Федор Литке (ледокол 1909 г.)

О других ледоколах с таким же названием см. Федор Литке (ледокол) .

Открыточная версия фотографии Эрла Грея во время строительных испытаний в 1909 году.
История
Советский Союз
Имя	Фёдор Литке / Fyodor Litke
Владелец	Правительство Канады (1910–1914) Российская Империя (1914–1917) Северный морской путь (1932–1958)
Строитель	Викерс , Барроу-ин-Фернесс
Запущен	18 июня 1909 г.
Не работает	август 1958 г.
Судьба	Списан в 1960 г.
Общие характеристики
Тип	Ледокольное грузовое судно
Смещение	4850 тонн
Установленная мощность	7000 л.с. (5200 кВт)
Скорость	17 узлов (31 км/ч)

Ледокол « Федор Литке (СКР » - 18 ) действовал в советское время в Арктике до конца 1950-х годов. Он был построен в 1909 году в Англии для обслуживания реки Святого Лаврентия и первоначально назывался CGC Earl Grey в честь Альберта Грея , генерал-губернатора Канады . После четырех лет пребывания в Канаде он был продан российскому правительству и в конечном итоге переименован в «Федор Литке» в честь исследователя Арктики Федора Петровича Литке .

Litke прославился своими арктическими операциями в 1932–1935 годах, пережил Вторую мировую войну и вышел в отставку в 1958 году после почти 50 лет службы. В отличие от обычных ледоколов , которые дробят лед собственным весом сверху, «Литке» принадлежал к более старшему поколению судов, рассчитывавших на таран и резку льда без движения вниз. По этой причине Литке однозначно классифицировали как ледорез ( по-русски : ледорез ) или ледокольный пароход ( по-русски : ледокольный пароход ), а не как настоящий ледокол.

История

CGS Эрл Грей

«CGS Earl Grey» перенаправляется сюда. О ледоколе, введенном в эксплуатацию в 1986 году, см. CCGS Earl Grey .

Альберт Грей , девятый генерал-губернатор Канады , впервые посетил район Гудзонова залива в 1910 году, вернувшись домой в роскошно обставленном номере на борту ледокола, носящего его имя CGS Earl Grey . Грей был заинтересован в строительстве прибрежной железной дороги , создании новых морских портов (включая Порт-Нельсон ) и нанесении на карту вод Гудзонова залива.

CGS Earl Grey был построен в 1909 году в Барроу-ин-Фернесс для зимнего обслуживания реки Святого Лаврентия в качестве «ледокольного грузового и пассажирского парохода». Его двигатель был всего на 30% менее мощным, чем двигатель «Ермака» , крупнейшего настоящего ледокола того периода, хотя «Ермак» был медленнее из-за громоздкой ледокольной компоновки. Earl Grey был оснащен клипера в стиле носом Стэнли , что придавало ему внешний вид, напоминающий яхту , и его владельцы утверждали, что это «первая канадская машина для борьбы со льдом». Позже российские члены экипажа хвалили роскошь жилых помещений, но пренебрегали некачественной душевой. Корабль также сильно кренился даже в относительно спокойном море.

Канада и гражданская война в России

Эрл Грей продолжал службу между Шарлоттауном и Пикту до начала Первой мировой войны . В 1914 году он был продан Российскому императорскому правительству и переименован в Канаду , действовал в Архангельской области с 9 октября 1914 года. Канада и еще один канадский ледокол «Линтроз» ( «Садко» на российской службе) сыграли ключевую роль в продлении навигационного сезона вокруг Мурманска в 1914 году до конца января 1915 года, сопровождая в общей сложности 146 британских транспортов с военными грузами.

В 1918–1920 годах, во время Гражданской войны в России , когда генерал Евгений Миллер Архангельск контролировал , Канада оставалась в порту, верная правительству Миллера. Однако 19 февраля 1920 года, когда побежденный Миллер эвакуировал город, Канада и Иван Сусанин отказались сотрудничать с белыми и остались в Соломбалы . гавани

Канада , которая теперь находилась в руках местных комиссаров, склонявшихся к большевикам , была вооружена и вышла в море, оказавшись в ловушке во льдах после преследования и перехвата конвоя утром 21 февраля. Артиллерийская дуэль между Канадой и ледоколом Миллера «Козьма Минин» была, пожалуй, единственным морским боем, когда-либо имевшим место между ледоколами, и закончилась в пользу Миллера. Канада отступила из-за повреждения корпуса, и большевики обвинили в неудаче комиссаров Петрова и Николаева, которые могли вести переговоры с беглецами.

Fyodor Litke

Новые большевистские владельцы изменили название Канады на III Интернационал и, в конечном итоге, на Федора Литке – в честь Федора Петровича Литке , известного исследователя Арктики, географа и наставника Великого Князя Константина Николаевича России .

экспедиция 1929 года

высадилась группа советских исследователей, оснащенная трехлетним запасом В 1926 году на острове Врангеля . За прозрачной водой, которая облегчила высадку в 1926 году, последовали годы непрерывного тяжелого льда. Попытки добраться до острова Врангеля по морю не увенчались успехом, и возникли опасения, что команда не переживет четвертую зиму.

В 1929 году «Литке» , как один из самых боеспособных советских ледоколов, был выбран для спасательной операции. Судно вышло из Севастополя капитана Константина Дублицкого под командованием и достигло Владивостока 4 июля 1929 года. Во Владивостоке все черноморские моряки были освобождены от должности и заменены местным экипажем. Через десять дней Литке отплыл на север, благополучно прошел Берингов пролив и предпринял попытку пройти проливом Лонга , чтобы подойти к острову с юга. 8 августа самолет-разведчик сообщил, что видел в проливе непроходимый лед, и Литке повернул на север, направляясь к острову Геральд . Ему не удалось выбраться из нарастающего льда, и 12 августа капитан выключил двигатели, чтобы сэкономить уголь, и ему пришлось ждать две недели, пока давление льда не уменьшится. Проходя всего несколько сотен метров в день, Литке достиг поселка 28 августа. 5 сентября Литке снова вышел в море, доставив всех «островитян» в безопасное место. За эту операцию Литке был награжден орденом Трудового Красного Знамени (20 января 1930 г.), а также памятными знаками экипажу.

1932: Первая кампания Дальстроя

С 1932 по 1933 год Литке работал в Дальстрое — учреждении НКВД , занимавшемся добычей золота на Дальнем Востоке. Золотые прииски были отделены от Магаданской гавани практически непроходимыми горами; Однако до мин можно было добраться с арктического побережья Чукотского моря по реке – если кораблям удалось прорваться из Берингова пролива в залив Колымы . 23 января 1932 года правительство поручило Литке и меньшему ледоколу « Давыдов » проводить арктические конвои с грузами водоизмещением более 13 тысяч тонн, более 1000 пассажиров и многочисленными малыми речными судами к поселениям Колымы . План также учитывал возможность того, что корабли застрянут во льдах зимой 1932–1933 годов, и их было достаточно, чтобы продержаться 14 месяцев. Формирование первого конвоя затянулось из-за отсутствия готовых к работе в Арктике транспортных кораблей, которые пришлось собирать из состава Черноморского и Балтийского флотов или строить на верфях «Дальзавода» во Владивостоке.

Корабли первого большого конвоя — «Литке» , шесть транспортных судов и моторная шхуна , буксирующая 26 судов меньшего размера. и перевез 867 пассажиров, большинство из которых — осужденные, - отплыл из Владивостока индивидуально с 27 июня по 5 июля 1932 года. Литке под командованием капитана Николая Николаева отплыл 2 июля. Из-за задержек во Владивостоке конвой пропустил оптимальный спокойный период (июнь) и столкнулся с сильными штормами в Охотском море . Две 500-тонные сварные баржи, буксируемые Литке, получили трещины в корпусе еще в проливе Лаперуза , и их пришлось ремонтировать в бурном море. «Литке» прибыл в Петропавловск 10 июля, развивая среднюю скорость 7 узлов (13 км/ч), при этом работали только четыре из шести котлов . На следующей неделе он пополнил запасы с японского угля , приняв особые меры предосторожности, чтобы заблокировать любые контакты между советскими и японскими экипажами. Переход к Провидению (18–26 июля) прошел без происшествий, за исключением небольшого шторма у мыса Олюторского, снова повредившего баржи.

Пока конвой собирался в строй у мыса Дежнева , два более крупных транспорта, «Анадырь» и «Сучан» , попытались самостоятельно отправиться на запад, к Колыме. Их остановил тяжелый лед; Литке освободил их 31 июля и сразу вернулся на мыс Дежнева. Большая часть августа была потрачена на поиск свободных ото льда проходов на запад. Поскольку самолеты-разведчики были остановлены из-за плохой погоды до 15 августа, корабли методом проб и ошибок двигались вокруг непроходимых ледяных образований. Литке с половиной обозов направился на запад, делая в день от 12 до 25 миль (от 19 до 40 км); остальные транспорты были освобождены от возможно фатального для них покушения.

конвой достиг залива Амбарчик 4 сентября (губа Колыма). Амбарчик стал основным « портом въезда » для узников Колымы на следующее десятилетие. Руководитель экспедиции А. П. Бочек назвал усилия Литке главным фактором успеха операции. Однако разгрузить груз конвою в конечном итоге не удалось: 18 из 20 дней на стоянке Амбарчик были штормовыми, поэтому в трюмах осталось 5980 тонн груза из 10890 тонн. Поэтому было решено перевести транспорты на безопасную зимнюю стоянку в Чаунской губе ; однако короткое путешествие было затруднено все более тяжелым льдом, из-за которого Литке направления повредил руль 26 сентября . Водолазы подтвердили, что устранить повреждения можно только в сухом доке . Литке мог теперь плыть только в сопровождении буксира .

В период со 2 по 7 октября искалеченный Литке был занят расчисткой перехода к Урицкому у мыса Шелагского . Опасаясь, что сам Литке окажется в ловушке вдали от конвоя, Бочек и его штаб приказали ему прекратить свои действия. Литке соединил основные силы в Чаунской губе, готовясь остаться там на долгую арктическую зиму. 31 октября Литке был полностью готов к зиме; он по-прежнему перевозил 500 тонн угля, из которых 150 тонн было выделено на отопление на якорной стоянке. Его большие роскошные салоны использовались для пропагандистских и развлекательных собраний для всего конвоя. Тем временем моральный дух экипажа резко падал. Корабельный хирург и повар были освобождены от работы за прогул .

1933 год: катастрофа Челюскина

После зимовки в Чаунской губе Литке 20 июня 1933 года снова был признан мореходным. 28 июня Литке помог двум транспортам, выброшенным на берег штормом, а 1 июля снова отплыл, чтобы попытаться освободить Урицкого изо льдов. На этот раз Литке перевез 450 тонн угля – этого количества хватит на семь дней во льдах. Чтобы сэкономить топливо, она двигалась по принципу «старт-стоп», выключая котлы на несколько дней подряд, когда плотность льда или туман вынуждали ее работать на холостом ходу. 18 июля Литке наконец подошел к Урицкому , и 21 июля оба корабля благополучно достигли Колымской губы. Тем временем флот в Чаунской губе наконец разгрузился и 16 августа Литке вместе с «Анадырем» отплыл во Владивосток, подбирая по пути другие севшие на мель корабли. Короткий переход к Берингову проливу был опасной операцией, и многие корабли снова застряли во льдах с кончающимся топливом. Поскольку прибрежный лед стал тяжелее, конвой был вынужден повернуть на север и достиг Ванкарема только 13 сентября. Позже в сентябре конвой небольшими изолированными группами застрял в прибрежных льдах к востоку от Ванкарема. «Литке» , единственному ледоколу на Чукотке , удалось провести их, но постоянный износ и повреждения льда постепенно снижали его возможности.

В то же время пароход « Челюскин » , предпринявший односезонный переход из Мурманска во Владивосток, застрял во льдах в том же районе, у мыса Колучин. 22 сентября, пытаясь расчистить проход трем кораблям, застрявшим во льдах, Литке вновь повредил его руль и гребной винт, едва избежав застревания в самом льду, и был вынужден отойти на чистую воду в бухту Провидения. В середине октября «Челюскин» прочно застрял в твердых паковых льдах и дрейфовал на запад через Чукотское море. Литке , защищавшему гораздо более крупный конвой, пришлось завершить свою миссию ценой того, что Челюскин остался один в Арктике.

10 октября Литке по чистой воде достиг мыса Дежнева, но на следующий день льдины оттеснили его обратно, на запад. Два транспорта, «Шмидт» и «Свердловск» , едва не были раздавлены льдами, и их пришлось спасать любой ценой. Когда 14 октября «Литке» снова достиг мыса Дежнева, он получил множественные трещины в корпусе, поврежденный руль направления, потерянные лопасти гребного винта и, самое главное, ее правый вал был искривлен до такой степени, что это сделало правый двигатель бесполезным. На половинной мощности Литке не смог прорваться сквозь толстый лед и был вынужден отступить к Провидениям. 26 октября «Свердловску» и «Шмидту» удалось прорваться, и 2 ноября все три корабля прибыли в Провидения. Тем временем «Челюскин» , дрейфующий в паковых льдах у мыса Дежнева, стал предметом масштабной пропагандистской кампании, а его спасение стало чрезвычайной ситуацией в стране.

5 ноября Литке , все еще искалеченный, предложил помощь по радио. Отто Шмидт , зная о Литке состоянии , сначала отклонил предложение. Однако пять дней спустя отчаявшийся Шмидт сам обратился к Литке по рации с просьбой о помощи, надеясь, что ледокол и взрывные взрывы смогут расчистить проход через три четверти мили толстого льда. «Литке» вышел в море без надлежащего ремонта, и в следующие несколько дней он был поврежден до такой степени, что капитан решил выбросить его на берег Аляски , чтобы спасти свою команду. Шмидт позволил Литке прервать миссию 17 ноября, когда два корабля были разделены 30 милями (48 км). Литке , помогая Смоленску и другим транспортам к югу от Берингова пролива, достиг Петропавловска 14 декабря и после двух недель временного ремонта наконец отплыл во Владивосток для капитального ремонта и прибыл туда 4 января 1934 года.

Литке переоборудовали в Японии а «Челюскин» затонул в феврале 1934 года, раздавленный льдами, в которых он оказался. Современные авторы напрямую связывают неудачу «Литке » в ноябре 1933 года с износом и повреждениями, полученными им за два сезона «Дальстроя».

экспедиция 1934 года

Литке на советской почтовой марке 1976 года . Здесь он назван ледоколом, его классифицировали как ледокол . хотя в 1930-е годы из-за конструкции носовой части клипера

В 1934 году ледокол «Федор Литке» стал символом советской пропаганды как первое судно, прошедшее весь Северный морской путь с востока на запад за один сезон. В следующем сезоне он сопровождал первые грузовые суда, шедшие в противоположном направлении. С тех пор сотни судов завершили проход в обоих направлениях.

На этот раз конвоем руководил капитан Дублицкий, кораблем - капитан Николай Николаев, а профессор Владимир Визе научную программу - . Литке отплыл из Владивостока 28 июня 1934 года и утром 13 июля прошел Берингов пролив. Его значительно задержали льды в проливе Лонга , но 2 августа он смог войти в море Лаптевых .

Подойдя к берегам Таймыра , Литке вновь столкнулась со льдом. К вечеру 11 августа, маневрируя среди тяжелых льдин, Литке заметил вблизи островов Комсомольской Правды мачты и трубы трех застрявших кораблей . Это были « Правда» , «Володарский» и «Товарич Сталин» . Они казались прямо впереди, отделенные от Литке 10 километрами (6,2 мили) сплошного морского льда. После недели прорыва льда Литке удалось спасти грузовое судно ценой серьезных повреждений конструкции его корпуса. Освобожденные грузовые суда разошлись: Сталин последовал за Литке на запад, в Архангельск, через пролив Вилькицкого , а Володарский направился на восток, к устьям Лены и Правды , на юг, к Нордвику .

Дублицкий, Николаев и Визе получили приветственную речь от Иосифа Сталина 23 сентября 1934 г. и стали публичными знаменитостями.

1935–1938

В 1935 году Литке сопровождал два транспорта, «Ванцетти» и «Искру» , по Северному маршруту с запада на восток. Они отплыли из Ленинграда 8 июля и прибыли во Владивосток 8 октября 1935 года. В то же время Анадырь и Сталинград совершили путешествие с востока на запад и 16 октября достигли Ленинграда. Рабочий совершил почти двойное путешествие от Архангельска до Колымы и обратно.

В 1936 году Литке был временно освобожден от обязанностей в НКВД. Литке под командованием капитана Юрия Хлебникова и общим руководством Отто Шмидта завершил чисто военную операцию — расчистку арктического прохода для эсминцев «Сталин» и «Войков» , отправленных из Кронштадта Северным путем на соединение с Тихоокеанским флотом . Литке , отплыв из Архангельска, достиг Новой Земли 1 августа. Здесь конвой подобрал новые транспорты и нефтяные танкеры , и в октябре 1936 года эсминцы достигли Владивостока. Операция едва не закончилась катастрофой, когда в штормовую погоду в Охотском море у нефтяных эсминцев не хватило топлива. Механикам удалось сжечь пшеничную муку , чтобы поддерживать минимальное давление в котле. Между тем в сезоне 1936 года по Северному пути прошло аж 16 кораблей.

Сезон 1937 года должен был стать гораздо более успешным, чем предыдущие сезоны, с точки зрения тоннажа и количества кораблей, совершающих арктический переход; однако многие из кораблей, пытавшихся это сделать, не были полностью приспособлены к арктическим условиям. Два конвоя, возглавляемые Литке и Лениным , а также Красиным , бросились их спасать и сами застряли во льдах у Хатангского залива на зимовку. Из-за плохого планирования, погоды и невезения 25 из 64 кораблей, следовавших по Северному маршруту в 1937 году, выбыли из строя – по крайней мере, до следующей весны; один, Рабочий , погиб. Лишь в апреле 1938 года Красину , пополнившему запасы с прибрежных угольных складов, удалось прорваться и освободить Литке и его транспорты. Неудачи 1937 года были использованы как предлог для замены руководства Северным морским путем, жертвами Великой чистки стали не менее 673 человек . Главсевморпуть . ограничивался обеспечением каботажного судоходства, его вспомогательная функция была передана Дальстрою и другим организациям

1941–1945: Вторая мировая война.

В конце лета 1941 года во время Великой Отечественной войны Литке находился на вооружении артиллерии на Северодвинском судостроительном заводе № 402, получил фрегата вымпел СКР-18 и был приписан к вновь сформированному Северному отряду Беломорской флотилии. Литке Оставшуюся часть 1941 года выполнял свою основную функцию — руководство арктическими конвоями на восточном участке (от Белого моря до Дудинки ). Зимой 1941–1942 годов он расчищал замерзшие подходы к Архангельску для атлантических конвоев. Такая сезонная схема работы – летом глубокая Арктика, зимой Белое море, два ремонта на 402-м судоремонтном заводе – сохранялась на протяжении всей войны. Плавание в западной части Арктики может быть столь же опасным, как и на Дальнем Востоке; например, в феврале 1942 года Литке не удалось расчистить проход в залив Индига , и его конвой был вынужден вернуться в Иокангу , что сделало его уязвимым для атак немецкой авиации и подводных лодок.

Карта операции «Страна чудес», показывающая масштабы немецкого присутствия в Арктике.

Во время операции «Страна чудес» 20 августа 1942 года немецкая подводная лодка U-456 (капитан Тейхерт) попыталась потопить Литке у Белушьей губы в Баренцевом море , выпустив по ней торпеды, но безуспешно. 26 августа немецкому тяжелому крейсеру «Адмирал Шеер» удалось разрушить угольную свалку в Диксоне . Литке и ледокол «Таймыр» были призваны возглавить аварийный конвой угольных барж, спасая город от вымирания.

Тем же летом 1943 года ледокол «Иосиф Сталин» , недавно переоборудованный в Сиэтле , сопровождал три транспорта из США в Тикси . Здесь Литке ждал прибытия этого конвоя, который должен был удвоить Иосифа Сталина . ледокольные возможности Однако угроза немецких подводных лодок и донных мин, разбросанных по мелководному прибрежному проходу, привела к задержке до тех пор, пока ВМС не смогли собрать адекватный оборонительный эскорт.

Два транспорта конвоя ВА-18, стоявшего через пролив Вилькицкого в Архангельск- Архангельск и Киров , и тральщик были уничтожены подводными лодками в Карском море 30 сентября и 1 октября. Уцелевшие транспорты колонны ВА-18 остались в Диксоне. но ВМФ не мог позволить себе оставлять там ледоколы на всю арктическую зиму, поскольку они были нужны в западных портах для оказания помощи атлантическим конвоям. Несмотря на возрастающее присутствие подводных лодок, Литке и Иосиф Сталин отправились на запад из Тикси в Архангельск в сопровождении тральщика под кодовым названием «Конвой АВ-66». Глубоководный путь через Амдерму и Карский пролив был защищен от донных мин, но по крайней мере 600 морских миль (1100 км) из 1100 морских миль (2000 км) пути были забиты «молодым» льдом, что замедляло движение конвоя. и расход топлива ( Литке плыл всего с 900 тоннами угля и 290 тоннами воды). Второй этап пути почти полностью прошел во льду (что устраняло угрозу подводных лодок).

11 ноября АВ-66 вышел на открытую воду и к нему присоединился эскорт оборонительного эсминца (Конвой АВ-55). Еще шесть эсминцев вышли из Архангельска и Иоканги для защиты АБ-55 в родных водах. 16 ноября эсминцы перехватили немецкую подводную лодку и заметили Ju 88 бомбардировщики ; оба злоумышленника были вынуждены прервать свою миссию. Еще две подводные лодки были перехвачены тральщиками, и 18 ноября 1943 года конвой без потерь достиг Северодвинска . По советским данным, общее количество АВ-55 и АВ-66 составляет две потопленные и две поврежденные. Что еще более важно, Литке и Сталин доказали целесообразность продления полярной навигации до октября; их наблюдение образования молодого льда в октябре 1943 года изменило ранее существовавшее представление об этом явлении.

Послевоенная служба

В 1946–1947 годах «Литке» был переоборудован на верфях Мерсисайда и продолжил исследования Арктики. Две кампании (1948 и 1955 гг.) были полностью посвящены гидрографическим исследованиям арктических морей. В 1955 году Литке установила мировой рекорд, достигнув 83 ° 11 футов, или всего 440 морских миль (810 км) от Северного полюса, «с нормальной тягой и рулевым управлением» и благополучно вернувшись в порт приписки. ( Фрам пошел еще дальше, до 86°14' – но полностью застрял во льдах и не смог повернуть назад). Экспедиция 1955 года также примечательна обнаружением самой глубокой известной точки Северного Ледовитого океана , названной впадиной Литтке (5449 м (17 877 футов)), и бурением геологических образцов со дна океана.

После долгой карьеры Литке в августе 1958 года отбуксировали на Мурманскую свалку. и распалась в 1960 году. Она оставалась в реестре Ллойда до 1961 года.

См. также

• Литке Нунатак

Ссылки

• (на английском языке) Барр, В. Дрейф ленинского конвоя в море Лаптевых, 1937–1938 гг . Арктика, т.33 №1 (март 1980 г.) с. 4–20 [1] Архивировано 24 мая 2011 г. в Wayback Machine.
• (на английском языке) Барр, В. Первый советский конвой к устью Лены . Арктика, т.35 №2 (июнь 1982 г.) с. 317–325 [2]
• (на немецком языке) Военно-морская война Германии в 1942 году
• (на английском языке) Международный полярный год - значки Императорских российских/советских полярных исследований и исследований
• (in Russian) Bochek, A. P. Report on the 1932–1933 navigation ( Бочек, А. П. Начальника Северо-Восточной Полярной Экспедиции НАРКОМВОДА – БОЧЕК А.П. – доклад Народному комиссару водного транспорта Янсон Н. М. 1934 г. [3] )
• (in Russian) Combat chronicles of the Russian Navy ( Боевая летопись русского флота: Хроника важнейших событий военной истории русского флота с IX в. по 1917 г. – М.: Воениздат МВС СССР, 1948 [4] )
• (in Russian) Dremlyug, V. V. Naval logistics in the Arctic (1941–1945) ( В. В. Дремлюг. Обеспечение морских операций в Арктике (1941–1945) / Конференция "Война в Арктике", г.Архангельск, август-сентябрь 2000. [5] Archived 2007-10-24 at the Wayback Machine )
• (in Russian) Evseyev, V. V. Geological studies of the AANII ( Евсеев, В.В. Горно-геологические исследования института. Arctic and Antarctic Institute Archived 2016-03-03 at the Wayback Machine )
• (на английском языке) Фрейзер, Р.Дж. Ранние канадские ледоколы . Арктика, т. 16, вып. 1 марта 1963 г., с. 2-7, ил. [6]
• (in Russian) History of World War I, vol.II ( История первой мировой войны 1914–1918 гг. – М.: Наука, 1975, т.II)
• (in Russian) Larkov, S. Cheluskin: historical myths and objective history ( Ларьков, С., Челюскинская эпопея: историческая мифология и объективность истории. / Земцов А. Н. (ред.)., Враги народа за полярным кругом. – М: ИНЕТ им. С. И. Вавилова, 2007. ISBN   978-5-98866-014-9 [7] )
• (in Russian) Larkov, S., Romamenko, F. Zakonvoirovannye zimovschiki ( Ларьков, С., Романенко, Ф., Законвоированные зимовщики. / Земцов А. Н. (ред.)., Враги народа за полярным кругом. – М: ИНЕТ им. С. И. Вавилова, 2007. ISBN   978-5-98866-014-9

[8] )

• (на английском языке) Макмертри, Фрэнсис Э., и Блэкман, Раймонд В.Б., Боевые корабли Джейн, 1949–50 гг . Нью-Йорк: McGraw-Hill Book Company, Inc., 1949 г.
• (in Russian) Popov, G. P. Navy College to the War ( Попов, Г. П. Из мореходки – на войну. / Ceверные конвои. Исследования, воспоминания, документы. – Архангельск: 1991 [9] )
• (in Russian) Papanin, I. Ice and Fire ( Папанин, И. Д., Лёд и пламень . – М: Политиздат, 1977 chapter 3
• (in Russian) Rudny, V. A. Maximum readiness ( Рудный В.А. Готовность № 1 (О Кузнецове Н.Г.) – М.: Политиздат, 1982 [10] )
• (in Russian) Schmigelsky, L. Molotovsk and the war in Arctic 1941–1945 ( Шмигельский, Л. Молотовск и война в Арктике 1941–1945 / Конференция "Война в Арктике", г.Архангельск, август-сентябрь 2000. [11] Archived 2011-06-06 at the Wayback Machine )
• (in Russian) Seliverstov, L. S. Pomorie to the Ocean ( Селиверстов Л.С. Из Поморья – в океан : записки моряка. - Мурманск: 2005. ISBN   5-85510-293-9 )
• (in Russian) 75 years of Northern Sea Route ( 75 лет Северному морскому пути. Пресс-релиз . ААНИИ, 21.02.2008. Arctic and Antarctic Institute )
• (in Russian) Smirnov, A. V. History of biological studies at the Arctic and Antarctic Institute ( A. В. Смирнов. Исторический очерк биологических исследований, проводившихся Арктическим и Антарктическим научно-исследовательским институтом . ААНИИ, 2007. Arctic and Antarctic Institute Archived 2011-07-17 at the Wayback Machine )
• (in Russian) Smirnov, K. D. 1943 ice operation in the Arctic ( К. Д. Смирнов. Крупная ледовая операция в 1943 году в Арктике [12] )
• (in Russian) Sokolov, B. The fall of Northern Region ( Борис Соколов. Падение Северной области. / Гражданская война в России: Война на Севере. – М: ООО «Издательство ACT». ISBN   5-17-024052-X )
• (in Russian) Stalin, J. S. Complete works, 2006 edition, v.18 ( Cталин, И. В. Cочинения. – Т. 18. – Тверь: Информационно-издательский центр «Союз», 2006. )