✖


Jump to content

Экономика транспорта

Эта картинка иллюстрирует различные транспортные системы: общественный транспорт; использование дорог частным транспортом; и железная дорога

Экономика транспорта — это отрасль экономики, основанная в 1959 году американским экономистом Джоном Р. Мейером , которая занимается распределением ресурсов в транспортном секторе. Он имеет прочные связи с гражданским строительством. Экономика транспорта отличается от некоторых других отраслей экономики тем, что предположение о безпространственной, мгновенной экономике не выполняется. Люди и товары перемещаются по сетям с определенной скоростью. Пик требований. Предварительная покупка билетов часто обусловлена ​​более низкими тарифами. Сами сети могут быть, а могут и не быть конкурентоспособными. Одна поездка (конечный товар в глазах потребителя) может потребовать объединения услуг, предоставляемых несколькими фирмами, агентствами и видами транспорта. [1]

Хотя транспортные системы следуют той же теории спроса и предложения, что и другие отрасли, сложность сетевых эффектов и выбор между разнородными товарами (например, поездки на автомобиле или автобусе) затрудняют оценку спроса на транспортные средства. Разработка моделей для оценки вероятного выбора между товарами, участвующими в транспортных решениях ( модели дискретного выбора ) привела к развитию важной отрасли эконометрики , а также к Нобелевской премии Дэниела Макфаддена .

На транспорте спрос может измеряться количеством совершенных поездок или общим расстоянием, пройденным за все поездки (например, пассажиро-километры для общественного транспорта или транспортно-километры поездки (VKT) для частного транспорта ). Предложение считается мерой мощности. Цена товара (путешествия) измеряется с использованием обобщенной стоимости путешествия, включающей как денежные, так и временные затраты.

Эффект увеличения предложения (т.е. пропускной способности) представляет особый интерес для экономики транспорта (см. индуцированный спрос ), поскольку потенциальные экологические последствия значительны (см. внешние эффекты ниже).

Внешние эффекты

[ редактировать ]

Помимо предоставления преимуществ своим пользователям, транспортные сети налагают как положительные , так и отрицательные внешние эффекты на непользователей. Учет этих внешних эффектов – особенно негативных – является частью экономики транспорта.

Положительные внешние эффекты транспортных сетей могут включать в себя способность предоставлять экстренные услуги , увеличение стоимости земли и выгоды от агломерации . Негативные внешние эффекты весьма разнообразны и могут включать местное загрязнение воздуха, шумовое загрязнение , световое загрязнение , угрозы безопасности , разрушение сообществ и перегруженность дорог . Вклад транспортных систем в потенциально опасное изменение климата представляет собой значительный отрицательный внешний эффект, который трудно оценить количественно, что затрудняет (но не делает невозможным) его включение в исследования и анализ, основанные на экономике транспорта.

считают перегруженность дорог негативным внешним эффектом . Экономисты [2] Экстерналия возникает, когда сделка приводит к затратам или выгодам третьей стороны, часто, хотя и не обязательно, в результате использования общественного блага . Например, производство или транспорт вызывают загрязнение воздуха, что приводит к затратам для других при использовании общественного воздуха.

Пробки на дорогах

[ редактировать ]
Основная статья: Пробки на дорогах
Типичная пробка на городской автостраде. Здесь показано шоссе I-80 Eastshore Freeway в Беркли , Калифорния.

Заторы на дорогах – это негативный внешний эффект, вызванный различными факторами. Американское исследование 2005 года показало, что существует семь основных причин заторов, и дает следующую сводку их вклада: узкие места 40%, дорожно-транспортные происшествия 25%, плохая погода 15%, рабочие зоны 10%, плохое время сигнала 5% и специальные условия. события/другие 5%. [3] В сообществе экономистов транспорта плата за перегруженность считается подходящим механизмом для решения этой проблемы (т.е. для интернализации внешних эффектов) путем распределения ограниченной пропускной способности дорог между пользователями. Расширение пропускной способности также является потенциальным механизмом решения проблемы заторов на дорогах, но зачастую оно нежелательно (особенно в городских районах) и иногда приносит сомнительные преимущества (см. «Вызванный спрос» ). Уильям Викри , лауреат Нобелевской премии 1996 года за работу над « моральным риском », считается одним из отцов системы взимания платы за пробки, поскольку он впервые предложил ее для нью-йоркского метрополитена в 1952 году. [4] В области автомобильного транспорта эти теории были развиты Морисом Алле , лауреатом Нобелевской премии «за новаторский вклад в теорию рынков и эффективного использования ресурсов», Габриэлем Ротом , который сыграл важную роль в первых разработках и по Всемирного банка. рекомендации [5] первая система была введена в действие в Сингапуре. Рубен Смид , заместитель директора Лаборатории транспортных и дорожных исследований, также был пионером в этой области, и его идеи были представлены британскому правительству в так называемом « Отчете Смида» . [6]

Заторы не ограничиваются дорожными сетями; Негативные внешние эффекты, вызванные перегрузками, также важны в загруженных сетях общественного транспорта, а также в многолюдных пешеходных зонах, например, в лондонском метро в будний день или на любой городской железнодорожной станции в часы пик. Существует классическое превышение спроса над предложением. Это связано с тем, что в часы пик существует большой спрос на поезда, поскольку люди хотят вернуться домой (т. е. производный спрос). Однако пространство на платформах и в поездах ограничено и невелико по сравнению со спросом на него. В результате у дверей поезда и в коридорах вокзала собираются толпы людей. Это увеличивает задержки для пассажиров, что часто может вызвать рост стресса или другие проблемы.

Цены на пробки

[ редактировать ]
Основные статьи: Плата за пробки и плата за проезд на дорогах
Электронный портал ценообразования на дорогах на Норт-Бридж-роуд, Сингапур

Плата за перегруженность — это стратегия ценообразования за эффективность , которая требует от пользователей платить больше за это общественное благо, тем самым увеличивая прирост благосостояния или чистую выгоду для общества. [7] [8] Ценообразование на перегруженность дорог — это одна из многих альтернативных стратегий спроса (в отличие от предложения ), предлагаемых экономистами для решения проблемы перегрузок. [9] Плата за пробки была впервые введена в Сингапуре в 1975 году вместе с комплексным пакетом мер по взиманию платы за проезд на дорогах , строгими правилами владения автомобилем и улучшением общественного транспорта. [10] [11] Благодаря технологическим достижениям в области электронного взимания платы за проезд Сингапур модернизировал свою систему в 1998 году. [12] (см. «Электронное ценообразование на дорогах Сингапура »). Аналогичные схемы ценообразования были реализованы в Риме в 2001 году в качестве модернизации системы ручного управления зонами, внедренной в 1998 году; [13] [14] Лондон в 2003 году и продлен в 2007 году (см. Плату за въезд в Лондон ); Стокгольм в 2006 г. в качестве семимесячного пробного периода, а затем на постоянной основе с августа 2007 г. [15] (см. налог на пробки в Стокгольме ).

Цены на загрязнение

[ редактировать ]
Основная статья: Цены на загрязнение
Энергоэффективность различных видов транспорта

С 2008 по 2011 год в Милане действовала схема оплаты дорожного движения Ecopass , которая освобождала от налога транспортные средства с более высокими стандартами выбросов ( Евро IV ) и другие транспортные средства, работающие на альтернативном топливе. [16] [17] [18] Позже она была заменена более традиционной схемой ценообразования за перегрузку — Зона C.

Даже экономисты-транспортники, выступающие за взимание платы за перегруженность дорог, предвидели ряд практических ограничений, проблем и спорных вопросов, касающихся фактической реализации этой политики. Как резюмировал известный региональный планировщик Роберт Серверо : [19] «Истинное ценообразование на поездки в мегаполисе с учетом социальных издержек оказалось теоретическим идеалом, который до сих пор ускользает от практической реализации. Основное препятствие заключается в том, что, за исключением профессоров экономики транспорта и группы активных защитников окружающей среды, лишь немногие люди поддерживают значительно более высокие сборы за проезд в период пиковой нагрузки. Автомобилисты среднего класса часто жалуются, что они уже платят слишком много налогов на бензин и регистрационных сборов за вождение своих автомобилей, и что платить больше в периоды пробок было бы еще больше оскорблением. немногие политики готовы отстаивать идею введения платы за пробки, опасаясь репрессий со стороны своих избирателей... Критики также утверждают, что взимание более высокой платы за вождение является элитарной политикой, предусматривающей взимание платы за проезд по дорогам для бедных, чтобы богатые могли беспрепятственно передвигаться. по всем этим причинам ценообразование в пиковые периоды остается несбыточной мечтой в сознании многих».

Нормирование дорожного пространства

[ редактировать ]
Основная статья: Нормирование дорожного пространства
Пробки на дорогах сохраняются в Сан-Паулу , Бразилия , несмотря на дни без движения, судя по номерам лицензий.

Экономисты-транспортники считают нормирование дорожного пространства альтернативой плате за перегруженность, но нормирование дорожного пространства считается более справедливым, поскольку ограничения вынуждают всех водителей сокращать поездки на автомобиле, а взимание платы за перегруженность в меньшей степени ограничивает тех, кто может позволить себе платить за перегруженность. Тем не менее, пользователи с высоким доходом могут избежать ограничений, приобретя второй автомобиль. [20] Более того, плата за перегрузку (в отличие от нормирования) действует «для распределения дефицитного ресурса для его наиболее ценного использования, о чем свидетельствует готовность пользователей платить за ресурс». Хотя некоторые «противники взимания платы за пробки опасаются, что платными дорогами будут пользоваться только люди с высокими доходами. Но предварительные данные свидетельствуют о том, что новые платные полосы в Калифорнии используются людьми всех групп доходов. ценится в различных обстоятельствах. Не каждому понадобится или захочется ежедневно платить за проезд, но в тех случаях, когда необходимо быстро добраться куда-то, возможность заплатить, чтобы сэкономить время, ценна для людей с любым уровнем дохода». Нормирование дорожного пространства на основе номеров лицензий было введено в таких городах, как Афины (1982 г.), [21] Мехико (1989), Сан-Паулу (1997), Сантьяго , Чили , Богота , Колумбия , Ла-Пас (2003), [22] Боливия и Сан-Хосе (2005 г.), [23] [24] Коста-Рика .

Торгуемые кредиты на мобильность

[ редактировать ]

Экономисты-транспортники предложили более приемлемую политику ограничения автомобильных поездок [25] Чтобы избежать проблем с неравенством и распределением доходов, необходимо ввести нормирование поездок в период пиковой нагрузки, но посредством нейтральных для доходов платежей за пробки, основанных на кредитах. Эта концепция аналогична существующей системе торговли квотами на выбросы углерода , предложенной Киотским протоколом для ограничения выбросов парниковых газов . Жители мегаполиса, города или налогоплательщики будут иметь возможность использовать выданные местным правительством права на мобильность или кредиты на пробки для себя, а также обменивать или продавать их любому, кто желает продолжать путешествовать на автомобиле сверх личной квоты. Эта торговая система позволит получать прямые выгоды тем пользователям, которые переходят на общественный транспорт или тем, кто сокращает свои поездки в часы пик, а не правительству. [26] [27]

Финансирование и финансирование

[ редактировать ]
Пропускная способность коридора и затраты на инфраструктуру

Методы финансирования и финансирования обслуживания, улучшения и расширения транспортной сети широко обсуждаются и являются частью области экономики транспорта. [28] [29]

Вопросы финансирования связаны со способами сбора средств на поставку транспортных мощностей. Налогообложение и сборы с пользователей являются основными методами сбора средств. Налогообложение может быть общим (например, подоходный налог ), местным (например, налог с продаж или налог на стоимость земли ) или переменным (например, налог на топливо ), а сборы с пользователей могут представлять собой дорожные сборы, сборы за заторы или тарифы. Метод финансирования часто вызывает сильные политические и общественные дебаты.

Вопросы финансирования связаны с тем, как эти средства используются для оплаты поставок транспорта. Кредиты, облигации , государственно-частное партнерство и концессии – все это методы финансирования инвестиций в транспорт.

Регулирование и конкуренция

[ редактировать ]

Регулирование поставок транспортных мощностей относится как к регулированию безопасности, так и к экономическому регулированию . Экономика транспорта рассматривает вопросы экономического регулирования поставок транспорта, особенно в отношении того, предоставляются ли транспортные услуги и сети государственным сектором, частным сектором или их сочетанием.

Транспортные сети и услуги могут принимать любую комбинацию регулируемых/дерегулированных и государственных/частных услуг. Например, автобусные перевозки в Великобритании за пределами Лондона предоставляются как государственным, так и частным сектором в дерегулированной экономической среде (где никто не указывает, какие услуги должны предоставляться, поэтому на предоставление услуг влияет рынок ) , тогда как автобусные перевозки в Лондоне предоставляются частным сектором в регулируемой экономической среде (где государственный сектор определяет предоставляемые услуги, а частный сектор конкурирует за право предоставлять эти услуги – т.е. франчайзинг ).

Регулирование общественного транспорта часто направлено на достижение определенного социального, географического и временного равенства, поскольку в противном случае рыночные силы могут привести к тому, что услуги будут ограничены наиболее популярным временем поездки по наиболее густонаселенным коридорам развития. Национальные, региональные или муниципальные налоги часто используются для создания социально приемлемой сети (например, продление расписания движения на дневное время, выходные, праздничные или вечерние периоды и усиление сети маршрутов за пределами той, которую, вероятно, обеспечил бы слаборегулируемый рынок).

Франчайзинг может использоваться для создания транспортных поставок, которые уравновешивают результаты поставок на свободном рынке и наиболее желательные для общества результаты поставок.

Оценка проекта

[ редактировать ]

В транспортном секторе разработаны и применяются наиболее сложные методы оценки проектов. Термины «оценка» и «оценка» часто путают применительно к оценке проектов. Оценка относится к оценке ex ante (до события), а оценка относится к оценке ex post (после события). [30]

Оценка

[ редактировать ]

Оценка изменений в транспортной сети — одно из важнейших приложений экономики транспорта. Чтобы оценить, следует ли реализовывать тот или иной транспортный проект, можно использовать экономику транспорта для сравнения затрат проекта с его выгодами (как социальными, так и финансовыми). Такая оценка известна как анализ затрат и выгод и обычно является фундаментальной информацией для лиц, принимающих решения, поскольку она оценивает чистые выгоды (или отрицательные выгоды) схем и определяет соотношение выгод и затрат, которое может использоваться для определения приоритетности проектов в условиях ограниченного финансирования.

Основная трудность при оценке проекта – это оценка времени . Экономию времени в пути часто называют ключевым преимуществом транспортных проектов, однако люди разных профессий, занимающиеся разными видами деятельности и принадлежащие к разным социальным классам по-разному ценят время.

Оценка проектов на основе их предполагаемого сокращения времени в пути стала объектом пристального внимания в последние годы, поскольку было признано, что улучшение пропускной способности приводит к поездкам, которые не были бы совершены ( индуцированный спрос ), частично сводя на нет преимущества сокращения времени в пути. Поэтому альтернативным методом оценки является измерение изменений стоимости земли и потребительских выгод от транспортного проекта, а не измерение выгод, получаемых самими путешественниками. Однако этот метод анализа гораздо сложнее осуществить.

Другая проблема заключается в том, что многие транспортные проекты оказывают воздействие, которое невозможно выразить в денежном выражении, например, воздействие на местное качество воздуха, биоразнообразие и разрушение сообществ. Хотя эти воздействия могут быть включены в детальную оценку воздействия на окружающую среду , ключевой вопрос заключается в том, как представить эти оценки вместе с оценками тех затрат и выгод, которые могут быть выражены в денежном выражении. Недавние разработки в практике оценки транспорта в некоторых европейских странах привели к применению инструментов поддержки принятия решений на основе многокритериального анализа решений . Они основаны на существующих методах анализа затрат и выгод и оценки воздействия на окружающую среду и помогают лицам, принимающим решения, взвесить денежные и неденежные последствия транспортных проектов. В Великобритании одно из таких приложений, « Новый подход к оценке», стало краеугольным камнем британской транспортной оценки.

Оценка

[ редактировать ]

Оценка проектов позволяет лицам, принимающим решения, понять, материализовались ли выгоды и затраты, оцененные в ходе оценки. Успешная оценка проекта требует, чтобы необходимые для проведения оценки данные были указаны до ее проведения.

Оценка проектов представляет собой этапы более широкого цикла разработки политики, который включает в себя:

  • определение обоснования проекта
  • определение целей
  • оценка
  • контроль реализации проекта
  • оценка
  • обратная связь для информирования будущих проектов

Социальное воздействие на бедность

[ редактировать ]

В США люди с низкими доходами, живущие в городах, сталкиваются с проблемой, называемой «транспортная бедность». Проблема возникает потому, что многие рабочие места начального уровня, которые ищут люди с низким уровнем образования, обычно расположены в пригородных районах. Эти рабочие места также не очень доступны для общественного транспорта, поскольку транспорт часто предназначался для перемещения людей по городам, что становится проблемой, когда рабочие места больше не находятся в городах. Те, кто не может позволить себе автомобили, неизбежно страдают сильнее всего, потому что у них нет другого выбора, кроме как полагаться на общественный транспорт. Проблема иллюстрируется оценками, согласно которым 70% рабочих мест начального уровня расположены в пригородах, в то время как только 32% этих рабочих мест находятся в пределах четверти мили от общественного транспорта. [31] Более трудный (или более дорогой) доступ к рабочим местам и другим товарам и услугам может действовать как налог на гетто .

В результате того, что транспортные системы используются, но не отвечают должным образом потребностям тех, кто на них полагается, они, как правило, приносят низкий доход. А при минимальных доходах или финансировании транспортные системы вынуждены снижать уровень обслуживания и повышать тарифы, в результате чего бедные сталкиваются с еще большим неравенством. Кроме того, те, кто живет в городах, где нет общественного транспорта, становятся еще более изолированными от образования и работы. В местах, где нет общественного транспорта, автомобиль является единственным жизнеспособным вариантом, и это создает ненужную нагрузку на дороги и окружающую среду. [32]

Поскольку использование автомобилей, как правило, превышает использование общественного транспорта, для людей также становится нормой стремиться к владению автомобилем. Владение частными автомобилями привело к выделению больших ресурсов на содержание дорог и мостов. Но недостаточное финансирование общественного транспорта не позволяет всем, кто нуждается в транспорте, иметь к нему доступ. И те, кто может выбирать между общественным и частным транспортом, выберут частный транспорт, а не столкнутся с неудобствами общественного транспорта. Отсутствие клиентов, желающих пользоваться общественным транспортом, создает цикл, который в конечном итоге никогда не приводит к значительному прогрессу транспортных систем. [33] Еще одной причиной низкого уровня владения частными транспортными средствами среди получателей пособий являются установленные ограничения активов. В США лимит активов составляет 1000 долларов США за транспортное средство. Это вынуждает получателей пособий покупать старые и некачественные автомобили, чтобы не потерять свое социальное финансирование. [31]

Существует ряд способов улучшить общественный транспорт и сделать его лучшим и более привлекательным вариантом для других людей, которые не обязательно от него зависят. Некоторые из них включают создание сетей перекрывающихся маршрутов даже между разными операторами, чтобы дать людям больше выбора в том, куда и как они хотят куда-то отправиться. Система также должна функционировать в целом, чтобы не допускать опасных гонок водителей по маршрутам для увеличения прибыли. Предоставление стимулов для использования общественного транспорта также может быть полезным, поскольку по мере увеличения пассажиропотока транспортные системы могут соответствующим образом отреагировать, увеличивая частоту движения по этим транспортным маршрутам. Даже создание полос только для автобусов или приоритетных полос на перекрестках может улучшить качество обслуживания и скорость. [34]

Эксперименты, проведенные в Африке (Уганда и Танзания) и Шри-Ланке на сотнях домохозяйств, показали, что велосипед может увеличить доход бедной семьи на целых 35%. [35] Транспорт, если его проанализировать с целью анализа затрат и выгод для борьбы с бедностью в сельской местности, дал одну из лучших результатов в этом отношении. Например, дорожные инвестиции в Индии были в ошеломляющие 3–10 раз более эффективными, чем почти все другие инвестиции и субсидии в сельскую экономику в десятилетии 1990-х годов. То, что дорога делает на макроуровне для увеличения перевозок, велосипед поддерживает на микроуровне. В этом смысле велосипед может стать одним из лучших средств искоренения бедности в бедных странах.

Налогообложение автомобилей

[ редактировать ]

Налогообложение автомобилей является инструментом влияния на решения потребителей о покупке. Налоги могут быть дифференцированы для поддержки вывода на рынок экономичных автомобилей с низким уровнем выбросов углекислого газа (CO 2 ).

Комиссия Европейского Союза внесла предложение о Директиве Совета о налогообложении легковых автомобилей, которая в настоящее время находится на рассмотрении Совета и Парламента. [36]

Комиссия еще раз призывает государства-члены принять это предложение как можно скорее и адаптировать свою политику налогообложения автомобилей, чтобы способствовать покупке экономичных автомобилей на всей территории ЕС и помочь производителям соблюдать будущую систему топливной эффективности, тем самым способствуя снижению выбросов. выбросы CO 2 автомобилями. Налоги, дифференцированные по всему спектру автомобилей на рынке, чтобы постепенно стимулировать переход к автомобилям с меньшим количеством выбросов, были бы эффективным способом снижения затрат производителей на соблюдение требований.

Налоговые ставки при приобретении

[ редактировать ]

В 2011 году для нового VW Golf Trendline (80 л.с. , 5G 2T) ставка налогообложения (все включено, т. е. НДС+регистрационный налог+любые другие налоги) при приобретении была следующей: [37]

Страна После уплаты налогов (в евро) До уплаты налогов (в евро) Ставка налогообложения (%)
Дания 28267 11629 143.07
Финляндия 18000 11795 52.61
Нидерланды 19543 13191 48.15
Ирландия 18036 12712 41.88
Швеция 18576 14299 29.91
Латвия 14352 11292 27.1
Австрия 17995 14202 26.71
Литва 14024 11292 24.19
Румыния 14419 11628 24
Польша 14215 11557 23
Италия 17379 14141 22.9
Испания 17415 14187 22.75
Венгрия 16918 13790 22.68
Кипр 15292 12586 21.5
Бельгия 17754 14673 21
Чешская респ. 14059 11715 20.01
Болгария 14347 11956 20
Великобритания 17078 14232 20
Словения 15274 12729 19.99
Франция 15478 12942 19.6
Германия 16825 14139 19
Люксембург 15300 13305 14.99
Греция Н/Д Н/Д Н/Д
Мальта Н/Д Н/Д Н/Д
Португалия Н/Д Н/Д Н/Д
Словакия Н/Д Н/Д Н/Д
Эстония Н/Д Н/Д Н/Д

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ «Архивная копия» . Архивировано из оригинала 14 июля 2018 года . Проверено 6 апреля 2018 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
  2. ^ Смолл, Кеннет А.; Хосе А. Гомес-Ибаньес (1998). Дорожное ценообразование для управления перегрузками: переход от теории к политике . Транспортный центр Калифорнийского университета в Беркли. п. 213.
  3. ^ «Заторы на дорогах и надежность: тенденции и передовые стратегии уменьшения перегрузок» (PDF) . Федеральное управление автомобильных дорог США. 1 сентября 2005 г. Архивировано из оригинала (PDF) 29 июня 2019 г. . Проверено 28 февраля 2008 г.
  4. ^ Викри, Уильям (1992). «Принципы эффективного ценообразования в случае перегрузок» . Институт транспортной политики Виктории . Проверено 26 февраля 2008 г.
  5. ^ Уолтерс, А.А. (1968). Экономика сборов с пользователей дорог . Периодические статьи сотрудников Всемирного банка, номер пять, глава VII, Вашингтон, округ Колумбия, стр. 191–217. ISBN  978-0-8018-0653-7 .
  6. ^ Смид, Р.Дж. (1964). Дорожное ценообразование: экономические и технические возможности . ХМСО.
  7. ^ Баттон, Кеннет Дж. (1993). «Указ. соч.»: 153. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  8. ^ Смолл, Кеннет А.; Верховф, Эрик Т. (2007). «Указ. соч.»: 120. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  9. ^ Шелдон Г. Стрикленд и Уэйн Бер (зима 1995 г.). «Контроль перегрузок и управление спросом» . Журнал «Дороги общего пользования» . 58 (3). Федеральное управление автомобильных дорог США. Архивировано из оригинала 17 марта 2008 года . Проверено 28 февраля 2008 г.
  10. ^ Смолл, Кеннет А.; Верховф, Эрик Т. (2007). Экономика городского транспорта . Рутледж, Англия. стр. 148 . ISBN  978-0-415-28515-5 .
  11. ^ Чин Киан Кеонг (23 октября 2002 г.). «Опыт Сингапура по ценообразованию на дороги» (PDF) . Третий семинар тематической сети IMPRINT-EUROPE: «Реализация реформы транспортного ценообразования: ограничения и решения: изучение передового опыта». Архивировано из оригинала (PDF) 10 апреля 2008 года . Проверено 16 апреля 2008 г.
  12. ^ «Электронное ценообразование на дорогах» . Управление наземного транспорта (Сингапур). Официальный сайт. Архивировано из оригинала 10 апреля 2008 года . Проверено 16 апреля 2008 г.
  13. ^ «Схема взимания дорожных сборов: Европа – Италия, Рим» . Комиссия Великобритании по интегрированному транспорту. Архивировано из оригинала 11 апреля 2008 года . Проверено 16 апреля 2008 г.
  14. ^ «История зон ограниченного доступа в Риме» . Проект ПРОГРЕСС. Архивировано из оригинала 9 марта 2008 года . Проверено 16 апреля 2008 г.
  15. ^ «Налог на пробки в Стокгольме» . Шведское дорожное управление. 21 августа 2007 года. Архивировано из оригинала 2 марта 2007 года . Проверено 16 апреля 2008 г.
  16. ^ Кен Белсон (27 января 2008 г.). «Скидки на дорожные сборы за экологичность» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 27 января 2008 г.
  17. ^ . «Милан вводит плату за проезд» . Новости Би-би-си . 2 марта 2008 года . Проверено 17 января 2008 г.
  18. ^ Марко Бертакке (3 января 2008 г.). «Милан вводит плату за въезд, чтобы сократить загрязнение» . Нью-Йорк Сан . Архивировано из оригинала 31 августа 2020 года . Проверено 17 января 2008 г.
  19. ^ Серверо, Роберт (1998). Транзитный Метрополис . Island Press, Вашингтон, округ Колумбия, стр. 67–68. ISBN  1-55963-591-6 .
  20. ^ «Ограничения на использование транспортных средств. Ограничение поездок на автомобиле в определенное время и в определенных местах» . Институт транспортной политики Виктории . Энциклопедия ТДМ . Проверено 9 апреля 2008 г. См. раздел «Влияние на акционерный капитал».
  21. ^ «Мера LEDA: ограничения движения по номерным знакам, Афины, Греция» . База данных ЛЕДА. Архивировано из оригинала 27 февраля 2008 года . Проверено 9 апреля 2008 г.
  22. ^ «Общественные водители соблюдали ограничение» . Ла Пренса (на испанском языке). 7 января 2003 г. Архивировано из оригинала 13 декабря 2006 г. Проверено 9 апреля 2008 г.
  23. ^ Анжела Авалос (3 августа 2005 г.). «Ограничение движения автомобилей начинается сегодня в центре Сан-Хосе» . Нация (на испанском языке). Архивировано из оригинала 15 мая 2016 года . Проверено 8 апреля 2008 г.
  24. ^ Мерседес Агуэро (12 апреля 2006 г.). «Ограничение на транспортное средство в столице будет оценено» . Нация (на испанском языке). Архивировано из оригинала 19 сентября 2008 года . Проверено 8 апреля 2008 г.
  25. ^ Верхуф Э., Нейкамп П. , Ритвельд П. (1997). «Торговые разрешения: их потенциал в регулировании внешних эффектов автомобильного транспорта» . Окружающая среда и планирование B: Планирование и дизайн 24 (4) 527–548 . Проверено 11 апреля 2008 г. {{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  26. ^ Виегас, Хосе М. (2001). «Сделать ценообразование на городские дороги приемлемым и эффективным: в поисках качества и справедливости в городской мобильности». Транспортная политика . 8 (4): 289–294. дои : 10.1016/S0967-070X(01)00024-5 .
  27. ^ Кокельман, Кара М.; Калманье, Сукумар (2005). «Ценообразование на перегруженность на основе кредита: политическое предложение и реакция общественности». Транспортные исследования, часть A: Политика и практика . 39 (7–9): 671–690. дои : 10.1016/j.tra.2005.02.014 .
  28. ^ «Бизнес-модели для активов транспортной инфраструктуры? Некоторый опыт Европы. В процессе принятия решений по выбору инвестиций в инфраструктуру» . ФранкоАнжели. 2020.
  29. ^ Карденас, И.; Вордейк, Х; Герт, Д. (2018). «Не только управление проектом. Увеличение финансирования и обеспечение финансирования транспортной инфраструктуры. Результаты анализа важности» . Европейский журнал исследований транспорта и инфраструктуры . 18 (4). дои : 10.18757/ejtir.2018.18.4.3261 .
  30. ^ «Зеленая книга. Оценка и оценка в центральном правительстве» . Казначейство Ее Величества, 2003 г., 15 марта 2023 г.
  31. ^ Перейти обратно: а б Санчес, Томас. Бедность, политика и общественный транспорт . Департамент городского и городского планирования, Университет Юты, 2005 г.
  32. ^ Роуз, Спенсер. Социальное неравенство общественного транспорта, 2010 г.
  33. ^ Колби, Грег. Разрастание городов, автозависимость и бедность .
  34. ^ Муньос, Хуан и Грейндж, Луи. О развитии общественного транспорта в крупных городах . Департамент транспортной инженерии и логистики, Папский католический университет Чили, 2010 г.
  35. ^ «Анализ огромного незамеченного потенциала увеличения плотности велосипедного движения в ускорении роста сельских районов в Индии» . BicyclePotential.org . Архивировано из оригинала 25 июня 2011 года . Проверено 30 июня 2022 г.
  36. ^ COM (2005) 261, Предложение по ДИРЕКТИВЕ СОВЕТА о налогах на легковые автомобили, представленное Комиссией. [ постоянная мертвая ссылка ]
  37. ^ Европейская комиссия (1 января 2011 г.). «Цены на автомобили в Европейском Союзе» (PDF) . Autopreise in der Europäischen Union Am ... = Цены на автомобили в Европейском Союзе = Prix des Voitures Au Sein de l'Union Européenne (на болгарском, испанском, чешском, датском, немецком, эстонском, греческом, английском, французском, итальянском, латышском языках). , литовский, венгерский, мальтийский, голландский, польский, португальский, румынский, словацкий, словенский, финский и шведский). Брюссель: Европейский Союз: 212. doi : 10.2763/50581 . ISBN  9789279201363 . ISSN   1725-9991 . Проверено 15 декабря 2013 г.
[ редактировать ]
В Wikibooks есть книга на тему: Экономика транспорта.
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Transport_economics&oldid=1230388309#Car_taxation"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 4ad1f5e40a525b9076b088b1ce6802d8__1719048000
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/4a/d8/4ad1f5e40a525b9076b088b1ce6802d8.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Transport economics - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)