Пайпер ПА-30 Твин Команч

ПА-30 Твин Команч
	1967 Твин Команч C/R
Роль	Моноплан с кабиной
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Пайпер Самолет
Первый полет	7 ноября 1962 г.
Произведено	1961–1972
Количество построенных	ПА-30: 2001 г. ; ПА-39: 155
Разработано на основе	Пайпер ПА-24 Команч

Piper PA-30 Twin Comanche — американский двухмоторный моноплан, спроектированный и построенный компанией Piper Aircraft . Это было двухмоторное развитие PA-24 Comanche одномоторного самолета . Вариант с винтами встречного вращения получил обозначение Piper PA-39 Twin Comanche C/R . ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Разработка

Piper PA-30 Twin Comanche был разработан как двухмоторный вариант Piper PA-24 Comanche . Сложный легкий твин с убирающимся шасси, вместимостью от 4 (в исходных моделях) до 6 (в более поздних моделях) и крейсерской скоростью от 160 до 210 миль в час с двумя двигателями мощностью 160 лошадиных сил, он конкурировал с более мощными Cessna 310 и Бич Барон , а позже и другие светлые близнецы Пайпер. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Twin Comanche был разработан, чтобы заменить Piper Apache в линейке продукции компании. ^{[ нужна ссылка ]} Прототип был переоборудован из одномоторного Comanche Эдом Сверингеном , который в то время владел предприятием, специализировавшимся на модификации серийных самолетов. Comanche был модифицирован двумя 4-цилиндровыми двигателями Lycoming IO-320 -B1A мощностью 160 л.с. (120 кВт) и впервые поднялся в воздух в Сан-Антонио, штат Техас, 12 апреля 1961 года. ^{[ 5 ]} 17 марта 1962 года конструкция получила обозначение PA-30 и получила название Twin Comanche. ^{[ 5 ]} Прототип (зарегистрированный N7000Y) был построен в Лок-Хейвене и совершил первый полет 7 ноября 1962 года. Типовое одобрение FAA было получено 5 февраля 1963 года, первый серийный самолет был завершен 2 апреля 1963 года, а первая поставка произведена 15 июля. , 1963. ^{[ 5 ]}

Первый Twin Commanche B был анонсирован 2 сентября 1965 года, поставки начались в ноябре 1965 года. ^{[ 5 ]} Самолет претерпел незначительные изменения: два дополнительных сиденья и дополнительное окно в салоне с каждой стороны. ^{[ 5 ]} Вариант с турбонаддувом Twin Comanche B был доступен с двигателями Lycoming IO-320 -C1A мощностью 160 л.с. (120 кВт). ^{[ 5 ]}

В 1966 году был разработан ПА-30-200 с двумя двигателями по 200 л.с., прототип впервые поднялся в воздух 16 января 1967 года, но Пайпер решила не запускать этот вариант в производство. ^{[ 5 ]} После отмены ПА-30-200 компания представила Twin Comanche C. У него был новый интерьер, другая внешняя окраска и более высокая крейсерская скорость. ^{[ 5 ]} Первые поставки Twin Comanche C были осуществлены в ноябре 1968 года. ^{[ 5 ]} Последний PA-30 был построен в Лок-Хейвене 5 ноября 1969 года, когда его заменил на конвейере PA-39. ^{[ 5 ]}

В 1969 году был испытан ряд разработок по улучшению летных характеристик ПА-30, в результате которых был создан Twin Comanche D с двигателями встречного вращения, прототип которого совершил первый полет 23 сентября 1969 года. ^{[ 6 ]} По маркетинговым причинам этот тип был переименован в PA-39 и получил одобрение типа FAA 28 ноября 1969 года. Первый серийный самолет был завершен 23 декабря 1969 года. ^{[ 6 ]}

Twin Comanche производился на той же производственной линии в Лок-Хейвене, штат Пенсильвания , что и его одномоторный родственник; производство прекратилось, когда завод был затоплен в 1972 году. В то время Piper решила сосредоточиться на своей не менее популярной линейке Cherokee 140/180/235/Arrow, производимой во Флориде, а также на своей очень популярной двухмоторной модели Seneca , которая по сути представляет собой Twin Cherokee. Шесть . годах . Планировалось, что Piper PA-40 Arapaho заменит PA-39 в 1973–74 Было изготовлено три, и самолет уже был полностью сертифицирован, когда было принято решение не продолжать производство.

Дизайн

Twin Comanche — свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся трехопорным шасси. С концевыми баками самолет вмещает 120 галлонов (454 л) топлива. Расход топлива при типичных крейсерских настройках составляет примерно 16 галлонов в час (58,7 л/ч) при крейсерской скорости 165 узлов. При желании он легко поднимается на высоту 18 000 футов (5 500 м) (24 000 футов (7 300 м), если с турбонаддувом). По сравнению с Seminole , Twin Comanche едет быстрее, несет больше, сжигает меньше топлива, поднимается быстрее и, в конечном итоге, выше и тише. По сравнению с Seneca, который на самом деле является совершенно другим самолетом, более заметные различия заключаются в управляемости. Еще одним современным конкурентом Twin Comanche был Beechcraft Travel Air . Похожим по форме и функциям самолетом был американский Gulfstream GA-7 Cougar , который пошел в производство после окончания серийного производства Twin Comanche.

Операционная история

В 1960-х и начале 1970-х годов Twin Comanche пострадал от ряда V _MC ( минимальная контролируемая скорость аварий с потерей управления ). Первоначально основное внимание было уделено конструкции самолета, и ФАУ отреагировало выпуском директивы о летной годности, изменившей скорость V _MC , хотя в аэродинамике изменений не произошло. В то время известный авиационный журналист Ричард Л. Коллинз резко критиковал стандарты FAA по многомоторной подготовке, которые поощряли небезопасные демонстрации VMC _на малой высоте. ^{[ 7 ]} В другой статье того же года Коллинз отметил, что один FBO получил четыре фатальных _{V MC} переворота . Двое были в Twin Comanche, один в Beech Travel Air и один в Beech Baron. ^{[ 8 ]} Неудивительно, что у Twin Comanche таких аварий было больше, поскольку он чаще использовался в качестве учебного самолета. ФАУ провело серию летных испытаний Twin Comanche, а НАСА провело испытания в аэродинамической трубе и не обнаружило никакой необычной тенденции к вращению, превышающему ожидаемое, учитывая воздушный поток нормально вращающихся винтов. ^{[ 9 ]}

В 1970-х годах ФАУ изменило свои стандарты подготовки и потребовало от летных инструкторов получения отдельного допуска для преподавания на многомоторных самолетах. Сбои V _MC резко исчезли. В 1997 году Институт воздушной безопасности Ассоциации владельцев самолетов и пилотов (AOPA) опубликовал обзор безопасности самолетов серии Comanche и пришел к выводу, что Twin Comanche не продемонстрировал большей склонности к _{V MC , чем сопоставимые самолеты.} перевороту ^{[ 10 ]} Кристин Винтер, давний инструктор, оператор и обученный следователь Twin Comanche, проанализировала записи NTSB за десятилетний период, закончившийся в 2014 году, и пришла к выводу, что выводы Института воздушной безопасности верны. Из шести аварий с потерей управления одним двигателем большинство произошло из-за неопытных пилотов и некачественной подготовки. ^{[ 11 ]}

Принц Уильям Глостерский купил Twin Comanche и использовал его в качестве личного самолета в течение нескольких лет в 1960-х годах. Он вылетел на нем из Соединенного Королевства в Нигерию, где занимал дипломатический пост; затем позже вернулся на нем в Соединенное Королевство и улетел на нем в Японию, когда занял дипломатический пост в этой стране. ^{[ 12 ]}

Twin Comanche участвовал в воздушных гонках Arc en Ciel во Франции в 1992 и 1994 годах. Это единственный американский самолет, дважды совершивший кругосветное путешествие. В гонках опытных пилотов Мэрион П. Джейн и ее дочь Нэнси Палозола заняли второе место в гонках пилотов, внесенные в Зал славы пионеров в 1992 году и ставшие героями авиации первого столетия полетов. В 1994 году Джейн и ее дочь Патрисия Джейн (Пэт) Кифер выиграли золотую медаль ФАИ в самой длинной гонке в истории, пролетевшей с 1 по 24 мая 1994 года на расстояние более 21 000 миль. из 252 галлонов в 11 баках и на максимальной мощности проехал без остановок более 2100 миль между Марракешем, Марокко. и Стамбул, Турция, в 11:19 часов. ^{[ 13 ]}

Все двигатели Twin Comanche имеют длительный межремонтный период (2000 часов для B1A, 1800 для IO-320-C1A). ^{[ 14 ]} и заработали репутацию надежного предприятия.

После серии аварий, связанных с потерей пилотом управления в полете с одним двигателем (из-за отказа двигателя или в ходе обучения пилотов условиям отказа двигателя), Пайпер попыталась изменить поведение самолета с одним двигателем на низких скоростях полета (например, взлет и посадка). Получившийся в результате PA-39 Twin Comanche C/R представлял собой модифицированную версию с двигателями встречного вращения (чтобы исключить « критический двигатель », выход из строя которого создавал наибольший риск потери управления). ПА-39 заменил ПА-30 в начале 1970-х годов. По крайней мере, одно сравнительное исследование частоты аварий в США для PA-30 и PA-39 показало, что частота аварий для PA-39, вращающегося в противоположных направлениях, составляла лишь одну треть от частоты аварий для обычного PA-30. Впоследствии Piper расширила разработку двигателя встречного вращения до других своих легких близнецов. ^{[ 4 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 15 ]}

(FAA) остается 80 самолетов PA-39 По состоянию на 3 ноября 2019 года в реестре Федерального управления гражданской авиации . ^{[ 16 ]}

Варианты

Было выпущено три версии ПА-30: оригинальная, модель B и модель C. Модели B и C могут перевозить шесть пассажиров, и их можно узнать по дополнительным боковым окнам. Для модели B стали доступны заводские двигатели с турбонаддувом. Модели Turbo можно отличить по наличию вентиляционных отверстий по бокам гондолы. В них используются турбонагнетатели Rajay с ручными перепускными клапанами, управляемыми двумя ручками под сектором дроссельной заслонки. Их правильно называют «турбонормализованными», поскольку степень сжатия и максимальное давление в коллекторе остались неизменными. Пилоты должны проявлять осторожность, чтобы избежать чрезмерного наддува на малых высотах, поскольку предохранительные клапаны чрезмерного наддува не используются. Поскольку сопутствующего увеличения мощности не происходит, модели B/C просто предлагают владельцам компромисс между топливом и пассажирами. Два самых задних сиденья, занимающие багажное отделение, довольно маленькие.

ПА-30 Твин Команч: Четырехместный двухмоторный самолет с двумя двигателями Lycoming IO-320 -B1A мощностью 160 л.с. (119 кВт) в гондолах, установленных на крыле. Самолет был доступен в пяти уровнях оснащения:

Стандарт.

Custom – дополнительные инструменты

Executive – дополнительные приборы и радиооборудование

Спортсмен — интерьер и экстерьер Палм-Бич, автопилот AltiMaticII.

Professional – полная панель IFR

ПА-30 Твин Команч Б: ПА-30 с третьим окном кабины с каждой стороны и дополнительным пятым или шестым сиденьем.
ПА-30 Турбо Твин Команч: Турбонормализованная версия PA-30B Twin Comanche, оснащенная двумя турбонормализованными поршневыми двигателями Rajay IO-320-C1A.
ПА-30 Твин Команч С: Twin Comanche B с новой приборной панелью, переключателями и другими незначительными изменениями. Дополнительная турбонормализованная версия.
ПА-30-200: Экспериментальный вариант с двумя двигателями Lycoming мощностью 200 л.с., один построен.
ПА-30-290: Экспериментальный вариант с двумя двигателями Lycoming IO-540-G мощностью 290 л.с., один из которых переоборудован из прототипа ПА-30.
ПА-30 Твин Команч Д: Первоначальное обозначение ПА-39.
PA-39 Твин Команч C/R: ПА-30 с двигателями встречного вращения Lycoming IO-320-B1A мощностью 160 л.с. и измененными передними кромками крыла.
PA-39 Turbo Twin Comanche C/R: Версия PA-39 Twin Comanche C/R с турбонаддувом.
Пайпер ПА-40 Арапахо: Разработанная и полностью сертифицированная версия ПА-39 с совершенно другим крылом и обширными модификациями фюзеляжа. Всего три прототипа.

Технические характеристики (ПА-39)

Данные Jane's All The World's Aircraft, 1971–72 гг. ^{[ 17 ]}

Общие характеристики

Вместимость: 4–6
Длина: 25 футов 2 дюйма (7,67 м)
Размах крыльев: 36 футов 9 + 1 ⁄ 2 дюйма (11,214 м) (включая наконечники баков)
Высота: 8 футов 3 дюйма (2,51 м)
Площадь крыла: 178,0 кв. футов (16,54 м ). ²)
Соотношение сторон : 7,28:1
Профиль крыла : NACA 64 ₂ A215
Пустой вес: 2270 фунтов (1030 кг)
Максимальный взлетный вес: 3725 фунтов (1690 кг)
Запас топлива: 120 галлонов США (100 имп галлонов; 450 л) (с наконечниками баков)
Силовая установка: 2 оппозитных двигателя Lycoming IO-320 -B1A воздушного охлаждения четырёхцилиндровых мощностью по 160 л.с. (120 кВт) каждый.
Гребные винты: 2-лопастные Hartzell HC-E2YL-27663-4, диаметр 6 футов 0 дюймов (1,83 м) (вращающиеся в противоположных направлениях).

Производительность

Максимальная скорость: 205 миль в час (330 км/ч, 178 узлов)
Крейсерская скорость: 178 миль в час (286 км/ч, 155 узлов) (круизный режим на большие расстояния)
Скорость сваливания: 70 миль в час (110 км/ч, 61 узел) (закрылки опущены, питание выключено)
Никогда не превышайте скорость : 272 миль в час (438 км/ч, 236 узлов).
Диапазон: 1200 миль (1900 км, 1000 миль)
Практический потолок: 20 000 футов (6 100 м)
Скорость набора высоты: 1460 футов/мин (7,4 м/с).
Разбег до 50 футов (15 м): 1530 футов (470 м)
Разбег с высоты 50 футов (15 м): 1870 футов (570 м)

См. также

Связанные разработки

Пайпер ПА-24 Команч

Ссылки

Примечания

^ «История, характеристики и характеристики самолета Piper PA30 PA39 Twin Comanche» . Архивировано из оригинала 3 декабря 2010 года . Проверено 2 марта 2015 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Мерфи, Том и Ханс Хальберштадт, Иллюстрированное руководство покупателя Piper, 1993, MBI Publishing / Motorbooks International, Оцеола, Висконсин
^ Jump up to: ^а ^б ^с Иболд, Кен, изд., «Справочник по подержанным самолетам для потребителей авиации», 9-е издание, том. 2 октября 2001 г., Belvoir Publications, Гринвич, Коннектикут.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Харрис, Ричард, «Piper Aircraft: краткая история», Архивировано 8 декабря 2018 г. в журнале Wayback Machine InFlight USA , 2000–2001 гг., исправлено и расширено до 2014 г., на веб-сайте Aviation Answer-Man , получено 11 мая. 2017 год
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Пепперелл 2020, стр. 292–299
^ Jump up to: ^а ^б Пепперелл 2020, стр. 410–411
^ Коллинз, Ричард, «А как насчет команчей-близнецов?», Flying, март 1969 г., стр. 46.
^ Коллинз, Ричард, «Проверка безопасности», Flying, октябрь 1969 г., стр. 96.
^ Винтер, Кристин, «Команчи-близнецы: «Факты безопасности и передовой опыт», Piper Flyer , март 2016 г., стр. 50.
^ Институт воздушной безопасности, Обзор безопасности Piper Comanche, 1 ноября 1997 г.
^ Зима, Команчи-близнецы, с. 51
^ «Его Королевское Высочество принц Уильям Глостерский», Flight International , 7 сентября 1972 г., стр.341a (версия онлайн-архива). Архивировано 6 марта 2016 г., на Wayback Machine, получено 13 августа 2012 г.
^ Фонд «Первый полет» (декабрь 2003 г.). «Чествование 100 героев авиации, вторник, 16 декабря» . Архивировано из оригинала 14 декабря 2010 года . Проверено 18 декабря 2010 г.
↑ Инструкция по обслуживанию Lycoming 1009AV от 13 июля 2013 г.
^ Специальное исследование: «Аварии легких двухмоторных самолетов после отказов двигателей, 1972–1976 гг.» , Архивировано 9 июня 2021 г., на Wayback Machine NTSB-AAS-79-2, 1979 г., Национальный совет по безопасности на транспорте , Вашингтон, округ Колумбия , как получено из библиотеки ЕРАУ , 16 мая 2017 г.
^ «Результаты запроса на марку / модель PA-39» . Федеральное управление гражданской авиации . 3 ноября 2019 г. Проверено 3 ноября 2019 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ Тейлор 1971 , с. 389

Библиография

Иллюстрированная энциклопедия самолетов (частичная работа 1982–1985), 1985, Orbis Publishing.
Пеперелл, Роджер В. (2020). Piper Aircraft – свобода полета . Эйр-Британия . ISBN 978-0-85130-524-0 .
Тейлор, Джон В.Р. , изд. (1971). Самолеты всего мира Джейн, 1971–72 . Sampson Low Marston & Co. Ltd. ISBN 0-354-00094-2 .

Внешние ссылки

СМИ, связанные с Piper PA-30 Twin Comanche , на Викискладе?

Пайпер Твин Команч C/R – Летающий

[1] «История, характеристики и характеристики самолета Piper PA30 PA39 Twin Comanche» . Архивировано из оригинала 3 декабря 2010 года . Проверено 2 марта 2015 г.

[guide-2] Jump up to: ^а ^б ^с Мерфи, Том и Ханс Хальберштадт, Иллюстрированное руководство покупателя Piper, 1993, MBI Publishing / Motorbooks International, Оцеола, Висконсин

[9th_v2-3] Jump up to: ^а ^б ^с Иболд, Кен, изд., «Справочник по подержанным самолетам для потребителей авиации», 9-е издание, том. 2 октября 2001 г., Belvoir Publications, Гринвич, Коннектикут.

[harris-4] Jump up to: ^а ^б ^с Харрис, Ричард, «Piper Aircraft: краткая история», Архивировано 8 декабря 2018 г. в журнале Wayback Machine InFlight USA , 2000–2001 гг., исправлено и расширено до 2014 г., на веб-сайте Aviation Answer-Man , получено 11 мая. 2017 год

[pepperell292-299-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Пепперелл 2020, стр. 292–299

[pepperell410-411-6] Jump up to: ^а ^б Пепперелл 2020, стр. 410–411

[7] Коллинз, Ричард, «А как насчет команчей-близнецов?», Flying, март 1969 г., стр. 46.

[8] Коллинз, Ричард, «Проверка безопасности», Flying, октябрь 1969 г., стр. 96.

[9] Винтер, Кристин, «Команчи-близнецы: «Факты безопасности и передовой опыт», Piper Flyer , март 2016 г., стр. 50.

[10] Институт воздушной безопасности, Обзор безопасности Piper Comanche, 1 ноября 1997 г.

[11] Зима, Команчи-близнецы, с. 51

[12] «Его Королевское Высочество принц Уильям Глостерский», Flight International , 7 сентября 1972 г., стр.341a (версия онлайн-архива). Архивировано 6 марта 2016 г., на Wayback Machine, получено 13 августа 2012 г.

[Jayne-13] Фонд «Первый полет» (декабрь 2003 г.). «Чествование 100 героев авиации, вторник, 16 декабря» . Архивировано из оригинала 14 декабря 2010 года . Проверено 18 декабря 2010 г.

[14] Инструкция по обслуживанию Lycoming 1009AV от 13 июля 2013 г.

[failures_1979ntsb-15] Специальное исследование: «Аварии легких двухмоторных самолетов после отказов двигателей, 1972–1976 гг.» , Архивировано 9 июня 2021 г., на Wayback Machine NTSB-AAS-79-2, 1979 г., Национальный совет по безопасности на транспорте , Вашингтон, округ Колумбия , как получено из библиотеки ЕРАУ , 16 мая 2017 г.

[FAAReg2-16] «Результаты запроса на марку / модель PA-39» . Федеральное управление гражданской авиации . 3 ноября 2019 г. Проверено 3 ноября 2019 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[jawa71p389-17] Тейлор 1971 , с. 389

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

v т и ВС Испании Обозначения учебно-тренировочных самолетов
Начальная школа (EE) Основной тренер	ЭЭ.1 (я) ЭЭ.1 (II) ЭЭ.2 ЭЭ.3 ЭЭ.4 ЭЭ.5 ЭЭ.6 ЭЭ.7
Высшая школа (ES) Продвинутый тренер	ES.1 ES.2 ES.3 ES.4 ES.5 ES.6 ES.7 ES.8
Обучение (Е) Тренер	Е.1 Е.2 Е.3 Е.4 Е.5 Е.6 Е.7 Е.8 Е.9 Е.10 ² Е.11 ² Е.12 Е.13 Е.14 Е.15 Е.16 Е.17 Е.18 (Я) Е.18 (II) Е.19 Е.20 Е.21 Е.22 Е.23 Е.24 Е.25 Е.26 Е.27 ¹ Е.28 ¹ Е.29 ¹ Е.30 Е.31
¹ Не назначено ² Подробности не известны