✖


Jump to content

Эфио-Джибутийские железные дороги

Эта статья о железной дороге метровой колеи, построенной в 1917 году. О железной дороге стандартной колеи, построенной в 2017 году, см. Железную дорогу Аддис-Абеба – Джибути .
Эфио-Джибутийские железные дороги
Карта железнодорожной линии Эфио-Джибути
Обзор
Другое имя (а) Франко-эфиопская железная дорога (1908–1981)
Статус Частично работает
Условия
Услуга
Система Тяжелый рельс
История
Открыто Первое коммерческое обслуживание в 1901 году, завершено в 1917 году.
Заменено Железная дорога Аддис-Абеба – Джибути
Технический
Длина линии 784 км (487 миль)
Ширина колеи 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ) метра
Карта
Викимедиа | © OpenStreetMap
Железнодорожный маршрут

Эфио -Джибутийская железная дорога ( французский : Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien , CDE; амхарский : የኢትዮ-ጅቡቲ ባቡር መስመር ) — железная дорога метровой колеи на Африканском Роге , которая когда-то соединяла Аддис-Абебу с портовым городом Джибути . также Операционная компания была известна как Эфио-Джибутийские железные дороги . Железная дорога была построена в 1894–1917 годах для соединения столицы Эфиопии с французским Сомалилендом . В ходе первых операций он предоставил Эфиопии, не имеющей выхода к морю, единственный выход к морю . После Второй мировой войны железная дорога постепенно пришла в упадок из-за конкуренции со стороны автомобильного транспорта.

Железная дорога была в основном заменена железной дорогой Аддис-Абеба-Джибути , электрифицированной железной дорогой стандартной колеи , строительство которой было завершено в 2017 году. [1] Железная дорога метровой колеи заброшена в центральной Эфиопии и Джибути. Однако восстановленный участок вблизи границы Эфиопии и Джибути все еще работает. По состоянию на февраль 2018 года комбинированное пассажирское и грузовое сообщение курсирует два раза в неделю между эфиопским городом Дире-Дава и границей с Джибути с остановками в Девеле (пассажиры) и Гуэлиле (грузовые перевозки). [2] В 2018 году было объявлено о планах восстановить трассу от Дире Дава до Миесо. [3]

Обзор

[ редактировать ]

Железная дорога Эфио -Джибути имеет длину 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов , Железная дорога шириной построенная в 1897–1917 годах. Линия соединила новую столицу Эфиопии Аддис-Абебу (1886 г.) с портом Джибути во Французском Сомалиленде , обеспечив Эфиопии, не имеющей выхода к морю , железнодорожный доступ к морю. Железная дорога однопутная и протянулась на 784 км, из них около 100 км пролегает по Джибути . [4]

Строительство железной дороги началось в 1897 году, через год после того, как Эфиопия сохранила свою независимость от итальянского империализма в битве при Адве . До строительства железной дороги путь от побережья до Аддис-Абебы в караване верблюдов и мулов занимал шесть недель. Железная дорога Эфио-Джибути сделала Эфиопскую империю более доступной для внешнего мира, повысив ее экономическую и военную конкурентоспособность. Города росли вдоль железнодорожной линии с расширением возможностей для торговли. Железная дорога служила основным транспортным звеном Эфиопии до 1950-х годов, когда она начала сталкиваться с конкуренцией со стороны автомобильного транспорта. [5]

Первоначально железная дорога находилась под контролем Франции и служила французским эксклавом в Эфиопии. В 1909 году железная дорога была национализирована в Эфиопии. Роль эфиопов в эксплуатации железных дорог росла на протяжении десятилетий, пока они не заняли большинство позиций после 1959 года. Железная дорога стала символом независимости Эфиопии и источником национальной гордости. [5]

Подвижной состав

[ редактировать ]
Тепловоз SLM M-серии со смешанным товарно-пассажирским поездом на виадуке Холхол в 1960 году.
Паровоз СЛМ № 1 «Лев» 1899 года, самый первый паровоз железной дороги.
Вагон с углем, построенный Société Franco-Belge.

Первоначально железная дорога эксплуатировалась исключительно паровозами . В 1936 году в собственности предприятия было 60 паровозов, 45 вагонов и 353 товарных вагона. [6] До 1951 года основным поставщиком тяжелых локомотивов был Швейцарский локомотивно-механический завод (SLM), известный работой своих паровозов в горной местности. В 1954 году основным поставщиком дизельных локомотивов стала компания Alsthom .

Основными локомотивами и самоходными вагонами были:

  • Паровозы УЗМ 1-9 и 21-33 (1898–1950-е гг.)
  • SLM серии М (1950–1990-е годы) Дизель
  • Дизель Alsthom серии BB (1954 – настоящее время)
  • вагоны Soulé Дизель-электрические (1964 – настоящее время)

Ночные поезда с локомотивами состояли из купе-салонов 1-го класса, купе-купе 2-го класса и вагонов 3-го класса. Дневные пассажирские перевозки осуществлялись дизельными вагонами 3-го класса со скоростью до 85 км/ч. Первый дизельный вагон был заказан в 1938 году (серия Фиат «Литторина»), а только DMU после 1950 года заказывались . По политическим причинам после 1974 года на железной дороге остались только вагоны и вагоны 3-го класса.

Император Хайле Селассие Эфиопии путешествовал на императорском поезде , который состоял из двух локомотивов, багажного вагона с дизель-генератором, четырех императорских вагонов для императора и его семьи (гостиная, спальные купе, кабинеты, кухня и ресторан), двух 1-го класса. вагоны-салоны для гостей королевской семьи и государственных чиновников, а также два 2-х пассажирских вагона.

Грузовые вагоны перевозили 9–30 тонн до 1987 года, когда были заказаны новые грузовые вагоны грузоподъемностью 30–40 тонн.

Станции

[ редактировать ]
См. Также: Железнодорожные вокзалы Эфиопии.
См. Также: Железнодорожные вокзалы Джибути.
Аддис -Абеба- Железнодорожный вокзал Легехар .
Нынешняя станция железной дороги Джибути-Эфиопия в Дыре-Даве .
Железнодорожный вокзал Джибути-Сити

Поскольку железная дорога была однопутной, большинство станций на ней имели разъезд . С 1898 по примерно 1960 год здесь были также водонапорные башни для снабжения паровозов. На большинстве станций помимо здания пассажирской станции также было небольшое операционное здание.

Выделенные железнодорожные станции с единой платформой и станционными удобствами для путешественников имелись только на трех станциях железной дороги: вокзал Легехар , Дире-Дава и Джибути-Сити. Железнодорожная станция Аддис-Абеба была завершена в своем нынешнем виде в 1929 году, станция Дире-Дава - в 1910 году, а станция Джибути-Сити - в 1900 году. Станция Дире-Дава является основной промежуточной остановкой, поскольку там расположено большинство ремонтных мастерских и других объектов. По состоянию на 2018 год работает только железнодорожная станция Дире-Дава.

Технические характеристики

[ редактировать ]
Дополнительная информация: Железнодорожный транспорт в Эфиопии.

Железная дорога Эфио-Джибути была основана на французских железнодорожных стандартах. Балластная подушка рельсов выполнялась из щебня размером обычно 4 сантиметра. Французские сталелитейные заводы поставляли почти все рельсы и шпалы с 1898 по 1975 год, когда обслуживание железной дороги было прекращено. В рамках программы реабилитации 2007–2012 годов, финансируемой Европейским Союзом, были созданы два завода в Эфиопии: один в Дукеме по производству стальной продукции и один в Дире-Даве по производству бетонных шпал .

  • Манометр: манометр
  • Общая протяженность железных дорог: 784 км.
  • Эксплуатационная длина:
    • 1902: 311 км (Джибути-Дире-Дава)
    • 1917–2004: 784 км (Джибути-Аддис-Абеба)
    • 2004–2014: 311 км (Джибути-Дире-Дава)
    • С 2014 года: 213 км (Гуэли-Дыре-Дава)
  • Нагрузка на ось :
    • 1898–1947: 8 тонн.
    • 1947–2010: 9,5–12,5 тонны.
    • 2012–2014 гг.: 12,5–17 тонн.
    • С 2014 года: 16-17 тонн.
  • Вес рельса:
    • 1898–1947: 20–25 кг/м.
    • 1947–2010: 20-25-30 кг/м.
    • С 2012 года: 30-36-40 кг/м.
  • Минимальный радиус поворота железной дороги :
    • 1898–2014: 200 метров, 150 метров в сложных местах, один поворот на 100 метров.
    • С 2014 года: 200 метров.
  • (правильный) уклон : 1,35% (2,7% при работе двух локомотивов на труднопроходимой местности)
  • Максимальная скорость: 90 км/ч (пассажирские поезда), 65 км/ч (грузовые поезда)
  • Рабочая скорость: 45 км/ч
  • Максимальная нагрузка поезда (грузовая): 300 тонн (при скорости 15 км/ч при больших уклонах железной дороги)
  • Мосты , виадуки и водопропускные трубы : 187 виадуков и стальных мостов. [7]
  • Основные мосты и виадуки: виадук Чебеле (длина 156 м), виадук Холхол (длина 138 м), через реку Аваш (длина 151 м, глубина 60 м). мост [7]
  • Туннели : один туннель через Гол-дю-Харр к северо-востоку от Дыре-Дава (длина 170 м). [7]
Маршрут железной дороги Аддис-Абеба-Джибути сравнивается с маршрутом железной дороги Аддис-Абеба-Джибути.

История

[ редактировать ]

Происхождение

[ редактировать ]
Альфред Ильг и его семья на вокзале в Дыре Дава

Императорская Эфиопии ​ железнодорожная компания ​ [8] или Императорская эфиопская компания [9] ) была основана в 1894 году для строительства и эксплуатации железной дороги от порта Джибути до Эфиопии столицы Аддис-Абебы . Компания была основана Альфредом Ильгом и Леоном Шефне со штаб-квартирой в Париже , Франция. [8]

Обсуждение эфиопской железной дороги было инициировано швейцарским инженером Альфредом Ильгом . Он безуспешно пытался заинтересовать императора Йоханнеса IV строительством железной дороги, которая заменит шестинедельный переход на мулах из центральной Эфиопии во французский колониальный портовый город. Переговоры возобновились, когда Менелик II взошел на эфиопский престол в 1889 году. 11 февраля 1893 года Менелик II издал указ об изучении строительства железнодорожной линии из новой столицы Аддис-Абебы .

В 1894 году Ильг и его французский соратник Леон Шефне основали ( французский : Compagnie Impériale des Chemins defer d'thio). Императорскую железнодорожную компанию Эфиопии [8] или Императорская Эфиопская компания , [9] со штаб-квартирой в Париже . Компания получила королевскую грамоту 9 марта 1894 года, но Менелек отказался вкладывать в это предприятие какие-либо личные средства. Вместо этого компания получила 99-летнюю концессию на эксплуатацию железной дороги в обмен на передачу Менелеку акций компании и половины всей прибыли, превышающей 3 000 000 франков . Кроме того, фирму обязали проложить телеграфную линию. по маршруту [ нужна ссылка ]

Строительство (1897–1917)

[ редактировать ]

Необходимое разрешение от французских властей было получено только в 1897 году, и к этому времени в Эфиопии материализовалось серьезное сопротивление. Сам император был разгневан вмешательством французского правительства, которое предложило профинансировать строительство линии. [8] против этого прошли народные демонстрации. Противодействие было также со стороны британской миссии в Аддис-Абебе, которая опасалась сокращения трафика в порт Зейла в Британском Сомалиленде . Эти опасения оказались вполне обоснованными: даже наполовину построенная, без сообщения ни с Хараром, ни с Аддис-Абебой, железная дорога быстро затмила прежнюю караванную торговлю в порту. [10]

Фирма также столкнулась с трудностями при продаже своих акций в Европе. Робер Ле Ру выступал за эту линию в муниципальных торговых палатах Франции. [11] но интерес инвесторов был ограничен. [8] В целом первичное размещение акций собрало только 8 738 000 франков из запланированных 14 миллионов, а дополнительное размещение облигаций на 25,5 миллионов франков принесло только 11 665 000 франков. Этого было слишком мало, чтобы завершить линию. Несмотря на дефицит, строительство началось в октябре 1897 года в Джибути , до того незначительном портовом городе, который со временем расширился благодаря железной дороге. [ нужна ссылка ]

Бригада арабских и сомалийских рабочих. [12] под надзором европейцев, начал продвигаться вглубь страны с помощью железной дороги и связанного с ней телеграфа. Эфиопов нанимали в основном в качестве сил безопасности, чтобы предотвратить кражу материалов на линии. Это также было важным источником коррупции для преимущественно французской администрации, которая фабриковала случаи саботажа и требовала средств для подкупа местных вождей, которые, по ее утверждению, несут за это ответственность. Кроме того, линия была вынуждена избегать взаимодействия с местными сообществами и источниками воды, выталкивая ее в пустыню. Это означало, что железнодорожной компании пришлось построить акведуки для снабжения своих паровозов, а это дополнительные незапланированные расходы. [ нужна ссылка ]

Еще до достижения границы с Эфиопией стало ясно, что у фирмы серьезные финансовые проблемы. Группа британских инвесторов, называющих себя New Africa Company, фактически взяла под свой контроль фирму на несколько лет. Они предоставили новый источник капитала и к 1901 году объединились с французскими инвесторами, чтобы сформировать Международную эфиопскую железнодорожную трестовую и строительную компанию , холдинговую компанию , которая контролировала железную дорогу и снабжала ее дополнительным капиталом. Сочетание французских и британских интересов оказалось нестабильным, поскольку каждая группа инвесторов отстаивала как национальные, так и коммерческие интересы. Оба правительства стали заинтересованы в монополизации эфиопской торговли и сговорились заставить друг друга занять положение меньшинства. Требования и угрозы двух правительств заставили императора Менелека в 1902 году запретить продление железнодорожной линии до Харара . Переговоры с Францией о возобновлении работы были заблокированы из-за растущей подозрительности Менелека к французским мотивам, и линия не могла заработать достаточно, чтобы погасить долги компании при таком ограниченном обслуживании. Подписание Кордиальное согласие в 1904 году вновь открыло возможность продолжения совместных англо-французских инвестиций и развития, но с обеих сторон было достаточно сопротивления таким предложениям, поэтому прогресса добиться не удалось. В 1906 году фирма официально обанкротилась. [ нужна ссылка ]

Завершенная часть пролегала от Джибути до Харара . [13] главный перевалочный пункт торговли на юге Эфиопии . [10] Конечная остановка превратилась в город Дыре Дава , который вырос и стал больше, чем сам Харар. Первое коммерческое сообщение началось в июле 1901 года из Джибути в Дыре-Дауа. [ нужна ссылка ]

После Трехстороннего договора 1906 года между Италией , Францией и Великобританией и договора Клобуковского 1908 года между Францией и Эфиопией Менелек согласился на дальнейшее расширение железной дороги. Новая концессия была предоставлена ​​личному врачу Менелека, чернокожему жителю Гваделупы по имени доктор Виталиен, 30 января 1908 года. [14] Затем активы прежней компании были переданы новой фирме, Франко-Эфиопской железной дороге ( Compagnie du Chemin de Fer Franco-Éthiopien [9] ), который получил новую концессию на завершение линии до Аддис-Абебы. После года споров с предыдущими финансистами и их правительствами строительство началось заново. К 1915 году линия достигла Акаки , ​​всего в 23 километрах от столицы, а два года спустя дошла до самой Аддис-Абебы. [ нужна ссылка ]

Операция (1917–1936)

[ редактировать ]

Достигнув Аддис-Абебы, строительство железных дорог в Эфиопии прекратилось. Первоначальные планы включали продление железной дороги от Аддис-Абебы до реки Дидесса возле Джиммы , что позволило бы железной дороге получить доступ к движению из основных кофе районов Эфиопии, производящих . Однако этот план был отменен, и железная дорога считалась завершенной после достижения Аддис-Абебы. главный железнодорожный вокзал Аддис-Абебы — вокзал Легехар («Ла-Гар»). В 1929 году был завершен и сдан в эксплуатацию [15] В 1930-е годы по железной дороге осуществлялось 70% всей торговли Эфиопии. [16] : 95 

Итальянская оккупация и Вторая мировая война (1936–1945)

[ редактировать ]

Доля Эфиопии в железной дороге была захвачена итальянским правительством во время Второй итало-абиссинской войны (1936 г.), но англо-французская компания продолжала действовать во время итальянской оккупации . Паровозам типа «Крупп» потребовалось около 36 часов, чтобы преодолеть всю длину линии. Повышенные скорости были достигнуты за счет импорта поездов итальянских производителей Ansaldo и Breda , а также самоходных автомобилей Fiat. Время в пути сокращается до 30 часов. [17]

Итальянский «План регулирования Аддис-Абебы 1938 года» предусматривал создание трех железнодорожных станций в городе Аддис-Абеба вместо железнодорожной станции Легехар , которая должна была быть снесена. Итальянские оккупанты также планировали построить несколько новых железных дорог, которые свяжут Эфиопию с другими восточноафриканскими колониями. Железная дорога Аддис-Абеба- Десси - Массауа железная и Гондар -Десси- Ассаб дорога дойдут до итальянской Эритреи, а Аддис-Абеба- Долло - Могадишо железная дорога дойдет до итальянского Сомалиленда. Однако неудачи Италии во Второй мировой войне вынудили отказаться от этих проектов расширения. После того, как британские войска изгнали итальянцев в 1941 году и восстановили на троне Хайле Селассие, железнодорожная линия была временно закрыта до 1944 года.

После Второй мировой войны

[ редактировать ]
Железные дороги в Назрете (ныне Адама ) в 1955 году.

В 1947 году был основан Синдикат железнодорожников как один из первых профсоюзов в Эфиопии. [18] Хотя Синдикат в основном представлял собой организацию взаимопомощи, правительство рассматривало забастовки как восстание. Забастовка 1949 года была жестоко подавлена. [19]

В 1960–1963 годах Франко-Эфиопские железные дороги провели изыскания по продлению линии на 310 километров от Адамы до Диллы . Хотя французское правительство предложило кредит в 1965 году, проект так и не был реализован. [20]

После обретения Джибути независимости в 1977 году доля Франции в железной дороге была передана новой стране. Примерно в 1982 году железная дорога была впоследствии реорганизована в Эфио-Джибутийскую железную дорогу ( Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien). [9] ).

Отклонить

[ редактировать ]

После Второй мировой войны железная дорога начала длительный период упадка. С 1953 по 1957 год движение по железной дороге сократилось вдвое, поскольку автомобильный транспорт начал конкурировать за грузы. [21] Огаденская война 1977–1978 годов нанесла дополнительный удар по железной дороге, поскольку сомалийские войска вторглись в Эфиопию и захватили железную дорогу до Дире-Давы. [22] Участки железной дороги были взорваны во время войны, и железнодорожные перевозки снова сократились вдвое. [23] После окончания войны железная дорога продолжала приходить в упадок из-за отсутствия технического обслуживания и нападений со стороны повстанцев, таких как Фронт освобождения Огадена . [24]

Отсутствие технического обслуживания и амбициозная программа строительства дорог сделали железнодорожный транспорт все более неконкурентоспособным. В январе 1985 года в результате железнодорожной катастрофы в Аваше погибло 429 пассажиров, когда их поезд сошел с рельсов на мосту через реку Аваш и упал в ущелье внизу. В 2008 году прекратилось железнодорожное сообщение между Аддис-Абебой и Дыре-Давой. [25] но поезда продолжали курсировать между Дире-Давой и Джибути.

Год Грузовые перевозки (тонны) Пассажиры Примечания
1975 450,000 1,400,000 [26]
1986 336,000 1,000,000 [27]
2002 207,000 501,000 [27]

Частичная реабилитация (2006–2014 гг.)

[ редактировать ]
Знак проекта реабилитации железнодорожной линии Джибути-Эфиопия (станция Дире-Дава)

Правительства Эфиопии и Джибути обратились за иностранной помощью для восстановления железной дороги. Европейская комиссия подготовила грант в размере 40 миллионов евро в 2003 году и увеличила его до 50 миллионов евро в 2006 году. 29 ноября 2006 года было подписано соглашение с итальянским консорциумом Consta , а в 2007 году начались работы на участках линии, состояние которых ухудшилось после Огаденская война . [ нужна ссылка ] В ходе реабилитации планировалось снизить стоимость железнодорожных перевозок между Аддис-Абебой и Джибути с 55 долларов США за тонну до 20 долларов США за тонну по сравнению с 30 долларами США за тонну автомобильного транспорта. [26] Легкие рельсы плотностью 20–25 кг/м будут заменены более тяжелыми рельсами плотностью 40 кг/м, что фактически удвоит допустимую осевую нагрузку поездов на железнодорожной линии до 17 тонн на ось. [28] Будет заменена почти половина рельсов, а также повреждены 49 стальных мостов. [26]

Заброшенная трасса возле Адамы на участке Аддис-Абеба-Дыре-Дава в 2014 году.

В 2006 году южноафриканская фирма Comazar была выбрана для получения 25-летней концессии. [29] Однако этот план не был реализован, и в начале 2008 года было объявлено, что железная дорога ведет переговоры с кувейтской компанией Fouad Alghanim and Sons Group. [30] Финансируемый ЕС проект реабилитации застопорился, и к 2009 году было восстановлено только 5 км путей. [31] Железнодорожному вокзалу Аддис-Абебы, Ла-Гар , в 2008 году угрожал снос из-за строительства улицы, но здание устояло. [32] Пути между Дире-Давой и Аддис-Абебой пришли в полное запустение, многие рельсы были украдены и проданы на металлолом. [33]

Железнодорожное сообщение между Дире-Давой и городом Джибути закончилось в августе 2010 года. [34] [33] [35] Однако проект восстановления возобновился, и пути от Дире-Давы до границы с Джибути были возвращены в эксплуатацию в 2013 году. [34]

По состоянию на 2018 год поезда ходят по 213 км восстановленной линии между Дыре-Дава и Гуэли . Однако поездом пользуются очень немногие пассажиры. [2] Планируется восстановить 150 км путей от Дире Дава до Миесо . [3]

Операционная компания

[ редактировать ]

Железные дороги Эфио-Джибути также расшифровываются как Предприятие железных дорог Эфио-Джибути ( по-французски : Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-thion (CFE). [9] ), которая была двухнациональной железнодорожной компанией по управлению и эксплуатации Эфио-Джибутийской железной дороги .

Предприятие Эфио-Джибутийских железных дорог было основано в 1981 году как преемник Франко-Эфиопской железной дороги и находилось в совместной собственности правительств Эфиопии и Джибути. [36]

Штаб-квартира компании находилась в Аддис-Абебе; министры Министерства оборудования и транспорта Джибути и Министерства транспорта и коммуникаций Эфиопии были президентом и вице-президентом компании. В 2010 году компания прекратила свою деятельность после ухода Джибути, эфиопская часть перешла в руки правительства Эфиопии.

Предприятие Эфио-Джибутийской железной дороги официально прекратило свое существование в конце 2016 года, поскольку концессия, первоначально выданная в 1894 году императором Менеликом II Эфиопии , не была продлена. Вся собственность компании вернулась в собственность эфиопского государства. Концессия, предоставленная в 1894 году, вступила в силу через 99 лет после официального открытия железнодорожной линии в 1917 году, через четыре года после смерти императора.

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ «Построенная Китаем железная дорога Эфиопия-Джибути начинает коммерческую эксплуатацию» . Синьхуа . 1 января 2018 г. Архивировано из оригинала 1 января 2018 г.
  2. ^ Jump up to: а б «Возрождение железнодорожной линии Эфиопия-Джибути» . Франция24. 16 февраля 2018 года . Проверено 26 февраля 2018 г.
  3. ^ Jump up to: а б «Предприятие по ремонту старой железнодорожной линии Дире-Дава-Мейсо» . Фана Радиовещание. 3 марта 2018 г. Архивировано из оригинала 4 марта 2018 г. Проверено 4 марта 2018 г.
  4. ^ «Всемирная книга фактов» . ЦРУ. 14 ноября 2022 г.
  5. ^ Jump up to: а б Михал Козицкий: «История железной дороги в Эфиопии и ее роль в экономическом и социальном развитии этой страны», Исследования кафедры африканских языков и культур 49 (2015), Университет Адама Мицкевича; ISSN 0860-4649
  6. ^ Мировой обзор зарубежных железных дорог . Транспортный отдел, Бюро внешней и внутренней торговли, Вашингтон, округ Колумбия, 1936. с. 154б.
  7. ^ Jump up to: а б с Бельда, Паскаль (2006). Путеводитель по Эфиопии MTH Multimedia SL стр. 10-11. 180–81. ISBN  9788460796671 . CDE имеет более 187 стальных мостов пролетами от 4 до 141 метра. Гол-дю-Харр, расположенный на северо-востоке от Дыре-Дава, на 181 км, является единственным туннелем вдоль железнодорожного пути.
  8. ^ Jump up to: а б с д и Улиг, Зигберт (2003). «Ильг, Альфред» . Эфиопская энциклопедия . Том 3. Харрасовиц. стр. 120–. ISBN  9783447056076 . Проверено 17 марта 2014 г. - через Google Книги.
  9. ^ Jump up to: а б с д и Крозе, Жан-Пьер. «Франко-Эфиопская и Джибуто-Эфиопская железная дорога» . Франсуаза Фолкнер-Трин, пер. Архивировано из оригинала 10 декабря 2013 г. и «История» . 2013. Архивировано из оригинала 16 июня 2013 года . Проверено 12 февраля 2014 г.
  10. ^ Jump up to: а б " Чисхолм, Хью , изд. (1911). "Зайла " энциклопедия Британская Том. 28 (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета. п. 950.
  11. ^ Улиг, Зигберт (2003). «Ле Ру, Робер Анри» . Эфиопская энциклопедия . Том 3. Харрасовиц. п. 551. ИСБН  9783447056076 .
  12. ^ Негату, Воркне (2004). Материалы семинара по некоторым аспектам землевладения в сельской местности в Эфиопии: доступ, использование и передача . РДЭ/ЕАУ. п. 43.
  13. ^ Чисхолм, Хью , изд. (1911). «Абиссиния: (26)В 1899 году восстание...» . Британская энциклопедия . Том. 1 (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета. стр. 94–95.
  14. ^ Харрасовиц, Отто (2007). «Договор Клобуковского» . Эфиопская энциклопедия Том. 3. Харрассовиц. п. 413. ИСБН  9783447056076 .
  15. ^ Лю, Сяохун, Шэрон (2009). Реконструкция заброшенного вокзала (дипломная работа MLA). Покфулам, Гонконг: Университет Гонконга. doi : 10.5353/th_b4266457 (неактивен 12 апреля 2024 г.). hdl : 10722/55989 . {{cite thesis}}: CS1 maint: DOI неактивен по состоянию на апрель 2024 г. ( ссылка ) CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  16. ^ Келлер, Эдмунд Дж. (1988). Революционная Эфиопия . Блумингтон: Издательство Университета Индианы.
  17. ^ Госал, Вивек (21 февраля 2017 г.). «Рынки высокоскоростных железных дорог, инвестиции в инфраструктуру и производственные возможности» . Рочестер, Нью-Йорк. ССНН   2926108 . Проверено 28 апреля 2021 г.
  18. ^ «Местная история Эфиопии» (PDF) . Институт Северной Африки . Архивировано из оригинала (PDF) 28 мая 2008 года . Проверено 1 марта 2008 г.
  19. ^ Келлер, Эдмунд Дж. (1988). Революционная Эфиопия . Блумингтон: Издательство Университета Индианы. п. 147.
  20. ^ «Дил Амба – Джибет» (PDF) . Краеведение в Эфиопии . Институт Северной Африки. 2005. Архивировано из оригинала (PDF) 12 июня 2011 года . Проверено 20 сентября 2011 г. Кенни, Натаниэль Т. (1965). «Эфиопское приключение». Журнал National Geographic (127).
  21. ^ Бергквист, Рикард (2016). Сухие порты – глобальная перспектива . Рутледж. п. 93. ИСБН  9781317147671 .
  22. ^ Купер, Том (2014). Крылья над Огаденом: Эфиопско-сомалийская война, 1978–1979 гг . Гелион. п. 56. ИСБН  9781909982383 .
  23. ^ "Эфиопия". Ближневосточный экономический дайджест . 22:11 . 1978. Железнодорожная линия часто перерезалась во время войны в Огадене, но с июля ее пропускная способность составляет 50 процентов.
  24. ^ «Железная дорога Аддис-Абеба-Джибути». Исторический словарь Эфиопии . Пугало Пресс. 11 апреля 2013 г. с. 23. ISBN  9780810874572 .
  25. ^ Воган, Дженни (10 марта 2013 г.). «Последний проект китайской железной дороги в Эфиопии демонстрирует их растущее глобальное влияние» . Агентство Франс Пресс. Хотя экономические преимущества поезда, который будет использоваться как для грузовых, так и для пассажирских перевозок, заменив медленный и дорогостоящий грузовой транспорт, широко признаны, некоторые сетуют на, казалось бы, неизбежную смерть исторического дизельного поезда, построенного во Франции, который вышел из строя. службы в 2008 году после многих лет забвения.
  26. ^ Jump up to: а б с «Информационный меморандум: железная дорога Джибути-Эфиопия» (PDF) . ИКА. 4 декабря 2007 года . Проверено 4 марта 2018 г.
  27. ^ Jump up to: а б «ОЭСР – Эфиопия GD 06» (PDF) . ОЭСР. 2006 год . Проверено 4 марта 2018 г. Железнодорожный коридор, построенный в 1917 году, потерял конкурентоспособность, особенно после того, как Эфиопия начала улучшать свою дорожную сеть. Объем грузовых перевозок по железной дороге упал с 336 000 тонн в 1986 году до минимума в 207 000 тонн в 2002 году, а количество пассажиров упало с 1 миллиона в 1986 году до 501 000 в 2002 году.
  28. ^ Continental Railway Journal 161 (2010), S. 112.
  29. ^ «Южноафриканская фирма выиграла тендер на управление железной дорогой Эфио-Джибути» . Хииран Онлайн .
  30. ^ «Никаких концессий на Эфио-Джибутийской железной дороге» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . Сентябрь 2007 г. Архивировано из оригинала 21 марта 2008 г. Проверено 12 июня 2008 г.
  31. ^ Фош, Артур (март 2011 г.). «Парадокс провала концессии на строительство железной дороги Джибути-Эфиопия» (PDF) . Частный сектор и развитие (9): 18. Например, в 2009 году было восстановлено только пять километров путей. ... Оба государства постепенно вышли из CDE, который к 2011 году прекратил всю свою деятельность.
  32. ^ «Исторический железнодорожный вокзал Аддис-Абебы под угрозой» . addis-ababa.wantedinafrica.com . 28 мая 2008 г. Архивировано из оригинала 3 ноября 2013 г. . Проверено 11 ноября 2013 г.
  33. ^ Jump up to: а б «Эфиопия: украден исторический железнодорожный путь Эфио-Джибути стоимостью 20 миллионов рублей» . Репортер Эфиопия. 2 августа 2014 года . Проверено 26 февраля 2018 г. По словам Аддиса, преступники также крадут железнодорожную линию, которая проходит между городами Адама и Воленчити. Аддис заявил, что преступники продали стальную конструкцию литейным заводам, основанным китайскими гражданами в городе Адама и недалеко от Коки. По словам Аддиса, на данный момент украдено железнодорожных линий на сумму 20 миллионов быров. [...] Железнодорожное предприятие Эфио-Джибути прекратило свою деятельность в 2010 году. «Нет достаточного бюджета для найма людей для охраны железнодорожной линии, станций и другой собственности предприятия»
  34. ^ Jump up to: а б «Железная дорога Дире-Дава – Джибути возобновляет работу» . Hornaffairs.com . 7 сентября 2013 г.
  35. ^ 27 апреля 2015 г. «Путешествие на поезде по Эфиопии и Джибути» . Мужчина на месте 61 . Архивировано из оригинала 27 апреля 2015 года. В большинстве путеводителей информация о поезде совершенно неверная, в большинстве из них все еще говорится, что поезд отправляется из Аддис-Абебы, но этого не происходило уже более двух лет. Они также говорят, что поезд не ходит ночью из-за вероятности нападений, но это также неверно, поскольку поезд, на который я сел в воскресенье 20 декабря 2009 года, отправился в 10:30 утра (с опозданием более чем на день) и прибыл в Джибути в 05:30 утра. следующий. Я провел в такси более 18 часов!!!! {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  36. ^ Бельда, Паскаль (2006). Путеводитель по Эфиопии MTH Multimedia SL с. 180. ИСБН  9788460796671 . Вскоре после обретения Джибути независимости правительства Эфиопии и Джибути в марте 1981 года подписали новый договор сроком на 50 лет о равном паритетном владении под названием «chemin de Fer Djibouto-Ethiopien».

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Брисс, Андре (1901). «Джибути и Харарская железная дорога». Анналы географии [ fr ] (на французском языке). 10 – через Persee.fr . Значок бесплатного доступа
  • Фонтейн, Хьюз (2012). Поезд в Африке. Африканский поезд (на английском и французском языках). перевод Ива-Мари Стрейнджера; послесловие Жана-Кристофа Бельяра; фотографы Матье Жермен Ламбер и Пьер Жавло (двуязычное французско-английское издание). Аддис-Абеба: Французский центр эфиопских исследований / Shama Books. ISBN  978-99944-867-1-7 .
  • Киллион, Том С. (1992). «Железнодорожники и Эфиопское имперское государство: политика организации рабочих на франко-эфиопской железной дороге, 1919–1959». Международный журнал африканских исторических исследований . 25 (3): 583–605. дои : 10.2307/219026 . JSTOR   219026 .
  • Робинсон, Нил (2009). Атлас мировых железных дорог и историческое резюме. Том 7: Северная, Восточная и Центральная Африка . Барнсли, Великобритания: ISBN World Rail Atlas Ltd.  978-954-92184-3-5 .
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы, связанные с Джибути-Эфиопской железной дорогой .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Ethio-Djibouti_Railways&oldid=1234535164"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 65eff22a8aeec835bc40eecf9d0e9a22__1720981380
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/65/22/65eff22a8aeec835bc40eecf9d0e9a22.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Ethio-Djibouti Railways - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)