публики годом ранее. Подвесной мост Роблинга был первым действующим подвесным железнодорожным мостом в истории.

Инженерное дело

В Висячем мосту использовались комбинации четырех рельсов для обслуживания трех разных железных дорог.

Поезд и инженер на подвесном мосту, до 1886 года.

Мост Роблинга поддерживали две известняковые башни с каждой стороны ущелья. Эти в египетском стиле башни имел высоту 88 футов (27 м) на американском берегу и 78 футов (24 м) на канадском берегу. Имея фундамент на глубине 28 футов (8,5 м) в земле, известняковые конструкции могли выдержать до 12 миллионов фунтов (5,4 миллиона кг). Четыре основных троса толщиной 10,5 дюймов (27 см) поддерживали мост; два троса проходили через железные седла наверху каждой башни. Каждый кабель состоял из 3059 проводов, которые были скручены по запатентованной технологии Роблинга, использованной в его подвесном акведуке Аллегейни. Концы каждого кабеля были закреплены на площади 6 квадратных футов (0,56 м). ² ) чугунные плиты, погруженные в скальную породу на глубину 20–30 футов (6,1–9,1 м). Опорные тросы свисали с железных зажимов, которые окружали основные тросы и удерживали палубы. Глубокие фермы — никогда раньше не встречались на больших подвесных мостах. — выровняли бока моста и соединили две палубы так, что конструкция стала напоминать клетку. Ферменные борта, а также верхняя и нижняя палубы длиной 825 футов (251 м) образовала «полую прямую балку», усиливающую жесткость моста.

Висячий мост был дополнительно укреплен растяжками , которые тянулись от его верхней палубы до вершины башен. Критика подвесных мостов усилилась после того, как в 1854 году подвесной мост Уилинг обрушился под сильным ветром. Чтобы решить эти проблемы, Роблинг добавил больше растяжек, чтобы прикрепить нижнюю палубу к берегу внизу. обеспечение того, чтобы мост не рухнул из-за сильного ветра. Хотя он не был первым инженером, который осознал необходимость того, чтобы подвесной мост был достаточно жестким или внедрил методы для этого, Роблинг был первым, кто понял принципы, лежащие в основе этих методов, и объединил их при строительстве подвесного моста. Роблинг доказал, что, вопреки распространенному мнению, правильно построенные подвесные мосты могут безопасно выдерживать движение тяжелого железнодорожного транспорта. Его сочетание методов придания жесткости привело к созданию первого современного подвесного моста. Жесткость Подвесного моста была настолько велика, что он выдержал ударную волну, вызванную падением неподалеку горной массы массой 5000 коротких тонн (4500 тонн) в 1863 году; сила удара проявилась в виде волны, прокатившейся по настилу моста с американской стороны на канадскую и обратно.

Из Соединенных Штатов Нью-Йорка и Эри- железная дорога Канандайгуа и Ниагарский водопад Рэйл-роуд и Нью-Йоркской центральной железной дороги железная дорога Буффало и Ниагарского водопада пересекли мост и достигли Онтарио. Великая Западная железная дорога в Канаде расширила свою сеть из Канады в Нью-Йорк. На момент открытия моста три железные дороги имели разную колею : 4 футов 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея на Центральном Нью-Йорке, 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) на Грейт-Вестерн и 6 футов ( 1829 мм ) на Эри. Вместо того, чтобы размещать три железных дороги бок о бок на одной широкой палубе, мост сэкономил место за счет перекрытия путей друг на друга. В этом методе использовались только четыре рельса; одна пара образовывала путь одной железной дороги, а другая пара - другой. По одному рельсу из каждой пары будет сформирован последний путь. В первый год эксплуатации моста по нему ежедневно проходило в среднем 30 поездов. Пять лет спустя по сооружению ежедневно проходило 45 поездов.

Интерьер моста, гр. 1869 год .

Роблинг приказал ограничить максимальную скорость поездов до 5 миль в час (8,0 км/ч), чтобы обеспечить абсолютную безопасность. Он был уверен, что мост сможет выдержать более быстрое движение поездов, но предпочитал безопасную эксплуатацию. В ходе испытаний мост выдержал поезд массой 326 коротких тонн (296 т), прогнувшись под его весом на 10,5 дюймов (27 см). Это было в пределах максимальной нагрузки в 450 коротких тонн (410 т), предусмотренной проектом моста. Эта цифра была консервативной оценкой. Тросы и растяжки могли выдержать 7300 коротких тонн (6600 т), и журналист-путешественник Альфред Дж. Пэрпойнт отметил, что было нормально видеть, как поезда массой 1200 коротких тонн (1100 тонн) проходят по мосту без опасности. Мост трясся всякий раз, когда по нему проезжал поезд, хотя на его целостность это не влияло. Когда частота прохождения поездов была высокой, дрожь была заметна пассажирам на нижней палубе и некоторым доставляла дискомфорт; Писатель Марк Твен заметил: «Вы подъезжаете к Висячему мосту и делите свои страдания между шансами упасть на двести футов в реку внизу и шансами того, что над вами обрушится железнодорожный поезд. Любая возможность вызывает дискомфорт. сами по себе, но, смешавшись вместе, они в совокупности составляют положительное несчастье». Несмотря на такие комментарии, каждый день тысячи людей благополучно переходили мост.

Вид на вход на нижнюю палубу моста с пунктом взимания платы за проезд слева; Видны глубокие фермы, которые помогли усилить жесткость моста. (1859)

Американские инженеры считают подвесной мост большим достижением эффективности. В молодой стране, где ресурсы – материальные и финансовые – были ограничены, им приходилось довольствоваться тем, что было доступно. Эту цель поддержало Американское общество инженеров-строителей , которое высказало мнение: «Это лучшая инженерия, не та, которая создает самую великолепную или даже самую совершенную работу, а та, которая делает работу, которая хорошо отвечает поставленной цели, в кратчайшие сроки». наименьшая стоимость». Роблинг построил мост, который мог конкурировать с более величественными мостами ведущих европейских стран, но при гораздо меньших затратах. В его подвесном мосте использовалась лишь одна шестая материала моста Бриттаниа Стивенсона, но он был вдвое длиннее и имел пропускную способность, превышающую трубчатый мост. Более того, расходы на подвесной мост Роблинга составили 400 000 долларов, тогда как трубчатый мост такой же длины и несущей способности стоил бы 4 миллиона долларов. Успех Роблинга сделал его мастером строительства подвесных мостов. Наклонные растяжки, протянувшиеся от вершин башен до проезжей части Висячего моста, стали визитной карточкой его будущих работ.

Хотя Висячий мост доказал, что подвесную систему можно безопасно использовать для перевозки железных дорог, подвесных железнодорожных мостов больше не строили. Начало Гражданской войны в США отвлекло внимание от таких проектов гражданского строительства. и к тому времени, когда внимание снова было обращено на строительство мостов, консольные мосты вошли в моду для железнодорожных мостов. Тем не менее, успех Висячего моста сделал его образцом для подвесных железнодорожных мостов. Когда в 1850 году город Квебек призвал построить сооружение, перекинутое через реку Святого Лаврентия , он черпал вдохновение в Подвесном мосте. Семнадцать лет спустя британский журнал Engineering призвал к созданию подвесной железной дороги через Мессинский пролив , а также упомянул мост Роблинга. Чарльз Б. Стюарт открыл свою работу 1871 года по истории американского машиностроения « Жизнь и деятельность гражданского и военного строительства в Америке» иллюстрацией моста.

Наследие

Будучи пограничным переходом между двумя крупными развивающимися странами, по Висячему мосту проходили толпы путешественников. Мост был пересечением трех основных железных дорог. В сочетании с близостью к чуду природы, Ниагарскому водопаду, после открытия мост обеспечил большое количество железнодорожных перевозок в регионе. Города на концах моста получили большую выгоду от этого интенсивного движения людей и товаров. Деревня Висячий мост в США быстро разрослась в течение нескольких лет после открытия моста, приобретя магазины, фабрики и отель. Его туризм и торговля вскоре соперничали с городом Ниагара-Фолс в Нью-Йорке ; в конце концов, деревня была объединена с городом в 1892 году. Точно так же Клифтон на канадском конце моста был интегрирован в город Ниагара-Фолс, Онтарио . Два города Ниагарского водопада могли похвастаться торговлей, превосходившей соседние поселения. Примерно во время своего официального открытия мост был одним из самых оживленных торговых пунктов на границе США и Канады, перевозя транзитные товары на сумму 12 миллионов долларов и таможенные материалы на сумму 2 миллиона долларов в Канаду. Чтобы обрабатывать большое количество товаров, обмениваемых через границу, таможня Льюистона — основная таможня региона Ниагара — была перенесена на Ниагарский подвесной мост в 1863 году.

Реклама проезда по Великой Западной железной дороге через подвесной мост Ниагарского водопада, гр. 1876 ​​г.

Изображение моста как чуда инженерной мысли и прекрасного зрелища привлекло к водопаду множество посетителей. Путешественники могли, пересекая мост, насладиться видом на водопад, усиленным ощущением стояния на высоте 250 футов (76 м) в воздухе. Однако водопад казался некоторым далеким и неразличимым в пасмурную погоду. В целом Висячий мост считался достопримечательностью, которую обязательно нужно увидеть посетителям Ниагарского водопада. На картинах и гравюрах с изображением моста в центре внимания оказался Висячий мост, отодвигая водопад на второй план. В отличие от картин с изображением водопада, которые захватывают взгляд зрителя величественными видами чуда природы, изображения моста впечатляют утилитарным дизайном конструкции. К 1897 году поезда, прибывающие к Ниагарскому водопаду, с мая по август привезли 276 900 посетителей. Трамвайная система была создана в 1882 году для обслуживания растущего трансграничного пешеходного движения. Первоначально запряженные лошадьми, в 1892 году тележки были переоборудованы для работы на электричестве. Висячий мост был гордостью и символом Великой Западной железной дороги. который рекламировал его как «единственный маршрут через Ниагарский водопад и подвесной мост». Путешественники на Подвесном мосту стали свидетелями нескольких смертельных трюков, выполненных в Ниагарском ущелье. 30 июня 1859 года они увидели подвиг Шарля Блондена , который стал первым человеком, пересекшим пропасть по канату.

Сорвиголовы, такие как Мария Спельтерини, исполняли свои трюки перед толпой на берегу и на Подвесном мосту.

Некоторые порабощенные афроамериканцы, бежавшие в Канаду, использовали мост как часть подземной железной дороги , одного из четырех основных маршрутов сети. До завершения строительства Подвесного моста беглецы либо переправлялись через бурную реку на лодке, либо рисковали жизнью, переплывая в более спокойные места реки. Подвесной мост облегчил и безопаснее переправу через реку, хотя риск все равно оставался. Чтобы не быть пойманными и отправленными обратно своим владельцам, порабощенным людям приходилось пробираться через мост пешком или прятаться в поездах и повозках с волами при использовании моста.

Когда Гражданская война в США закончилась и Соединенные Штаты сосредоточили свое внимание на восстановлении, Роблинг обратился за разрешением государства на строительство Бруклинского моста . Правительство хотело провести тщательную проверку полномочий инженера; поэтому была организована партия моста. В составе Роблинга и его сына, а также их коллег-инженеров мостов, генералов, бизнесменов и представителей высшего общества группа совершила поездку по стране, чтобы осмотреть четыре моста, построенные Роблингом до гражданской войны. Последним пунктом их маршрута был Ниагарский подвесной мост Роблинга. На ужине, посвященном окончанию экскурсии по мосту, ветеран гражданской войны генерал Генри Уорнер Слокам произнес тост и назвал Подвесной мост символом вдохновения для Соединенных Штатов в их усилиях по восстановлению. Это мнение разделяли гости и выражалось на последующих ужинах в Соединенных Штатах. Достижение строительства большого подвесного моста через ущелье перед лицом огромных невзгод – постоянных нападок со стороны профессионального сообщества, как американского, так и европейского – вселило в Соединенные Штаты чувство гордости. Национализм вырос, когда страна восхваляла мост. Завершение строительства моста, которое западный мир считал невозможным, дало американцам, которые в то время имели меньшие технические достижения, чем Европа, трофей за свои достижения. Висячий мост стал американским символом, позволяющим выдержать самые сложные испытания и сделать невозможное, еще сильнее подталкивая их стремление к индустриализации. Чарльз В. Вудман специально обратил внимание на Висячий мост в своем обращении к Сенату США в 1865 году за одобрением строительства железнодорожной системы для транспортировки корабля из воды и вокруг Ниагарского водопада.

Техническое обслуживание и замена

Висячий мост в 1886 году, после замены деревянных компонентов на стальные.

Проблемы с бюджетом вынудили Роблинга построить Подвесной мост в основном из дерева; стоимость отливки компонентов из железа и их транспортировки «[на Запад]» была непомерной. Органический материал разложился и сгнил из-за влаги, присутствующей вокруг Ниагарского водопада. Поскольку индустриализация Соединенных Штатов быстро продвигалась вперед, внедрение бессемеровского процесса значительно снизило стоимость более прочной стали и железа. К 1880 году деревянные фермы, балки и пол Висячего моста были заменены стальными. Тросы не были заменены; их жилы все еще находились в первозданном состоянии, а внешний слой проводов слегка подвергся коррозии и его пришлось заменить. Из-за серьезного износа известняковые башни были заменены в 1886 году на версии со стальным каркасом. Эти реконструкции увеличили прочность моста и помогли ему выдерживать более тяжелые нагрузки еще на несколько лет.

Мост с закрытыми лифтовыми башнями, фотография Чарльза Бирштадта.

К середине 1890-х годов вес поездов в Северной Америке значительно увеличился. Требовались более крупные и мощные локомотивы для буксировки вагонов, перевозящих все большее количество пассажиров и грузов; по сравнению с локомотивами массой 23 коротких тонны (21 тонна), пересекавшими мост в 1850-х годах, локомотивы массой 170 тонн (150 тонн) были обычными локомотивами 40 лет спустя. Вес этих поездов превышал технические характеристики Висячего моста, и мостовые компании воспользовались возможностью проверить и запросить замену моста. Инженер-строитель Лефферт Л. Бак , который был нанят для обслуживания Висячего моста, был выбран для проектирования нового моста. Он остановился на мосту арочной конструкции . В то время арочные мосты были новой моделью железнодорожных мостов и были более экономичными, чем подвесные. Бак построил новый мост вокруг и под Висячим мостом, заменяя его по частям. Его план позволял беспрепятственно продолжать движение по мосту – поездам и пешеходам. К 27 августа 1897 года последние части Висячего моста были разобраны, и на его месте остался Нижний стальной арочный мост, позже переименованный в мост Whirlpool Rapids . При проверке жилы тросов, которые раньше поддерживали Подвесной мост, оказались такими же целыми, как и в день постройки моста.

Примечания и ссылки

Библиография

Первоисточники

• Бак, Лефферт (13 декабря 1880 г.). Отчет о реконструкции Ниагарского подвесного моста (Отчет). Нью-Йорк, США: CW Ames & Co. Проверено 3 июля 2008 г.
• Бак, Ричард; Бак, Лефферт (20 декабря 1898 г.). Ниагарская железнодорожная арка: с обсуждением . Самостоятельно опубликовано . Проверено 3 июля 2008 г.
• Роблинг, Джон (1 мая 1855 г.). Заключительный отчет Джона А. Роблинга, инженера-строителя, президентам и директорам компаний по подвеске Ниагарского водопада и международных мостовых компаний Niagara Falls (Отчет). Нью-Йорк, США: Steam Press of Les, Mann & Co. Архивировано из оригинала 25 апреля 2009 года . Проверено 3 июля 2008 г.
• Роблинг, Джон (1 августа 1860 г.). Отчет Джона А. Роблинга, инженера-строителя, президентам и директорам компаний по подвеске Ниагарского водопада и международных мостовых компаний Ниагарского водопада о состоянии подвесного железнодорожного моста Ниагара (Отчет). Нью-Йорк, США: Мерфи и Бектел. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 года . Проверено 3 июля 2008 г.

Вторичные источники

• Баер, Кристофер (март 2005 г.). «Хронология ПРР 1855 г.» (PDF) . Пенсильвания, США: Техническое и историческое общество Пенсильванских железных дорог. Архивировано (PDF) из оригинала 25 февраля 2009 г. Проверено 7 июля 2008 г.
• Бьянкулли, Энтони (ноябрь 2003 г.). «Мосты — подвесные мосты». Поезда и технологии: Американская железная дорога в девятнадцатом веке . Том. 4. Делавэр, США: Издательство Университета Делавэра . ISBN  0-87413-803-5 . Проверено 15 июля 2008 г.
• Биллингтон, Дэвид (1985) [1983]. «Джон Роблинг и подвесной мост». Башня и мост: новое искусство строительной инженерии . Нью-Джерси, США: Издательство Принстонского университета . ISBN  0-691-02393-Х . Проверено 15 августа 2008 г.
• Ярко, Фредерик (1869). «Нью-Йорк — Коллекционные районы». Аналитический сборник законов США . Том. 2. Филадельфия, США: Кей и Брат. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 года . Проверено 22 сентября 2008 г.
• Крэбтри, Джером (1901). «Металлургия и металлургия». Чудеса современных механизмов и их связь с улучшением общества . Том. 1. Массачусетс, США: Компания Кинг-Ричардсон. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 года . Проверено 4 сентября 2008 г.
• Дитюрнелл, Джон (1864). Путеводитель путешественника по реке Гудзон, Саратога-Спрингс, озеру Джордж, Ниагарскому водопаду и Тысяче островов: а также по Зеленым и Белым горам и другим частям Новой Англии, образующим модный северный тур по Соединенным Штатам и Канаде . Нью-Йорк, США: American News Company . Проверено 15 июля 2008 г.
• Дубинский, Карен (март 1999 г.). «Народная Ниагара на рубеже веков». Второе величайшее разочарование: медовый месяц и туризм на Ниагарском водопаде . Нью-Джерси, США: Издательство Университета Рутгерса . ISBN  1-896357-23-7 . Архивировано из оригинала 1 марта 2024 года . Проверено 14 сентября 2008 г.
• Думыч, Даниил (июль 1996 г.). Ниагарский водопад . Нью-Гэмпшир, США: Издательство Arcadia Publishing . ISBN  0-7385-3736-5 . Архивировано из оригинала 1 марта 2024 года . Проверено 27 июля 2008 г.
• Ну и дела, Дениз Джуэлл (22 сентября 2008 г.). «Эксперт по подземной железной дороге собирается построить музей в Ниагара-Фолс» . Новости Буффало . Нью-Йорк, США: Стэнфорд Липси . Проверено 27 сентября 2008 г.
• Грант, Джон; Джонс, Рэй (1 июня 2006 г.). «Подвешенный на стальных канатах». Ниагарский водопад: интимный портрет . Коннектикут, США: Globe Pequot. ISBN  0-7627-4025-6 . Проверено 17 сентября 2008 г.
• Григгс, Фрэнсис (октябрь 2006 г.). «Великие достижения — Чарльз Эллет-младший» . Структура . Иллинойс, США: Национальный совет ассоциаций инженеров-строителей . ISSN   0969-2126 . Архивировано из оригинала (PDF) 25 апреля 2009 г. Проверено 14 июля 2008 г.
• Григгс, Фрэнсис (ноябрь 2006b). «Великие достижения — Джон А. Роблинг» . Структура . Иллинойс, США: Национальный совет ассоциаций инженеров-строителей. ISSN   0969-2126 . Архивировано из оригинала (PDF) 25 апреля 2009 г. Проверено 14 июля 2008 г.
• Холли, Джордж (1883). «Глава XVI» (PDF) . Ниагарский водопад с дополнительными главами о других известных водопадах мира . Нью-Йорк, США: AC Armstrong & Son. Архивировано из оригинала 11 мая 2008 года . Проверено 22 июля 2008 г.
• Ирвин, Уильям (март 1996 г.). «Мост в Новую Ниагару». Новая Ниагара: туризм, технологии и пейзаж Ниагарского водопада, 1776–1917 гг . Пенсильвания, США: Издательство Пенсильванского государственного университета . ISBN  0-271-01593-4 . Архивировано из оригинала 1 марта 2024 года . Проверено 30 июля 2008 г.
• Костофф, Роберт (2008). «Висячий мост». Вспоминая Ниагару: Сказки из-за водопада . Южная Каролина, США: The History Press. ISBN  978-1-59629-451-6 . Проверено 17 сентября 2008 г.
• Маккензи, Марк (3 августа 2003 г.). «Пойдем покатаем воздушного змея» . «Индепендент» в воскресенье . Лондон, Великобритания: Независимые новости и СМИ . Архивировано из оригинала 4 ноября 2012 года . Проверено 7 июля 2008 г.
• Маккалоу, Дэвид (июнь 2001 г.) [1972]. Великий мост: эпическая история строительства Бруклинского моста (классическое издание). Нью-Йорк, США: Саймон и Шустер . ISBN  0-7432-1737-3 . Архивировано из оригинала 15 января 2023 года . Проверено 24 июля 2008 г.
• Мерритт, Джедедия (1875). Биография достопочтенного. WH Merritt, член парламента: Линкольн, округ Ниагара, включая отчет о происхождении, ходе и завершении некоторых из наиболее важных общественных работ в Канаде . Онтарио, Канада: ES Ливенворт . Проверено 15 июля 2008 г.
• Миддлтон, Уильям (май 2001 г.). «Мост на сужении». Мост в Квебеке . Индиана, США: Издательство Университета Индианы . ISBN  0-253-33761-5 . Проверено 18 июля 2008 г.
• Най, Дэвид (2 мая 1996 г.) [1994]. Американский технологический возвышенный (новое изд.). Массачусетс, США: MIT Press . ISBN  0-262-64034-1 . Архивировано из оригинала 1 марта 2024 года . Проверено 16 сентября 2008 г.
• Пэрпойнт, Альфред (1857). «Ниагарский подвесной мост». Дядя Сэм и его страна, или Очерки Америки 1854–55–56 годов . Лондон, Великобритания: Симпкин, Маршалл и компания. ISBN  9780608407807 . Архивировано из оригинала 1 марта 2024 года . Проверено 16 июля 2008 г.
• Пауэлл, Джеймс (1999). «Денежная реформа (1841–71)». История канадского доллара (PDF) . Онтарио, Канада: Банк Канады . ISBN  0-662-28123-3 . Архивировано из оригинала 1 марта 2024 года . Проверено 25 августа 2008 г.
• Рейер, Шэрон (8 сентября 2000 г.) [1977]. «Бруклинский мост». Мосты Нью-Йорка . Нью-Йорк, США: Dover Publications . ISBN  0-486-41230-Х . Архивировано из оригинала 1 марта 2024 года . Проверено 20 июля 2008 г.
• Робертсон, Джозеф (25 января 1851 г.). «Ниагарский подвесной мост» . Журнал «Механика», музей, регистр, журнал и газета . 54 (1433). Лондон, Великобритания: Робертсон и компания. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 года . Проверено 15 сентября 2008 г.
• Робинсон, Мэг (2005). «Воздушный змей, перекинувший Ниагару» . Ниагарский водопад, США: Ниагарский международный фестиваль воздушных змеев. Архивировано из оригинала 18 июня 2008 года . Проверено 7 июля 2008 г.
• Райерсон, Эгертон ; Ходжинс, Джон (1854). «Ниагарский подвесной мост» . Журнал образования Верхней Канады . 8 (10). Торонто, Канада: Ловелл и Гибсон. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 года . Проверено 17 июля 2008 г.
• Скотт, Ричард (июнь 2001 г.). По следам Такомы: подвесные мосты и поиски аэродинамической устойчивости . Вирджиния, США: Американское общество инженеров-строителей. ISBN  0-7844-0542-5 . Проверено 18 июля 2008 г.
• Скемптон, Алек ; Краймс, Майк (28 февраля 2002 г.). «Биографический словарь». Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: с 1500 по 1830 годы . Том. 1. Лондон, Великобритания: Томас Телфорд. ISBN  0-7277-2939-Х . Архивировано из оригинала 1 марта 2024 года . Проверено 4 сентября 2008 г.
• Стрэнд, Джинджер (2008). «Другая сторона Иордании». Изобретая Ниагару: красота, сила и ложь . Нью-Йорк, США: Саймон и Шустер . ISBN  978-1-4165-4656-6 . Проверено 30 августа 2008 г.
• Свитала, Уильям (июль 2006 г.). «Эксплуатация железной дороги». Подземная железная дорога в Нью-Джерси и Нью-Йорке . Пенсильвания, США: Stackpole Books. ISBN  0-8117-3258-4 . Архивировано из оригинала 1 марта 2024 года . Проверено 15 сентября 2008 г.
• Талман, Джеймс (2000). «Мерритт, Уильям Гамильтон» . Онлайн-словарь канадской биографии . Канада. Архивировано из оригинала 26 апреля 2009 года . Проверено 17 сентября 2008 г.
• Тесмер, Ирвинг; Бастедо, Джерольд (июнь 1981 г.). «Эксплуатация железной дороги». Колоссальная катаракта: геологическая история Ниагарского водопада . Нью-Йорк, США: Издательство Государственного университета Нью-Йорка . ISBN  0-87395-522-6 . Архивировано из оригинала 1 марта 2024 года . Проверено 15 сентября 2008 г.
• Трахтенберг, Алан (15 июля 1979 г.) [1965]. «Американская мечта». Бруклинский мост: факт и символ (второе изд.). Иллинойс, США: Издательство Чикагского университета. ISBN  0-226-81115-8 . Проверено 18 сентября 2008 г.
• Трояно, Леонардо Фернандес (22 сентября 2003 г.). Мостостроение: глобальная перспектива . Лондон, Великобритания: Томас Телфорд. ISBN  0-7277-3215-3 . Проверено 4 сентября 2008 г.
• Тиррелл, Генри (1911). «Висячие мосты». История мостостроения . Чикаго, США: Самостоятельная публикация. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 года . Проверено 25 июля 2008 г.
• Уайт, Боб (2010). «Хоман Уолш — переправа через ущелье реки Ниагара с помощью воздушного змея» . Лучшие бризы . Онтарио, Канада: опубликовано самостоятельно. Архивировано из оригинала 17 августа 2010 года . Проверено 19 июля 2010 г.
• Уилсон, Кен (март 1990 г.). Все слышали о Блондине . Питерборо, Великобритания: Книги с видом на пруд. ISBN  1-871044-35-9 . Архивировано из оригинала 1 марта 2024 года . Проверено 3 сентября 2008 г.

Дальнейшее чтение

• Карсон, Роб (16 октября 2005 г.). «Вращение в историю» . Газета «Новости Трибьюн» . Вашингтон, США: Tacoma News. Архивировано из оригинала 5 сентября 2008 года . Проверено 17 сентября 2008 г.
• Роблинг, Вашингтон (2008). Сагенья, Дональд (ред.). Отец Вашингтона Роблинга: Мемуары Джона А. Роблинга . Вирджиния, США: Американское общество инженеров-строителей . ISBN  978-0-7844-0948-0 . Проверено 27 июля 2009 г.

Внешние ссылки

• Мосты через Ниагарский водопад на Громовой аллее Ниагарского водопада
• Мост Ниагарского водопада (1855 г.) в сооружениях