Виндзорские линии Лондонской и Юго-Западной железной дороги

Виндзорские линии Лондонской и Юго-Западной железной дороги пролегали от Ватерлоо до Виндзора через Ричмонд с петлей через Хаунслоу . Они начинались как Ричмондская железная дорога, простая независимая ветка, но развили свою индивидуальность и имели свой собственный подход к Ватерлоо наряду с главными линиями и отдельный участок станции Ватерлоо . Ричмондская железная дорога была продлена до Виндзора за счет Виндзорской, Стейнсской и Юго-Западной железных дорог; Кроме того, компания построила кольцевую линию через Хаунслоу. Обе независимые компании были поглощены LSWR.

Они легли в основу веток и расширений в западном Лондоне и за его пределами. Они находились на северной границе установленной территории территории LSWR и подвергались вторжениям со стороны линий и поездов конкурирующих компаний, стремившихся получить доступ к Ричмонду и формирующих сообщение с севера на юг для грузовых перевозок, что привело к строительству товарной станции Фелтэм. для сортировки, открыт в 1917 году.

Первоначальные маршруты можно идентифицировать сегодня, хотя терминал Eurostar с 1993 года занимал место станции Windsor Lines в Ватерлоо.

Первые железные дороги

Лондон и Саутгемптонская железная дорога

Лондонско -Саутгемптонская железная дорога открывалась поэтапно с 21 мая 1838 года. Это имело большой успех. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Сначала его лондонский терминал находился в Найн Элмс , и это было неудобно для пассажиров, путешествующих в Лондон и обратно. ^{[ 3 ]}

Гиллхэм это замечает;

Пассажирские пароходы отходили от причала Олд-Свон на Аппер-Темз-стрит, не так уж и близко к центру города, но это были лучшие из возможных, за час до отправления каждого поезда из Найн-Вязов, и по пути заходили на несколько промежуточных причалов. Потратить один час и добраться только до начальной точки поезда было явно недостаточно, даже 150 лет назад. ^{[ 4 ]}

Основная линия Лондона и Юго-Западной железной дороги

Лондонско-Саутгемптонская железная дорога изменила свое название на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу в соответствии с Законом о Лондонской и Юго-Западной железной дороге (Портсмутская железная дорога) 1839 года ( 2 и 3 Vict. c. xxviii) от 4 июня 1839 года. ^{[ 5 ]} Компания увидела стратегическое преимущество в закреплении территории под своим контролем и предприняла шаги по строительству линий на запад.

Ричмондская железная дорога

Независимая компания, дружественная LSWR, предложила построить линию из Ричмонда, чтобы образовать соединение с LSWR у Соколиного моста. Фэлкон-роуд пересекает железная дорога в лондонском конце сегодняшнего перекрестка Клэпхэм-Джанкшен . Компания была зарегистрирована как Ричмондская железная дорога согласно Закону о железных дорогах Ричмонда (Суррей) 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. cxxi) от 21 июля 1845 года; акционерный капитал должен был составить 260 000 фунтов стерлингов. Маршрут из Ричмонда пролегал через Мортлейк , Барнс , Патни и Уондсворт . Для линии потребуется виадук через реку Уэндл и Суррейскую железную дорогу длиной 1000 футов (300 м) с двадцатью тремя арками. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

Пропагандисты Ричмондской железной дороги осознали, что конечная остановка Найн-Элмс является серьезным недостатком для их бизнеса ввиду более коротких поездок по их линии. Первоначальная идея расширения до Ватерлоо пришла от промоутеров из Ричмонда; хотя до Девяти Вязов легко добраться на пароходе, его расположение было слишком удаленным, чтобы его можно было использовать для путешественников на короткие расстояния. ^{[ 9 ]}

Первоначально они планировали построить свою линию вдоль LSWR до Девяти Вязов и простираться оттуда до конечной остановки возле моста Ватерлоо, но LSWR убедила их разрешить самому LSWR сделать эту часть схемы. LSWR получил необходимый акт парламента ^{[ который? ]} предоставление полномочий на расширение моста Ватерлоо; сегодня мы знаем эту станцию как Ватерлоо. Расширение и новая станция были открыты 11 июля 1848 года. От Найн-Элмса до Ватерлоо она была построена с четырьмя путями: двумя для линии Саутгемптона и двумя для линии Ричмонда. Как только линия Ричмонда была продлена до Виндзора 1 декабря 1849 года. «Эти пути всегда были известны как Виндзорские линии, вплоть до наших дней». ^{[ 4 ]}

Пока LSWR строила пристройку Ватерлоо, 27 июля 1846 года Ричмондская железная дорога открыла свою собственную линию. 22 июля 1846 года был организован специальный рейс для директоров. Ричмондские поезда обслуживались LSWR, но на данный момент остановились на станции Nine. Вязы; ежедневно отправлялось семнадцать поездов в каждую сторону. Бизнес был оживленным: в июне и июле 1847 года в каждую сторону было перевезено более 50 000 пассажиров. ^{[ 10 ]}^{[ 6 ]}^{[ 11 ]}

По мере приближения дня открытия Ричмондская железная дорога договорилась о продаже своего концерна LSWR; передача была согласована и санкционирована актом парламента. ^{[ который? ]} от 3 июля 1846 г. и вступило в силу в первый день 1847 г. ^{[ 6 ]}^{[ 10 ]}

Расширение Ватерлоо до Барнса

Линия, приближающаяся к Девяти Вязам с запада, сначала была двухпутной, для поездов основной линии и линии Ричмонда. Ричмондская железная дорога предложила проложить для своей линии отдельный двухпутный путь, но LSWR предпочла организовать эту работу самостоятельно. Третий путь, направленный вверх, был проложен от Соколиного моста до Воксхолла в 1848 году. В то время отдавалась предпочтение схеме с тремя путями, подходящими к главному терминалу, что позволяло пустым составам и легковозам ждать платформы, а не препятствовать приближению поездов магистрального направления. В 1860 году в Ватерлоо были открыты четыре дополнительные платформы для движения Виндзора, и в то же время был открыт четвертый нижний путь от Воксхолла до Соколиного моста, и большинство поездов было разделено: службы Ричмонда и Виндзора использовали северную пару. треков, и они стали известны как «Виндзорские линии». Часть станции Ватерлоо, которую они использовали, была известна как «Виндзорская (линейная) станция». ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}^{[ 14 ]}^{[ 15 ]}

Предыдущие четыре пути, ведущие на Ватерлоо, были увеличены до шести в 1891 году за счет добавления верхней главной линии и нижней линии Виндзор. Это расширение вскоре оказалось недостаточным, и 20 января 1898 года правление LSWR согласилось с желательностью как можно скорее расширить участок перекрестка Ватерлоо-Клэпхэм до восьми путей. Первые шаги в этом направлении были сделаны в 1902 году, но процесс шел медленно из-за необходимости захвата большого количества трущоб и переселения их обитателей. Расширение проводилось не непрерывно от Ватерлоо до Клэпхэм-Джанкшен, а по частям, отчасти из-за наличия подъездных путей к станции Некрополь и к товарной площадке Найн-Элмс. Этот первый этап был завершен в 1907 году, и в Воксхолле было две линии вверх по Виндзору, но оттуда до Ватерлоо была только одна, а новая линия помощи вверх по главной линии занимала пятое пространство (между главной линией вверх и местной линией вниз по Виндзору). Линия). ^{[ 16 ]}

Станция Воксхолл была центром поставок молока в Лондон. В 1913 году он обрабатывал 1500 оттоков в день. Прибывающие молочные поезда пришвартовываются на платформе местной линии Ап-Виндзор в Воксхолле для разгрузки, при этом все обычное движение по Виндзорской линии осуществляется через сквозную линию Ап-Виндзор. Поезда, прибывающие в Ватерлоо, останавливались в Воксхолле для получения билетов; это было прекращено для поездов Виндзорской линии в октябре 1912 года. ^{[ 16 ]}

От Фэлкон-Джанкшен (позже Клэпхэм-Джанкшен) до Найн-Элмс была проложена третья дорога Up. ^{[ 17 ]}^{[ 13 ]}^{[ 14 ]}

Когда в 1912 году была разрешена электрификация пригородной сети, было также одобрено увеличение в четыре раза Виндзорских линий в районе Девяти Вязов. Работы были готовы в январе 1916 года. На участке от запада от перекрестка Найн-Элмс до перекрестка Клэпхэм было четыре пути Виндзорской линии с 1897 года, когда товарные линии были преобразованы в пассажирские, сначала вверх-вниз-вверх-вниз, но в 1907 году они были изменены на вверх-вверх-вниз-вниз. ^{[ 18 ]}

Станция Clapham Junction по-прежнему оставалась узким местом: через станцию проходят только два пути Windsor Line. В 1906 году новая платформа на северной стороне станции была введена в эксплуатацию для служб Кенсингтона , освободив платформу для расширения Виндзорских линий; Увеличение станции в четыре раза было завершено 13 октября 1907 года. ^{[ 19 ]}

Объем движения между Клэпхэм-Джанкшен и Барнсом стал невыносимым, и 10 августа 1882 года парламент санкционировал увеличение этого участка в четыре раза. Вторая восходящая линия между Барнсом и Патни открылась 15 июня 1885 года, а между Барнсом и Клэпхэмом работали четыре линии. Развязка открылась 1 июня 1887 года. Соответственно были расширены станции Барнс, Патни и Уондсворт. ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]}

Чтобы соединить линию Ричмонд на перекрестке Пойнт-Плезант с линией Уимблдон - Фулхэм на перекрестке Ист-Патни, линии Путни-Джанкшен открылись 1 июля 1889 года. Согласно разрешению от 10 августа 1882 года, как верхняя, так и нижняя линии должны были проходить высоко над двойной линией. - проследил линию Ричмонда, прежде чем спуститься и присоединиться к ней на северной стороне. Однако увеличение линии Ричмонд в четыре раза потребовало, чтобы нижняя линия Путни-Джанкшн покинула ее с южной стороны и достигла Восточного Путни-Джанкшен по отдельному кирпичному виадуку, чтобы поезда, идущие вниз, не вызывали задержку из-за пересечения четырех путей на уровне. ^{[ 20 ]}

Виндзор, Стейнс и Юго-Западная железная дорога

Хаунслоу, Брентфорд и Стейнс, и прежде всего Виндзор, были привлекательными местами для жизни и привлекательными для сторонников новых железных дорог; в 1845 г. был выдвинут ряд схем. На сессии парламента 1846 года была выдвинута идея создания атмосферной железной дороги Виндзор, Слау и Стейнс. Это была бы система широкой колеи , работающая по атмосферному принципу и связанная с Великой Западной железной дорогой . Он был отклонен парламентом, и его сторонники искали спонсора, который помог бы им в дальнейших попытках получить разрешение. У Ричмондской железной дороги была дочерняя компания Staines and Richmond Junction Railway, которая также была отклонена парламентом. Два неудачных проекта были объединены при спонсорской поддержке Ричмондской железной дороги, и во второй половине 1846 года были сформированы временные Виндзорская, Стейнсская и Юго-Западная железные дороги. Соединение Слау было удалено из схемы, как и идея атмосферной тяги. . ^{[ 22 ]}^{[ 23 ]}

Это было разрешено парламентом Законом от 25 июня 1847 года. ^{[ 24 ]} Разрешение состояло из двух частей: для линии от Ричмонда до Датчета , приближающейся к Виндзору, через Твикенхем и Стейнс. Кольцевая линия будет создана путем строительства от перекрестка в Барнсе через Брентфорд и Хаунслоу и воссоединения с основной линией в Уиттоне . Причиной прекращения работы в Датчете было то, что переговоры о доступе через Королевский парк в Виндзоре не были завершены. Действительно, на этом этапе планировалось построить совместную станцию Виндзор с Великой Западной железной дорогой, которая намеревалась проложить линию от Слау до Виндзора. Линия была открыта от Ричмонда до Датчета 22 августа 1848 года после проверки, проведенной директорами 19 августа. Каждый будний день по линии курсировали пятнадцать восходящих и двенадцать нисходящих поездов. Конечная станция Ричмондской железной дороги была непригодна в качестве транзитной станции, и недалеко к северу была построена новая станция. ^{[ 22 ]}^{[ 24 ]}^{[ 25 ]}

После некоторых сомнительных сделок со стороны уполномоченных по лесам, лесам, земельным доходам, работам и зданиям , действовавших от имени Виндзорского поместья, 26 июня 1849 года был принят еще один закон, разрешающий пересечение реки Темзы и достижение Виндзора. Линия была построена в спешке, и 9 августа 1849 года две опоры моста через Темзу в месте, известном как Блэк-Поттс, засели, что сделало линию непригодной для использования. Вскоре после этого мост через канал Гранд-Юнион пострадал так же, когда были поражены центры. Были приняты меры по исправлению ситуации, и 1 декабря 1849 года линия открылась до временной станции в Виндзоре. Было что-то вроде гонки против GWR, строящей свою ветку от Слау , а отказы моста позволили GWR открыть свою станцию в Виндзоре. сначала, 8 октября 1849 г. ^{[ 22 ]}^{[ 24 ]}^{[ 25 ]}

Компания открыла часть своей кольцевой линии Хаунслоу, от Барнса до временной станции в Смоллберри-Грин (на подходе к Айлворту ) 22 августа 1849 года. 1 февраля 1850 года линия была продлена до Уиттона, и Смоллберри-Грин перестала быть станцией. . ^{[ 26 ]}^{[ 24 ]}

Временная станция в Виндзоре была широко признана неадекватной и неуместной в королевском городе, и 1 мая 1851 года открылась прекрасная постоянная станция. Некоторые роскошные украшения были привезены из Фарнборо, который до сих пор использовался как ближайшая к Виндзору королевская станция. LSWR согласовала условия аренды WS&SWR, но фактически большинство акционеров приняли альтернативное предложение в размере 16 фунтов стерлингов за каждую акцию WS&SWR стоимостью 16 фунтов стерлингов с выплатой 12 фунтов стерлингов, что компания была объединена с LSWR с 30 июня 1850 года. ^{[ 26 ]}

Соединительные линии

Линия от Ватерлоо до Виндзора с кольцевой линией Хаунслоу была ограничена по протяженности, но составляла важную основу для развития значительной сети внутренних и внешних пригородных маршрутов, известных под общим названием «Виндзорские линии». Последующее развитие добавило новую территорию к территории, контролируемой LSWR, но также привело к появлению новой конкуренции. Недостаток конечной остановки Ватерлоо, расположенной довольно удаленно от лондонского Сити, по-прежнему оставался значительным, и несколько схем решили проблему доступа.

Северный и Юго-Западный железнодорожный узел

С 1846 года промоутеры проявляли интерес к железной дороге, которая соединит Лондонскую и Северо-Западную железные дороги и LSWR. Такая линия значительно упростит передачу товаров. Предложения неоднократно отвергались, пока 24 июля 1851 года не было разрешено строительство Северной и Юго-Западной железной дороги, соединяющей Уиллесден (LNWR) и Брентфорд. Поначалу казалось, что его поддерживают как LNWR, так и LSWR. Эти железные дороги передумали в период строительства и столкнулись с серьезными трудностями при фактической эксплуатации, как они обещали. В конце концов, 15 февраля 1853 года он открылся для грузового движения, а пассажирские перевозки начались 1 августа 1853 года. Северо-Лондонской железной дороги до временной платформы в Кью шло четыре поезда Ежедневно от станции Хэмпстед-Роуд до временной платформы в Кью, пока вскоре после этого там не была построена станция N&SWJR. ^{[ 26 ]}^{[ 27 ]}

Поезда отправились на Фенчерч-стрит в лондонском Сити. Железная дорога Северного Лондона организовала необходимое дальнейшее путешествие. N&SWJR хотел получить доступ к Виндзору, и LSWR неохотно организовал некоторые из них через поезда с 1 июня 1854 года. Доступ к городу был слабостью LSWR, но окольный путь был непрактичен для поездок с жилыми домами, и однажды сообщение с Кью было сокращено. снова с ноября 1854 года, всего через шесть месяцев. ^{[ 28 ]}

В 1857 и 1858 годах N&SWJR пыталась получить разрешение на строительство железной дороги прямо до Ричмонда, а Великая Западная железная дорога пыталась построить линию от своей ветки в Брентфорде. Оба из них оказались безуспешными, но LSWR понимала, что рано или поздно парламент предоставит такую линию, и они решили облегчить сообщение N&SWJR с Ричмондом, развернувшись в Кью и направившись в Барнс, а затем снова развернувшись там и направившись в Ричмонд. Это началось 20 мая 1858 года, и LSWR получила возможность предоставлять те же услуги до Хэмпстед-роуд. Некоторые LSWR на автобусах доехали до Фенчерч-стрит. По будням по N&SWJR курсировали девять пассажирских поездов. ^{[ 28 ]} Тем не менее, именно товарные перевозки стали историей успеха NS&WJR, поскольку объем обменного трафика из LNWR был значительным. ^{[ 29 ]}

Стейнс, Уокингем и Уокингская железная дорога

Местные интересы в Стейнсе, северном Суррее и Беркшире были разочарованы отсутствием подключения к железнодорожной сети, и в октябре 1852 года они сформировали железную дорогу Стейнс, Уокингем и Уокинг-Джанкшен. Они получили свой Акт 8 июля 1853 года с уставным капиталом в 300 000 фунтов стерлингов. Их линия должна была идти от LSWR в Стейнсе до железной дороги Ридинг, Гилфорд и Рейгейт в Уокингеме . Спонсором RG&RR выступила Юго-Восточная железная дорога . Также должна была быть ветка от Стейнса до Уокинга, но на самом деле она так и не была построена. ^{[ 30 ]}

Линия была открыта от Стейнса до Аскота 4 июня 1856 года и до Уокингема 9 июля 1856 года. Сначала LSWR работала на линии по временным соглашениям, но с 25 марта 1858 года был заключен договор аренды на 42 года. ^{[ 31 ]}^{[ 30 ]}

Железная дорога Ридинг, Гилфорд и Рейгейт уже открылась от Ридинга до Фарнборо через Уокингем 4 июля 1849 года, а сквозная линия от Рединга до перекрестка Рейгейт (Редхилл) была завершена позже в том же году. SW&WR достигла Ридинга, получив власть над RG&RR. RG&RR перешла во владение Юго-Восточной железной дороги в 1852 году. ^{[ 32 ]}

Кривые в Кью и Барнсе

Такая схема двух разворотов для пассажирских поездов N&SWJR между Хэмпстед-роуд и Ричмондом была неудобной и медленной с эксплуатационной точки зрения, и LSWR получила полномочия построить восточную кривую в Кью, обеспечивающую прямое движение от N&SWJR к Барнсу, и западную кривую в Барнсе, позволяющую движение в сторону Ричмонда. Эти кривые открылись 1 февраля 1862 года, хотя экономия времени в пути была минимальной. ^{[ 29 ]}

Расширение Западно-Лондонской железной дороги, 1863 г.

Западнолондонская железная дорога открылась в 1844 году от LNWR и GWR и шла на юг до конечной остановки в Кенсингтоне. Линия потерпела неудачу с коммерческой точки зрения и была закрыта, но в 1859 году парламент разрешил строительство дополнительной железной дороги Западного Лондона; он должен был простираться на юг от WLR в Кенсингтоне, чтобы пересечь место, которое стало перекрестком Клэпхэма, с железной дорогой Лондона, Брайтона и Южного побережья , а также с LSWR. Соединения с LSWR осуществлялись с линиями Виндзор в направлении Барнса (на будущей станции Клэпхэм-Джанкшен) и в сторону Ватерлоо (на перекрестке Западного Лондона). WLER должна была находиться в совместной собственности, при этом LSWR имела одну шестую долю. ^{[ 33 ]}

Линия открылась 2 марта 1863 года, но отвод от Ватерлоо до перекрестка Западного Лондона был отложен до 6 июля 1865 года. ^{[ 34 ]} Железная дорога Западного Лондона и Расширенная железная дорога Западного Лондона были известны как Объединенные железные дороги Западного Лондона. ^{[ 35 ]}

С этого дня LNWR и LSWR начали выполнять рейсы от LNWR до Лондонского моста через WLER и Windsor Lines до Ватерлоо, продолжаясь через станцию Ватерлоо до Юго-Восточной железной дороги. С 6 июля 1865 года каждый будний день курсировали девять поездов с двигателями LSWR между Кенсингтоном и Лондонским мостом. С 1 февраля 1867 года эти поезда из Юстона были направлены на Кэннон-стрит вместо Лондонского моста. Поездка по Лондону заняла 57 минут и не пользовалась популярностью. С 1 января 1868 года поезда Юстона останавливались на платформах Ватерлоо и Виндзорской линии, а 1 февраля 1868 года движение было прекращено. Оно возобновлялось от Уиллесдена до Ватерлоо с 1 июля 1875 года по 31 декабря 1892 года, когда оно было окончательно прекращено. ^{[ 36 ]}^{[ 37 ]}

Линии Кингстон и Шеппертон

LSWR хотел сделать ветку в Кингстон из Твикенхема . Он намеревался построить его до Хэмптон-Уика , на стороне Мидлсекса от моста через реку Кингстон , но жители Кингстона подали прошение о продлении ветки до их города. Линия открылась для движения 1 июля 1863 года. ^{[ 38 ]}

За этим последовала идея открытия ветки на Шеппертон , предложенная независимой компанией Thames Valley Railway. Компания построила линию и продала ее LSWR. Он открылся 1 ноября 1864 года от перекрестка Темз-Вэлли на линии Кингстон. Место развязки позже стало известно как Strawberry Hill Junction, когда там была построена одноименная станция. В настоящее время весь трафик филиала Шеппертона проходил через Твикенхем. ^{[ 39 ]}^{[ 40 ]}

Путь из Кингстона в Лондон был очень извилистым, и LSWR в конце концов уступил место давлению и соединился с главной линией Уокинга в Молдене , гораздо позже известном как Нью-Малден . Он был открыт 1 января 1869 года и позволил обеспечить движение кругового поезда от Ватерлоо до Ватерлоо через Кингстон. ^{[ 41 ]} Некоторое время ветка Шеппертона все еще велась только в сторону Твикенхэма, но 1 июля 1894 года был построен южный перекресток, завершив треугольное соединение у Строберри-Хилл. Сначала южное сообщение использовалось только товарными и специальными поездами, идущими на ипподром Кемптон-Парк и обратно, но со временем этот маршрут стал доминирующим маршрутом для обычных пассажирских перевозок в ответвление Шеппертона и обратно. ^{[ 42 ]}

Через Ватерлоо в город

Отсутствие легкого доступа к лондонскому Сити по-прежнему оставалось больным вопросом для LSWR и ее клиентов, и появилась возможность, когда была продвинута железная дорога Чаринг-Кросс. Номинально она была независимой, но, очевидно, находилась в зависимости от Юго-Восточной железной дороги. Он открылся 11 января 1864 года между Лондонским мостом и Чаринг-Кроссом , но в Ватерлоо не было станции. LSWR удалось получить в законе о разрешении требование построить от него соединение со станцией LSWR Ватерлоо и через нее, выходящее на сторону Windsor Lines. Юго-Восточная железная дорога на этом этапе была крайне враждебно настроена по отношению к LSWR и отказывалась пропускать по ней поезда, хотя сообщение было «открыто». 1 июля 1865 года началось сквозное сообщение в будние дни, которое работало совместно LNWR и Юго-Восточной железной дорогой. Он должен был идти от Юстона через Уиллесден и Кенсингтон по линии Западного Лондона до Ватерлоо и далее до Лондонского моста. Локомотивы и охрану будет поставлена LSWR из Кенсингтона. ^{[ 4 ]}

С Лондонским мостом все было очень хорошо, но LSWR хотела добраться до Кэннон-стрит, которая явно была гораздо более полезной в качестве конечной остановки Сити, чем Лондонский мост. В любом случае SER вела постоянную войну с LSWR, и какое-либо соглашение казалось недостижимым. SER потребовал, чтобы сообщение по мосту Кенсингтон-Лондон прекратилось 2 сентября 1866 года. ^{[ 4 ]} ГЭР теряла деньги на сервисе, который был (с его точки зрения) очень ненадежным; возможно, были политические мотивы, связанные с предстоящим союзом с LBSCR. ^{[ 43 ]}

Несмотря на прежние препятствия, SER согласилась на новое сообщение с Кэннон-стрит из Уиллесдена и Кенсингтона, начиная с 1 февраля 1867 года. Двигатели и охрана менялись дважды на маршруте длиной десять миль (16 км). ^{[ 4 ]} SER объявило, что сообщение Уиллесден и Кэннон-стрит будет прекращено 1 января 1868 года. На сообщении в Ватерлоо между LSWR и SER теперь не было забронированных поездов, и оно больше никогда не использовалось, за исключением Королевского поезда и периодического обмена. конных боксов. Сокращенное сообщение от Уиллесдена до Ватерлоо продолжалось месяц и завершилось 1 февраля 1868 года. ^{[ 4 ]} Последний раз соединение по Ватерлоо-роуд использовалось 25 марта 1911 года. ^{[ 44 ]}

Как добраться до Ладгейт-Хилл

В то же время LSWR изучала альтернативные способы доставки поездов в лондонский Сити. Лондонская железная дорога Чатем-Дувр расширила свою линию от Херн-Хилл до Ладгейт-Хилл в 1864 году и открыла постоянную станцию Ладгейт-Хилл 1 июня 1865 года. LCDR была в финансовом затруднении и была рада предоставить LSWR доступ к своим линиям, а LSWR получила в пользование станцию в городе. Компания LCDR построила соединительную линию от Виндзорской стороны Клэпхэм-Джанкшен до Фактори-Джанкшен, недалеко от станции Уондсворт-Роуд . Это было разрешено актом от 25 июля 1864 года. ^{[ 36 ]}^{[ 45 ]}

Соединительная линия принадлежала LCDR, за исключением 40 цепей (800 м) на конце Клэпхэм-Джанкшен; действовали взаимные движущие силы; пограничная точка называлась Лавендер-Хилл-Джанкшен. С 3 апреля 1866 года пассажиры LSWR могли добраться до Ладгейт-Хилл семью поездами в будние дни из Кингстона через Ричмонд и тремя из Хаунслоу, хотя детали услуги были изменены через несколько месяцев. ^{[ 36 ]}^{[ 45 ]}

Кенсингтон и Ричмонд через Хаммерсмит

Железная дорога Северного и Юго-Западного узла постоянно чувствовала себя уязвимой перед строительством более удобных конкурирующих линий, противостоять которым у нее не было финансовых ресурсов. LSWR приняла участие во встрече с LNWR и N&SWJR 20 августа 1863 года, и именно LSWR была вынуждена занять оборонительную позицию, опасаясь дальнейшего вторжения на ее территорию со стороны других компаний. В качестве защитной меры компания быстро продвигала схему строительства линии от станции Кенсингтон на Западно-Лондонской железной дороге через Хаммерсмит до новой конечной остановки в Ричмонде. Линия была специально спроектирована так, чтобы иметь собственную конечную станцию в Ричмонде, чтобы отговорить другие компании от необходимости подавать электроэнергию оттуда в другие части системы LSWR. LSWR получила разрешение на строительство линии 14 июля 1864 года с акционерным капиталом в 330 000 фунтов стерлингов. Закон включал обязательство построить несколько соединений и других объектов для конкурирующих линий, хотя Закон 1867 года устранил некоторые из наиболее крайних уступок. Линия открылась 1 января 1869 года между Кенсингтоном и Ричмондом; поезда ходили из Ватерлоо в Ричмонд через Западный Лондон и Лачмер-Джанкшенс, Кенсингтон и Хаммерсмит. ^{[ 36 ]}

Линия была довольно извилистой и мало привлекала туристов. Из-за того, что его маршрут проходил через окраинную территорию LSWR, он несколько раз пересекался с другими линиями, и часть его маршрута была пройдена конкурентами. Главной среди них была железная дорога Метрополитен-Дистрикт , которая проходила от Тернхэм-Грин до перекрестка Стадленд-роуд на подходе к Хаммерсмиту. Длина этого участка составляла чуть меньше мили (1 км). Услуги Окружной железной дороги, проходящей напрямую через Вестминстер и лондонский Сити, становились все более популярными, и движение поездов MDR значительно выросло, полностью подавляя движение LSWR и подавляя пропускную способность линий в Тернхэм-Грин. ^{[ 46 ]}

Ситуация стала невыносимой, и в 1911 году участок маршрута был увеличен в четыре раза: MDR использовал южную пару путей, а LSWR - северную пару. LSWR продолжала владеть маршрутом и всеми четырьмя путями. ^{[ 47 ]}

MDR электрифицировала маршрут в 1905 году и еще больше увеличила частоту движения поездов. В то же время использование службы LSWR резко сократилось, поскольку она считалась медленной из-за кольцевого маршрута на Лондон, нечастого и грязного по сравнению с ним. В 1916 году LSWR прекратила движение поездов, и участок от перекрестка Стадленд-роуд до перекрестка с линией Западного Лондона в Кенсингтоне полностью закрылся. Окружная железная дорога смогла воспользоваться ситуацией, и пути были перестроены так, что все четыре пути были доступны исключительно для поездов метро, за исключением нескольких поездов с углем. ^{[ 48 ]}^{[ 49 ]}

Эта часть маршрута оставалась собственностью Южной железной дороги , позже Британской железной дороги, до 1950 года, когда она была передана Лондонскому транспортному управлению . Маршрут от Тернхэм-Грин до Ричмонда оставался в собственности Южной железной дороги, по нему шли поезда с линии Северного Лондона, которой сейчас обслуживают Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога , а также с Окружной линии. ^{[ 50 ]}

Путни — линия Уимблдона

В 1880 году железная дорога Метрополитен-Дистрикт открыла линию из Вест-Бромптона до станции в Фулхэме, названной Путни-Бридж и Фулхэм . Расположение конечной остановки сделало очевидным, что следующим шагом будет переправа через Темзу и удар на юг. ^{[ 51 ]}

Компания округа обдумывала следующий шаг, когда проектируемая компания, называющая себя Гилфорд, Кингстон и Лондонская железная дорога, продвигала независимую линию от Гилфорда через Сурбитон и Кингстон до Фулхэма и надеялась получить оттуда ходовые мощности через линию окружной железной дороги до Сити. Лондона. И LSWR, и Окружная железная дорога были категорически против этого, и они присоединились к вынужденным выступить против этого в парламенте. Противодействие увенчалось успехом, и LSWR взялась построить линию от станции Патни-Бридж на северном берегу Темзы до Уимблдона. Железная дорога столичного округа образовала соединение у моста Патни, и линия эксплуатировалась совместно, хотя и принадлежала LSWR. Было налажено соединение поездов LSWR с новой линии на линию Ричмонд, обращенную к Лондону. Предполагалось, что двухпутная ветка пересечет линию Барнса и соединится с ней двойным перекрестком с северной стороны линии, но увеличение линии Барнса в четыре раза, открытое в 1887 году, ^{[ 20 ]} сделало это нежелательным. В результате только верхняя линия ответвления проходила на северной стороне линии Барнса, а соединение с нижней линией находилось на южной стороне. ^{[ 52 ]}

Изменение было внесено в пределах существующих отклонений, и никаких конкретных полномочий не было получено, но генерал-майор Хатчинсон во время своей инспекции Министерства торговли сказал, что, если возникнут сомнения, формальные полномочия должны быть получены в будущем законе; кажется, никогда не было сделано. Окружная железная дорога работала на линии с 3 июня 1889 года, а LSWR, никогда не пересекавшая мост Темзы , с 1 июля 1889 года начала движение от Ватерлоо до Уимблдона через Ист-Патни. ^{[ 52 ]}^{[ 20 ]}

Улучшения инфраструктуры

Железнодорожный переезд «Плуговая полоса»

Между Клэпхэмом и Барнсом, где растущее движение транспорта требовало улучшений, полномочия, полученные 21 июля 1873 года, позволили ликвидировать железнодорожный переезд Плау-лейн к западу от перекрестка Клэпхэм-Джанкшн, отклонив линию к северу от 5 цепей к востоку от Фэлкон-лейн до 10 цепей к западу от пересечения и затем пересечение Плау-лейн. Он вступил в употребление в марте 1876 года. ^{[ 53 ]}

Сент-Маргаретс и Твикенхем

Давление общественности обеспечило создание станции Сент-Маргаретс , которая открылась 2 октября 1876 года. 22 октября 1883 года развязка в Твикенхеме была преобразована в эстакаду для идущих поездов. 26 ноября 1899 года между Твикенхем-Ист и Сент-Маргаретс была введена в эксплуатацию дополнительная восходящая линия. . ^{[ 54 ]}^{[ 20 ]}

Кривая Фелтэма

В течение многих лет жители Хаунслоу стремились к прямой связи с Твикенхемом. Это было обеспечено кривой из 29 цепей (580 м), образующей треугольный перекресток между перекрестками Хаунслоу и Уиттон на линии Виндзор. Он был открыт для движения 1 января 1883 года и был разрешен задним числом Законом от 20 августа 1883 года. ^{[ 55 ]}

Кольцевая развязка Ганнерсбери

1 января 1883 года LSW начал рейс из Ганнерсбери в Ганнерсбери через кривую Чизвик, Хаунслоу, кривую Фелтэма, Ричмонд и Кью-Гарденс. Первоначальные восемь поездов, курсирующих только по будням в каждую сторону, увеличились в феврале 1883 года до пятнадцати и семи по воскресеньям, но с 1 ноября 1883 года они курсировали только между Ганнерсбери и Твикенхэмом через Хаунслоу. ^{[ 55 ]}

Новая станция и поворот Стейнса

1 июля 1884 года в Стейнсе был сделан поворот с севера на запад, позволяющий пройти от Виндзора к Вирджиния-Уотер . Королевский поезд стал частым пользователем, но кроме него существовало и обычное железнодорожное сообщение, которое некоторое время курсировало до Уокинга. Стейнс был достаточно важен, чтобы гарантировать открытие станции на Виндзорском участке треугольного перекрестка; он назывался Стейнс-Хай-стрит и открылся в тот же день, что и поворот. Позже он закрылся 1 июля 1884 года. ^{[ 56 ]} Западная кривая была заброшена 22 марта 1965 года. ^{[ 57 ]}

Электрификация

В 1913 году LSWR решила приступить к реализации плана постепенной электрификации своей пригородной сети. Он принял третью железнодорожную систему на В. 600 Предложения председателя Уокера и его инженера-электрика Джонса по электрификации основных пригородных линий LSWR были приняты Советом в начале 1913 года. Схема должна была быть разделена на два этапа: первый этап должен был задействовать внутренние пригородные маршруты, включая Ватерлоо. в Твикенхэм через Ричмонд и Хаунслоу, а также линии Кингстон и Шеппертон, а также ответвление Уимблдона от Пойнт-Плезант-Джанкшен. Второй этап должен был касаться внешних пригородных маршрутов и продлить первый этап от Твикенхема и Хаунслоу до Виндзора. ^{[ 58 ]}

Первый этап начал работу от Ватерлоо до Уимблдона через Пойнт-Плезант 25 октября 1915 года. От Ватерлоо до Твикенхема, а также Кингстона и Шеппертона была добавлена 30 января 1916 года, а линия Хаунслоу заработала с 12 марта 1916 года. ^{[ 59 ]}^{[ 60 ]}

Второй этап был отложен из-за необходимости Первой мировой войны , и только 6 июля 1930 года линия от Уиттон-Джанкшен и Хаунслоу-Джанкшен до Виндзора была введена в эксплуатацию. ^{[ 61 ]}

Сортировочная станция Фелтэма

В первые годы двадцатого века транспортировка грузов и полезных ископаемых LSWR в районе Лондона была крайне неудовлетворительной. Рядом с Лондоном не было концентрационной станции, и фактически LSWR содержала персонал в Бренте на Мидлендской железной дороге, чтобы проводить там первичную сортировку входящего транспорта. Уголь был особенно интенсивным потоком и поступал из Мидленда, а также из Лондона и Северо-Западного через Уиллесден, а также по Великой центральной железной дороге , Великой Северной железной дороге и Великим восточным железным дорогам , причем последний поток использовался по совместной линии GN&GE . Кроме того, существовал внутренний поток в Найн-Эльмс и обратно, который нужно было обрабатывать отдельно от «иностранных» потоков.

Поиск места для сортировочной станции начался в 1900 году, но только в 1911 году были приняты определенные меры по строительству сортировочной станции в Фелтэме. В этом месте были некоторые проблемы, в частности, через него проходили три крупных водотока, которые необходимо было перекрыть. На некоторых работах были задействованы немецкие военнопленные. В феврале 1917 года было построено восемь подъездных путей, чтобы уменьшить нагрузку на верфь Брент. Подъездной комплекс в Фелтэме постепенно расширялся, долгое время занимаясь только внутренними потоками, но с мая 1921 года в Уиллесден ежедневно курсировало девять поездов; Верфь вступила в полную эксплуатацию 2 октября 1921 года. ^{[ 62 ]}^{[ 63 ]}

Преимущество расположения Фелтэма заключалось в том, что оно отвлекало товарное движение от оживленной магистрали; поезда, приближающиеся с запада, следовали по кривой Байфлита и следовали через Чертси . Более того, Фелтем находился недалеко от Кью, и имел легкий доступ к северу от Темзы. Во дворе будет занято значительное количество рабочей силы, и для них необходимо будет обеспечить жильем. Земля была получена возле Бедфонт-лейн в январе 1922 года, и был построен поселок для персонала из 80 домов и 48 квартир стоимостью 77 000 фунтов стерлингов. Общая стоимость, включая локомотивное депо и жилье, превысила 550 000 фунтов стерлингов. ^{[ 62 ]}^{[ 63 ]}^{[ 64 ]}

Южная железная дорога

В 1923 году была создана Южная железная дорога путем объединения Лондонской и Юго-Западной железной дороги, Лондонской Брайтонской и Южно-Костной железной дороги, Юго-восточной и Чатемской железной дороги , а также ряда более мелких концернов. Этот процесс был известен как «группировка» железных дорог в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Железные дороги к северу от реки Темзы прошли соответствующий процесс: Мидлендская железная дорога, а также Лондонская и Северо-Западная железные дороги вместе (вместе с другими) образовали новую Лондонскую Мидлендскую и Шотландскую железную дорогу. Таким образом, Виндзорская линия все еще находилась на северной границе территории ее материнской компании, и пересадочное движение с LMS было в целом аналогично тому, что было раньше, с изменениями, связанными с созданием Feltham Yard. ^{[ 65 ]}

Ветка Стейнс-Уэст

Линия от Вест-Дрейтона до Колнбрука была открыта 9 августа 1884 года независимой компанией, входящей в состав Great Western Railway . 2 ноября 1885 года ветка была расширена до собственной станции в Стейнсе.

Во время Второй мировой войны между веткой бывшего LSWR Windsor и линией GWR была установлена короткая линия связи. Цель заключалась в том, чтобы обеспечить отвлечение грузовых перевозок от обычных маршрутов в Лондон. Он был введен в эксплуатацию в сентябре 1940 года, главным образом, для обеспечения альтернативного маршрута от совместной линии LNER и GWR через Хай-Викомб. Локомотивы Южной железной дороги обслуживали поезда от Нортхолт-Джанкшен через Гринфордскую петлю до Ханвелла и Вест-Дрейтона, а оттуда по ветке Стейнс до Вирджинии-Уотер, Гилфорда и Редхилла. ^{[ 66 ]}

Линия закрылась для пассажиров 29 марта 1965 года. Когда автомагистраль М25 в начале 1980-х годов строилась , ветку пришлось перерезать. Чтобы продолжить грузовое сообщение с частным запасным путем в Стейнсе (бывшая станция GWR), между ним и бывшей линией LSWR было проложено сообщение; он был доступен с 16 января 1981 г. по 24 июня 1991 г. ^{[ 67 ]}

Национализация

В 1948 году основные железные дороги Великобритании были национализированы в соответствии с Законом о транспорте 1947 года .

Евростар

В 1994 году начала работу служба Eurostar ; это был международный пассажирский поезд из Ватерлоо в Париж и Брюссель. Станция Windsor Lines в Ватерлоо была серьезно перестроена, чтобы обеспечить очень длинные платформы для новых поездов, при этом платформенные линии сливались с обычными путями на Международном перекрестке за пределами станции. Поезда курсировали по Виндзорским линиям до перекрестка Найн-Элмс, а затем поворачивали по новому виадуку до перекрестка Линфорд-стрит на бывшей линии LCDR из Виктории, приближаясь к станции Уондсворт-роуд. оттуда продолжая путь до Эшфорда и туннеля под Ла-Маншем . Первый поезд прибыл в международный аэропорт Ватерлоо 22 декабря 1993 года.

Пустой состав обслуживался на перекрестке Северного полюса, рядом с бывшей главной линией Грейт-Вестерн в Олд-Оук-Коммон. Доступ к пустым поездам осуществлялся из Ватерлоо через перекресток Западного Лондона, перекресток Лачмер и линию Западного Лондона. Кривая, ведущая от перекрестка Западного Лондона, известная как Sheepcote Curve, была закрыта в 1936 году, но была восстановлена для порожних поездов Eurostar с 17 августа 1994 года. Помимо использования порожних составов, существовало сообщение Eurostar, соединяющее Кардифф, которое началось 24 октября 1994 г., но прекратилось 25 мая 2004 г. 14 ноября 2007 г. услуги Eurostar были переведены на Лондон-стрит. Pancras International и Sheepcote Curve больше не требовались в эксплуатации. ^{[ 68 ]}^{[ 69 ]}

Сегодняшний день

Линия Виндзор продолжается и по сей день, сохраняя свою особую индивидуальность; преобладают пригородные пассажирские перевозки; Сортировочная станция Фелтэма закрыта, и грузовые вагоны больше не курсируют. Транслондонское товародвижение продолжается, но в значительно уменьшенном объеме.

Локации

Основная линия

Виндзор; временная станция открылась 1 декабря 1849 г.; постоянная станция открылась 1 мая 1851 г.; переименован в Windsor & Eton 10 декабря 1903 г.; переименован в Windsor & Eton Riverside 26 сентября 1949 года; все еще открыт;
Датчет; открыт 22 августа 1848 г.; все еще открыт;

Саннимидс;

Рэйсбери; открыт 22 августа 1848 г.; переехал 1 апреля 1861 г.; все еще открыт;
Стейнс-Хай-стрит; открыт 1 июля 1884 г.; закрыт 30 января 1916 г.;
перекресток Стейнс-Хай-стрит ; формирование треугольного перекрестка с Западным перекрестком в направлении Вирджиния-Уотер с 7 апреля 1877 г. по 18 марта 1965 г.;
Ист-Джанкшен Стейнс; как указано выше;
Стейнс; открыт 22 августа 1848 г.; все еще открыт; переименован в Staines Central 26 сентября 1949 г.; переименован в Стейнс 18 апреля 1966 г.; все еще открыт;
Эшфорд; открыт 22 августа 1848 г.; все еще открыт;
Фелтэм; открыт 22 августа 1848 г.; все еще открыт;
Фелтэм-Джанкшен; с 1 января 1883 года образуется треугольный перекресток с перекрестком Хаунслоу;
Уиттон-Джанкшен; как указано выше;
Уиттон; открыт 6 июля 1930 г.; все еще открыт;
Твикенхэм; открыт 22 августа 1848 г.; все еще открыт;
Сент-Маргаретс; открыт 2 октября 1876 г.; все еще открыт;
Ричмонд; открыт 27 июля 1846 г.; сквозная станция открылась 22 августа 1848 г.; все еще открыт;
Норт Шин; открыт 6 июля 1930 г.; все еще открыт;
Мортлейк; открыт 27 июля 1846 г.; все еще открыт;
Мортлейк-Джанкшен ; формирование треугольного перекрестка с перекрестком Чизвик с 1 февраля 1862 года по 1 января 1869 года;
Барнс-Джанкшен ; как указано выше;
Барнс; открыт 27 июля 1846 г.; все еще открыт;
Патни; открыт 27 июля 1846 г.; все еще открыт;
Пойнт-Плезант-Джанкшн ; схождение к линии Уимблдона с 1 июля 1889 г.;
Уондсворт; открыт 27 июля 1846 г.; переименован в Уондсворт-Таун 7 октября 1903 года; все еще открыт;
Клэпхэм-Джанкшн; открыт 2 марта 1863 г.; все еще открыт;
Куинс-роуд, Баттерси; открыт 1 ноября 1877 г.; переименована в Квинстаун-Роуд в Баттерси 12 мая 1980 г.; все еще открыт;
Ладгейт-Джанкшен ; расхождение в сторону Лонгхедж-Джанкшен;
Западный Лондон-Джанкшн ; схождение от перекрестка Лачмер;
Воксхолл; открыт 11 июля 1848 г.; все еще открыт;
Ватерлоо; главный вокзал открылся 11 июля 1848 г.; Станция Windsor Lines открылась 3 августа 1860 года; вместе 1 октября 1912 г.; все еще открыт. ^{[ 70 ]}^{[ 68 ]}

Петля Хаунслоу

Фелтем-Джанкшен ; выше;
Хаунслоу-Джанкшен ; образует треугольный перекресток с перекрестком Уиттона; выше;
Хаунслоу; открыт 1 февраля 1850 г.; все еще открыт;
Айлворт; открыт 1 февраля 1850 г.; все еще открыт;
Смоллберри Грин; временная конечная остановка, открыта 22 августа 1849 г.; закрыт 1 февраля 1850 г.;
Сайон Лейн; открыт 5 июля 1931 г.; все еще открыт;
Брентфорд; открыт 22 августа 1849 г.; переименован в Brentford Central 5 июня 1950 г.; переименован в Брентфорд 12 мая 1980 г.; все еще открыт;
Олд-Кью-Джанкшен ; образует треугольный перекресток с Нью-Кью-Джанкшен (внизу) и Кью-Ист-Джанкшен в направлении Актона, N&SWJR;
Кью; открыт 22 августа 1849 г.; переименован в Кью-Бридж 1 января 1869 года; все еще открыт;
Нью-Кью-Джанкшен ; формирование кривой Кью до восточного перекрестка Кью, с 1 февраля 1862 г. по 12 сентября 1942 г.;
Чизвик-Джанкшен ; напротив перекрестка с кривой Чизвик, в сторону Ганнерсбери, с 1 июня 1870 г. по 24 июля 1932 г.;
Чизвик; открыт 22 августа 1849 г.; все еще открыт;
Барнс-Бридж; открыт 12 марта 1916 г.;
Барнс (вверху). ^{[ 70 ]}^{[ 68 ]}

Ссылки

^ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошан, 2017, ISBN 978-1-78589-353-7 , стр. 332
^ Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога: том 1: Годы становления , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1968, ISBN 0-7153-4188-X , стр. 36
^ Уильямс, том 1, страница 158.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Гиллхэм, Джон К. (2001). Ватерлоо и городская железная дорога . Монмут: Oakwood Press. ISBN 0-85361-525-Х . OCLC 59402958 . страницы с 7 по 11
^ Уильямс, том 1, страница 122.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Грант, стр. 472.
^ Уильямс, том 1, страницы 167 и 168.
^ Эрнест Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, стр. 109.
^ Белый, стр. 40.
^ Jump up to: ^а ^б Уильямс, том 1, страницы 168 и 169.
^ HP White, Региональная история железных дорог Великобритании: том 3: Большой Лондон , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1963, новое издание 1971, ISBN 0-7153-5337-3 , стр. 56.
^ Тим Шервуд, Перемена на перекрестке Клэпхэм , городской совет Уондсворта, 1994, ISBN 0-902837-26-5 , страницы 10 и 11.
^ Jump up to: ^а ^б Р. Х. Кларк, Рекорд южного региона , The Oakwood Press, Лингфилд, 1964, страницы 45 и 103.
^ Jump up to: ^а ^б Джон Кристофер, Станция Ватерлоо во времени , Amberley Books, Страуд, 2015, ISBN 978-1-4456-5085-2 , раздел «Станция XIX века».
^ Белый, стр. 41.
^ Jump up to: ^а ^б Дж. Н. Фолкнер и Р. А. Уильямс, Лондон и Юго-Западная железная дорога в 20 веке , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1988, ISBN 0-7153-8927-0 , страницы 46, 47 и 50.
^ Уильямс, том 1, страница 160.
^ Фолкнер и Уильямс, стр. 50.
^ Фолкнер и Уильямс, страницы 53 и 54.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога: том 2: Рост и консолидация , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1973, ISBN 0-7153-5940-1 , стр. 44
^ Кларк, стр. 104.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Уильямс, том 1, страницы 170–174.
^ ET MacDermot, История Великой Западной железной дороги; Том I; 1833–1863 гг ., опубликовано Great Western Railway, Лондон, 1927 г., стр. 196.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Грант, стр. 618.
^ Jump up to: ^а ^б Раймонд Саут, Корона, колледж и железные дороги: как железные дороги пришли в Виндзор , Barracuda Books Limited, Букингем, 1978, ISBN 0-86023-071-6 , страницы с 39 по 41.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Уильямс, том 1, стр. 175.
^ HC Casserley, Britain's Joint Lines , Ян Аллан, Лондон, 1968, ISBN 0-7110-0024-7 , стр. 106.
^ Jump up to: ^а ^б Уильямс, том 1, страницы 177–178.
^ Jump up to: ^а ^б Уильямс, том 1, стр. 179.
^ Jump up to: ^а ^б Грант, стр. 106.
^ Уильямс, том 1, страницы 181 и 182.
^ Адриан Грей, Юго-Восточная железная дорога , Middleton Press, Мидхерст, 1990, ISBN 978-0-906520-85-7 , страницы с 181 по 183.
^ HV Borley и RW Kidner, Железная дорога Западного Лондона и WLER , Oakwood Press, Lingfield, 1975, ISBN 978-0-85361-174-5 , страницы 5, 10 и 11.
^ Борли и Киднер, страницы 12 и 14.
^ Дж. Б. Аткинсон, Объединенные железные дороги Западного Лондона , Ian Allan Limited, Шеппертон, 1984, ISBN 0-7110-1381-0 , стр. 26.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Уильямс, том 2, страницы 17–19.
^ Борли и Киднер, страницы 24 и 25.
^ Уильямс, том 1, страницы 179 и 180.
^ Грант, страница 560.
^ Уильямс, страницы с 40 по 42.
^ Алан А. Джексон, Местные железные дороги Лондона , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1978, ISBN 0-7153-7479-6 , страницы с 340 по 342.
^ Уильямс, том 2, страницы с 40 по 42.
^ Грей, стр. 119.
^ Гиллхэм, стр. 13.
^ Jump up to: ^а ^б Адриан Грей, Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра , Meresborough Books, Rainham, 1984, ISBN 0-905270-88-6 , страницы 67, 69 и 71.
^ MAC Horne, Окружная железная дорога Лондона: том 1: Девятнадцатый век , Capital Transport Publishing Limited, 2018, ISBN 978-1-85414-425-6 , стр. 119
^ Фолкнер, Дж. Н.; Уильямс, РА (1988). Лондон и Юго-Западная железная дорога в 20 веке . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8927-0 . ОСЛК 60040371 . , стр. 35 и 36
^ MAC Horne, Окружная железная дорога Лондона: том 2: Twentieth Century , Capital Transport Publishing Limited, 2019, ISBN 978-1-85414-430-0 , стр. 64
^ Джексон, Местные железные дороги Лондона, страницы 334 и 335.
^ Джексон, страницы 335 и 336.
^ Хорн, том 1, страницы 124 и 125.
^ Jump up to: ^а ^б Уильямс, том 2, страницы с 35 по 37.
^ Уильямс, том 2, страницы 43 и 44.
^ Джексон, стр. 58.
^ Jump up to: ^а ^б Уильямс, том 2, стр. 45.
^ Алан А. Джексон, Железная дорога в Суррее , Atlantic Transport Publishing, Пенрин, 1999, ISBN 0-906899-90-7 , стр. 225.
↑ Джексон, Суррей, стр. 106.
^ Дэвид Браун, Southern Electric, том 1, Развитие сети лондонского пригорода и ее поездов , Capital Transport Publishing, Кроуторн, 2009, ISBN 978-1-85414-330-3 , страницы с 24 по 26.
^ Джексон, Местные железные дороги Лондона, стр. 61.
^ Браун, том 1, страницы с 26 по 28.
^ Браун, том 1, стр. 57.
^ Jump up to: ^а ^б Фолкнер и Уильямс, страницы 127–131.
^ Jump up to: ^а ^б Концентрационная станция Фелтэма, в журнале Railway Magazine, февраль 1920 г., страницы с 90 по 96.
^ Майкл Р. Бонавиа, История Южной железной дороги , Анвин Хайман, Лондон, 1987, ISBN 0-04-385107-X , стр. 107
^ Бонавиа, страницы 1, 3, 10, 11 и 107.
^ ОС Нок, История Великой Западной железной дороги: том третий: с 1923 по 1947 год , Ian Allan Limited, Шеппертон, переиздание 1967 года, 1982 год, ISBN 0-7110-0304-1 , страницы 198 и 199.
^ Алан А. Джексон, Железная дорога в Суррее, стр. 79
^ Jump up to: ^а ^б ^с Джо Браун, Атлас лондонских железных дорог , страницы 38 и 39.
^ Ричард Маунд, Rail Chronology Eurostar Services , http://www.railchronology.free-online.co.uk/Eurostar.htm
^ Jump up to: ^а ^б ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.04, сентябрь 2022 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде

[grant332-1] Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошан, 2017, ISBN 978-1-78589-353-7 , стр. 332

[williams1-36-2] Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога: том 1: Годы становления , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1968, ISBN 0-7153-4188-X , стр. 36

[williams1-158-3] Уильямс, том 1, страница 158.

[w&cr7-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Гиллхэм, Джон К. (2001). Ватерлоо и городская железная дорога . Монмут: Oakwood Press. ISBN 0-85361-525-Х . OCLC 59402958 . страницы с 7 по 11

[williams1-122-5] Уильямс, том 1, страница 122.

[grant472-6] Jump up to: ^а ^б ^с Грант, стр. 472.

[williams1-167-7] Уильямс, том 1, страницы 167 и 168.

[carter109-8] Эрнест Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, стр. 109.

[white40-9] Белый, стр. 40.

[williams1-168-10] Jump up to: ^а ^б Уильямс, том 1, страницы 168 и 169.

[white56-11] HP White, Региональная история железных дорог Великобритании: том 3: Большой Лондон , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1963, новое издание 1971, ISBN 0-7153-5337-3 , стр. 56.

[sherwood10-12] Тим Шервуд, Перемена на перекрестке Клэпхэм , городской совет Уондсворта, 1994, ISBN 0-902837-26-5 , страницы 10 и 11.

[clark45-13] Jump up to: ^а ^б Р. Х. Кларк, Рекорд южного региона , The Oakwood Press, Лингфилд, 1964, страницы 45 и 103.

[christopher-14] Jump up to: ^а ^б Джон Кристофер, Станция Ватерлоо во времени , Amberley Books, Страуд, 2015, ISBN 978-1-4456-5085-2 , раздел «Станция XIX века».

[white41-15] Белый, стр. 41.

[faulkner46-16] Jump up to: ^а ^б Дж. Н. Фолкнер и Р. А. Уильямс, Лондон и Юго-Западная железная дорога в 20 веке , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1988, ISBN 0-7153-8927-0 , страницы 46, 47 и 50.

[williams1-160-17] Уильямс, том 1, страница 160.

[faulkner50-18] Фолкнер и Уильямс, стр. 50.

[faulkner53-19] Фолкнер и Уильямс, страницы 53 и 54.

[williams2-44-20] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога: том 2: Рост и консолидация , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1973, ISBN 0-7153-5940-1 , стр. 44

[clark104-21] Кларк, стр. 104.

[williams1-170-22] Jump up to: ^а ^б ^с Уильямс, том 1, страницы 170–174.

[macd1-196-23] ET MacDermot, История Великой Западной железной дороги; Том I; 1833–1863 гг ., опубликовано Great Western Railway, Лондон, 1927 г., стр. 196.

[grant618-24] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Грант, стр. 618.

[south39-25] Jump up to: ^а ^б Раймонд Саут, Корона, колледж и железные дороги: как железные дороги пришли в Виндзор , Barracuda Books Limited, Букингем, 1978, ISBN 0-86023-071-6 , страницы с 39 по 41.

[williams1-175-26] Jump up to: ^а ^б ^с Уильямс, том 1, стр. 175.

[casserley106-27] HC Casserley, Britain's Joint Lines , Ян Аллан, Лондон, 1968, ISBN 0-7110-0024-7 , стр. 106.

[williams1-177-28] Jump up to: ^а ^б Уильямс, том 1, страницы 177–178.

[williams1-179-29] Jump up to: ^а ^б Уильямс, том 1, стр. 179.

[grant106-30] Jump up to: ^а ^б Грант, стр. 106.

[williams1-181-31] Уильямс, том 1, страницы 181 и 182.

[gray181-32] Адриан Грей, Юго-Восточная железная дорога , Middleton Press, Мидхерст, 1990, ISBN 978-0-906520-85-7 , страницы с 181 по 183.

[borley-33] HV Borley и RW Kidner, Железная дорога Западного Лондона и WLER , Oakwood Press, Lingfield, 1975, ISBN 978-0-85361-174-5 , страницы 5, 10 и 11.

[borley12-34] Борли и Киднер, страницы 12 и 14.

[atkinson26-35] Дж. Б. Аткинсон, Объединенные железные дороги Западного Лондона , Ian Allan Limited, Шеппертон, 1984, ISBN 0-7110-1381-0 , стр. 26.

[williams2-17-36] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Уильямс, том 2, страницы 17–19.

[borley24-37] Борли и Киднер, страницы 24 и 25.

[williams179-38] Уильямс, том 1, страницы 179 и 180.

[grant560-39] Грант, страница 560.

[williams40-40] Уильямс, страницы с 40 по 42.

[jackson340-41] Алан А. Джексон, Местные железные дороги Лондона , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1978, ISBN 0-7153-7479-6 , страницы с 340 по 342.

[williams2-40-42] Уильямс, том 2, страницы с 40 по 42.

[gray119-43] Грей, стр. 119.

[w&cr13-44] Гиллхэм, стр. 13.

[lcdr67-45] Jump up to: ^а ^б Адриан Грей, Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра , Meresborough Books, Rainham, 1984, ISBN 0-905270-88-6 , страницы 67, 69 и 71.

[horne1-119-46] MAC Horne, Окружная железная дорога Лондона: том 1: Девятнадцатый век , Capital Transport Publishing Limited, 2018, ISBN 978-1-85414-425-6 , стр. 119

[faulkner35-47] Фолкнер, Дж. Н.; Уильямс, РА (1988). Лондон и Юго-Западная железная дорога в 20 веке . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8927-0 . ОСЛК 60040371 . , стр. 35 и 36

[horne2-64-48] MAC Horne, Окружная железная дорога Лондона: том 2: Twentieth Century , Capital Transport Publishing Limited, 2019, ISBN 978-1-85414-430-0 , стр. 64

[jackson334-49] Джексон, Местные железные дороги Лондона, страницы 334 и 335.

[jackson335-50] Джексон, страницы 335 и 336.

[horne1-124-51] Хорн, том 1, страницы 124 и 125.

[williams2-35-52] Jump up to: ^а ^б Уильямс, том 2, страницы с 35 по 37.

[williams2-43-53] Уильямс, том 2, страницы 43 и 44.

[jackson58-54] Джексон, стр. 58.

[williams2-45-55] Jump up to: ^а ^б Уильямс, том 2, стр. 45.

[surrey225-56] Алан А. Джексон, Железная дорога в Суррее , Atlantic Transport Publishing, Пенрин, 1999, ISBN 0-906899-90-7 , стр. 225.

[surrey106-57] Джексон, Суррей, стр. 106.

[brown1-24-58] Дэвид Браун, Southern Electric, том 1, Развитие сети лондонского пригорода и ее поездов , Capital Transport Publishing, Кроуторн, 2009, ISBN 978-1-85414-330-3 , страницы с 24 по 26.

[jackson61-59] Джексон, Местные железные дороги Лондона, стр. 61.

[brown1-26-60] Браун, том 1, страницы с 26 по 28.

[brown1-57-61] Браун, том 1, стр. 57.

[faulkner127-62] Jump up to: ^а ^б Фолкнер и Уильямс, страницы 127–131.

[feltham-63] Jump up to: ^а ^б Концентрационная станция Фелтэма, в журнале Railway Magazine, февраль 1920 г., страницы с 90 по 96.

[bonavia107-64] Майкл Р. Бонавиа, История Южной железной дороги , Анвин Хайман, Лондон, 1987, ISBN 0-04-385107-X , стр. 107

[bonavia1-65] Бонавиа, страницы 1, 3, 10, 11 и 107.

[nock198-66] ОС Нок, История Великой Западной железной дороги: том третий: с 1923 по 1947 год , Ian Allan Limited, Шеппертон, переиздание 1967 года, 1982 год, ISBN 0-7110-0304-1 , страницы 198 и 199.

[surrey79-67] Алан А. Джексон, Железная дорога в Суррее, стр. 79

[brownatlas-68] Jump up to: ^а ^б ^с Джо Браун, Атлас лондонских железных дорог , страницы 38 и 39.

[maund-69] Ричард Маунд, Rail Chronology Eurostar Services , http://www.railchronology.free-online.co.uk/Eurostar.htm

[quick-70] Jump up to: ^а ^б ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.04, сентябрь 2022 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]