Джон Л. Андерсон (судостроитель)

Джон Л. Андерсон
Капитан Джон Л. Андерсон ок. 1928 год
Рожденный	Джон Лаурентиус Андерсон ( 1868-11-11 ) 11 ноября 1868 г. Гетеборг , Швеция
Умер	18 мая 1941 г. (1941-05-18) (72 года) Сиэтл, Вашингтон , США
Место отдыха	Кладбище Маунт-Плезант, Сиэтл
Род занятий	Паромный оператор, судостроитель
Супруг (а)	Эмили К. Андерсон, урожденная Мэтсон, вышла замуж в 1895 г.

Капитан Джон Лаурентиус Андерсон был выдающейся фигурой в морской отрасли штата Вашингтон в первой половине двадцатого века, особенно в паромном сообщении, судостроении и морском туризме. Он управлял крупнейшим паромным флотом на озере Вашингтон в течение трех десятилетий. Он управлял большим паромным флотом в Пьюджет-Саунде. На своих верфях он построил более дюжины судов, в том числе первый океанский корабль, когда-либо построенный на озере Вашингтон .

Ранний период жизни

Си Си Калкинс, первая команда капитана Андерсона

Андерсон родился 11 ноября 1868 года в Гетеборге , Швеция. Он был старшим из четырех детей в семье моряка. И его отец, Андерс Якобсон, и дядя были моряками. В возрасте 14 лет, в 1882 году, он присоединился к своему дяде на одном из его грузовых судов, пересекавших Атлантику . Во время второй поездки он заболел и был оставлен в Квебеке для выздоровления. Он отправился в Шрибер, Онтарио , где нашел работу на Канадской Тихоокеанской железной дороге , руководя бригадой маляров.

Андерсон прибыл в Сиэтл в возрасте 20 лет в 1888 году. Он пробился в морскую отрасль. Он был матросом на стадионах Джорджа В. Элдера , Олимпийца и Пойнт-Арены , где его повысили до пожарного . Он работал пожарным на буксире «Рейнир» , принадлежавшем компании «Стетсон энд Пост Ламбер Компани». Он присоединился к команде CC Calkins в качестве матроса и после двух лет службы дослужился до капитана. Его капитанская зарплата составляла 100 долларов в месяц. Экономические проблемы, вызванные паникой 1893 года, привели к тому, что владелец CC Calkins вывел ее из эксплуатации. Капитан Андерсон потерял свой корабль, но благодаря приобретенному опыту и сэкономленным деньгам он смог начать собственный пароходный бизнес.

Машинист парохода (1892–1897)

На этом раннем этапе карьеры Андерсона он владел единственным паромом и управлял им в качестве капитана, что было простой и распространенной бизнес-моделью того времени.

«Виннифред» был спущен на воду в 1892 году с верфи NC Peterson. Капитан Андерсон и Джеймс М. Колман владели пароходом на правах равных партнеров. Она работала пассажирским паромом между парком Леши в Сиэтле и Ньюкаслом , на восточном берегу озера Вашингтон. Стоимость проезда туда и обратно составляла 50 центов. Уиннифред сгорела на причале в парке Леши 12 сентября 1894 года. Андерсон повредил ноги, пытаясь спасти ее. Судно было застраховано на 3000 долларов, но партнеры вложили в него 4500 долларов.

Андерсон принял меры, чтобы заменить на следующий Виннифред Квикстепом день после пожара. Его процитировали, сказав, что, хотя они могут быть «слегка изуродованы, они все еще находятся на ринге» и намеревались сохранить работу линии Леши Парк – Ньюкасл. Позже в том же месяце Андерсон купил Quickstep и возобновил работу в Ньюкасле 27 сентября 1894 года. Андерсон совершал три рейса туда и обратно для пассажиров и грузов в день. Он с самого начала и на протяжении всей своей жизни был сторонником экскурсионных поездок по озеру Вашингтон, поэтому Квикстеп также проводил вечерние круизы вокруг острова Мерсер каждый день, кроме воскресенья. Рано утром в воскресенье, 3 января 1897 года, Квикстеп загорелась, будучи привязанной к причалу в парке Леши. Ее оторвали и уплыли в озеро Вашингтон, чтобы пламя не распространилось. Она сгорела до ватерлинии и была полной потерей. Она была застрахована на 1500 долларов.

Пароходный предприниматель (1897–1904).

По мере того как навыки, опыт и связи Андерсона в отрасли росли, он стал менеджером морских проектов, судовым брокером и лицом, заключающим сделки, а также капитаном корабля. Его проекты были оппортунистическими, в которых он использовал различные коммерческие ситуации. Андерсон быстро покупал и продавал корабли и сообщал, что «каждый раз, когда я продавал, я зарабатывал деньги».

Леди озера

В январе 1897 года Андерсон заключил контракт с NC Peterson на постройку замены Quickstep , которую окрестили Lady of the Lake . На новом корабле был установлен двигатель от Quickstep , который удалось спасти после пожара. К июню 1897 года Андерсон плыл по своему старому маршруту из Лески-парка в Ньюкасл и в Восточный Сиэтл на острове Мерсер на своем новом корабле. Однако к августу 1897 года он продал свой новый корабль компании CE Curtis из Whatcom за 4700 долларов и купил меньший корабль Кертиса, пароход Effort , за 17 долларов. Капитан Андерсон управлял Effort между Олимпией , Шелтоном и Такомой на юге Пьюджет-Саунда в 1897 году.

Андерсон построил пароход «Леши» зимой 1897–1898 годов. Она была спущена на воду в марте 1898 года. Один источник сообщает, что Андерсон намеревался использовать судно в качестве пассажирского парома на озере Вашингтон. В любом случае, он продал судно правительству США за 2500 долларов практически сразу после его завершения. Леши стал паровым катером «Лилли» , входящим в состав квартирмейстерского управления армии США .

После продажи Леши пароход Acme на своей верфи на озере Вашингтон. Андерсон приказал Густаву В. Джонсону построить Она была завершена в июне 1899 года. Она обеспечивала паромное сообщение от парка Леши до парка Мэдисон . Acme был флагманом флотилии озера Вашингтон в честь Ассоциации прессы штата Вашингтон 12 июля 1899 года. Андерсон продал Acme осенью 1899 года, вероятно, в октябре, когда в прессе сообщалось, что его сменили на посту капитана судна. Примерно в то же время он вступил во владение городом Рентон , который 21 августа 1900 года продал Гарри Э. Томпкинсу за 1000 долларов.

Следующий проект Андерсона был одним из самых сложных. Inland Flyer был построен в Портленде для эксплуатации на реке Колумбия. Ее ходовые испытания начались в сентябре 1898 года, и сразу же возникли механические проблемы. Федеральные инспекторы пароходов потребовали внести изменения в ее оборудование вскоре после спуска на воду. Ее оборудование, построенное на Морском металлургическом заводе в Чикаго, так и не принесло удовлетворения и было снято. Ее корпус был пришвартован в ожидании решения механических проблем, когда Андерсон наткнулся на нее во время визита в Портленд в 1900 году. Андерсон договорился с навигационной компанией Dalles, Portland & Astoria о продаже корпуса торговой и транспортной компании La Connor в Декабрь 1900 года. Он снял двигатель с Кирены , а затем руководил его установкой на Inland Flyer . В феврале 1901 года он переправил ее из Портленда в Сиэтл всего за два дня, что, возможно, стало рекордом для судна ее размера. Inland Flyer завершила установку в Сиэтле, прежде чем приступить к работе в качестве парома в Пьюджет-Саунд.

Андерсон нашел прибыльную нишу, приобретая большие яхты. Он купил Эльсинор у ювелира из Сиэтла Альберта Хансена. 28 марта 1903 года он продал ее за 3000 долларов Джорджу А. Дженкинсу для использования на озере Ватком . В марте 1900 года Андерсон купил паровую яхту «Сайрен» у Лоуренса Дж. Колмана, сына своего партнера по Виннифреду Джеймса М. Колмана. После установки ее оригинального двигателя на Inland Flyer он построил новый для Кирены . Вместо того, чтобы продать ее и перейти к следующему проекту, Андерсон переправил ее из Пьюджет-Саунда до озера Вашингтон, а также организовал пассажирский паром и экскурсионные поездки. 21 февраля 1903 года Андерсон взял на себя управление яхтой Джеймса М. Колмана « Ксантус» и также перевез ее на озеро Вашингтон . К июлю 1903 года Андерсон обеспечивал регулярное пассажирское паромное сообщение с Киреной и Ксантусом, курсирующими между Мэдисон-парком , Мадрона-парком и Леши-парком каждые полчаса. После напряженного летнего сезона 1903 года на озере Андерсон приказал удлинить Кирену с 75 футов (23 м) до 100 футов (30 м) за 4000 долларов.

В июне 1904 года пароход «Мерсер» с кормовым колесом был спущен на воду на озере Вашингтон. Андерсон построил корабль для паромного сообщения между Леши-парком, Восточным Сиэтлом на острове Мерсер и различными точками на Мерсер-Слау . Мерсер также проводил ежедневные экскурсии по острову Мерсер из парка Леши. 30 октября 1905 года капитан Андерсон заключил контракт на строительство « Фортуны» . Тогда его процитировали: «Путешествия по озеру Вашингтон увеличились до такой степени, что этот новый пароход стал необходимостью. Я мечтал иметь быстрый пароход для экскурсионных целей».

Операции на озере Вашингтон

Летнее расписание пароходной компании Андерсона на 1905 год

Пароходная компания Андерсона (1905–1917)

Вместо того, чтобы покупать и продавать суда или контролировать их строительство для других, как он делал с 1897 года, к 1902 году Андерсон строил свой собственный флот. На этом этапе своей карьеры он управлял крупной и растущей компанией все более сложной структуры. В 1905 году он впервые начал рекламировать компанию Anderson Steamboat Company.

В конце 1906 года в штате Вашингтон была зарегистрирована компания Anderson Steamboat Company с уставным капиталом в 200 000 долларов. В число директоров входили Джон Л. Андерсон, капитан Гарри Э. Томпкинс, а также банкиры Джейкоб Ферт и Дж. Ф. Лейн. 27 ноября 1906 года Андерсон объявил о слиянии компаний Anderson Steamboat Company и B. & T. Transportation Company. принадлежит капитанам Джорджу Барчу и Гарри Э. Томпкинсу. Слияние было осуществлено 31 декабря 1906 года. Объединенная компания имела почти монополию на паромное сообщение на озере Вашингтон, включая округ Кинг , который принадлежал округу Кинг , но был сдан в аренду Барчу и Томпкинсу. Компания Anderson Steamboat предоставила пароходы Cyrene , Xanthus , Fortuna и Mercer , катер Ramona и буксир Hornet . В дополнение к чартеру округа Кинг компания B.&T. Transportation предоставила пароходы «Газель» и «Дороти» , катер «Авис» и буксир «Успех» . Барч и Томпкинс получили акции Anderson Steamboat Company в обмен на свои корабли. Андерсон был президентом, а Томпкинс — менеджером объединенной организации.

Судоходный бизнес на озере Вашингтон процветал. Клиентов было так много, что в 1907 году компания Anderson Steamboat Company была оштрафована за перегрузку Кирены и Ксанфа . Андерсон заказал два новых корабля, «Уранию » и «Атланту» , чтобы удовлетворить спрос. Обсуждая расширение своего флота, Андерсон сказал: «Я считаю, что бизнес на озере Вашингтон в этом году [1907] будет вдвое больше, чем в любом предыдущем году».

В марте 1907 года округ Кинг был выведен из эксплуатации. Федеральные морские инспекторы обнаружили гниль на ее палубах и обшивке. Словно подчеркивая серьезность своих недостатков, он затонул в доке 20 мая 1907 года. Она бежала между Киркландом и Мэдисон-парком, одним из самых длинных маршрутов на озере Вашингтон. Потеря округа Кинг стала чрезвычайной ситуацией для людей и предприятий в районе Киркланда. Общественное давление заставило окружных комиссаров действовать. Когда округом Кинг управляла компания Anderson Steamboat Company, округ предоставлял субсидию в размере 200 долларов в месяц. В марте 1908 года капитан Андерсон получил от округа Кинг субсидию в размере 300 долларов в месяц в обмен на управление своими судами по маршруту до тех пор, пока новый паром округа «Вашингтон» . в том же году не будет спущен на воду и введен в эксплуатацию Поскольку в округе был только один корабль, всякий раз, когда «Вашингтон» сбивали с маршрута на ремонт, Андерсон приходил восполнить пробел. Часто возникали споры по поводу справедливой ставки вознаграждения за эту временную работу. Флот Андерсона стал настолько важным для региона, что он провел остаток своей карьеры в финансовом и политическом отношении, а часто и в конфликтах с местными властями.

Офис компании Anderson Steamboat в парке Леши, ок. пароход «Цирена» . 1910 год. У причала пришвартован

Выставка Аляска -Юкон-Тихоокеанский регион была запланирована на лето 1909 года. Что важно для Джона Андерсона, «водными воротами» территории выставки был пирс в заливе Юнион-Бей на озере Вашингтон. Андерсон получил эксклюзивный доступ к этому пирсу, единственному на территории Выставки. Два конкурента, пароходные компании Интерлакен и Лорелхерст, договорились использовать близлежащий док. Транспортировка туристов на выставку и экскурсии по озеру для посетителей выставки были возможностями для бизнеса, которые превосходили возможности флота компании Anderson Steamboat Company. Капитан Андерсон построил еще два корабля, «Тритон» и «Аквило» , оба из которых были спущены на воду в мае 1909 года, как раз к открытию выставки в июне. Толпа была огромной, более 3 миллионов посетителей до окончания мероприятия. Корабли Андерсона были переполнены. Фактически, Акило была оштрафована за превышение разрешенной пассажировместимости в день открытия.

Выставка закрылась 16 октября 1909 года, в результате чего в паромном флоте озера Вашингтон сразу же образовались избыточные мощности. Двумя днями позже капитан Андерсон переназначил Атланту для прямой конкуренции с пассажирскими паромами Interlaken Steamship Company. Поскольку «Атланта» была быстрее двух кораблей «Интерлакена», она получила большую часть бизнеса. Из-за прекращения денежного потока Интерлакен не мог оплачивать свои счета. Кредиторы конфисковали два судна Интерлакена, LT Haas и Wildwood , которые были проданы компании Anderson Steamboat Company в ноябре 1909 года. Капитан Андерсон быстро и без дорогостоящей войны устранил своего крупнейшего конкурента, сохранив свою почти монополию на паромном сообщении озера Вашингтон.

Пока бизнес Андерсона процветал, четыре его парохода были потеряны. Первое произошло 19 сентября 1910 года, когда Уайлдвуд на причале загорелся пожар. Ее верхние конструкции исчезли, когда у нее перегорели швартовые тросы, и ее начало дрейфовать к нескольким плавучим домам. К этому времени капитан Андерсон и пара ребят уже успели разгореться в Атланте . Он бросился на место происшествия и сумел отбуксировать Уайлдвуда от плавучих домов, не поджег при этом . Атланту Уайлдвуд сгорел почти до ватерлинии. Хотя корабль был застрахован, в день пожара Андерсон высказал мнение, что, вероятно, будет дешевле построить новый корабль, чем ремонтировать Уайлдвуд . Похоже, именно это и произошло, поскольку Уайлдвуд после пожара перестал публиковаться в прессе. Уранию постигла та же участь. 12 февраля 1914 года он загорелся на своем причале в Хоутоне. Фортуне удалось потушить пожар через час, но верхние конструкции и оборудование Урании были повреждены. Она была застрахована, но так и не восстановлена, о чем свидетельствует ее исключение из Федерального реестра и последующие сообщения в прессе. Капитан Андерсон построил Дон, чтобы заменить ее.

LT Hass был одним из первых пароходов на озере Вашингтон. Федеральные морские инспекторы обнаружили на корабле значительную гниль и осудили его. Ее не стоило ремонтировать. Ее двигатель и оборудование были сняты в Хоутоне. Корабль отбуксировали в озеро Вашингтон, где он был подожжен в ночь на 28 июля 1913 года. Горящий корабль вызвал некоторую тревогу, так как многие предполагали, что горит один из регулярных пароходов с пассажирами на борту.

Тритон , затонувший на южном берегу острова Мерсер.

Четвертым кораблем, потерянным компанией Anderson Steamboat Company, стал «Тритон» . Около 16:00 24 сентября 1916 года она наткнулась на корягу у южной оконечности острова Мерсер. Коряга пробила корпус, но несколько минут оставалась на месте, выполняя роль пробки. Когда коряга отпала, Тритон начал быстро набирать воду. Капитан Х.А. Риддл высадил судно на мель на южном берегу острова Мерсер и благополучно высадил пассажиров и команду, прежде чем Тритон опустился на дно по правому борту. Авария произошла через два месяца после того, как был открыт судоходный канал на озере Вашингтон и уровень озера понизился на 7 футов (2,1 м). В то время предполагалось, что это препятствие было одной из многих опасностей, с которыми можно столкнуться при более низких уровнях воды.

Тритон остановился на крутом подводном склоне. Корма затонула на глубине 20 футов (6,1 м), а носовая часть осталась на дне на глубине 7 футов (2,1 м). Компания Anderson Steamboat Company не застраховала Тритон , и в то время было признано, что его невозможно спасти. Похоже, что Тритон больше никогда не плавал. По состоянию на 1 января 1917 года она не внесена в список активов компании Комиссией по государственной службе Вашингтона. и прекращает работу с прессой после несчастного случая.

Карта маршрута пароходной компании Андерсона 1916 года

Паромное сообщение имело решающее значение для общин озера Вашингтон. Интересы в сфере недвижимости, попытка продать землю на восточном берегу озера Вашингтон, а сельскохозяйственные интересы, доставляющие продовольствие с восточной стороны в Сиэтл, были особенно настойчивы в своем стремлении к более низким тарифам на паром. Портовая комиссия Сиэтла, вновь созданная в сентябре 1911 года, отреагировала на это давление. В бюллетень для голосования в марте 1912 года было включено Предложение 6 — выпуск облигаций на сумму 150 000 долларов для управления паромом из парка Леши в Медину и Бельвью. Этот паром, принадлежащий портовой комиссии, будет прямым конкурентом компании Anderson Steamboat Company. Капитан Андерсон энергично боролся с этой мерой. но проиграл с разгромом. Облигацию одобрили 71% избирателей.

Чтобы конкурировать с паромами округа Кинг и портовой комиссии, а также воспользоваться преимуществами роста на восточном берегу озера Вашингтон, Андерсон построил свой самый большой корабль — Issaquah . Он был спущен на воду 7 марта 1914 года с верфи Андерсона в Хоутоне и отбуксирован в парк Леши для внутренней отделки. Ее стоимость составила 33 571 доллар. Андерсон сам разработал некоторые особенности Иссакуа , и она отразила его долгосрочное видение паромов на озере Вашингтон. был не просто утилитарным транспортом, таким как правительственные паромы, Issaquah но и экскурсионным судном. На ее верхней палубе были сиденья с кожаной обивкой, которые можно было складывать вдоль стен, образуя танцпол из твердой древесины размером 30 на 60 футов. Пол был сделан из клена «птичий глаз». Все лето Андерсон проводил «лунные экскурсии» с 8 вечера до полуночи с музыкой, танцами и легкими закусками. Он брал 50 центов с человека и мог взять на борт сотни центов.

Андерсон владел своим причалом и терминалом в Леши-парке, но Портовая комиссия решила, что это настолько важное звено в местной транспортной системе, что они должны принадлежать государству и быть доступными для конкурирующих паромных перевозок, включая ее собственную. Не сумев убедить Андерсона продать, Портовая комиссия начала судебное разбирательство по признанию земли выдающейся собственностью. Окончательно вопрос был решен в феврале 1914 года. Андерсону заплатили 20 000 долларов за землю и паромный терминал, и после этого он стал арендатором.

6 декабря 1913 года Портовая комиссия спустила на воду паром со стальным корпусом Leschi для новой службы. Это снизило ставки компании Anderson Steamboat Company, эксплуатируя судно в убыток. В бюджете расходов Леши на 1915 год было заложено 32 470 долларов при ожидаемых доходах в 18 000 долларов. Паром Киркланд округа Кинг в Вашингтоне также в значительной степени субсидировался налогоплательщиками. Она потеряла 31 773 доллара в 1910 году и 49 372 доллара в 1911 году. Частная компания не могла конкурировать. В мае 1917 года капитан Андерсон вывел из эксплуатации все свои корабли, кроме «Доун» , «Иссакуа» и «Эрроу» , и объявил о намерении закрыть пароходную компанию «Андерсон». Он сказал: «Общественные паромные перевозки эксплуатируются по цене ниже себестоимости. В результате мы не можем конкурировать с ними, и нам ничего не остается, как уйти. Компания Anderson Steamboat Company прекратит свое существование. В дальнейшем я Я посвящу свое время интересам кораблестроения». Последний из его кораблей на озере, Иссакуа, был выведен 30 сентября 1917 года.

Округ Кинг берет на себя управление паромами (1917–1922).

Когда Андерсон приостановил свой флот, жители вокруг озера пожаловались на прекращение обслуживания. Предприятия на восточной стороне рухнули из-за отсутствия транспорта. К острову Мерсер не шло ни одно судно, которое было бы достаточно большим, чтобы вместить автомобиль. Общественное давление росло, и округ Кинг заключил контракт с Anderson Steamboat Company на возобновление работы на Иссакуа 14 ноября 1917 года. Контракт действовал до конца 1917 года и принес Андерсону 1875 долларов. Контракт не был продлен, и в апреле 1918 года Иссакуа был продан паромной компании Rodeo & Vallejo Ferry Company за 55–65 000 долларов. Она отплыла из Хоутона в залив Сан-Франциско 20 мая 1918 года.

Обеспокоенность по поводу операционного дефицита паромной службы Портовой комиссии привела к всестороннему анализу того, должен ли округ Кинг или Портовая комиссия управлять паромами. В отчете делается вывод, что паромы логически являются еще одной формой дороги или моста, что традиционно является обязанностью округа. Аналогичным образом, налоговые поступления, стимулированные ростом сообществ, получающих выгоду от улучшения паромного сообщения, поступали в пользу округа, а не Портовой комиссии, что позволяло округу финансировать операционный дефицит. 1 января 1919 года Портовая комиссия перенесла свою паромную систему в графство Кинг.

Комиссия округа учредила должность суперинтенданта транспорта для надзора за увеличенным паромным парком. На эту должность был назначен Джей Си Форд, бывший вице-президент Тихоокеанской прибрежной пароходной компании . Он умер почти сразу после вступления в должность. 24 февраля 1919 года капитан Андерсон был назначен на замену Форду. Он назвал своего давнего партнера Гарри Э. Томпкинса, помощника суперинтенданта транспорта. Андерсон занял эту должность как раз в тот момент, когда его судостроительный бизнес испытывал финансовые трудности.

Назначение Андерсона сразу же вызвало споры. Было много сделок, в которых Андерсон был руководителем округа Кинг с одной стороны сделки и владельцем корабля или верфи с другой. За время его пребывания в должности неоднократно возникали очевидные конфликты интересов. Например, чтобы подавить жалобы на плохое обслуживание, округ Кинг арендовал у Андерсона «Доун» , «Фортуну» , «Акило » и «Атланту» для восстановления маршрутов, которые Андерсон покинул в 1917 году. По договору аренды на один год, подписанному 13 мая 1919 года, Андерсону было выплачено 6160 долларов за суда, которыми он тогда управлял в качестве суперинтенданта транспорта. Фортуна нуждалась в ремонте, который проводился за счет округа на верфи Андерсона. Контракт аренды включал опцион на покупку четырех кораблей, который был реализован в 1920 году. Округ Кинг заплатил Андерсону еще 88 000 долларов за корабли, которыми он управлял в качестве руководителя округа.

В 1920 году паромная система обошлась округу Кинг в 433 000 долларов, что стало вторым по величине расходом после дорог и мостов. Налогоплательщики, которые не пользовались паромами, возражали против оплаты этих расходов. Члены комиссии графства боролись с различными предложениями по сокращению субсидий налогоплательщиков на паромное сообщение на протяжении большей части 1921 года. Они рассматривали предложения о приватизации системы и единогласно отклонили их все, включая предложение Андерсона, в марте 1921 года. Наконец, 8 декабря 1921 года округ Кинг заключил два контракта, которые исключили его из паромного бизнеса. Он заключил 10-летнее соглашение с капитаном Андерсоном, которое давало ему право пользования десятью судами округа и его паромными терминалами на озере Вашингтон, а также 20 000 баррелей мазута. Он мог оставить себе все доходы от паромов, но должен был оплатить все расходы. Взамен Андерсон пообещал сохранить все значимые маршруты и не повышать тарифы. Второй контракт был подписан с Транспортной компанией округа Китсап и имел аналогичные условия для паромов округа, работающих в заливе Эллиотт и Пьюджет-Саунд.

Разочарование в паромной системе и очевидные конфликты интересов Андерсона создали атмосферу недоброжелательности по отношению к нему. Результатом аренды паромной системы в январе 1922 года стали запросы на расследование сделки большим жюри. 10 июля 1922 года Джону Л. Андерсону было предъявлено обвинение по четырем различным пунктам обвинения, связанным с его работой на посту суперинтенданта транспорта. Утверждалось, что Андерсон безрассудно тратил деньги округа на корабли, паромные причалы и пристани, полагая, что он станет частным бенефициаром улучшений, как только паромная система будет сдана ему в аренду. Утверждалось, что Андерсон и комиссары округа, которым также были предъявлены обвинения, сговорились обмануть общественность, завысив финансовое бремя паромной системы, а затем предложив Андерсону слишком выгодную сделку для ее аренды. В обвинительном заключении также утверждалось, что округу была предъявлена ​​завышенная плата за ремонт на верфи Андерсона. Брату Андерсона, Адольфу Андерсону, и его давнему партнеру Гарри Э. Томпкинсу также были предъявлены обвинения по аналогичным обвинениям. Все трое не признали себя виновными.

Последовали многочисленные судебные разбирательства, но к 30 марта 1923 года со всех троих были сняты все обвинения. Отклоняя окончательное обвинение, председательствующий судья сказал: «Как получилось, что большое жюри вынесло обвинительное заключение на основании доказательств такого характера, я не могу понять».

Паромы на озере Вашингтон (1922–1941)

В 1922 году, в свой первый год эксплуатации компании Lake Washington Ferries в качестве арендатора, Андерсон сообщил о прибыли в размере 6 443 долларов. Этот поворот от огромных убытков, понесенных округом, произошел благодаря значительному сокращению расходов. Затраты на заработную плату, топливо и техническое обслуживание резко упали. Андерсон как частный оператор был просто более эффективен, чем как государственный оператор. Он объяснил разницу, сказав:

Как только я начал управлять паромами для себя и был освобожден от распоряжений бывшего Совета окружных комиссаров, я сократил зарплату и количество служащих... Я упразднил убыточные маршруты, но комиссары не осмелились отменить из-за протестов избирателей. В двух словах, как показывают цифры, я могу практиковать экономию и управлять паромами на коммерческой основе, чего я не мог делать, когда вмешалась политика.

Аудиторы округа не согласились с тем, как были охарактеризованы некоторые статьи в годовом отчете Андерсона, и заявили, что его прибыль на самом деле составила 40 516 долларов. Пользователи паромов немедленно потребовали снижения тарифа с нынешних 10 центов (в одну сторону) и 15 центов (туда-обратно) до 5 центов в одну сторону. К комиссарам округа Кинг обратились, но анализ договора аренды показал, что, хотя Андерсон не имел права повышать ставки, он имел исключительное право их снижать. Какими бы ни были цифры прибыли, 1922 год показал, что округ может избежать большого финансового бремени, сохраняя при этом своих граждан жизнеспособной паромной системой. В том году Андерсон перевез 1 225 374 пассажира.

Андерсон снизил тарифы на проезд для автомобилей в 1923 году. Стоимость проезда в одну сторону для легких, средних и тяжелых автомобилей составляла 0,50, 0,60 и 0,80 цента доллара соответственно. В мае 1923 года он ввел тарифы туда и обратно в размере 0,75, 0,90 и 1,20 доллара соответственно. Хотя, конечно, эти более низкие тарифы успокоили недовольство некоторых граждан по поводу его прибылей, верно также и то, что автомобили стали растущей конкурентной проблемой для паромов. Мало того, что количество автомобилей росло, но улучшение дорог и мостов сделало их использование более привлекательным. Первый мост, соединяющий остров Мерсер с материком, был открыт 10 ноября 1923 года. Мощение бульвара вокруг озера Вашингтон также было завершено в 1923 году. Теперь у клиентов парома был выбор, и, несмотря на более низкие тарифы, на борту было на 37 710 автомобилей меньше. В 1923 году доход от паромной системы упал, но цены на нефть упали быстрее, что позволило Андерсону сообщить о прибыли в размере 8 389 долларов за 1923 год.

Рост популярности автомобилей привел к дефициту паромной системы озера Вашингтон в 1925 году. Андерсон потерял 2162 доллара при доходе в 173 698 долларов. Его автопарк перевез 1 056 308 пассажиров и 200 941 автомобиль. Затраты на топливо упали в 1926 году, в результате чего паромная система получила прибыль в 5827 долларов, но объем трафика упал более чем вдвое. Было 456 512 пеших пассажиров и 82 636 транспортных средств. К декабрю 1927 года зависимость общества от паромной системы озера Вашингтон упала до такой степени, что округ Кинг смог продлить аренду Андерсона на двадцать лет, до 1951 года, без существенных комментариев. В ноябре 1937 года Андерсон вернул Атланту и Акило в графство Кинг, поскольку у него больше не было необходимости в этих небольших пассажирских судах.

Плавучий мост через озеро Вашингтон был предложен еще в 1921 году, но не имел источника финансирования до 1937 года, когда стало доступно финансирование от Управления общественных работ . Строительство началось в декабре 1938 года. Потенциальные покупатели бридж-облигаций требовали полной ликвидации паромного сообщения Андерсона. Это заставит всех путешественников платить за проезд по мосту, максимизируя доход для погашения облигаций. В декабре 1938 года Совет уполномоченных округа Кинг аннулировал договор аренды паромной системы Андерсона с 1 января 1939 года. Андерсон, в свою очередь, подал иск на сумму 213 000 долларов в отношении ожидаемого ущерба в Управление платных мостов Вашингтона . Он сказал: «Мы не собираемся просто выйти из игры и позволить округу захватить нас без боя. В этом должна быть какая-то справедливость».

30 декабря 1938 года Андерсону был выдан временный запретительный судебный приказ, чтобы предотвратить разрыв договора аренды со стороны округа. Между Андерсоном, округом Кинг и Управлением платных мостов Вашингтона начались трехсторонние переговоры. Мировое соглашение было достигнуто 4 февраля 1939 года. Двое из трех комиссаров округа Кинг согласились на сделку только после того, как им сказали, что выпуск облигаций для плавучего моста потерпит неудачу, если они не избавятся от паромной конкуренции Андерсона. Андерсон получил выплату в размере 35 000 долларов наличными в обмен на отказ от маршрутов Лески-Медина и остров Леши-Мерсер после открытия моста. Округ прекратит попытки расторгнуть договор аренды, а Андерсон продолжит эксплуатировать маршрут Мэдисон-Парк-Керкланд. Андерсон утверждал, что денежная выплата была лишь возвратом денег, которые он вложил в автопарк в ожидании его эксплуатации до конца срока аренды. Он утверждал, что не получил ничего в качестве компенсации будущей упущенной выгоды.

Мемориальный мост Лейси В. Мерроу был открыт 2 июля 1940 года. но отношения между округом Кинг и Андерсоном оставались натянутыми. На своем единственном оставшемся маршруте через озеро, от Мэдисон-парка до Киркленда, Андерсон снизил стоимость проезда для автомобилей с 50 до 25 центов, что равно ставке платы за проезд на новом мосту. Андерсон закрыл паромные маршруты, предусмотренные мировым соглашением, когда мост открылся, и изменил конфигурацию своего флота. 12 июля 1940 года Андерсон расторг договор аренды Вашингтона и вернул ее в округ. Он также объявил о своем намерении вернуть Мерсера в августе. Округ продал с аукциона Вашингтон за 2350 долларов и Мерсера за 1850 долларов фирме по утилизации. Над этими кораблями висела неприязнь, связанная с урегулированием моста на сумму 35 000 долларов, и округ расследовал, нарушил ли Андерсон свой договор аренды, не поддерживая паромы в хорошем состоянии.

В 1940 году, в последний полный год, когда Андерсон управлял паромной системой озера Вашингтон, компания потеряла 7 423 доллара при доходе в 102 966 долларов. Было перевезено 658 796 пешеходов и 156 403 транспортных средства. Доходы и трафик существенно снизились из-за закрытия маршрутов.

Андерсон Шипбилдинг (1906–1920)

Дж. Ф. Кертис начал строить лодки на своем заднем дворе в Хоутоне в 1884 году. Он построил там девять пароходов, в том числе первый пароход Андерсона, CC Calkins , и этот район стал небольшим центром судостроения на озере Вашингтон. В 1904 году собственность Кертиса была куплена капитанами Джорджем Барчем и Гарри Э. Томпкинсом. После слияния компаний Bartsch & Tompkins Transportation Company и Anderson Steamboat Company в 1906 году верфь стала называться «Андерсонская судостроительная компания». Однако, судя по всему, он не имел отдельного юридического существования. В современных отчетах его часто называют «судостроительным отделом» пароходной компании Андерсона.

Судостроительная компания Андерсона (1906–1917)

Андерсонская верфь. Строящееся судно, вероятно, будет называться «Атланта» , «Аквило» или «Тритон» . Фигура в черном в центре, скорее всего, Джон Андерсон.

Поначалу верфь была скромной и обслуживала в первую очередь нужды компании Anderson Steamboat Company. Верфь была простой; строительные леса, ручные инструменты и лебедка с приводом от мула. Он был настолько маленьким, что задняя половина поместья была превращена в столь же скромную туристическую достопримечательность — Атланта-парк. Это была площадка для пикников и танцевальный павильон, обслуживаемый экскурсиями компании Anderson Steamboat Company летом с 1908 по 1916 год. Атланта-парк был принесен в жертву росту верфи, когда она расширилась в 1917 году.

К 1908 году Андерсон начал строить собственные корабли на верфи Хоутона. Он проложил небольшие пути, на которых Атланта была построена в 1908 году, и вторые пути, позволившие Тритон и Аквило одновременно в 1909 году. построить К 1910 году был построен небольшой трамвай для перевозки тяжелых грузов между магазинами и дорогами.

Верфь также строилась для других. 16 января 1909 года Ренье был спущен на воду. Это была частная яхта Эндрю Хемриха, президента Seattle Brewing and Malting Company, производителя пива Rainier Beer .

Aquilo на верфи Хоутон, 1909 год. Строящийся

В 1913 году Андерсон начал строительство Иссакуа, своего крупнейшего на тот момент строительного проекта. Это был двусторонний паром вместимостью 600 пассажиров и 40 автомобилей. Верфь значительно расширила свои возможности, включая краны и паровую энергию. Иссакуа был спущен на воду 7 марта 1914 года. Киль « Доуна» был заложен сразу после спуска на воду «Иссакуа» .

Воодушевленный успешным запуском Issaquah , Андерсон подал заявку и выиграл контракт на строительство Lincoln , нового парома со стальным корпусом для округа Кинг. Его цена за проект составила 91 599 долларов. Линкольн тоже имел успех и был спущен на воду 12 декабря 1914 года.

Верфь Андерсона построила City of Bothell для транспортной компании Bothell и спустила его на воду в мае 1914 года. Ожидая значительного увеличения летнего экскурсионного движения, компания Anderson Steamboat Company купила ее в мае 1915 года. Она вернулась на верфь и прошла ремонт, прежде чем была переименована в Swan .

Воодушевленный успешным запуском на воду «Иссакуа» и «Линкольна» в 1914 году, Андерсон стремился строить более крупные корабли. Поскольку более крупные корабли не могли выйти в море с его верфи в Хоутоне, он арендовал землю на острове Харбор в Сиэтле на Восточном водном пути у железной дороги Орегон-Вашингтон . Здесь он основал вторую верфь. Первым судном, спущенным на воду с этой верфи, был паром Bainbridge, построенный для транспортной компании Eagle Harbour. Он был спущен на воду 28 апреля 1915 года и стоил около 42 000 долларов.

9 ноября 1914 года компания Anderson Shipbuilding получила от Службы маяков США контракт на строительство маяка Tender Rose . Она существенно занижала цену более авторитетным верфям, предложив построить корабль за 87 500 долларов. Строительство Роуз началось сразу после Бейнбриджа запуска . 19 февраля 1916 года «Роуз» был успешно спущен на воду и быстро принят Маячной службой. Сообщений о других кораблях, построенных Андерсоном на заводе Харбор-Айленд, нет. Открытие Корабельного канала на озере Вашингтон в 1917 году позволило ему консолидировать всю свою судостроительную деятельность в Хоутоне.

Судостроительная корпорация Андерсона (1917–1920)

Андерсон ушел из паромного бизнеса в 1917 году из-за конкуренции со стороны государственных судов. Этот уход совпал с новыми возможностями для его верфи. 8 мая 1917 года шлюзы Хирама Читтендена открылись для движения лодок. До этого соединения только суда с мелкой осадкой, которые могли плавать по Черной реке, могли добраться до Пьюджет-Саунда из озера Вашингтон. Теперь большие океанские корабли можно было строить на озере Вашингтон и достигать моря. В то же время Первая мировая война создала значительный спрос на новые океанские корабли. Потребность в новых кораблях была частично вызвана потерями подводных лодок , а после того, как Соединенные Штаты присоединились к конфликту в апреле 1917 года, необходимостью поддержать американские военные усилия в Европе. В апреле 1917 года Андерсон заявил: «Для судостроительной промышленности было бы просто невозможно справиться с огромным объемом бизнеса, который сейчас предлагает».

Андерсон почувствовал возможность для бизнеса строить океанские корабли на своей верфи. В начале 1917 года была зарегистрирована компания Anderson Shipbuilding Company с уставным капиталом в 1 миллион долларов. Вскоре после этого, 13 апреля 1917 года, Андерсон привлек союзников, завершив трехстороннее слияние судостроительных компаний DH Gray & Company и RF Guerin. Объединенная компания была переименована в Anderson Shipbuilding Corporation, а ее президентом стал Андерсон. Гарри Э. Томпкинс, давний партнер Андерсона, был ночным менеджером верфи. Слияние принесло на верфь новые инвестиции, в первую очередь в строительство двух новых путей. Эти новые мощности, добавленные к существующим двум путям, позволят строить четыре судна одновременно.

Андерсон также просил провести ремонтные и переоборудованные работы. Баржу «Бангор» вытащили из воды и переоборудовали в четырехмачтовую шхуну, первое океанское судно, вытащенное на воду на озере Вашингтон. Паромы округа Кинг «Вашингтон» , «Линкольн» и «Леши» были выведены на ремонт, как и вышедшие из эксплуатации паромы собственного флота Андерсона.

Совет судоходства США заказал четырнадцать кораблей у Anderson Shipbuilding Corporation. Все они были отменены после перемирия.

Толпа на верфи Андерсона перед спуском на воду «Оспри» , 3 июля 1918 года.

К июлю 1917 года Андерсон заложил кили для двух океанских пароходов водоизмещением 3250 тонн. Они имели длину 270 футов (82 м) и стоили 400 000 долларов каждый, и это были, несомненно, самые большие и дорогие корабли, когда-либо построенные на озере Вашингтон. Первый, «Оспри» , был спущен на воду 3 июля 1918 года. Пять тысяч человек на верфи и в окружающих ее лодках наблюдали за спуском на воду первого океанского корабля, когда-либо построенного на озере Вашингтон. Второй корабль, «Олеандр» , был спущен на воду через два месяца, 4 сентября 1918 года. Оба корабля были проданы французскому правительству, а Osprey переименовали в генерала По . после продажи

5 декабря 1917 года норвежская компания Hannevig Brothers подписала контракт на поставку двух океанских кораблей по цене 380 000 долларов каждый. Совет судоходства США заказал четырнадцать кораблей. Казалось, что Anderson Shipbuilding будет процветать. Однако окончание Первой мировой войны принесло новую реальность. Осенью 1918 года Андерсон посетил Нью-Йорк, Вашингтон и Филадельфию. Он вернулся обеспокоенный. Он сказал: «Подписание перемирия вызвало большую неопределенность в отрасли деревянного судостроения, и никто на Востоке, похоже, не знает, что ее ждет в будущем». Контракты на четырнадцать судов для Совета судоходства США были расторгнуты.

Несмотря на добрую волю, окружавшую запуски Osprey и Oleander , они привели к шквалу судебных исков и других судебных исков, продолжавшихся вплоть до 1920-х годов. Андерсон заключил контракт на постройку кораблей за десять месяцев. На их запуск ушел год, а на установку оборудования и устранение дефектов еще больше. Затраты на достройку кораблей превысили бюджет, и Андерсон потерял деньги на сделке. Скандинавско-американский банк Сиэтла, один из давних финансовых партнеров Андерсона, гарантировал выполнение контрактов и в мае 1922 года был обязан выплатить покупателю 167 363 доллара.

Контракт с Ханневигом также столкнулся с проблемами. Чтобы завершить проект «Оспри» и «Олеандр» , превышающий бюджет , Андерсон использовал наличные, по крайней мере часть которых была выплачена для финансирования кораблей «Ханневиг». В то время существовали утверждения, что Скандинавско-Американский банк настаивал на этом, чтобы минимизировать стоимость гарантии исполнения обязательств по Osprey и Oleander. Учитывая перерасход средств на свои первые два океанских корабля, Андерсон не смог получить гарантию исполнения контракта с Ханневигом. Он был вынужден положить 75 000 долларов первоначального платежа Ханневига на трастовый счет, лишив верфь необходимых денег. К февралю 1919 года у компании Anderson Shipbuilding была настолько нехватка денег, что она уведомила Ханневига о том, что не сможет выполнить контракт без дополнительного финансирования. В апреле 1919 года строительство кораблей остановилось, когда они были готовы на 65%. Частично завершенные корпуса были куплены Джоном Л. Маклином. Маклин заключил контракт с JH Price Construction Corporation на завершение работ, поскольку Андерсон не смог. Андерсон, в свою очередь, сдал верфь в аренду Прайсу. Прайс закончил постройку кораблей и спустил на воду «Донну Лейн» и «Мюриэл» в первой половине 1920 года.

Андерсон потерял деньги по своим четырем крупнейшим контрактам на судостроение и остался без денег. Кроме того, после перемирия исчез спрос на деревянные океанские корабли. В начале 1921 года Андерсон продал верфь компании Lake Union Drydock and Machine Works. Оно, в свою очередь, 7 октября 1923 года продало предприятие компании Lake Washington Shipyards . Всю оставшуюся жизнь Андерсон будет заказывать новые корабли и заключать контракты на ремонт на верфях, особенно на своем старом заводе в Хоутоне, но он никогда больше не станет владельцем судостроительного бизнеса.

Транспортная компания округа Китсап (1925–1935)

Когда в 1922 году округ Кинг отказался от паромного бизнеса, флот озера Вашингтон был сдан в аренду Андерсону, а маршруты по заливу Эллиотт и Пьюджет-Саунд были сданы в аренду транспортной компании округа Китсап. Капитан Лайман Хинкли, президент Транспортной компании округа Китсап, внезапно скончался от сердечного приступа 4 декабря 1924 года. 21 марта 1925 года инвестиционная группа во главе с капитаном Андерсоном приобрела контрольный пакет акций Хинкли в компании. Андерсон взял на себя пост президента и непосредственный контроль над деятельностью компании. На момент приобретения Транспортная компания округа Китсап пользовалась двумя паромами, арендованными у округа Кинг, и восемью другими судами. Его маршруты из Сиэтла пролегали до острова Бейнбридж, острова Вашон и материковой части округа Китсап. В 1924 году, за год до того, как Андерсон взял на себя управление, он перевез 649 120 пассажиров, получив доход в размере 234 348 долларов. Обсуждая приобретение, Андерсон сказал: «Красота Олимпийского полуострова каждый год привлекает огромное количество людей, а паромы позволяют автомобилистам экономить время и расстояние настолько, что движение транспорта наверняка будет увеличиваться с ростом популярности и рост районов по всему проливу».

Андерсон приступил к реализации агрессивного плана расширения. Через несколько дней после того, как он взял под свой контроль компанию, он приказал построить Китсап , крупнейший паром к северу от Сан-Франциско. Она могла перевозить 90 автомобилей и 1500 пассажиров. Он профинансировал строительство, вложив залог в размере 135 000 долларов. Новый корабль обеспечил ей содержание; в 1927 году компания перевезла 102 274 автомобиля по сравнению с 81 389 в 1926 году. В октябре 1927 года компания Kitsap County Transportation Company выросла за счет слияния, купив Eagle Harbour Transportation Company за 50 000 долларов. Эта сделка принесла пароходы «Бейнбридж» и «Спидер» , а также место в доке в Уинслоу . В результате четырехстороннего слияния в мае 1928 года к фирме Андерсона добавилось еще шесть судов и несколько новых маршрутов. 19 мая 1928 года Транспортная компания округа Китсап запустила новый «Бейнбридж» , автомобильный паром, даже больший, чем Китсап . Племянница Андерсона, Сельма Луиза Андерсон, окрестила корабль. Андерсон построил Вашон , свой самый большой паром, чтобы улучшить сообщение с островом Вашон. Спущен на воду 10 мая 1930 года. Поскольку экономика пострадала от Великой депрессии , это было последнее крупное судно, которое он построил.

подписал сделку о продаже транспортной компании округа Китсап компании WB Foshay за 1 075 000 долларов. В поисках более глубокой финансовой поддержки Андерсон 8 апреля 1929 года Андерсон рекламировал преимущества «неограниченных финансовых ресурсов» для развития компании. Для закрытия сделки потребовались различные разрешения регулирующих органов. фондовый рынок рухнул Пока эти разрешения находились на рассмотрении, в Черную пятницу . WB Foshay обанкротился всего через несколько дней, в ноябре 1929 года. Сделка сорвалась.

Транспортная компания округа Китсап и навигационная компания Пьюджет-Саунд, известная публике как «Линия Черного шара», постоянно ссорились. В 1930 году Андерсон открыл в этом соревновании новый фронт. Капитан Уильям Э. Митчелл руководил паромным сообщением Андерсона между Сиэтлом и Бремертоном , которое называлось Вашингтонской линией. Он купил General Frisbie , пассажирский паром из залива Сан-Франциско. переименовали ее в «Командир» Новые владельцы . Корабль был лишним, поскольку у него почти не было возможности перевозить автомобили. Однако на линии Вашингтона этот дефицит был менее значительным, поскольку сотни рабочих из Сиэтла каждый день добирались до военно-морской верфи Пьюджет-Саунд в Бремертоне. Паромный причал в Бремертоне находился в нескольких минутах ходьбы от военно-морской верфи, поэтому автомобильный паром рабочим не понадобился.

Владельцы Commander объявили цену туда и обратно между Сиэтлом и Бремертоном в размере 0,60 доллара, что ниже ставки Black Ball в 0,80 доллара. Газеты изобразили это как «войну тарифов» с «прочерченными линиями фронта». Правление компании Puget Sound Navigation Company решило не устанавливать более низкую ставку. Вместо этого в апреле 1930 года он вмешался в дела Департамента общественных работ Вашингтона, который регулировал паромное сообщение, пытаясь помешать Коммандеру работать. Дело было передано в Верховный суд Вашингтона , который 2 апреля 1931 года вынес решение в пользу претендентов. Вскоре после этого новый корабль Андерсона отправился в плавание, и компания Black Ball Line так и не достигла более низкой цены.

К началу 1930-х годов работники паромов были в основном организованы в профсоюзы. В феврале 1935 года Ассоциация капитанов, помощников капитанов и лоцманов и Союз паромщиков начали переговоры с Вашингтонской ассоциацией судовладельцев о новом контракте. Профсоюзы хотели ввести восьмичасовой рабочий день и получить оплату за все отработанные часы. Выполнение этих требований значительно увеличило бы расходы на заработную плату, и перед лицом Великой депрессии и жесткой конкуренции на Пьюджет-Саунд владельцы отказались. В начале ноября 1935 года экипажи начали расходиться, и большинство паромов оказались на привязи.

Профсоюзы стратегически подходили к выбору паромов, которым они разрешали эксплуатировать. Они хотели оказать давление на владельцев, не настраивая при этом общественность полностью против них. В начале забастовки единственным транспортным паромом округа Китсап, которому было разрешено работать, был Уинслоу , который стал единственным прямым сообщением острова Бейнбридж с Сиэтлом. Позже командиру разрешили возобновить службу. Это позволило сотрудникам военно-морской верфи Пьюджет-Саунд приступить к работе, но при этом было прекращено автомобильное паромное сообщение с Бремертоном, которое обеспечивали только корабли Black Ball.

Забастовка стала политическим вопросом. Совет уполномоченных округа Кинг пригрозил отозвать договор аренды Андерсона, если транспортная компания округа Китсап не возобновит обслуживание острова Вашон. В тот же день, 14 ноября 1935 года, Андерсон вышел из борьбы. Он заключил соглашение о слиянии транспортной компании округа Китсап с навигационной компанией Пьюджет-Саунд. Андерсон заявил, что забастовка вынудила его пойти на слияние. У него не было денег, чтобы сражаться.

Независимая паромная компания (1929–1930)

Пассажирское и автомобильное сообщение из Эдмондса во внутреннюю гавань Виктории, Британская Колумбия , в городе Виктория было открыто 16 июня 1928 года. До перемещения в Пьюджет-Саунд судно курсировало между Норфолком и Балтимором в Алабаме . За день она совершала две поездки туда и обратно в Викторию. Служба полностью управлялась туристами и работала только в летние месяцы.

Андерсон создал Независимую паромную компанию, чтобы арендовать город Виктория на летний сезон 1929 года. Чартерный контракт включал опцион на покупку судна, крупнейшего парома под американским флагом в водах Пьюджет-Саунда. Она отразила веру Андерсона в бизнес морских экскурсий. На корабле была застекленная наблюдательная комната, танцевальный оркестр и более сотни кают и кают, в некоторых из которых были ванны. Летний сезон 1929 года в городе Виктория имел большой успех. Однако начало Великой депрессии омрачило сезон 1930 года. Когда в сентябре 1930 года корабль простаивал на зиму, Андерсон сказал: «Хотя движение этим летом было не таким интенсивным, как мы ожидали... мы уверены, что туристический поток восстановит свой прежний объем в следующем году, и мы будем готов возобновить пробег следующим летом. Этого никогда не происходило. Корабль и Independent Ferry Company исчезли из сообщений прессы в 1930 году. Данные федерального реестра города Виктория показывают, что Андерсон так и не реализовал свой опцион на покупку корабля.

Компания Anderson Water Tours (1926–1941)

Атланта с туристической группой, 1931 год.

Капитан Андерсон проводил экскурсионные туры по озеру Вашингтон на протяжении всей своей карьеры, начиная, по крайней мере, с того момента, как он стал владельцем компании Quickstep в 1890-х годах. В июне 1922 года Андерсон начал новый экскурсионный маршрут. Атланта провела двухчасовые туры из парка Леши через шлюзы Хирама Читтендена в Пьюджет-Саунд и, наконец, пришвартовалась в центре Сиэтла у подножия Мэрион-стрит. Этот маршрут «Тур по каналам» имел коммерческий успех. В 1926 году он основал компанию Anderson Water Tours, чтобы использовать эти и другие туристические возможности, которые выходили за рамки его аренды с округом Кинг.

Тур по каналам проводится только в приятные летние месяцы, обычно начиная с июня и заканчивая в сентябре. Летом 1926 года «Атланта» отплыла из парка Леши в 11 часов утра и вернулась из залива Эллиотт в 14:30. Стоимость проезда составляла 1,50 доллара на человека. Где-то в 1933 или 1934 году Андерсон приобрел Вашону у компании Vashon Navigation Company . Весной 1935 года Андерсон отправил Вашону на верфь для ремонта. Она появилась как Sightseer , специально построенный туристический катер на 300 пассажиров. Новая лодка взяла на себя тур по каналу. «Атланта» стала резервной лодкой, доступной для особых праздничных мероприятий, а также в качестве резервной, пока она не была возвращена в округ Кинг в ноябре 1937 года . Sightseer проводил эту экскурсию каждое лето до конца жизни Андерсона.

В 1938 или 1939 году Андерсон приобрел паровую яхту Mercer , которую компания Anderson Water Tours использовала для проведения экскурсионных поездок по острову Мерсер.

В июне 1942 года Гарри Э. Томпкинс, взявший на себя управление Anderson Water Tours после смерти Андерсона, принял решение приостановить туры на время Второй мировой войны . Фактически, Anderson Water Tours больше никогда не плавала. В 1946 году Эмили Андерсон продала Sightseer компании Gray Line Tours . 23 июня 1946 года компания Gray Line Tours возобновила тур по каналам, который Джон Андерсон провел несколько десятилетий назад.

Упадок и смерть (1941)

Капитан Андерсон активно занимался своим бизнесом, пока в начале мая 1941 года у него не случился сердечный приступ. Его поместили в Шведскую больницу , где он умер примерно неделю спустя, 18 мая 1941 года. Он похоронен на кладбище Маунт-Плезант в Сиэтле. Его преемником в управлении паромами округа Кинг и водными турами Андерсона стал его давний партнер, капитан Гарри Э. Томпкинс. Имущество Андерсона было оценено в 92 316 долларов. Самым крупным активом были акции компании Puget Sound Navigation Company, которые он получил в 1935 году в обмен на долю в транспортной компании округа Китсап. В состав поместья также входили два корабля компании Anderson Water Tours: Mercer и Sightseer .

Личная жизнь

Джон Андерсон женился на Эмили К. Мэтсон 28 сентября 1895 года в отеле «Диллер» . Она была уроженкой Меридена, штат Иллинойс , и приехала в Сиэтл в 1884 году. Детей у пары не было. Эмили умерла 25 января 1959 года.

Брат Джона Адольф, живший недалеко от Джона и Эмили в Сиэтле, имел собственный морской бизнес. Его деятельность была сосредоточена на буксирных и баржевых операциях. Джон помог ему начать свой бизнес. Буксир CF был куплен компанией Anderson Steamboat Company 3 апреля 1907 года для буксировки бревенчатых плотов на мельницы на озере Вашингтон. Когда Джон продал ее Адольфу, она стала первым буксиром в его флоте. Буксирная компания Адольфа, судя по всему, была в значительной степени независима от предприятий Джона. Джон действительно пользовался услугами Адольфа, когда ему требовался отчаливший от пляжа паром, а также для других нужд буксировки, и в этих отношениях Адольфа фигурировали в обвинительных заключениях 1922 года. У Адольфа было трое детей: Сельма, Джон А. и Кларенс. Он умер раньше своего старшего брата, умерев 4 января 1936 года.

Брат Джона Альберт также был моряком. В переписи 1910 года он указал свою профессию как помощник капитана на шхуне. В 1930 году он жил в Кетчикане, Аляска , и работал ловцом палтуса .

Сестра Джона, Клара Мэттсон, также жила в Сиэтле. У нее было пятеро детей: Ольга, Тейдж, Клара, Фрэнк и Адольф. Клара скончалась в 1948 году.

По данным переписи 1910 года Джон и Эмили жили по адресу Эри-авеню, 112, к северу от парка Леши. Они жили с братом Джона, Альбертом. В июне 1928 года Андерсону было выдано разрешение на строительство дома стоимостью 10 000 долларов на Лейксайд-авеню, 503, к югу от парка Леши. Семья переехала в 1929 году. По данным переписи 1930 года, они жили с братом Эмили Милардом Ф. Мэтсоном. Джон и Эмили жили в этом доме до своей смерти в 1941 и 1959 годах.

Джон принимал активное участие во многих местных клубах и общественных организациях. Он принадлежал к Храму Нила , Торговой палате Сиэтла , Транспортному клубу , Шведскому клубу, Ассоциации шведских бизнесменов, Сервисному клубу Киркланда и другим.