Флаг удобства

Чтобы узнать о других значениях, см. Удобный флаг (бизнес) и Удобный флаг (полоса) .

MOL Pride , принадлежащий и управляемый японской компанией Mitsui OSK Lines , плавает под флагом Либерии и имеет порт приписки Монровия .

MV Mainport Pine , судно сейсмической поддержки, принадлежащее ирландской компании Mainport Group, ходит под флагом Маршалловых островов и несет порт приписки Маджуро .

Удобный флаг ( FOC ) — это деловая практика, при которой владельцы судов регистрируют торговое судно в судовом реестре страны, отличной от страны владельцев судна, и судно несет гражданский флаг этой страны, называемый государством флага . Этот термин часто используется уничижительно, и, хотя эта практика распространена, иногда ее считают спорной.

каждое торговое судно должно Согласно международному праву быть зарегистрировано в реестре, созданном страной. и судно подчиняется законам этой страны, которые применяются также, если судно участвует в деле по адмиралтейскому праву . Владельцы судов могут решить зарегистрировать судно в иностранном государстве, чтобы обойти правила страны владельца, которая, например, может иметь более строгие стандарты безопасности. Они также могут выбрать юрисдикцию, чтобы снизить эксплуатационные расходы, избегая более высоких налогов в стране владельцев и обходя законы, защищающие заработную плату и условия труда моряков . Термин «удобный флаг» используется с 1950-х годов. Реестр, который не требует наличия гражданства или места жительства для регистрации судна, часто называют открытым реестром . Панама, например, предлагает такие преимущества, как более простая регистрация (часто онлайн), возможность нанимать более дешевую иностранную рабочую силу и освобождение от подоходного налога.

Современная практика регистрации судов в зарубежной стране началась в 1920-х годах в США , когда судовладельцы, стремившиеся подавать пассажирам алкоголь во время сухого закона, зарегистрировали свои суда в Панаме. Вскоре владельцы начали осознавать преимущества, заключающиеся в том, что им удалось избежать ужесточения правил и роста затрат на рабочую силу, и продолжали регистрировать свои суда в Панаме даже после окончания сухого закона. Использование открытых реестров неуклонно росло, и в 1968 году Либерия превзошла Соединенное Королевство с крупнейшим в мире регистром судов.

По состоянию на 2021 год Более половины торговых судов мира были зарегистрированы в открытых реестрах, а почти 40% всего мирового флота по дедвейту (DWT) было зарегистрировано в Панаме, Либерии и на Маршалловых островах . Подсчитано, что почти две трети мирового флота зарегистрировано в государствах, с которыми они не имеют связи. По данным Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), в январе 2021 года в реестре Панамы было 6653 судна (16 процентов мирового флота по дедвейту), за ней следовали Либерия (3909), Маршалловы острова (3732), Сингапур. (2541) и Гонконг (2440).

Фон

Открытые реестры подвергались критике, в основном со стороны профсоюзных организаций, базирующихся в развитых странах, особенно в Европейском Союзе, США, Японии, Канаде и Великобритании. Одна из критических замечаний заключается в том, что судовладельцы, желающие скрыть свое право собственности, могут выбрать юрисдикцию под удобным флагом, которая позволяет им оставаться юридически анонимными. Некоторые суда с удобными флагами были уличены в совершении преступлений, создании некачественных условий труда и негативном воздействии на окружающую среду, в первую очередь за счет незаконного, несообщаемого и нерегулируемого рыболовства . До вступления в силу Международной конвенции об обмере судов 1969 года судовладельцы могли выбрать юрисдикцию с правилами обмера, которые уменьшали сертифицированный валовой регистровый тоннаж судна, чтобы уменьшить последующие доковые сборы в порту захода. Именно так было принято во внимание, когда в 1972 году компания Carnival Cruise Line сменила флаг RMS Empress of Canada на флаг Панамы. В 2011 году компания Cunard Line зарегистрировала все свои корабли на Бермудских островах , что, помимо прочих соображений, давало капитанам ее кораблей возможность заключать браки пар в море. Свадьбы на море считаются прибыльным рынком.

По состоянию на 2009 год тринадцать государств флага были найдены международными судоходными организациями. иметь нестандартные правила. С другой стороны, специалисты морской отрасли и моряки из других стран утверждают, что это естественный продукт глобализации. Сторонники этой практики, однако, указывают на экономические и нормативные преимущества, а также на большую свободу выбора сотрудников из международного резерва рабочей силы. В публикациях еще 1962 года утверждается, что судовладельцы из развитых стран используют эту практику, чтобы быть конкурентоспособными в глобальной среде.

Правовой контекст

Международное право требует, чтобы каждое торговое судно было зарегистрировано в стране. Страна, в которой зарегистрировано судно, является его государством флага . и государство флага дает кораблю право нести свой гражданский флаг. Судно действует в соответствии с законодательством государства своего флага, и эти законы используются, если судно участвует в адмиралтейском деле. Государство флага судна осуществляет нормативный контроль над судном и обязано регулярно его инспектировать, сертифицировать судовое оборудование и команду, а также выдавать документы по безопасности и предотвращению загрязнения. Организация, которая фактически регистрирует судно, называется его реестром. Реестры могут быть государственными или частными агентствами.

Причины принятия удобного флага

Причины выбора открытого реестра разнообразны и включают в себя уклонение от уплаты налогов , возможность обойти национальные трудовые и экологические нормы, и возможность нанимать экипажи из стран с более низкой заработной платой. Национальные или закрытые реестры обычно требуют, чтобы судно принадлежало и было построено в национальных интересах и, по крайней мере, частично укомплектовано его гражданами. И наоборот, открытые реестры часто предлагают онлайн-регистрацию с небольшим количеством вопросов. Использование удобных флагов снижает затраты на регистрацию и обслуживание, что, в свою очередь, снижает общие транспортные расходы. Накопленные преимущества могут быть значительными, например, в 1999 году 28 из 63 судов американской компании SeaLand находились под иностранным флагом, что ежегодно экономило компании до 3,5 миллионов долларов США на одно судно.

Случайности и реформа

Затопление Amoco Cadiz привело к согласованным проверкам судов со стороны государств порта.

Экологическая катастрофа, вызванная затоплением в 1978 году парохода « Амоко Кадис» , ходившего под либерийским флагом, стимулировала создание нового типа морской правоохранительной системы. В результате сильного политического и общественного протеста по поводу затопления Amoco Cadiz четырнадцать европейских стран подписали в 1982 году Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта или Парижский меморандум о взаимопонимании. Под контролем государства порта суда, участвующие в международной торговле, стали подлежать проверке со стороны государств, которые они посещают. Помимо условий жизни и труда на судне, эти проверки охватывают вопросы, касающиеся безопасности человеческой жизни на море и предотвращения загрязнения с судов. В случаях, когда инспекция государства порта выявляет проблемы с судном, государство порта может принять меры, включая задержание судна . В 2015 году государства-члены Парижского меморандума провели 17 858 проверок с выявленными нарушениями, в результате которых было задержано 595 судов и запрещено 11 судов. В 2015 году государства-члены Токийского меморандума о взаимопонимании провели 17 269 проверок судов, зафиксировав 83 606 нарушений, в результате которых было задержано 1 153 судна.

Принцип существования подлинной связи между судовладельцами и государством его флага восходит к 1958 году, когда статья 5(1) Женевской конвенции об открытом море также требовала, чтобы «государство должно эффективно осуществлять свою юрисдикцию и контроль в административных вопросах». технические и социальные вопросы, касающиеся судов, плавающих под его флагом». Этот принцип был повторен в статье 91 договора 1982 года, называемого Конвенцией Организации Объединенных Наций по морскому праву и часто называемого ЮНКЛОС. В 1986 году Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию попыталась закрепить концепцию подлинной связи в Конвенции Организации Объединенных Наций об условиях регистрации судов . Конвенция о регистрации судов потребует, чтобы государство флага было связано со своими судами либо путем экономической заинтересованности в собственности своих судов, либо путем предоставления моряков в состав экипажей судов. Для вступления в силу договор 1986 года требует подписания 40 стран, совокупный тоннаж которых превышает 25% общемирового. По состоянию на 2017 год , только 14 стран подписали договор.

История

Торговые суда использовали фальшивые флаги в качестве тактики уклонения от вражеских военных кораблей с древних времен, и примеры можно найти еще с римской эпохи до средневековья . После Войны за независимость США торговые суда, плавающие под флагом молодых Соединенных Штатов, быстро обнаружили, что он не обеспечивает никакой защиты от нападений берберийских пиратов – многие в ответ попытались вернуть свою регистрацию обратно в Великобританию. Использование фальшивых флагов часто использовалось в качестве военной уловки британцами во время наполеоновских войн и Соединенными Штатами во время войны 1812 года . В середине XIX века рабовладельческие корабли плавали под разными флагами, чтобы их не обыскивали британские флоты, выступающие против рабства . « Белен Кесада » в августе 1919 года был первым иностранным судном, перерегистрированным в панамском реестре, и использовался для перевозки нелегального алкоголя между Канадой и Соединенными Штатами во время сухого закона . Современная практика регистрации судов в зарубежных странах для получения экономической выгоды зародилась в Соединенных Штатах в эпоху Первой мировой войны , хотя термин «удобный флаг» не вошел в употребление до 1950-х годов.

Инженеры Закона о моряках (слева направо): лидер морских профсоюзов Эндрю Фурусет , сенатор Роберт Лафоллет и сборщик мусора Линкольн Стеффенс , около 1915 года.

Между 1915 и 1922 годами в Соединенных Штатах было принято несколько законов, направленных на укрепление торгового флота США и обеспечение защиты его моряков. В этот период суда под флагом США стали подвергаться регулярным проверкам, проводимым Американским бюро судоходства . Это было также время принятия Закона о моряках Роберта Лафоллета 1915 года , который был описан как « Великая хартия прав американских моряков». Закон о моряках регулировал рабочее время моряков, их оплату и устанавливал базовые требования к корабельному питанию. Он также смягчил наказания за неповиновение и отменил практику заключения моряков в тюрьму за дезертирство. Еще одним аспектом Закона о моряках было обеспечение соблюдения стандартов безопасности с требованиями к спасательным шлюпкам, количеству квалифицированных моряков на борту, а также к тому, чтобы офицеры и моряки могли говорить на одном языке. Эти законы поставили суда под флагом США в невыгодное экономическое положение по сравнению со странами, не имеющими таких гарантий, и с 1919 года суда начали перерегистрировать в открытом реестре Панамы. Помимо обхода Закона о моряках, корабли под панамским флагом в этот ранний период платили морякам по японской шкале заработной платы, которая была намного ниже, чем у западных торговых держав. На раннем этапе Второй мировой войны передача принадлежащих американцам кораблей в Панамский реестр была санкционирована правительством США, чтобы их можно было использовать для доставки материалов в Великобританию, не втягивая США, как нейтральную страну, непреднамеренно в войну. .

Хронология

Дата	Событие
1919	Белен Кесада замечена в Панаме
1948	Начинается кампания ITF под удобными флагами
1949	Мир во всем мире отмечен в Либерии
1969	Либерия - крупнейший реестр
1988	Открытый реестр Маршалловых Островов
1999	Панама — крупнейший реестр
2009	На Панаму, Либерию и Маршалловы острова приходится 40% мирового тоннажа.

Открытый реестр Либерии, основанный в 1948 году. был детищем Эдварда Стеттиниуса , который был Франклина Д. Рузвельта во государственным секретарем время Второй мировой войны. Стеттиниус создал корпоративную структуру, в которую входила The Liberia Corporation , совместное предприятие с правительством Либерии. Корпорация была структурирована таким образом, что 25% ее доходов шло правительству Либерии, еще 10% шло на финансирование социальных программ в Либерии, а оставшаяся часть возвращалась корпорации Стеттиниуса. Реестр Либерии был создан в то время, когда реестр Панамы становился менее привлекательным по нескольким причинам, включая его непопулярность среди рабочего движения США и европейских проблем судоходства, политические волнения в Панаме, а также увеличение сборов и правил.

11 марта 1949 года греческий судоходный магнат Ставрос Ниархос зарегистрировал первое судно под либерийским флагом — World Peace . Когда Стеттиниус умер в 1949 году, право собственности на реестр перешло к Международному банку Вашингтона , возглавляемому генералом Джорджем Олмстедом . За 18 лет Либерия превзошла Соединенное Королевство и стала крупнейшим в мире регистром.

в Либерии Из-за гражданских войн в 1989 и 1999 годах ее реестр в конечном итоге уступил место удобному флагу Панамы, но морские фонды продолжали обеспечивать 70% ее общих государственных доходов. После гражданской войны 1990 года Либерия объединилась с Республикой Маршалловы Острова для разработки новой морской и корпоративной программы. Образовавшаяся компания International Registries была образована как материнская компания и в 1993 году была выкуплена ее руководством. Придя к власти в правительстве Либерии, американо-либерийский военачальник Чарльз Тейлор подписал новый договор о регистрации с Либерийским международным реестром судов и корпораций , широко известным как LISCR. LISCR был одним из немногих законных источников дохода режима Тейлора. Реестр Либерии ведется из Вирджинии, США.

Чтобы противодействовать смене классов , в 2009 году Международная ассоциация классификационных обществ (IACS) заключила Соглашение о передаче класса (TOCA).

В одном отчете 2016 года говорилось, что «72 процента всех коммерческих судов в мире» приняли флаг Панамы.

По состоянию на 2021 год , на открытые реестры Панамы, Либерии и Маршалловых Островов приходилось почти 40% всего мирового флота по дедвейту тоннажа , сохраняя примерно ту же пропорцию на протяжении более десяти лет. В 2009 году на десять крупнейших удобных флагов приходилось 55% мирового дедвейта, включая 61% балкеров и 56% нефтяных танкеров ; к 2021 году на их долю придется 38% мировых судов и более двух третей мирового дедвейта.

Степень использования

Международная федерация транспортников (ITF) ведет список реестров, которые она считает реестрами удобных флагов (FOC). При составлении списка МФТ учитывает «способность и желание государства флага обеспечить соблюдение международных минимальных социальных стандартов на своих судах». «степень ратификации и соблюдения конвенций и рекомендаций МОТ», и «Рекорд по безопасности и охране окружающей среды». По состоянию на май 2024 г. В список вошли 43 страны.

Топ-11 удобных флагов 2009 года, на которые приходится почти 55% всего мирового флота.

По состоянию на 2009 год , Панама, Либерия и Маршалловы Острова являются тремя крупнейшими в мире регистрами по дедвейту тоннажа (DWT). Эти три организации зарегистрировали 11 636 судов дедвейтом 1 000 тонн и выше общим дедвейтом 468 405 000 тонн : более 39% мировой грузоподъемности судов. Панама доминирует на сцене с более чем 8065 судами, на которые приходится почти 23% мирового дедвейта. Из этих трех Маршалловы Острова (с 1265 зарегистрированными судами) имели наибольшие темпы увеличения дедвейта в 2009 году, увеличив свой тоннаж почти на 15%.

Багамский флаг занимает шестое место в мире после реестров Гонконга и Греции, но по размеру аналогичен удобному флагу Маршалловых Островов: в нем примерно на 200 кораблей больше, но грузоподъемность примерно на 6 000 000 DWT ниже. Мальта, занимающая девятое место в мире, имела примерно на 100 судов больше, чем Багамские острова, дедвейтом 50 666 000 тонн , что составляет 4% мирового флота с ростом на 12% в этом году.

На одиннадцатом месте Кипр зарегистрировал в 2009 году 1016 судов, что составляет 2,6% мирового тоннажа. Остальные 11 наиболее удобных флагов — это Антигуа и Барбуда (20-е место), Бермудские острова (22-е место), Сент-Винсент и Гренадины (26-е место) и Международный регистр Франции (RIF) под номером 27. Бермудские острова и FIS имеют менее 200 судов каждое, но они большие: среднее бермудское судно имеет дедвейт 67 310 тонн , а среднее судно FIS — 42 524 дедвейта . (Для справки: средняя вместимость судов в регистрах США и Великобритании составляет 1851 дедвейт и 9517 дедвейт соответственно. ) В реестрах Антигуа и Барбуды и Сент-Винсента и Гренадин имеется более 1000 судов средней вместимостью 10 423 дедвейта и 7 334 дедвейта соответственно.

На каждый из остальных удобных флагов, перечисленных ITF, приходится менее 1% мирового дедвейта. По состоянию на 2008 год Более половины торговых судов в мире (по тоннажу) зарегистрированы под удобными флагами.

Таблица удобных флагов и статистика зарегистрированных судов
(данные за 2023 год) показывать

Flag state	Ships registered	Bulk carriers	Container ships	General cargo	Oil tankers	0other0
Panama	8,174	2,732	671	1,428	866	2,477
Liberia	4,821	1,895	1,013	170	1,038	705
Marshall Islands	4,180	1,939	277	66	1,039	859
Malta	1,957	490	348	152	354	613
Bahamas	1,274	345	39	58	193	639
Cyprus	1,005	243	154	211	47	350
Madeira0(as data for Portugal)	888	110	299	191	29	259
Saint Vincent and the Grenadines	830	30	18	137	16	629
Belize	774	49	–	410	64	251
Antigua and Barbuda	614	24	109	425	6	50
Germany	595	1	69	82	32	411
Sierra Leone	584	33	8	320	97	126
France	553	–	32	48	25	448
Honduras	489	–	–	233	82	174
Palau	427	49	8	200	52	118
Togo	397	1	10	250	56	80
Zanzibar0(as data for Tanzania)	381	4	17	170	58	132
Saint Kitts and Nevis	341	22	16	85	59	159
Vanuatu	338	11	3	101	–	223
Mongolia	318	8	8	151	58	93
Comoros	273	17	7	125	36	88
Barbados	272	90	–	149	5	28
North Korea	264	10	5	191	29	29
Cameroon	198	2	–	91	42	63
Cook Islands	190	19	–	44	58	69
Cayman Islands	130	29	3	1	20	77
Gibraltar	129	8	5	31	16	69
Bermuda	122	–	15	–	8	99
Myanmar	101	1	–	44	5	51
Sri Lanka	96	5	–	15	11	65
Faroe Islands	91	–	6	45	–	40
Gabon	87	1	–	19	30	37
Moldova	75	1	1	44	7	22
Curaçao	57	–	–	5	1	51
Equatorial Guinea	53	1	–	16	7	29
Lebanon	51	2	1	30	1	17
Bolivia	50	–	–	30	2	18
Jamaica	40	1	–	11	1	27
Mauritius	32	–	–	1	4	27
Georgia	26	–	–	3	–	23
São Tomé and Príncipe	25	–	–	15	4	6

Критика

Буровая платформа Deepwater Horizon плавала под Маршалловых островов . удобным флагом

В критике системы удобных флагов можно обнаружить ряд общих черт. Во-первых, в этих государствах флага действуют недостаточные правила, а те правила, которые у них есть, плохо соблюдаются. Другая причина заключается в том, что во многих случаях государство флага не может идентифицировать судовладельца, а тем более привлечь владельца к гражданской или уголовной ответственности за действия судна. В результате отсутствия контроля со стороны государства флага удобные флаги подвергаются критике на том основании, что они позволяют уклоняться от уплаты налогов, создают условия для ведения преступной деятельности, поддерживают терроризм, создают плохие условия труда для моряков и оказывают негативное воздействие на окружающую среду.

Дэвид Кокрофт, бывший генеральный секретарь МФТ , говорит:

Контрабанда оружия, возможность сокрытия крупных сумм денег, торговля товарами и людьми и другая незаконная деятельность также могут процветать в нерегулируемых убежищах, которые предоставляет система удобного флага.

Панама имеет самый большой морской регистр, за ней следует Либерия. Монголия, не имеющая выхода к морю, также имеет крупный реестр, как и Боливия. Кроме того, некоторые регистры базируются в других странах. Например, заграничные консульства Панамы обрабатывают документацию и взимают регистрационные сборы, реестр Либерии находится в ведении компании в Вирджинии, а на Багамах — из лондонского Сити.

Скрытое владение

судна Бенефициарный владелец несет юридическую и финансовую ответственность за судно и его деятельность. По любой из множества причин, как оправданных, так и подозрительных, судовладельцы, желающие скрыть свое право собственности, могут использовать ряд стратегий для достижения этой цели.

В юрисдикциях, где это разрешено, фактические владельцы могут создавать подставные корпорации, которые будут законными владельцами своих судов. что затрудняет, если не делает невозможным, отслеживание того, кто является бенефициарным владельцем судна. В докладе Консультативной группы Генерального секретаря ООН по осуществлению мер государства флага за 2004 год сообщается, что «очень легко и сравнительно недорого создать сложную сеть корпоративных организаций, чтобы обеспечить очень эффективное прикрытие личности бенефициарных владельцев, которые не хотят быть известным».

Согласно отчету Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) за 2003 год, озаглавленному «Владение и контроль над судами», эти корпоративные структуры часто являются многоуровневыми, разбросаны по многочисленным юрисдикциям и делают бенефициарного владельца «почти непроницаемым». "для сотрудников правоохранительных органов и налоговой службы. В докладе делается вывод, что «независимо от причин, по которым предоставляется прикрытие анонимности, если оно будет предоставлено, это также поможет тем, кто, возможно, пожелает оставаться скрытым, потому что они участвуют в незаконной или преступной деятельности, включая террористов». В отчете ОЭСР делается вывод, что использование акций на предъявителя является «возможно, самым важным (и, возможно, наиболее широко используемым) механизмом» для защиты анонимности бенефициарного владельца судна. Физическое владение акциями на предъявителя дает право собственности на корпорацию. Не требуется сообщать о передаче акций на предъявителя, и не каждая юрисдикция требует даже записи их серийных номеров.

Двумя схожими методами обеспечения анонимности бенефициарного владельца судна являются «номинальные акционеры» и « номинальные директора ». В некоторых юрисдикциях, которые требуют раскрытия личности акционеров, может существовать лазейка, когда бенефициарный владелец может назначить номинального держателя в качестве акционера, и этого кандидата нельзя по закону заставить раскрыть личность бенефициарного владельца. Все корпорации обязаны иметь хотя бы одного директора, однако во многих юрисдикциях им может быть номинальный директор. Имя номинального директора будет фигурировать во всех корпоративных документах вместо имени бенефициарного владельца, и, как и номинальные акционеры, немногие юрисдикции могут заставить номинального директора раскрыть личность бенефициарного владельца. Еще одним препятствием является то, что в некоторых юрисдикциях корпорация может быть назначена директором.

Преступление

Корабли под удобным флагом уже давно связаны с преступностью в открытом море. Например, в 1982 году Гондурас закрыл операции с открытым реестром, поскольку он способствовал «незаконному трафику всех видов и создал дурную репутацию Гондурасу».

Суда, зарегистрированные Судоходной корпорацией Камбоджи (CSC), занимались контрабандой наркотиков и сигарет в Европе, нарушали нефтяное эмбарго Ирака, занимались торговлей людьми и проституцией в Европе и Азии. В ответ на эти действия в 2000 году Ахмад Яхья из Министерства общественных работ и транспорта Камбоджи заявил отраслевому изданию Fairplay : «Нам не известно и не важно, кому принадлежат корабли и занимаются ли они «белым» или «черным» бизнесом. ... это не наша забота». ходившее под флагом Камбоджи и принадлежавшее Греции, Менее чем через два года французские войска арестовали судно Winner, за контрабанду кокаина. Вскоре после ареста премьер-министр Камбоджи Хун Сен закрыл регистрацию иностранных судов. Вскоре после этого Камбоджа расторгла свой контракт с CSC.

Удобный северокорейский флаг также привлек пристальное внимание. В 2003 году северокорейское грузовое судно «Понг Су» сменило флаг на Тувалу в середине рейса , незадолго до того, как оно было арестовано австралийскими властями за контрабанду героина в эту страну. В том же году тринадцать стран начали контролировать суда под северокорейским флагом на предмет «незаконных грузов, таких как наркотики, ракеты или топливо для ядерного оружия».

Условия труда

В сопроводительном материале к Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве от 2006 года Международная организация труда подсчитала, что в то время во всем мире насчитывалось около 1 200 000 работающих моряков. Далее в этом документе говорится, что при работе на борту судов, плавающих под флагом государств, которые не «осуществляют эффективную юрисдикцию и контроль» над своими судами, «морякам часто приходится работать в неприемлемых условиях, в ущерб своему благополучию, здоровью и безопасности». и безопасность кораблей, на которых они работают».

Международная федерация транспортников идет еще дальше, заявляя, что удобные флаги «предоставляют средство обойти трудовое регулирование в стране владения и становятся средством выплаты низкой заработной платы, принуждения к длительной работе и созданию небезопасных условий труда. не имеют реального гражданства, они вне досягаемости ни одного национального профсоюза моряков». Они также заявляют, что эти суда имеют низкие стандарты безопасности и не имеют требований к конструкции, что они «не обеспечивают соблюдение стандартов безопасности, минимальных социальных стандартов или прав профсоюзов для моряков». что они часто не платят своим командам, имеют плохие показатели безопасности, и участвовать в такой практике, как оставление членов экипажа в отдаленных портах.

Воздействие на окружающую среду

под мальтийским флагом Хотя суда под удобным флагом были вовлечены в некоторые из самых громких разливов нефти в истории (например, MV Erika , под флагом Багамских островов MV Prestige , под флагом Маршалловых островов Deepwater Horizon , под либерийским флагом и SS Torrey Canyon , MV Amoco Cadiz и МВ Морская Императрица ), наиболее распространенная экологическая критика, с которой они сталкиваются, касается незаконного рыболовства . Эти критики системы удобного флага утверждают, что многим государствам флага под удобным флагом не хватает ресурсов или желания должным образом контролировать и контролировать эти суда. Фонд экологической справедливости (EJF) утверждает, что суда , занимающиеся незаконным, несообщаемым и нерегулируемым рыболовством (ННН), используют удобные флаги, чтобы избежать правил и контроля рыболовства. Удобные флаги помогают снизить эксплуатационные расходы, связанные с незаконными методами рыболовства, а также помогают нелегальным операторам избежать судебного преследования и скрыть бенефициарную собственность. В результате удобные флаги увековечивают ННН-промысел, который имеет обширные экологические, социальные и экономические последствия, особенно в развивающихся странах. EJF проводит кампанию за прекращение предоставления удобных флагов рыболовным судам в качестве эффективной меры борьбы с ННН-промыслом.

По словам Франца Фишлера , комиссара Европейского Союза по рыболовству ,

Практика использования удобных флагов, когда владельцы регистрируют суда не в своей стране, чтобы избежать обязательных правил или контроля, представляет собой серьезную угрозу для сегодняшнего морского мира.

Государственный портовый контроль

Государственный портовый контроль, 2022 г.

Флаг	Париж Черный список	Токио Черный список	Береговая охрана США Целевой список
Боливия			Н
Коморские острова	Н
Кюрасао			Н
Молдавия	Н
Монголия		Н
Сент-Винсент/Гренадины			Н
Сьерра-Леоне	Н	Н
Togo	Н	Н	Н
Вануату	Н
Занзибар	Н
Примечание	Камерун , Экваториальная Гвинея , Эсватини , Габон , и Сан-Марино не были проверены ICS

Основная статья: Государственный портовый контроль

В 1978 году ряд европейских стран договорились в Гааге провести проверку условий труда на борту судов на соответствие правилам Международной организации труда . С этой целью в 1982 году был заключен « Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта » (Парижский меморандум), устанавливающий стандарты контроля со стороны государства порта для нынешних двадцати шести европейских стран и Канады.

На основе парижской модели было заключено несколько других региональных меморандумов о взаимопонимании, в том числе «Меморандум о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе », обычно называемый «Токийский меморандум о взаимопонимании», и организации для Черного моря, Карибский бассейн, Индийский океан, Средиземноморье и Латинская Америка. Токийская и Парижская организации на основе нарушений и задержаний составляют черные, белые и серые списки государств флага. , Береговая охрана США которая проводит инспекции государственного портового контроля в США, ведет аналогичный целевой список для неэффективных государств флага. По состоянию на 2022 год По меньшей мере десять из 43 удобных флагов, перечисленных МФТ, предназначены для специального применения странами Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании или Береговой охраной США.

Эффективность режима контроля государства порта в исправлении недостатков отчасти снижается из-за практики смены флага, при которой судовладельцы и операторы переименовывают свои суда и приобретают новые регистрации судов в других юрисдикциях, чтобы избежать обнаружения и снизить вероятность быть отобранными для инспекций государственного портового контроля.

Ратификация морских конвенций

Нератификация международных конвенций, 2023 г.

Флаг	СВЕТ	МАРПОЛ	LL66	МЛК2006	ЦЛК ‍FUND92ФОНД92
Боливия	Нет	Нет	Нет	Нет	Нет
Коморские острова	Нет	Нет	Нет	Нет
Острова Кука		Нет
Грузия		Нет		Нет
Гондурас					Нет
Северная Корея		Нет		Нет	Нет
Ливан	Нет	Нет			Нет
Молдавия		Нет		Нет	Нет
Монголия					Нет
Мьянма		Нет			Нет
Сан-Томе/Принсипи				Нет	Нет
Шри-Ланка	Нет	Нет	Нет
Togo					Нет
Вануату				Нет
Занзибар	Нет	Нет	Нет
Примечание	Камерун , Экваториальная Гвинея , Эсватини , Габон , и Сан-Марино не были проверены ICS

Международные правила морской отрасли публикуются агентствами Организации Объединенных Наций , в частности Международной морской организацией и Международной организацией труда . Государства флага принимают эти правила для своих судов путем ратификации отдельных договоров. Одна из распространенных критических замечаний в адрес стран с удобным флагом заключается в том, что они позволяют судовладельцам обходить эти правила, не ратифицируя важные договоры или не обеспечивая их соблюдение.

Международная палата судоходства (ICS) выпускает ежегодный отчет под названием « Таблица эффективности государств флага судоходной отрасли », в котором определяются шесть «основных» конвенций, представляющих минимальный уровень морского регулирования с точки зрения судовладельцев, таких как SOLAS, MARPOL, LL 66, STCW. , MLC и CLC/FUND92. Из них все 43 страны под удобным флагом, перечисленные МФТ, ратифицировали Конвенцию ПДНВ , касающуюся стандартов подготовки, сертификации и несения вахты моряков, а 23 из них ратифицировали все шесть. Однако по крайней мере пятнадцать стран, включенных в список, не ратифицировали все оставшиеся пять конвенций. Для сравнения: более 50 государств флага не ратифицировали все шесть конвенций, включая Китай и Соединенные Штаты Америки.

В конвенциях « Охрана человеческой жизни на море» (SOLAS) и «Грузовая марка» (LL 66) основное внимание уделяется вопросам безопасности на борту судна. Первоначально разработанная в ответ на затопление Титаника , СОЛАС устанавливает правила в отношении спасательных шлюпок , аварийного оборудования и процедур безопасности, включая непрерывное радиовахтование. Он был обновлен и теперь включает правила по постройке судов, системам противопожарной защиты, спасательным средствам, радиосвязи, безопасности судоходства, управлению безопасной эксплуатацией судов, а также другим вопросам безопасности. LL 66 устанавливает стандарты минимальной плавучести, напряжения корпуса и судового оборудования, а также устанавливает зоны плавания, где необходимо принимать дополнительные меры предосторожности.

Конвенция Международной организации труда о труде в морском судоходстве 2006 года обеспечивает всеобъемлющие права и защиту моряков на работе, включая требования к минимальному возрасту, квалификации, часам работы и отдыха, медицинскому обслуживанию, процедурам подачи жалоб, выплате заработной платы и условиям проживания на борту. MLC заменила ряд более ранних конвенций МОТ, включая ILO147.

MARPOL и CLC/FUND92 касаются загрязнения. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (МАРПОЛ) с изменениями, внесенными Протоколом 1978 года, включая Приложения I–VI», регулирует загрязнение с судов, включая загрязнение нефтью и воздухом, судовыми сточными водами и мусором. Гражданская ответственность за ущерб от загрязнения нефтью (CLC) и Международный фонд компенсации ущерба от загрязнения нефтью (FUND92) вместе обеспечивают механизмы обеспечения компенсации жертвам разливов нефти.

Заработная плата

Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию в своем «Докладе о морской торговле » за 2009 год заявляет, что судовладельцы часто регистрируют свои суда под иностранным флагом, чтобы нанимать «моряков из развивающихся стран с более низкой заработной платой». Филиппины и Китай в целом поставляют большой процент морской рабочей силы. и, в частности, основные удобные флаги. В 2009 году государствами флага, в которых работало наибольшее количество моряков-иностранцев-филиппинцев, были Панама, Багамские Острова, Либерия и Маршалловы Острова. В том году под этими четырьмя удобными флагами работало более 150 000 филиппинских моряков. По данным исследования, проведенного в 2006 году Морской администрацией США (MARAD), моряки из Китайской Народной Республики составляли более 40% экипажей обследованных судов, плавающих под флагом Панамы, и около 10% экипажей, плавающих под флагом Либерии. В отчете MARAD Китай и Филиппины упоминаются как «недорогие» источники крюинга.

Морскую отрасль часто делят на две группы занятости: лицензированные моряки, включая палубных офицеров и морских инженеров , и моряки, которым не требуется иметь лицензии, например квалифицированные моряки и повара , но которые должны быть сертифицированы. Последняя группа известна как моряки без лицензии или рядовые моряки. Различия в заработной плате можно увидеть в обеих группах: между «высокостоимыми» источниками набора экипажей, такими как США, и «дешевыми» источниками, такими как Китай и Филиппины. Однако зарплаты на судах под удобным флагом по-прежнему намного выше, чем средние зарплаты неморяков в этих странах. помимо освобождения от подоходного налога некоторых моряков, особенно выходцы из Филиппин.

По статистическим данным Американского бюро статистики труда за 2009 год, что касается моряков без лицензии, средний заработок квалифицированных и обычных моряков составляет 35 810 долларов США, варьируясь от 21 640 долларов США (в 10-м процентиле) до 55 360 долларов США (в 90-м процентиле). Это можно сравнить со статистикой Международной организации труда за 2006 год, согласно которой средний годовой заработок филиппинских и китайских квалифицированных моряков составляет от 2000 до 3000 долларов в год ( филиппинских песо 9900 в месяц и 3071 юань в год). Среди лицензированных моряков американские главные инженеры зарабатывали в среднем 63 630 долларов США (от 35 030 до 109 310 долларов США), тогда как их филиппинские коллеги зарабатывали в среднем 5 500 долларов США в год (21 342 филиппинских филиппинских песо в месяц).

См. также

• Декларация о признании права на флаг государств, не имеющих морского побережья
• Налоговая гавань

Ссылки

• Бернарт, Энди (2006) [1988]. Путеводитель Бернартса по Конвенции ООН по морскому праву 1982 года . Виктория, Британская Колумбия, Канада: Trafford Publishing. ISBN  978-1-4120-7665-4 . Проверено 14 августа 2010 г.
• Д'Андреа, Ариэлла (ноябрь 2006 г.). Концепция «подлинной связи» в ответственном рыболовстве [ Правовые аспекты и последние события ] (PDF) . Юридические документы ФАО в Интернете. Том. 61. Рим: Продовольственная и сельскохозяйственная организация . Проверено 27 марта 2021 г.
• Де Клеер, Вики (2007). Флаги мира: визуальное руководство по . Лондон: Издательство Чатем. п. 37 . ISBN  978-1-86176-305-1 . Проверено 14 августа 2010 г. гражданский прапорщик.
• Словарь английского языка американского наследия, четвертое издание . Бостон: Хоутон Миффлин Харкорт. 2000. ISBN  978-0-395-82517-4 . Проверено 14 августа 2010 г.
• Демпси, PS; Хеллинг, LL (1 сентября 1980 г.). «Загрязнение нефтью океанских судов – экологическая трагедия: правовой режим удобных флагов, многосторонние конвенции и прибрежные государства». Денверский журнал международного права и политики . 10 (1): 37–87. ОСТИ   6339199 .
• ДеСомбре, Элизабет (2006). Стандарты маркировки: глобализация и правила охраны окружающей среды, безопасности и труда на море . Кембридж, Массачусетс: MIT Press. ISBN  978-0-262-54190-9 . Проверено 13 июня 2010 г.
• Джанни, Мэтью (2008). «Реальная и настоящая опасность: отказ государства флага и морская охрана и безопасность» (PDF) . Осло и Лондон: Международная федерация транспортников . Проверено 24 июня 2010 г.
• Еще больше мутной воды: рыболовство, загрязнение и удобные флаги . Йоханнесбург: Международная конфедерация свободных профсоюзов , Консультативный комитет профсоюзов при ОЭСР , Международная федерация транспортников , Greenpeace International , Всемирный саммит по устойчивому развитию 2002 года. 2002. Архивировано из оригинала 27 сентября 2011 года . Проверено 14 августа 2011 г.
• Часто задаваемые вопросы относительно Сводной морской конвенции 2006 г. (PDF) . Женева: Международная организация труда . 2006. ISBN  978-92-2-118643-4 . Проверено 12 июня 2010 г.
• «Обзор практики набора экипажей в морских грузовых перевозках из США в зарубежные страны» (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Морская администрация США . Ноябрь 2006 г. с. 9. Архивировано из оригинала (PDF) 7 июля 2010 года . Проверено 15 августа 2010 г.
• Комитет морского транспорта (2003 г.). «Владение и контроль над судами» (PDF) . Управление науки, технологий и промышленности . Париж: Организация экономического сотрудничества и развития. Архивировано из оригинала (PDF) 28 июля 2004 года . Проверено 25 июня 2010 г.
• Университетский словарь Мерриам-Вебстера . Спрингфилд, Массачусетс: Merriam-Webster, Inc., 2003. ISBN.  978-0-87779-808-8 . Проверено 14 августа 2010 г.
• Кемп, Питер (1976). Оксфордский справочник по кораблям и морю . Лондон: Издательство Оксфордского университета. ISBN  978-0-19-282084-6 . Проверено 13 июня 2010 г.
• «Что такое удобные флаги?» . Международная федерация транспортников . Архивировано из оригинала 18 мая 2007 года . Проверено 4 мая 2007 г.
• «Страны ФОК» . Международная федерация транспортников. Архивировано из оригинала 18 июля 2010 года . Проверено 4 мая 2007 г.
• Хамза, бакалавр наук (7 июля 2004 г.). «Порты и устойчивое развитие: первоначальные мысли» (PDF) . Учебный и исследовательский институт ООН. п. 4. Архивировано из оригинала (PDF) 14 июня 2007 года . Проверено 7 мая 2007 г.
• Практика работы экипажей под иностранным флагом (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Морская администрация , Департамент транспорта UD. 2006. Архивировано из оригинала (PDF) 27 мая 2010 года . Проверено 12 июня 2010 г.
• Пайк, Джон (2008). «История судового реестра Либерии» . GlobalSecurity.org . Проверено 20 июня 2010 г.
• Ричардсон, Майкл (2003). «Преступления под удобным флагом» . ЙельГлобал Онлайн . Нью-Хейвен, Коннектикут: Йельский центр изучения глобализации . Проверено 25 августа 2010 г.
• «Часть VII: Открытое море» . Конвенция ООН по морскому праву (ЮНКЛОС) . Объединенные Нации. 1982 год . Проверено 14 июня 2010 г.
• Висвалл, Фрэнк младший (1996). «Удобные флаги» . В Ловетте, Уильям (ред.). Политика США в области судоходства и мировой рынок . Вестпорт, Коннектикут: Кворум. ISBN  978-0-89930-945-3 .

Новости

• Брук, Джеймс (2 июля 2004 г.). «Мореходная традиция Монголии, не имеющей выхода к морю» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 12 июня 2010 г.
• «Brassed Off: Как война с терроризмом может изменить форму судоходства» . Экономист . 16 мая 2002 г.
• Флешман, Майкл (2001). «Алмазы из зон конфликтов обходят санкции ООН: улучшения в Сьерра-Леоне, но продолжающиеся нарушения в Анголе и Либерии» . Восстановление Африки . 15 (4). Организация Объединенных Наций: 15.
• Нефф, Роберт (20 апреля 2007 г.). «Флаги, скрывающие грязную правду» . Азия Таймс . Архивировано из оригинала 27 апреля 2007 года . Проверено 12 июня 2010 г.
• «Гондурас сокращает реестр судов» . Нью-Йорк Таймс . Рейтер. 9 ноября 1982 года . Проверено 12 июня 2010 г.
• Рабочий, Рассел (22 мая 1999 г.). «Флаги неудобства; кампании профсоюзов против некоторых иностранных судов» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 4 мая 2007 г.

Рекомендации по рыбалке

• Спуск флага: прекращение использования удобных флагов пиратскими рыболовными судами (PDF) . Лондон: Фонд экологической справедливости . ISBN  978-1-904523-19-2 . Архивировано из оригинала (PDF) 21 июля 2011 года . Проверено 12 июня 2010 г.
• Джанни, Мэтью; Симпсон, Уолт (1 октября 2005 г.). Меняющийся характер рыболовства в открытом море [ Как удобные флаги обеспечивают прикрытие для незаконного, несообщаемого и нерегулируемого рыболовства ] (PDF) . Министерство сельского хозяйства, рыболовства и лесного хозяйства Австралии, Международная федерация транспортников и Международный фонд дикой природы . Проверено 12 июня 2010 г.

Органы государственного портового контроля

• «Годовой отчет за 2008 год» (PDF) . Стамбул: Черноморский меморандум о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта. 2008. Архивировано из оригинала (PDF) 25 июля 2011 года . Проверено 29 июня 2010 г.
• «Годовой отчет Карибского меморандума о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта» (PDF) . Кингстон, Ямайка: Меморандум о взаимопонимании по контролю государства порта в Карибском регионе. 2007. Архивировано из оригинала (PDF) 25 июля 2011 года . Проверено 29 июня 2010 г.
• «Годовой отчет 2009» (PDF) . Гоа, Индия: Меморандум о взаимопонимании в Индийском океане. 2009. Архивировано из оригинала (PDF) 26 июля 2011 года . Проверено 29 июня 2010 г.
• «Меморандум о взаимопонимании по государственному портовому контролю в Средиземноморском регионе» . Александрия. 2007. Архивировано из оригинала 6 июля 2011 года . Проверено 29 июня 2010 г.
• «Годовой отчет за 2008 год» [Государственный портовый контроль: прогресс] (PDF) . Париж: Секретариат Парижского меморандума о контроле государства порта. 2009. Архивировано из оригинала (PDF) 6 декабря 2010 года . Проверено 29 июня 2010 г.
• «Годовой отчет о государственном портовом контроле в Азиатско-Тихоокеанском регионе» (PDF) . Токио: Комитет государственного портового контроля Меморандума о взаимопонимании по государственному портовому контролю в Азиатско-Тихоокеанском регионе (Токийский меморандум о взаимопонимании). 2010. Архивировано из оригинала (PDF) 15 мая 2011 года . Проверено 29 июня 2010 г.
• «Латиноамериканское соглашение о контроле судов со стороны государства порта (Acuerdo de Viña del Mar)» . Буэнос-Айрес: Секретарь Латиноамериканского соглашения о контроле государства порта. 2008. Архивировано из оригинала 4 июля 2011 года . Проверено 29 июня 2010 г.
• «Ежегодный целевой список флагов» . Вашингтон, округ Колумбия: Береговая охрана США . 29 июня 2010 года. Архивировано из оригинала 12 декабря 2012 года . Проверено 29 июня 2010 г.

Дальнейшее чтение

• Олдертон, Тони; Винчестер, Ник (январь 2002 г.). «Глобализация и дерегулирование морской отрасли». Морская политика . 26 (1): 35–43. Бибкод : 2002МарПо..26...35А . дои : 10.1016/S0308-597X(01)00034-3 .
• Олдертон, Тони; Винчестер, Ник (сентябрь 2002 г.). «Регулирование, представительство и рынок флагов». Журнал морских исследований . 4 (1): 89–105. дои : 10.1080/21533369.2002.9668323 . S2CID   167581548 .
• Олдертон, Тони; Винчестер, Ник (апрель 2002 г.). «Государства флага и безопасность, 1997–1999». Морская политика и управление . 29 (2): 151–162. дои : 10.1080/03088830110090586 . S2CID   153878098 .
• Карлайл, Родни. (1981). Суверенитет на продажу: происхождение и эволюция удобных флагов Панамы и Либерии . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института. ISBN   0-87021-668-6
• Карлайл, Родни. (2009). Вторые регистры: реакция морских государств на удобные флаги, 1984–1998 гг. Северный моряк , 19:3, 319–340.
• «Боливия машет флагом» . Экономист . 27 мая 2000 г.
• Таве, Альфонсо (3 марта 2008 г.). «Удобный флаг доставки окупается для Либерии» . Деловой день . Роузбанк, Южная Африка: BDFM Publishers (Pty) Ltd. Архивировано из оригинала 26 февраля 2009 г. . Проверено 13 марта 2008 г.
• «Конвенция Организации Объединенных Наций об условиях регистрации судов» (PDF) . Объединенные Нации . 7 февраля 1986 года. Архивировано из оригинала (PDF) 27 июня 2007 года . Проверено 5 мая 2007 г.
• «HASC № 107-42, Работа судов под удобными флагами» . Комитет Палаты представителей США по вооруженным силам . 13 июня 2002 года . Проверено 4 мая 2007 г.
• «Отчет Сената 106-396 – Закон США о круизных судах» . Сенат США . 6 сентября 2000 года . Проверено 4 мая 2007 г.

Внешние ссылки

• База данных о зарегистрированных случаях оставления моряков
• Удобный флаг Кипра: престижный разлив нефти. Архивировано 28 февраля 2009 г. в Wayback Machine.
• Список комментариев государства флага по поводу задержаний в 2000, 2001 и 2002 годах.
• Кардиенте, Кристиан; Барлаан, Карл Аллан (10 сентября 2011 г.). «Море бед» . Архивировано из оригинала 2 сентября 2013 года.