Скотт Специальный

Scott Special , также известный как Coyote Special , Death Valley Coyote или Death Valley Scotty Special , был одноразовым рекордным пассажирским поездом, которым управляла железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе (Санта-Фе) из Лос-Анджелеса. из Калифорнии , в Чикаго, штат Иллинойс , по просьбе Уолтера Э. Скотта , известного как « Скотти из Долины Смерти ». Во время транзита в 1905 году Scott Special преодолел расстояние в 2265 миль (3645 км). ^{[ 1 ]} между двумя городами на самой высокой скорости, зарегистрированной на сегодняшний день; при этом Санта-Фе стал лидером в сфере высокоскоростных путешествий между Чикаго и Западным побережьем. Скотт Специальный совершил путешествие за 44 часа и 54 минуты. ^{[ 2 ]} побив предыдущие рекорды, установленные в 1900 году компанией Peacock Special , на 13 часов 2 минуты, ^{[ 3 ]} а в 1903 году Lowe Special — на 7 часов 55 минут. ^{[ 4 ]} по двухдневному графику Регулярные пассажирские перевозки Санта-Фе из Лос-Анджелеса в Чикаго в то время осуществлялись компанией California Limited . Лишь после появления в 1936 году Super Chief скорость поездов Санта-Фе регулярно превышала скорость, наблюдаемую на Scott Special .

Фон

Скотти из Долины Смерти (20 сентября 1872 – 5 января 1954) использовал несколько образцов руды, которые он собрал возле Криппл-Крик , штат Колорадо , как уловку, чтобы убедить некоторых банкиров в 1902 году в том, что он претендует на рудник с высоким содержанием руды в Долина Смерти. К 1905 году он обманом выманил у банков почти 10 000 долларов , что сегодня составляет 339 111 долларов. Еще одна афера, которую он совершил в 1905 году, принесла Скотту дополнительные 4000 долларов. Именно тогда он встретил Э. Бердона Гейлорда, владельца шахты Биг Белл. Гейлорду нужен был яркий способ продвижения своей шахты, и Скотт искал деньги для ее добычи; эти двое сформировали партнерство, в котором Гейлорд будет финансировать Скотта, а Скотт будет продвигать рудник, как никто другой.

После нескольких дорогостоящих и заслуживающих внимания поездок на поезде по юго-западу Скотт встретился с генеральным пассажирским агентом Санта-Фе Дж. Дж. Бирном в офисе железной дороги в Лос-Анджелесе 8 июля 1905 года. на Санта-Фе около тридцати двух раз) приходил поговорить с Бирном, все было достигнуто благодаря залогу Скотта в размере 5500 долларов наличными. ^{[ 5 ]} Они договорились о 46-часовом графике движения из Лос-Анджелеса в Чикаго, который начнется на следующий день. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

В списке пассажиров поезда было всего четыре человека: сам Скотт, его жена Ф. Н. Холман и Чарльз Э. Ван Лоан, писатель Los Angeles Examiner (и тот, кто умел помогать Скотти в создании его «шахтерского» образа). , завышая суммы, которые Скотти реально потратил, «продвигая» свою «мойку»). График предусматривал движение по системе трехвагонного поезда , возглавляемого не менее чем 19 различными локомотивами. Машинистов этих локомотивов прозвали «Нервными девятнадцатыми». ^{[ 7 ]}

Используемое оборудование

Спецпоезд состоял из трех пассажирских вагонов, запряженных одним локомотивом. Использовались три вагона: багажный вагон № 210, вагон-ресторан № 1407 и Pullman Muskegon . В общей сложности три автомобиля весили 170 коротких тонн (155 метрических тонн ). ^{[ 8 ]} В то время как три вагона оставались неизменными на протяжении всего пробега Scott Special , локомотив - нет. Чтобы предотвратить задержки в пути, поскольку поезду нужно будет остановиться для воды и топлива, вдоль маршрута было подготовлено девятнадцать локомотивов, чтобы, когда запасы одного из них заканчивались, он передавал три вагона следующему, полностью заправленному топливом. и готов локомотив продолжить пробег. Для более сложных подъемов по перевалу Кахон в Калифорнии и перевалу Ратон в Нью-Мексико и Колорадо , были добавлены помощники которые должны были поднять поезд и преодолеть вершины. В различных точках пробега действительно возникали такие проблемы, как горячие ящики или в одном случае полная механическая неисправность локомотива, но в каждом случае поездная бригада могла доставить поезд к следующему пункту ретрансляции, и они обычно прибывали. раньше графика.

Локомотивы и бригады для Scott Special ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}
Раздел	Расстояние	Средняя скорость	Время	Номер локомотива	Расположение колес ( обозначение Уайта )	Инженер	Пожарный
Лос-Анджелес – Барстоу, Калифорния	141,1 миль (227,1 км)	48,5 миль в час (78 км/ч)	2 часа 55 минут	442	4-6-0	Джон Финли	CB Эшбо
Барстоу – Нидлс, Калифорния	169,3 миль (272,5 км)	51 миль в час (82,1 км / ч)	3 ч 19 м	1005	2-6-2	Томас Э. Галлахер	ЭД Неттлтон
Иглы — Селигман, Аризона	148,9 миль (239,6 км)	42,4 миль в час (68,2 км / ч)	3 ч 31 м	1010	2-6-2	Фред В. Джексон	Х. Нельсон
Селигман – Уильямс, Аризона	50,8 миль (81,8 км)	34,4 миль в час (55,4 км / ч)	1 ч 29 м	1016	2-6-2	Чарльз Вуд	Р. Эдгар
Уильямс – Уинслоу, Аризона	92,2 мили (148,4 км)	42,1 миль в час (67,8 км / ч)	2 ч 11 м	485	4-6-0	Д.А. Ленхарт	ВП Сугуру
Уинслоу – Гэллап, Нью-Мексико	128 миль (206 км)	49,4 миль в час (79,5 км / ч)	2 часа 35 минут	1000	2-6-2	Джон Ф. Бриско	БФ Чемберс
Гэллап - Альбукерке	157,8 миль (254,0 км)	49,4 миль в час (79,5 км / ч)	3 ч 12 м	478	4-6-0	Генри Дж. Редер	Ф. Браун
Альбукерке - Лас-Вегас	132,2 мили (212,8 км)	44 миль в час (70,8 км / ч)	3 ч 0 м	1211	4-6-2	Эдвард Сирс	Г.А. Брайан
Лас-Вегас – Ратон	110,8 миль (178,3 км)	50,5 миль в час (81,3 км / ч)	2 ч 12 м	1208	4-6-2	Джордж А. Норман	Э. Кристал
Ратон - Ла-Хунта, Колорадо	104,5 миль (168,2 км)	46,2 миль в час (74,4 км / ч)	2 ч 17 м	1215	4-6-2	Хадсон А. Гарднер	Р.П. Хинце
Совет - Сиракузы	100,8 миль (162,2 км)	63,7 миль в час (102,5 км / ч)	1 час 35 минут	536	4-4-2	Дэвид Лешер	Уильям МакКлеркин
Сиракьюс - Додж Сити	101,6 миль (163,5 км)	62,2 миль в час (100,1 км / ч)	1 ч 38 м	531	4-4-2	Герберт Симмонс	Дж. Дэвис
Додж Сити - Кент	153,4 мили (246,9 км)	57,9 миль в час (93,2 км / ч)	2 ч 39 м	530	4-4-2	Эдвард Нортон	CL Серый
Кент - Ньютон	153,4 мили (246,9 км)	57,9 миль в час (93,2 км / ч)	2 ч 39 м	1095	2-6-2	Оливер В. Хэлси	CL Серый
Ньютон - Эмпория	73,1 мили (117,6 км)	62,6 миль в час (100,7 км / ч)	1 час 10 минут	526	4-4-2	Хэдли Р. Россеттер	Энди Фэйрчайлд
Эмпория - Аргентина	120,2 миль (193,4 км)	57,3 миль в час (92,2 км / ч)	2 часа 10 минут	524	4-4-2	Джозайя Госсард	ХХ Хилл
Аргентинка - Марселин	108 миль (174 км)	54 миль в час (86,9 км / ч)	2 ч 1 м	547	4-4-2	А. Ф. Бауэр	Роберт Ширк
Марселин - Шоптон	112,8 миль (181,5 км)	55 миль в час (88,5 км / ч)	2 ч 3 м	542	4-4-2	Ричард Джонс	Джей Джей О'Коннор
Шоптон - Чилликот	104,7 миль (168,5 км)	62,3 миль в час (100,3 км / ч)	1 ч 41 м	510	4-4-2	Чарльз Лози	ВМ Шлоссер
Чилликоте - Чикаго	134,3 мили (216,1 км)	61 миль в час (98,2 км / ч)	2 ч 12 м	517	4-4-2	Чарльз Лози	ВМ Шлоссер

Маршрут и время

Специальный поезд отправился со станции Ла-Гранде в Санта-Фе в Лос-Анджелесе в 13:00 по тихоокеанскому времени 9 июля 1905 года. Локомотив и три автомобиля покинули станцию, и ликующая толпа, численностью около 20 000 человек, покинула станцию. ^{[ 7 ]} и начал свой путь на восток. Количество людей на вокзале Ла-Гранд само по себе примечательно, поскольку расписание поезда было запланировано всего за день до мероприятия; Санта-Фе использовала поезд как возможность заявить о себе и сообщила об этом информационным агентствам по всей территории железной дороги.

В терминологии железнодорожного транспорта Scott Special работал как «дополнительный» поезд. Обычно для таких поездов не учитываются какие-либо особые требования к расписанию, и их переводят на разъезды, чтобы освободить основную линию для регулярных поездов железной дороги. Однако на этот рейс специальному поезду были предоставлены права на все регулярные поезда железной дороги; все остальные поезда должны были покинуть главную линию не менее чем за час до запланированного прохождения специального поезда. Поскольку большая часть Санта-Фе все еще была однопутной железной дорогой, это означало, что довольно много регулярных поездов были поставлены на запасные пути в ожидании специального поезда. Такое размещение, а также многочисленные замены локомотивов в пути помогли гарантировать, что поезд прибудет в Чикаго в пределах 46-часового расписания.

Первая смена локомотива и бригады произошла в Барстоу после того, как поезд прошёл через перевал Кахон . В какой-то момент после прохождения вершины Кахон поезд разогнался до скорости 96 миль в час (155 км/ч). Локомотив и бригада снова последовательно менялись в Нидлсе , Селигмане , Уильямсе , Уинслоу и Гэллапе, прежде чем поезд прибыл в Альбукерке, штат Нью-Мексико , в 9:30 утра 10 июля.

Чтобы пересечь перевал Ратон , локомотивы и бригады были заменены в Лас-Вегасе , Ратоне и Ла-Хунте . Из Ла-Хунты поезд приводился в движение последовательностью локомотивов типа 4-4-2 , которые менялись местами через равнины в Канзаса городах Сиракузы , Додж-Сити , Ньютон , Эмпория , Аргентина и Марселин , штат Миссури , до реки Миссисипи . переправа в Шоптоне, штат Айова , недалеко от Форта Мэдисон . Локомотив 530 должен был полностью проехать на поезде между Додж-Сити и Ньютоном, но из-за взрыва головки блока цилиндров в Кенте , штат Канзас, потребовалось добавить локомотив 1095 на расстояние 26 миль (42 км) между Кентом и Ньютоном. ^{[ 10 ]}

По пути Скотт и его гости наслаждались лучшими блюдами, которые компания Fred Harvey могла предложить . Меню включало такие роскошные блюда, как икра , ледяное консоме и стейк «Портерхаус а-ля Койот» . ^{[ 12 ]}

Еще один локомотив и бригада отправились на поезде в Чилликоте , где он сделал последнюю замену локомотива на последнем этапе в Чикаго . Инженер Чарльз Лози пилотировал поезд на протяжении всего пути по Иллинойсу со средней скоростью 60 миль в час (97 км/ч). ^{[ 13 ]} оставался в поезде во время смены локомотива в Чилликоте. Поезд официально прибыл на станцию Дирборн в 11:54 по центральному времени 11 июля. ^{[ 14 ]}^{[ 15 ]}

Наследие и сохранение

Рекорд скорости, установленный Scott Special, сохранялся на протяжении многих лет и не был побит в регулярной эксплуатации до появления Super Chief в 1936 году. Что делает Scott Special особенно примечательным, так это то, что он эксплуатировался в нормальных условиях эксплуатации:

[]Пробег был произведен при нормальных условиях пути, движущей силы и оборудования и практически в любой момент. Никакие гоночные машины не использовались. Локомотивы были простыми, повседневными, снятыми с регулярных рейсов и укомплектованными штатными работниками, работавшими по расписанию. Разумеется, основная линия была свободна, и даже эксклюзивная линия California Limited была отложена на второстепенную дорогу. У Scott Special было преимущество. Это была единственная оказанная ему услуга, хотя инженеры понимали, что у них есть разрешение «выпустить ее на несколько выемок», и они сделали это, когда могли, с соблюдением безопасности.

^{[ 16 ]}

В 1955 году, в 50-ю годовщину запуска Scott Special в 1905 году, это событие было воспроизведено для синдицированного телевизионного антологического сериала « Дни Долины Смерти» , ведущим которого был Стэнли Эндрюс . Съемочная группа повторно использовала локомотив Санта-Фе номер 1010 , локомотив 2-6-2 , который использовался в первоначальном рейсе между Нидлсом , Калифорния, и Селигманом , Аризона (и единственный локомотив, который все еще находится в активном списке Санта-Фе). Роберт Хинце, пожарный из оригинального Scott Special , помогал в отдыхе, пока копия поезда работала над перевалом Кахон в Калифорнии. ^{[ 17 ]} В октябре 1984 года Санта-Фе передал локомотив 1010 в дар Калифорнийскому государственному железнодорожному музею , где он и остается на статической экспозиции. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}В октябре 2023 года CSRM объявил, что локомотив 1010 будет восстановлен до рабочего состояния, хотя локомотив все еще выставлен на обозрение, поскольку продолжается сбор средств. ^{[ 20 ]}

100-летие Scott Special было отмечено локальными мероприятиями и интерпретирующими выставками на маршруте поезда, спонсируемыми различными историческими организациями. Одна из таких экспозиций была показана в Джолиете , штат Иллинойс , отделением Блэкхока Национального исторического общества железных дорог; Скотт Специальный проехал мимо Джолиет сразу после 11:00 11 июля 1905 года. ^{[ 21 ]}

Amtrak компании Ежедневный Southwest Chief следует почти по тому же маршруту, что и Scott Special . По состоянию на 2006 год Southwest Chief совершает поездку менее чем за 43 часа, отправляясь со станции Лос-Анджелес Юнион в 18:45 по тихоокеанскому времени и прибывая на станцию Чикаго Юнион в 15:20 по центральному времени на второй день путешествие. ^{[ 22 ]}

Помимо Санта-Фе 1010 , по крайней мере один из вагонов специального поезда Скотта, который он тянул, сохранился до наших дней. Автомобиль Pullman «Маскегон» сейчас находится в Стевинсоне, Калифорния, в долине Сан-Хоакин, вместе с другими старинными легковыми автомобилями 1910-х годов. ^{[ 23 ]}

См. также

Пассажирские поезда на железной дороге Атчисон, Топика и Санта-Фе.
Замок Скотти

Ссылки

Общий

Эбби, Уоллес В. (5 февраля 1953 г.). «Дикая поездка по Долине Смерти, Скотти» (перепечатано из журнала Trains & Travel , февраль 1953 г.) . Нидлс, Калифорния : Звезда пустыни Нидлс . п. 2 . Проверено 5 апреля 2023 г.
Армитидж, Мерл (1986) [1973]. Посвящение Санта Фе . Хоторн, Калифорния: Omni Publications. стр. 87–92.
Брайант, Кейт Л. младший (1974). История железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе . Трансанглоязычные книги, Глендейл, Калифорния. ISBN 0-8032-6066-0 .
Герцог, Дональд (1997). Санта-Фе... Железнодорожные ворота на американский Запад, Том 2 . Сан-Марино, Калифорния : Книги Золотого Запада . ISBN 0-87095-110-6 .
Синьор, Джон Р., составитель (2006). «Специальный выпуск «Койот» Скотти из Долины Смерти ». Боевой чепчик . 12 (1): 17–29. {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
«Рекордный пробег специального выпуска Скотта : от Лос-Анджелеса до Чикаго за 44 часа и 54 минуты» . Центрально-Тихоокеанский железнодорожный музей . Проверено 20 марта 2006 г.
Уотерс, Лесли Л. (1950). Стальные тропы в Санта-Фе . Лоуренс, Канзас : Издательство Канзасского университета . стр. 389–392.

Специфический

^ Армитидж 1986 , с. 87.
^ Синьор 2006 , с. 24.
^ Синьор 2006 , с. 18.
^ Уотерс 1950 , с. 389.
^ Брайант 1974 , с. 213.
^ Синьор 2006 , стр. 17–18.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Уотерс 1950 , с. 390.
^ Синьор 2006 , с. 19.
^ Синьор 2006 , с. 25.
^ Jump up to: ^а ^б Локомотивный завод Болдуина (1906 г.). «Железнодорожная система Атчисона, Топики и Санта-Фе: Специальный выпуск Скотта» . Архивировано из оригинала 29 ноября 2005 года . Проверено 9 мая 2006 г.
^ Синьор 2006 , стр. 20–21.
^ Брайант 1974 , с. 215.
^ Уотерс 1950 , с. 391.
^ Синьор 2006 , стр. 19–25.
^ «Шеф Санта-Фе » . История железных дорог Майка . Март 2006 года . Проверено 9 мая 2006 г.
^ Армитидж 1986 , с. 89.
^ Синьор 2006 , стр. 27–28.
^ Фонд Музея железной дороги штата Калифорния (2001). «Библиотека и коллекции: паровозы» . Архивировано из оригинала 28 августа 2006 года . Проверено 9 мая 2006 г.
^ «ATSF 2-6-2 1010, Сакраменто, Калифорния, июнь 1995 г.» . ATSF.railfan.net .
^ Франц, Джастин (07 ноября 2023 г.). «Калифорнийский государственный железнодорожный музей восстановит Санта-Фе 2-6-2» . Журнал Railfan & Railroad . Проверено 12 августа 2024 г.
^ Пинн, Жаклин (2005). «Клуб следит за историей железных дорог» . Католический исследователь . Проверено 12 мая 2006 г.
^ Амтрак . «Расписание Юго-Западного Главного» (PDF) . Проверено 2 июня 2006 г.
^ Генцлер, Крис. «Путешествие Winterrail 2011, часть 2» . TrainWeb . Архивировано из оригинала 29 августа 2016 года . Проверено 8 декабря 2017 г.

Дальнейшее чтение

Миллер, Гарри И. (1980). Безумный забег на 2265 миль в рамках специального выпуска Скотта . Пресс «Черная кошка». АСИН B0006XPI44.

Внешние ссылки

[FOOTNOTEArmitage198687-1] Армитидж 1986 , с. 87.

[FOOTNOTESignor200624-2] Синьор 2006 , с. 24.

[FOOTNOTESignor200618-3] Синьор 2006 , с. 18.

[FOOTNOTEWaters1950389-4] Уотерс 1950 , с. 389.

[FOOTNOTEBryant1974213-5] Брайант 1974 , с. 213.

[FOOTNOTESignor200617–18-6] Синьор 2006 , стр. 17–18.

[FOOTNOTEWaters1950390-7] Jump up to: ^а ^б ^с Уотерс 1950 , с. 390.

[FOOTNOTESignor200619-8] Синьор 2006 , с. 19.

[FOOTNOTESignor200625-9] Синьор 2006 , с. 25.

[Baldwin-10] Jump up to: ^а ^б Локомотивный завод Болдуина (1906 г.). «Железнодорожная система Атчисона, Топики и Санта-Фе: Специальный выпуск Скотта» . Архивировано из оригинала 29 ноября 2005 года . Проверено 9 мая 2006 г.

[FOOTNOTESignor200620–21-11] Синьор 2006 , стр. 20–21.

[FOOTNOTEBryant1974215-12] Брайант 1974 , с. 215.

[FOOTNOTEWaters1950391-13] Уотерс 1950 , с. 391.

[FOOTNOTESignor200619–25-14] Синьор 2006 , стр. 19–25.

[15] «Шеф Санта-Фе » . История железных дорог Майка . Март 2006 года . Проверено 9 мая 2006 г.

[FOOTNOTEArmitage198689-16] Армитидж 1986 , с. 89.

[FOOTNOTESignor200627–28-17] Синьор 2006 , стр. 27–28.

[18] Фонд Музея железной дороги штата Калифорния (2001). «Библиотека и коллекции: паровозы» . Архивировано из оригинала 28 августа 2006 года . Проверено 9 мая 2006 г.

[19] «ATSF 2-6-2 1010, Сакраменто, Калифорния, июнь 1995 г.» . ATSF.railfan.net .

[20] Франц, Джастин (07 ноября 2023 г.). «Калифорнийский государственный железнодорожный музей восстановит Санта-Фе 2-6-2» . Журнал Railfan & Railroad . Проверено 12 августа 2024 г.

[21] Пинн, Жаклин (2005). «Клуб следит за историей железных дорог» . Католический исследователь . Проверено 12 мая 2006 г.

[22] Амтрак . «Расписание Юго-Западного Главного» (PDF) . Проверено 2 июня 2006 г.

[23] Генцлер, Крис. «Путешествие Winterrail 2011, часть 2» . TrainWeb . Архивировано из оригинала 29 августа 2016 года . Проверено 8 декабря 2017 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

v т и Пассажирские поезда железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе
Руководители	Главный Сан-Франциско Шеф Супер Шеф Техасский вождь
Другие названные поезда	Калифорния Лимитед Калифорния Специальный чикагский Капитан Золотые ворота Гранд Каньон Лимитед Флаер Хассаямпы Канзас-Ситиан Навахо Оверленд Лимитед Сан-Диеганс Санта Фе де Люкс Скаут Долина Флаер Западный Техас Экспресс
Разовые специальные предложения	Мисс Нелли Блай Специальный Дэвид Б. Джонс, специальный выпуск Скотт Специальный
Подвижной состав	Большой купол Привет-уровень Купол удовольствия