Мультисистема (железнодорожная)

Многосистемный локомотив , также известный как многосистемный электровоз , многосистемный электропоезд или многосистемный поезд , представляет собой электровоз , который может работать с использованием более чем одной системы электрификации железных дорог . Мультисистемные поезда обеспечивают непрерывное движение по маршрутам, электрифицированным с использованием более чем одной системы.

Причины

Мультисистемный локомотив полезен для обеспечения одной поездки по нескольким системам электрификации без перерывов, вызванных необходимостью пересадки пассажиров на поезд или сменой локомотивов. Такие условия могут возникнуть, когда поезд пересекает национальные границы и каждая страна внедрила свою систему электрификации. ^{[ 1 ]}

Примеры

Евросоюз

До 1945 года в Европе не было спроса на многосистемные локомотивы. Начиная с 1950-х годов, формирование Европейского Союза и последующее увеличение объема трансграничного трафика, а также добавление во Франции системы переменного тока 25 кВ, 50 Гц в дополнение к старой системе постоянного тока 1,5 кВ, дали возникает потребность в локомотивах с несколькими напряжениями. ^{[ 2 ]} Очень высокие капитальные затраты не позволяют или препятствуют внедрению стандартной системы электрификации железных дорог. ^{[ 3 ]}

В начале XXI века железнодорожное законодательство в Европе ( Первый железнодорожный пакет и Второй железнодорожный пакет , а также создание Трансъевропейской железнодорожной грузовой сети ) либерализовало трансграничные грузовые перевозки, породив спрос на локомотивы, которые могли бы работать между Страны Европейского Союза с разными системами электрификации. Это создало практически новый рынок для локомотивов с разным напряжением, таких как TRAXX компании Bombardier . ^{[ 4 ]} Однако рост стоимости локомотивов и их технического обслуживания, а также затраты на установку различных систем безопасности для трансграничных работ снизили экономическую целесообразность использования многосистемных транспортных средств по сравнению с использованием машин с одним напряжением или заменой локомотивов, где электрические системы изменять. ^{[ 5 ]}

ЮАР

В Южной Африке имеется 15 км (9,3 мили) путей двойной системы, напряжением 3 кВ постоянного тока и 25 кВ переменного тока. ^{[ нужна ссылка ]}

Южная Корея

Участки пути между станцией Чхоннянни и станцией Хоэги , а также между станцией Сеула и станцией Намён на 1-й линии сеульского метро , а также участок пути (включая летающий перекресток) между станцией Намтэрён и станцией Сонбави на 4-й линии сеульского метро являются двойными. Система оборудована системами воздушных постоянного тока метрополитена линий постоянного тока 1500 В и воздушными линиями магистральных железных дорог переменного тока напряжением 25 кВ 60 Гц .

Великобритания

Электрификация в Великобритании началась постепенно. Самые ранние системы магистральных линий (в отличие от метро и трамвая) были разделены на третий рельс низкого напряжения (обычно около 600 В постоянного тока) и воздушные системы (использовались различные напряжения, как постоянного, так и переменного тока). Третьи железнодорожные системы этого периода в конечном итоге дали начало системе постоянного тока 750 В в южной части Великобритании и отдельной области с такой же системой вокруг Мерсисайда.

Дешевые кредиты для стимулирования экономического развития в 1930-х годах привели к появлению нескольких схем электрификации постоянного тока на 1,5 кВ , в основном завершенных после войны, особенно между Ливерпуль-стрит и Шенфилдом, а также линией Вудхед . Начиная с электрификации магистральной линии Западного побережья в 1960-х годах, воздушная система переменного тока напряжением 25 кВ была принята для всей последующей электрификации магистральной линии в Великобритании (за исключением расширений к другим существующим системам, в основном на южной третьей железнодорожной сети).

В некоторых районах с ограниченными допусками, особенно в городских районах восточного Лондона (переведено с напряжения 1500 В постоянного тока) и на пригородных маршрутах вокруг Глазго, использовалось напряжение 6,25 кВ. Система, известная как «Автоматическое управление мощностью», была разработана, чтобы позволить поездам автоматически переключаться между напряжениями во время движения. Все, что нужно было сделать водителю, — это отключить питание и ехать накатом, пока не выйдете из нейтрального участка; система автоматически отключила автоматический выключатель, обнаружила изменение напряжения и переключила трансформатор на правильную настройку входного напряжения, а затем включила автоматический выключатель. Эта система оказалась несколько ненадежной, и с опытом выяснилось, что для 25 кВ требуется меньший зазор, чем первоначально предполагалось. 6,25 Это позволило преобразовать секции кВ в 25 кВ, причем последняя секция на лондонском конце лондонской линии Тилбери и Саутенд была преобразована в 1983 году.

Мультисистемные поезда все еще работают в Соединенном Королевстве. Siemens Mobility Электропоезд British Rail Class 700 производства используется в сети Thameslink . ^{[ 6 ]} Он проходит с севера на юг от Бедфорда , используя воздушные линии переменного тока напряжением 25 кВ к северу от Лондона, и далее до Брайтона , используя 750 В третью линию электропередачи постоянного тока к югу от Лондона.

Соединенные Штаты

В Соединенных Штатах частные компании провели электрификацию независимо, что привело к появлению различных систем. Таким образом, New Haven EP-1 должен был поддерживать три отдельные системы электрификации: 660 В постоянного тока через третий рельс , 660 В через пантограф и 11 кВ, 25 Гц переменного тока через пантограф; чтобы совершить путешествие длиной 27 миль (43 км) от Нью-Йоркской центральной железной дороги в Центрального вокзала Нью -Йорке до собственной станции в Стэмфорде, штат Коннектикут . ^{[ 7 ]}

Мультисистемная эксплуатация продолжается и по сей день. Компания New Jersey Transit использует мультисистемные локомотивы ALP-46 и ALP-45DP (а также будущие электропоезда Multilevel III Electric Multi-Unit ) для прямых рейсов из Мидтауна в Нью-Йорк , а компания Amtrak использует мультисистемные локомотивы ACS-64 и составы поездов Acela на железнодорожном транспорте. Северо-восточный коридор между Вашингтоном и Бостоном . В обоих случаях поезда ходят как на более новых, 25 кВ, 60 Гц, построенных или отремонтированных соответствующими агентствами с 1980-х годов, так и на более старых, 12 кВ, 25 Гц, унаследованных от ныне несуществующей Пенсильванской железной дороги . Последнее относится к 1930-м годам, когда Пенсильвания модернизировала свою электрифицированную сеть с В. постоянного тока на третьего рельса 650 ^{[ нужна ссылка ]}

Metro-North Railroad использует M8 электропоезда на своей линии Нью-Хейвен , которые способны использовать 750 В третий рельс постоянного тока , воздушную электрификацию 12,5 кВ, 60 Гц и 25 кВ, 60 Гц. Электрификация третьей железной дороги сохраняется между Центральным вокзалом и Маунт-Вернон-Ист , в то время как надземная электрификация существует от Пелхэма до Нью-Хейвена . Во время путешествия между Маунт-Вернон-Ист и Пелхэмом поезда без остановки переключаются между третьим рельсом и воздушной системой электрификации. К востоку от Нью-Хейвена M8, работающие на восточной береговой линии, используют существующую воздушную электрификацию 25 кВ, 60 Гц.

См. также

Ссылки

^ «Семейство локомотивов Traxx отвечает европейским потребностям» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 07.01.2008 . Проверено 1 января 2011 г. Traxx MS (мультисистемный) для работы в сетях переменного (15 и 25 кВ) и постоянного тока (1,5 и 3 кВ)
^ Андреас Штаймель (2007). «8. Многосистемные тяговые машины». Электрическая тяга – мощность движения и энергоснабжение . Ольденбургский промышленный союз. п. 129. ИСБН 9783835631328 .
^ Ханс-Йорг Буллингер (2009). «7. Мобильность и транспорт». Руководство по технологиям: принципы, применение, тенденции . Спрингер. п. 295. ИСБН 9783540885467 .
^ Роберт Райт (22 сентября 2008 г.). «Мультисистема: конкуренция повышается за счет трансграничных локомотивов» . www.ft.com . Файнэншл Таймс .
^ Памела Луика (26 апреля 2011 г.). «Многосистемные локомотивы, пока слишком дорогие для операторов» . www.railwaypro.com . Железнодорожный Профи.
^ Электроагрегат Desiro City для Thameslink (PDF) (изд. 2014 г.). Берлин: Сименс Мобильность. Архивировано (PDF) из оригинала 29 октября 2020 г. Проверено 3 августа 2024 г.
^ Миддлтон, Уильям Д. (2001) [1974]. Когда электрифицировались паровые железные дороги (2-е изд.). Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . стр. 77–79. ISBN 978-0-253-33979-9 .

Внешние ссылки

М.М. Бакран, Х.-Г. Экель, П. Эккерт, Х. Гамбах, У. Венкеманн (Siemens AG) (20–25 июня 2004 г.). «Сравнение мультисистемных тяговых преобразователей для локомотивов большой мощности» (PDF) . 2004 г. 35-я ежегодная конференция специалистов по силовой электронике IEEE (кат. номер IEEE 04CH37551) . Том. 1. С. 697–703. дои : 10.1109/PESC.2004.1355833 . ISBN 0-7803-8399-0 . ISSN 0275-9306 . S2CID 33350754 . Архивировано из оригинала (PDF) 26 марта 2012 года . Проверено 23 июня 2011 г. {{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )

[1] «Семейство локомотивов Traxx отвечает европейским потребностям» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 07.01.2008 . Проверено 1 января 2011 г. Traxx MS (мультисистемный) для работы в сетях переменного (15 и 25 кВ) и постоянного тока (1,5 и 3 кВ)

[2] Андреас Штаймель (2007). «8. Многосистемные тяговые машины». Электрическая тяга – мощность движения и энергоснабжение . Ольденбургский промышленный союз. п. 129. ИСБН 9783835631328 .

[3] Ханс-Йорг Буллингер (2009). «7. Мобильность и транспорт». Руководство по технологиям: принципы, применение, тенденции . Спрингер. п. 295. ИСБН 9783540885467 .

[4] Роберт Райт (22 сентября 2008 г.). «Мультисистема: конкуренция повышается за счет трансграничных локомотивов» . www.ft.com . Файнэншл Таймс .

[5] Памела Луика (26 апреля 2011 г.). «Многосистемные локомотивы, пока слишком дорогие для операторов» . www.railwaypro.com . Железнодорожный Профи.

[Siemens_Mobility_A-6] Электроагрегат Desiro City для Thameslink (PDF) (изд. 2014 г.). Берлин: Сименс Мобильность. Архивировано (PDF) из оригинала 29 октября 2020 г. Проверено 3 августа 2024 г.

[7] Миддлтон, Уильям Д. (2001) [1974]. Когда электрифицировались паровые железные дороги (2-е изд.). Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . стр. 77–79. ISBN 978-0-253-33979-9 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

v т и Электрификация железных дорог
Токосъемники	Коллекционер луков Пантограф Тележка полюс Контактный башмак
Доставка электроэнергии	Электрификация железных дорог Воздушная линия Третий рельс Четвертый рельс Источник питания на уровне земли Контактная система шпильки Текущая коллекция Conduit
Подвижной состав	Железнодорожная электрическая тяга Мощность автомобиля Электровоз Электрический многоагрегатный агрегат Электродизельный локомотив Электродизельный электроагрегат Мультисистема Резиновое метро
Электрическая сеть	Тяговая электросеть Тяговая подстанция Тяговая электростанция
По стране	Австралия Австрия Эстония Франция Германия Индия Иран Япония Латвия Литва Малайзия Новая Зеландия Норвегия график времени Польша Россия Бывший СССР Швеция Швейцария Турция Украина Великобритания Соединенные Штаты
Списки	Системы электрификации железных дорог Системы электрификации трамвая