Пайпер Аэростар

Аэростар / Суперзвезда / Секвойя
	Aerostar 600 в Ред-Дир, Альберта, 2000 год.
Роль	Легкий транспортный самолет
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Авиационная компания Теда Смита ; Пайпер Эйркрафт Корпорейшн
Дизайнер	Тед Р. Смит
Первый полет	1967
Статус	Активный сервис
Произведено	1967–1984
Количество построенных	1,010

Piper Aerostar (ранее Ted Smith Aerostar ) — американский двухмоторный винтовой представительский или лёгкий транспортный самолёт, разработанный Тедом Р. Смитом . Первоначально он был построен Ted Smith Aircraft Company, но в 1978 году конструкция была приобретена Piper Aircraft Corporation , которая продолжила производство самолета как PA-60 .

Разработка

После разработки самолетов Commander и Jet Commander Aero Тед Р. Смит в 1963 году основал компанию Ted Smith Aircraft Company для создания новой линейки самолетов. ^{[ 1 ]} Первый прототип Aerostar, Модель 320, был построен с двумя двигателями Lycoming IO-320 мощностью 160 л.с. (120 кВт) и совершил первый полет в ноябре 1966 года. Тот же самолет был модернизирован парой двигателей Lycoming IO-360 мощностью 180 л.с. (130 кВт). двигатели и более обтекаемый вертикальный стабилизатор, переименованный в Модель 360; Впоследствии он был снова модернизирован с использованием IO-360 мощностью 200 л.с. (150 кВт) и снова переименован в Модель 400. Самолет наконец поступил в производство как Aerostar 600 с двумя двигателями Lycoming IO-540 -K мощностью 290 л.с. (220 кВт), впервые полетевшими. в декабре 1967 года. Также выпускалась, а основой большинства последующих моделей, была версия с турбированными двигателями Aerostar 601. ^{[ 2 ]}

Первоначально самолеты были построены в Ван Найс , штат Калифорния, но в 1968 году компанию купила компания American Cement Company . Приобретение не увенчалось успехом, и в 1969 году компания была снова продана компании Butler Aviation, крупному оператору фиксированной базы и владельцам Mooney Airplane Company . Новая компания была переименована в Aerostar Aircraft Corporation, и планировалось перенести производство на завод Муни в Керрвилле , штат Техас, но этого не произошло, поскольку Батлер вступил в спор с American Cement относительно предполагаемых проблем с коррозией планера; США Федеральное управление гражданской авиации (FAA) провело расследование и установило, что такой проблемы не существует, но спор привел к двухлетнему перерыву в производстве. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]} В 1971 году Смит попытался выкупить права и объявил, что будет создавать совершенно новую конструкцию, которая будет лучше, чем Aerostar, но переговоры сорвались. ^{[ 4 ]} Компании Bellanca Aircraft и Chance Vought также выразили заинтересованность в приобретении конструкции. ^{[ 1 ]}

В 1972 году Тед Смит успешно выкупил все права на самолет и начал производство Aerostars под знаменем Ted R. Smith and Associates в Санта-Марии , штат Калифорния, представив герметичный Aerostar 601P вместе с Aerostar 700 Superstar . В 1976 году название компании было изменено на Ted Smith Aerostar Corporation . ^{[ 3 ]} В 1974 году был представлен успешный самолет 601P, в котором была введена герметизация кабины , что позволило более удобно работать на большой высоте; конструкторам удалось адаптировать фюзеляж к герметизации без ограничения срока его службы . Модели 601P и 601B, представленные в 1977 году, отличаются усовершенствованной системой турбонаддува и увеличенным на 2,5 фута (0,76 м) размахом крыла, что увеличивает скороподъемность и делает двигатели более надежными и простыми в эксплуатации. ^{[ 5 ]}

Смит внезапно умер в 1976 году. ^{[ 6 ]} В 1978 году линия Aerostar была приобретена Piper Aircraft Corporation , которая продолжила производство двух вариантов, 600A и 601B, а затем повторно представила 601P. ^{[ 3 ]} Пайпер продолжала использовать базовую систему обозначения моделей Теда Смита, но ставила перед каждой моделью префикс PA-60 . ^{[ 2 ]}^{[ 7 ]} Piper представила улучшенную модель 602P, которая первоначально продавалась как Sequoya . ^{[ 3 ]}^{[ а ]} а также запустил в производство 700 Superstar как 700P. ^{[ 5 ]} Модель 602P была первой моделью с системой турбокомпрессора, созданной и сертифицированной производителем двигателя, а не турбосистемой, разработанной и установленной Тедом Смитом или Пайпером. ^{[ 1 ]} После прекращения производства моделей без давления, Пайпер перенесла производство в Веро-Бич , Флорида, построив там последний Aerostar в 1984 году. ^{[ 3 ]}^{[ 6 ]}

Смит проводил инженерные исследования для самолета Aerostar с реактивным двигателем , а также предполагал турбовинтовой двигатель и одномоторный учебно-тренировочный самолет с тем же базовым планером, но эти планы так и не были реализованы во время серийного производства самолета. ^{[ 6 ]}^{[ 1 ]}

Дизайн

Aerostar представлял собой со средним крылом, свободнонесущий моноплан оснащенный двумя поршневыми двигателями , установленными на крыле, с убирающимся шасси в трехопорной конфигурации. Он рассчитан на шесть посадочных мест и отличается от легких близнецов аналогичного размера и веса высокой нагрузкой на крыло , тщательным вниманием к мелким аэродинамическим деталям, средним крылом , а на ранних моделях - отсутствием закрылков капота ; Смит был непреклонен в том, что они не нужны из-за усовершенствованной конструкции системы охлаждения. Несмотря на это, в более позднем 700P использовались створки капота, поскольку охлаждение двигателя более ранних моделей оказывалось незначительным, если система не обслуживалась тщательно. ^{[ 5 ]}

Двигатели ранних 601-х оснащены турбонаддувом - они сохраняют более высокую степень сжатия , типичную для двигателей без турбонаддува, а турбосистема предназначена в первую очередь для компенсации увеличения высоты путем обеспечения большего давления наддува при снижении давления наружного воздуха. Более поздние модели имели модернизированную турбосистему, предназначенную для повышения надежности и более снисходительной к неправильной эксплуатации пилотом. ^{[ 5 ]} Необычные конструктивные особенности Aerostar включают дистанционные топливные клапаны с электроприводом, которые устраняют необходимость прокладки топливопроводов в кабину; электрогидравлическое рулевое управление носовым колесом; система управления полетом , в которой используются толкающие тяги и торсионные трубки, а не тросы; и необычно толстая и жесткая обшивка крыла, что вместе с высокой нагрузкой на крыло обеспечивает Aerostar необычайно плавный полет в условиях турбулентности . ^{[ 1 ]}^{[ 5 ]}

Некоторыми недостатками самолета по сравнению с конкурентами являются отсутствие носового отсека для багажа и кабина, в которую можно попасть только через единственную раскладывающуюся дверь рядом с креслом пилота; Пассажиры самолета, кроме командира пилота, должны перелезть через сложенное кресло пилота, чтобы получить доступ к своим сиденьям. ^{[ 5 ]}

Номера моделей Aerostar номинально относятся к общей установленной мощности двигателя, но номера некоторых моделей отличаются от точной суммы, особенно более поздних моделей. ^{[ 3 ]}

Операционная история

На момент производства Aerostar удерживал рекорд скорости среди самых быстрых двухпоршневых самолетов авиации общего назначения . ^{[ 8 ]} способен развивать крейсерскую скорость от 220 узлов (410 км/ч; 250 миль в час) для самых ранних моделей 600 до 261 узла (483 км/ч; 300 миль в час) для более поздних моделей 700. Легкая конструкция, низкое лобовое сопротивление и мощные двигатели способствуют высокой скорости набора высоты, обеспечивая при этом большую рабочую высоту и лучшую в своем классе топливную экономичность. ^{[ 5 ]}

Исследование авиационных происшествий с Aerostar, проведенное The Aviation Consumer с 1978 по 1982 год, показало, что уровень аварий с Aerostar составлял 12,9 на 100 000 часов полета, что значительно больше, чем показатель сопоставимого самолета Beechcraft Baron 58 с 4,9 на 100 000 часов. Аналогичное исследование, проведенное Aviation Safety, сравнило показатели безопасности восьми аналогичных моделей самолетов с двумя поршневыми двигателями и обнаружило, что у Aerostar самый высокий уровень аварийности и несчастных случаев со смертельным исходом. Согласно исследованиям, основной причиной катастроф Aerostar стали отказы двигателей при взлете. Журнал Aviation Consumer отмечает, что высокая нагрузка на крыло Aerostar, которая способствует его высокой крейсерской скорости, также придает ему относительно неумолимые летные качества при взлете и посадке; самолету требуются относительно длинные взлетно-посадочные полосы, и пилоты должны поддерживать высокую воздушную скорость во время захода на посадку, чтобы не отставать от кривой мощности , что может вызвать чрезмерную скорость снижения. Закрылки Aerostar относительно быстро замедляют самолет, что может вызвать эту проблему, поэтому пилоты обычно не используют полную настройку закрылков на 20 градусов до тех пор, пока самолет не окажется достаточно близко к взлетно-посадочной полосе, чтобы обеспечить безопасную посадку. ^{[ 1 ]}

У Aerostar есть история аварий, связанных с неправильным использованием топлива пилотом. ^{[ 1 ]} Большинство более поздних самолетов Aerostars имеют фюзеляжный топливный бак емкостью 41,5 галлона США (157 л; 34,6 имп галлона) и отдельные топливные баки емкостью 62 галлона США (230 л; 52 имп галлона) в каждом крыле, которые все подаются в общую камеру рядом с фюзеляжный бак; общая камера, в свою очередь, обычно питает двигатели. Однако относительное отсутствие двугранного сечения крыла может привести к неравномерной подаче топлива в крыльевые баки при таком использовании, вызывая дисбаланс топлива по ходу полета. Эту проблему можно решить, используя топливные клапаны для перекрестной подачи топлива из одного крыльевого бака в противоположный двигатель, минуя общую камеру; однако крыльевые баки склонны к депортации , когда они в основном пусты, в результате чего двигатели теряют мощность или перестают работать. Эта опасность может усугубиться в случае отключения электроэнергии, поскольку топливные клапаны с электроприводом выйдут из строя, что не позволит пилоту снова переключиться на фюзеляжный бак. Чтобы смягчить эти проблемы, директива о летной годности (AD) 1984 года требовала от владельцев установки индивидуальных, более точных указателей уровня топлива для каждого крыльевого бака, специальной сигнальной лампы низкого уровня топлива и плакатов, объясняющих правильные процедуры перекрестной подачи. ^{[ 1 ]}^{[ 5 ]}

У Aerostar уже были проблемы с входной дверью в форме раскладушки, которая расположена прямо перед левым винтом, поэтому крайне важно закрепить дверь перед взлетом. В ряде несчастных случаев верхняя половина двери открывалась в полете и в некоторых случаях отделялась от самолета. Хотя это и не было окончательно указано в качестве причинной причины, широко распространено мнение, что незащищенная верхняя дверь способствовала катастрофе 1988 года, в которой погиб пилот и автогонщик Эл Холберт . ^{[ 1 ]} В том же году ФАУ выпустило предписание, требующее проверки дверного оборудования, таблички, объясняющей правильную работу дверей, и специальной сигнальной лампы приоткрытой двери. Кроме того, Федеральное управление гражданской авиации выпустило предупреждения относительно дверных стоек вторичного рынка, которые требуют процедуры установки, которая может повредить дверную косынку; косынка может сломаться в полете и привести к выходу из строя уплотнителя двери, что потенциально может вызвать неконтролируемую декомпрессию в версиях Aerostar под давлением. ^{[ 1 ]}

Хотя номинально самолет является шестиместным, владельцы часто снимают сиденья центрального ряда, поскольку большинство самолетов Aerostars не имеют достаточной полезной нагрузки для одновременной перевозки шести человек, их багажа и большого запаса топлива, а удаление сидений улучшает доступ и пространство для ног на сиденьях третьего ряда. , которые тише других мест для сидения и поэтому предпочитаются многими пассажирами. ^{[ 1 ]}^{[ 5 ]}

Aerostar имеет репутацию компании с высокими требованиями к техническому обслуживанию и затратами на обслуживание из-за конструкции системы охлаждения, не терпимой к плохому обслуживанию, нехватки рабочего пространства вокруг различных систем самолета, а также турбосистемы, чувствительной к проблемам с выхлопной системой. ^{[ 1 ]}^{[ 5 ]}

Aerostar Сертификат типа и производственная документация были проданы в 1991 году бывшим сотрудникам Aerostar Теда Смита Джиму Кристи и Стиву Спиру, которые управляют Aerostar Aircraft Corporation (первоначально Machen Incorporated). ^{[ 1 ]}), обеспечивая техническое обслуживание и поддержку самолетов, а также продолжая исследования и разработки . ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ 9 ]} В 2006 году Шпеер возобновил исследования по проектированию реактивного самолета Aerostar, а в 2010 году Aerostar Aircraft впервые подняла в воздух Aerostar Jet , самолет 601P, оснащенный парой установленных на крыле Pratt & Whitney CW615F двигателей мощностью 1460 фунтов силы (6,5 кН), обеспечивающих расчетная максимальная крейсерская скорость 355 узлов (657 км/ч; 409 миль в час). В 2014 году Aerostar Aircraft заявила, что изучает возможность производства самолета. ^{[ 6 ]}

Варианты

Модель 320: Первый прототип, оснащенный двумя Lycoming IO-320 мощностью 160 л.с. (120 кВт). двигателями ^{[ 10 ]}
Модель 360: Модификация первого прототипа с двумя двигателями Lycoming IO-360 мощностью 180 л.с. (130 кВт) и измененной конструкцией хвостового оперения. ^{[ 2 ]}^{[ 11 ]}
Модель 400: Модификация первого прототипа с двумя двигателями ИО-360 мощностью 200 л.с. (150 кВт); сертифицирован тип, но в производство не поступил ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}
Модель 500/500П: двигателями мощностью 250 л.с. (190 кВт) Проектируемые версии с инжекторными будут без давления и под давлением соответственно; никто не построен ^{[ 10 ]}
600 (позже ПА-60-600): Начальная серийная модель с двумя Lycoming IO-540 -K мощностью 290 л.с. (220 кВт), двигателями ^{[ 7 ]} 282 произведено под четырьмя разными названиями компаний. ^{[ 10 ]}
600А: Модель 600 с небольшими изменениями в деталях и улучшенными двигателями. ^{[ 1 ]}^{[ 10 ]} 206 построено ^{[ 1 ]}
600Э: Обозначение, используемое для самолетов, продаваемых в Европе. ^{[ 10 ]}
601 (позже ПА-60-601): Этот самолет до сих пор удерживает рекорд скорости на закрытом участке земли среди серийных поршневых двухцилиндровых двигателей. ^{[ нужна ссылка ]}; Модель 600 с турбированными двигателями Lycoming TIO-540 мощностью 290 л.с. , ^{[ 7 ]} 117 построено ^{[ 10 ]}
601Б: Модель 601 с увеличенным размахом крыла и улучшенной турбосистемой, ^{[ 1 ]}^{[ 5 ]} 44 построено ^{[ 10 ]}
601П (позже ПА-60-601П): Гермоверсия 601 с увеличенной полной массой, ^{[ 1 ]}^{[ 7 ]} увеличенный размах крыла и улучшенная турбосистема от 601B, ^{[ 5 ]}^{[ 1 ]} 492 построено ^{[ 10 ]}
602П Секвойя (позже ПА-60-602П): Разработанная Piper версия 601P с двигателями Lycoming TIO-540-AA1A5 мощностью 290 л.с., построено 124 экземпляра. ^{[ 7 ]}^{[ 10 ]}
620: Прототип герметичного Aerostar с двигателями ТИО-540 мощностью 310 л.с. (230 кВт), построен один. ^{[ 10 ]} (в Ван-Найсе в середине 1969 г.) ^{[ нужна ссылка ]}
700 Суперзвезд: Прототип варианта с удлиненным фюзеляжем с двумя двигателями ИО-540М, один построен. ^{[ 10 ]}
700П (позже ПА-60-700П): 602P с двигателями встречного вращения Lycoming TIO-540-U2A мощностью 350 л.с. (260 кВт), ^{[ 7 ]} 26 построено ^{[ 10 ]}
702П: Новая модификация 700П с усиленным носовым шасси, позволяющим увеличить взлетную массу. ^{[ нужна ссылка ]}
800: 601P с удлиненным фюзеляжем, увеличенным хвостовым оперением и двумя двигателями Lycoming мощностью 400 л.с. (300 кВт), один построен. ^{[ 10 ]}
Супер 700: Machen/Aerostar Конверсия самолета 601P или 602P с трехлопастными винтами Hartzell , двигателями Lycoming TIO-540-U2A мощностью 350 л.с. (260 кВт) и увеличенной полной массой. ^{[ 1 ]}
Спидстар 850: Модификация для замены двухпоршневых двигателей одноместным турбовинтовым двигателем в носовой части. ^{[ 12 ]}
Аэростар Джет: 601P с двумя Pratt & Whitney CW615F двигателями мощностью 1460 фунтов силы (6,5 кН); один конвертированный ^{[ 6 ]}

Тед Смит построил Aerostar 601 в 1971 году.
Piper PA-60-600 Aerostar, 1977 года постройки.
Piper Sequoia 602P на Парижском авиасалоне в Ле Бурже, 1981 год.
Экспериментальный самолет Aerostar FJ-80 с турбинным двигателем в 2011 году.
1980 Аэростар 601P
Спидстар 850
Аэростар 600

Аварии и происшествия

30 сентября 1988 года Эл Холберт , автогонщик и победитель неофициальной тройной короны гонок на выносливость , погиб, когда пилотируемый им Piper PA-60-601P, бортовой номер N14HR , разбился после взлета из аэропорта Университета штата Огайо . По словам очевидцев, самолет, казалось, изо всех сил пытался набрать высоту, а затем разбился во время очевидного разворота в аэропорт и загорелся при ударе. ^{[ 13 ]} Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) объяснил аварию остановкой самолета по вине пилота . ^{[ 14 ]} В отчете о происшествии отмечалось, что верхняя половина двери кабины была открыта; Предполагается, что дверь открылась при взлете, и Холберт пытался закрыть ее, когда потерял контроль над самолетом. ^{[ 1 ]}
4 апреля 1991 года в результате столкновения в воздухе Мериона Piper PA-60-601 N3645D столкнулся с вертолетом Bell 412SP , N78S , над городком Лоуэр-Мерион , штат Пенсильвания, во время визуального осмотра носовой стойки шасси Piper. В результате столкновения погибли все четыре пилота обоих самолетов, а также Джон Хайнц , сенатор США от Пенсильвании, который был единственным пассажиром Piper. Обломки упали на начальную школу и близлежащие дома, в результате чего двое школьников погибли, третий получил серьезные ожоги, а еще четыре прохожих получили легкие ранения. NTSB объяснил происшествие неверным суждением и принятием решений пилотами обоих самолетов. Фактором, способствующим этому, было отсутствие в руководстве по летной эксплуатации ПА-60 указаний относительно действий, если индикатор в кабине не показывал, что передняя стойка опущена и заблокирована; По данным NTSB, приземление с неправильно развернутым снаряжением было бы безопаснее, чем импровизированная воздушная проверка. ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]}
4 января 1995 года Piper PA-60-601P N720EM , пилотируемый Эдуардо Матой , бывшим дирижером Далласского симфонического оркестра , врезался в овраг и взорвался после отказа двигателя во время набора высоты из аэропорта Куэрнаваки , в результате чего Мата и его единственный пассажир погибли. Следователям не удалось установить причину отказа двигателя. ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]}

Технические характеристики (700П)

Данные модернизации гражданских и военных самолетов Jane's, 1994–95 гг. ^{[ 19 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 1
Вместимость: 5 пассажиров
Длина: 34 фута 9,75 дюйма (10,61 м)
Размах крыльев: 36 футов 8 дюймов (11,18 м)
Высота: 12 футов 1 дюйм (3,68 м)
Площадь крыла: 178,2 кв. футов (16,56 м ²)
Пустой вес: 4275 фунтов (1939 кг)
Полная масса: 6315 фунтов (2864 кг)
Силовая установка: 2 Avco Lycoming TIO-540-U2A мощностью по 350 л.с. (261 кВт) каждый. плоских шестицилиндровых двигателя встречного вращения

Производительность

Максимальная скорость: 306 миль в час (492 км/ч, 266 узлов)
Крейсерская скорость: 242 миль в час (390 км/ч, 210 узлов) ^{[ 20 ]}
Диапазон: 1024 миль (1648 км, 890 миль)
Практический потолок: 25 000 футов (7620 м)
Скорость набора высоты: 1840 футов/мин (9,4 м/с).

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Ссылки

Примечания

^ Симпсон говорит, что Sequoya - это 601P на странице 326, но говорит, что это 602P на странице 327. ^{[ 2 ]} 602P больше соответствует истории предыдущей модели.

Цитаты

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в «Аэростар 600, 700 серии» . Aviationconsumer.com . Авиационный потребитель. 29 октября 2019 года . Проверено 5 июля 2024 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Симпсон 1991 , стр. 326–327.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Симпсон 1991 , с. 326.
^ Воздушный прогресс : 16 декабря 1971 г. {{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь )
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Кук, Марк (5 августа 1998 г.). «Аэростарс» . aopa.org . Ассоциация владельцев самолетов и пилотов . Проверено 3 июля 2024 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Хиршман, Дэйв (5 февраля 2014 г.). «Мечта Теда Смита: рекордные поршневые двухцилиндровые реактивные двигатели» . aopa.org . Ассоциация владельцев самолетов и пилотов . Проверено 3 июля 2024 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Паспорт типа сертификата № A17WE» . Федеральное управление гражданской авиации . Проверено 12 июня 2024 г.
^ «База данных сертифицированных самолетов: Aerostar» . Pilotfriend.com . Проверено 24 февраля 2019 г.
^ «О КОМПАНИИ - Самолеты Аэростар» . aerostaraircraft.com . 2018 . Проверено 3 июля 2024 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н Симпсон 1991 , с. 327.
^ Перейти обратно: ^а ^б Тейлор 1967, с. 360.
^ Журнал «Твин и турбина» . Сентябрь 2010. {{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь )
^ «Гонщик Холберт погиб в авиакатастрофе» . Лос-Анджелес Таймс . Лос-Анджелес. 2 октября 1988 года . Проверено 4 июля 2024 г.
^ Итоговый отчет авиационного расследования (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте . 25 июня 1990 г. CHI88FA249 . Проверено 4 июля 2024 г.
^ Кинг, Ларри (5 апреля 1991 г.). «Сенатор Джон Хайнц погиб в авиакатастрофе в Филадельфии» . Балтимор Сан . Архивировано из оригинала 13 сентября 2012 г.
^ Сводный отчет об авиационных происшествиях/инцидентах (PDF) (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте . 17 сентября 1991 г. AAR9101S - через NTSB.gov.
^ «АВИАКАТАШИЯ В МЕКСИКЕ ПОГИБЛА МАЭСТРО ЭДУАРДО МАТА» . Новости Дезерета . Ассошиэйтед Пресс . 5 января 1995 года . Проверено 3 июля 2024 г.
^ «Архив взлета (набора высоты) Бюро авиационных происшествий» . baaa-acro.com . Проверено 3 июля 2024 г.
^ Мичелл 1994, стр. 385–386.
^ 55% мощности

Библиография

Иллюстрированная энциклопедия самолетов (частичная работа 1982–1985), 1985, Orbis Publishing.
Мичелл, Саймон. Модернизация гражданских и военных самолетов Джейн, 1994–95 гг . Колсдон, Великобритания: Информационная группа Джейн, 1994. ISBN 0-7106-1208-7 .
Симпсон, Авиация общего назначения RW Airlife , 1991, Airlife Publishing, ISBN 1-85310-194-X
Тейлор, Джон В.Р. «Все самолеты мира Джейн», 1967–68 . Лондон: Сэмпсон Лоу, Marston & Company, 1967.

Внешние ссылки

Авиастроительная корпорация «Аэростар»
СМИ, связанные с Пайпер Аэростар, на Викискладе?

[8] Симпсон говорит, что Sequoya - это 601P на странице 326, но говорит, что это 602P на странице 327. ^{[ 2 ]} 602P больше соответствует истории предыдущей модели.

[avconsumer-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в «Аэростар 600, 700 серии» . Aviationconsumer.com . Авиационный потребитель. 29 октября 2019 года . Проверено 5 июля 2024 г.

[FOOTNOTESimpson1991326–327-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Симпсон 1991 , стр. 326–327.

[FOOTNOTESimpson1991326-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Симпсон 1991 , с. 326.

[4] Воздушный прогресс : 16 декабря 1971 г. {{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь )

[TheAerostars-5] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Кук, Марк (5 августа 1998 г.). «Аэростарс» . aopa.org . Ассоциация владельцев самолетов и пилотов . Проверено 3 июля 2024 г.

[Dream-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Хиршман, Дэйв (5 февраля 2014 г.). «Мечта Теда Смита: рекордные поршневые двухцилиндровые реактивные двигатели» . aopa.org . Ассоциация владельцев самолетов и пилотов . Проверено 3 июля 2024 г.

[:0-7] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Паспорт типа сертификата № A17WE» . Федеральное управление гражданской авиации . Проверено 12 июня 2024 г.

[9] «База данных сертифицированных самолетов: Aerostar» . Pilotfriend.com . Проверено 24 февраля 2019 г.

[10] «О КОМПАНИИ - Самолеты Аэростар» . aerostaraircraft.com . 2018 . Проверено 3 июля 2024 г.

[FOOTNOTESimpson1991327-11] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н Симпсон 1991 , с. 327.

[jawa67p360-12] Перейти обратно: ^а ^б Тейлор 1967, с. 360.

[13] Журнал «Твин и турбина» . Сентябрь 2010. {{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь )

[14] «Гонщик Холберт погиб в авиакатастрофе» . Лос-Анджелес Таймс . Лос-Анджелес. 2 октября 1988 года . Проверено 4 июля 2024 г.

[15] Итоговый отчет авиационного расследования (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте . 25 июня 1990 г. CHI88FA249 . Проверено 4 июля 2024 г.

[16] Кинг, Ларри (5 апреля 1991 г.). «Сенатор Джон Хайнц погиб в авиакатастрофе в Филадельфии» . Балтимор Сан . Архивировано из оригинала 13 сентября 2012 г.

[17] Сводный отчет об авиационных происшествиях/инцидентах (PDF) (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте . 17 сентября 1991 г. AAR9101S - через NTSB.gov.

[18] «АВИАКАТАШИЯ В МЕКСИКЕ ПОГИБЛА МАЭСТРО ЭДУАРДО МАТА» . Новости Дезерета . Ассошиэйтед Пресс . 5 января 1995 года . Проверено 3 июля 2024 г.

[19] «Архив взлета (набора высоты) Бюро авиационных происшествий» . baaa-acro.com . Проверено 3 июля 2024 г.

[Janes_Up94_p385-6-20] Мичелл 1994, стр. 385–386.

[21] 55% мощности

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ а ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]