История аэропорта острова Торонто

Терминал аэропорта острова

Первоначально задуманный в 1930 -х годах как основной аэропорт Торонто , аэропорт острова Торонто (сегодня известный как аэропорт Билли Бишопа Торонто ), уже давно является источником политических дебатов в отношении правильного использования его набережной в центральном Торонто. Строительство аэропорта потребовало закрытия парковских земель, отеля, коттеджей и парка развлечений на участке острова Торонто. Строительство аэропорта в конце 1930 -х годов было остановлено и началось, и его окончательное строительство продолжалось только после смерти мэра Торонто, который выступил против его строительства.

В то же время Торонто построил аэропорт Малтона в качестве второстепенного авиационного поле, но именно Малтон стал главным аэропортом Торонто (сегодня известный как международный аэропорт Торонто Пирсон ). Этот факт означал, что аэропорт острова стал в основном для общей гражданской авиации и потерял деньги на своих операциях. В 1940 -х и 1950 -х годах несколько политических лидеров предложили расширение аэропорта в качестве способа обеспечения запланированных пассажирских авиакомпаний и уменьшить дефицит аэропорта. Расширение взлетно -посадочных полос и объектов было завершено в 1962 году, финансируемое за счет продажи аэропорта Малтон правительству Канады. Несмотря на улучшения, аэропорт острова не стал центром авиакомпании пассажиров, и его существование стало под сомнение, начиная с 1960 -х годов. В 1968 году участок был предложен для крупного жилищного строительства, известного как «Харбор -Сити». В 1970-х годах, в рамках дебатов о аэропортах, обслуживающих Торонто, аэропорт стал в центре усилий по созданию сети аэропортов в Канаде, обслуживающих короткие сборы и посадку ( Стол ) Региональные авиакомпании. Начиная с более чем 200 000 ежегодных рейсов в 1960 -х годах, аэропорт острова пошел в упадок, даже когда несколько региональных авиакомпаний работали в аэропорту с 1970 -х годов. Ежегодный операционный дефицит заставил своего оператора, Комиссию по гавани Торонто (THC) продать землю для оплаты продолжающегося дефицита, и к 1990 -м годам аэропорт снова сталкивался с вопросами о его дальнейшем существовании.

В 2000 году правительство Канады реорганизовало эксплуатацию операций порта в Канаде, включая формирование Управления порта Торонто (TPA) для замены Комиссии по гавани в качестве оператора гавани Торонто и аэропорта острова, с акцентом на себя -Наффильга и деловая практика. Планы нового агентства по расширению использования в аэропорту, чтобы стереть свой дефицит, разбудили долгосрочные разногласия между общественными группами и политиками Торонто, желающими закрыть аэропорт и деловое сообщество, которое поддержало расширение его использования. TPA приветствовала новые региональные авиакомпании авиакомпании авиакомпании и начал строительство моста в аэропорт в 2003 году. Мост в аэропорт стал проблемой выборов мэра, и город Торонто вызвал отмену. Несмотря на оппозицию, TPA купила новые пассажирские паромы и построил новые объекты для пассажиров. Со своей стороны, Портер построил новый пассажирский терминал. Увеличение рейсов, и новая плата за пользователь пассажиров, взимаемую TPA, привела к тому, что аэропорт стал самодостаточным к 2010 году. В 2012 году TPA начал проект по связке аэропорта с Торонто с пешеходным туннелем, финансируемым пассажирским платом, плата за пользователь. который предназначен для облегчения дальнейшего увеличения рейсов. В 2013 году Портер предложил расширить аэропорт для летающих самолетов из аэропорта, но это было отменено в 2015 году.

1938–1999: Годы Комиссии по гавани Торонто

Строительство

Воздушный вид на участок аэропорта в 1937 году, до строительства. Бейсбольный стадион Ханлана можно увидеть в середине справа.

Первое предложение по строительству аэропорта было сделано в июне 1929 года Комиссией по гавани Торонто . Комиссия предложила четырехэтапный план, начиная с «воздушной гавани» для гидросамолетов, в то время как окончательные этапы предложили заполнить туалетную лагуну курса-рерата между песчаной маркой и точкой Ханлана. Городской совет Торонто в то время согласился на «воздушную гавань», но «ни в коем случае не подразумевается, либо предполагает одобрение окончательного развития комбинированной воздушной гавани и аэропорта». В 1935 году в другой среде городской совет получил одобрение от правительства Канады под руководством премьер -министра Р.Б. Беннетта, чтобы потратить 976 000 долларов США. (21 миллион долларов в 2023 году) На туннеле через разрыв и строительство началось с идеи, что туннель сделает аэропорт возможным. Сам Совет одобрил проекты туннеля и аэропорта 8 августа 1935 года голосом 15–7 против оппозиции мэра Торонто Сэма Макбрайда . Этой осенью, после начала строительства, были проведены федеральные выборы, и Уильям Лион Маккензи Кинг был избран премьер -министром. Правительство Кинга отменило решение предыдущего правительства, отменив проект туннеля. Более 106 000 долларов США (2,28 млн. Долл. США в 2023 году) был выплачен за уже заполненную работу и возвращение сайта в его первоначальное состояние.

В 1936 году мэр Макбрайд умер, и самый большой противник аэропорта исчез. Trans-Canada Air Lines начнет операции в 1937 году, поэтому в ноябре 1936 года городской совет сформировал «комитет консультативного аэропорта», чтобы консультировать, где построить муниципальный аэропорт. Ожидалось, что Комитет предложил несколько мест, и из этих двух были одобрены правительством Канады, которое согласилось финансировать четверть проекта. Двумя местами были остров и Малтон , к северо-западу от Торонто. На острове будет построен гидросамолет и земельный аэропорт, а в Малтоне должно было быть построено вспомогательное поле. Проект заполнит лагуну Regatta и расширит место в аэропорту как на восточной, так и на западной стороне. Общее здание стоимости оба аэропорта оценивалось в 1,9 млн. Долл. США (38,8 млн. Долл. США в 2023 году) из которых 1 млн. Долл. США будут потрачены правительством города Торонто .

Предложение Сплит Совет. Мэр Уильям Д. Роббинс выступал за строительство обоих воздушных полей, как было предложено. Советник Ральф Дэй призвал, чтобы город бросил аэропорт острова, чтобы сэкономить деньги на том основании, что два воздушных поля не были необходимы. Советник Смит возглавлял фракцию, которая полностью выступила с зданием на острове. Другие фракции хотели удержать одобрение до тех пор, пока правительство Канады не согласится заплатить большую долю, или провести дальнейшее изучение или построить только аэропорт острова. 9 июля 1937 года, после двух дней дебатов, городской совет проголосовал на 14–7 за одобрение строительства обоих аэропортов.

Строительство аэропорта означало снос стадиона Ханлана-Пойнт , пятьдесят четыре коттеджа, дощатый настил, достопримечательности парка развлечений Ханлана и курс регаты. Оставшиеся коттеджи и давочники были перемещены на сегодняшний остров Алгонкин (затем названный остров Sunfish ). Строительство использовало дренджи, чтобы сосать приблизительно 1 300 000 куб. ³ ) из гавани Торонто, чтобы обеспечить землю, необходимую для двух взлетно -посадочных полос 3000 футов (910 м). База гидросамолета впервые увидела свое использование в 1938 году. Мощные взлетно -посадочные полосы и здание терминала открылись в 1939 году. Первая посадка состоялась 4 февраля 1939 года; Частный самолет, принадлежащий и пилотируемый миллионером HF Maclean. В апреле 1939 года Совет Торонто проголосовал за то, чтобы назвать аэропорт острова Аэропорт Джордж. Чтобы ознаменовать предстоящий визит короля Георга VI в мае 1939 года. Первым коммерческим пассажирским рейсом в аэропорт был чартерный рейс с Томми Дорси и его свинг-группой для двухдневной помолвки на канадской национальной выставке 8 сентября 1939 года. Это был также первый авиалайнер из Соединенных Штатов, который прибыл в Торонто. Полем Слетни и посадки на 1939 год составили 7 252.

Параллельно, Комиссия по гавани построила аэродром аэропорта Малтона и открыла его в 1939 году. До завершения городской совет Торонто принял меры для того, чтобы правительство Канады взяло на себя поле, которое было крещено епископским полем (в честь того же летающего туса для который аэропорт острова был позже переименован после) в 1939 году. Мальтоновое поле было предназначено для использования для обучения, в качестве центра транс-канады и использовалось, когда на острове была плохая видимость. Airlines Trans-Canada открыла пассажирские услуги в Малтоне и в конечном итоге отклонила аэропорт острова из-за его коротких взлетно-посадочных полос. В конечном итоге Малтон стал главным аэропортом Торонто вместо аэропорта острова.

Вместо туннеля паромная служба была открыта через узкий канал Западного разрыва весной 1939 года. Первым паромным обслуживанием был кабельный паром , который был оценен для перевозки 48 человек. Кабельный паром был построен Комиссией по гавани во дворе на канале Китинг. Он был прикреплен двумя кабелями, один к любому доку. Один кабель был нанесен, а другой был выпущен. Кабель был сброшен в нижнюю часть, чтобы пропустить доставку. Когда высокие волны произошли от штормов или ветра, паром вышел из эксплуатации. Прикрепленный веревкой, паром позволил вылететь в канал, чтобы избежать избиения самого дока. Лодка была «бормочена» в течение двух дней, когда ураган Хейзл Шторм прибыл в 1954 году.

1940 -е годы

Эра Норвежских ВВС в аэропорту

Во время Второй мировой войны многие государственные объекты использовались в военных целях, а аэропорт острова стал военной учебной базой. В 1940 году норвежское правительство приняло меры по договоренности об использовании аэропорта острова в качестве учебного заведения Королевских Норвежских ВВС (RNAF), используя самолеты, заказанные в Соединенных Штатах до войны. Объект был назван « Маленькая Норвегия ». Казармы были построены поблизости на материке у подножия Батерст -стрит . В 1943 году норвежцы переехали в существующий лагерь в Мускоке, Онтарио для их обучения. Казармы стали аварийным жильем после войны и в конечном итоге были снесены в 1957 году. Близлежащий « Маленький Норвежский парк » назван в память о норвежской общине вокруг аэропорта. Аэропорт был передан Королевским канадским ВВС на время войны. Это была штаб -квартира для тренировочного командования № 1, обучающих пилотов на тренерах Гарварда. Он также использовался 124 паромной эскадрилья в качестве путевой точки для транспортировки самолетов по всей стране.

В 1941 году Фредерик Дж. Конбой , давний сторонник аэропорта острова, стал мэром Торонто. Он написал в Управление по гражданской аэронавтике США в поисках одобрения маршрута Торонто -Баффало -Новой Йорк для использования аэропорта острова. В декабре 1940 года была объявлена ​​служба Air Lines Trans-Canada от непредавливания Торонто в Нью-Йорк, но он отклонил использование аэропорта острова до тех пор, пока взлетно-посадочные полосы не будут продлены до 4000 футов (1200 м). Затем Конбой попытался заставить правительство Канады выполнить работу по продлению взлетно -посадочной полосы. В 1942 году Конбой встретился с министром транспорта Howe и предложил постоянно передавать Malton в владение правительством Канады в обмен на улучшения в аэропорту острова, включая продление взлетно -посадочной полосы, оцениваемое на 1 миллион долларов.

К 1944 году президент Trans-Canada Air Lines HJ Symington прогнозировал развитие плоскостей с четырьмя двигателями, и что модернизация аэропорта острова для четырехмоторных пассажирских самолетов было «невозможно». Недавно избранный мэр Р. Р. Сондерс встретился с Хоу в 1945 году, чтобы обсудить планы будущего главного аэропорта Торонто, которые будут либо Малтоном, либо вниз по делу . Хоу предположил, что правительство Канады завершит работу в аэропорту острова, увеличив взлетно-посадочные полосы до 5500 футов (1700 м) и 6000 футов (1800 м) в качестве «послевоенной меры».

После войны аэропорт вернулся в гражданское использование. Два летающих клуба были созданы в аэропорту. Несколько авиационных компаний созданы в аэропорту. Такие компании, как Community Air Services , Central Airways , межпровинциальные воздушные услуги , Lome Airways , Никелевые ремень воздушных путей и Taylor Airways Предлагаемые услуги, такие как аренда самолетов, воздушные грузы, чартерные рейсы, подготовка пилотов и рейсы, осматривая достопримечательности. Гражданские пилоты были очень востребованы после войны, и правительство Канады предложило грант в размере 100 долларов США (1288 долларов в 2023 году) Любому, кто вынес лицензию своего пилота, сумма для компенсации 355 долларов США (4571 долл. США в 2023 году) Lome взимал плату за обучение пилотов в 1949 году. Возвращение к гражданскому использованию привело к большому прыжке в аэропорту в аэропорту с 3719 рейсов в 1945 году до 13 031 в 1946 году.

1950-е-1960-е годы

В 1951 году Комиссия по гавани предложила план по изменению островов Торонто, включая новый туннель в Западном разрыве. Новое шоссе подключится к туннелю, проведет длину острова, а также преодолел канал Восточного Гэпа . Шоссе устранит необходимость в паромном обслуживании и автобусе на острове, что стоило городу 100 000 долларов в год. В соответствии с планом, взлетно -посадочные полосы аэропорта будут продлены, будет построен новый курс регаты, развлечения будут перемещены из парка развлечений Sunnyside в остров, и будут построены жилые дома. План будет означать наполнение различных каналов и расширение земельной массы островов. Проект пришел без ценного и был отправлен обратно в THC для дальнейшего изучения. Город надеялся убедить правительство Канады заплатить за туннель.

К концу 1952 года накопленная стоимость управления аэропортом острова и выплата процентов по задолженности по строительству составила 752 000 долларов США. (8,32 млн. Долл. США в 2023 году) Мэр Торонто Аллан А. Лампорт , один из первоначальных сторонников в 1937 году в строительстве аэропорта острова, начал обновленные усилия вместе с Комиссией по гавани для расширения аэропорта, надеясь сделать его прибыльным. Он снова настаивал на сделке, чтобы передать аэропорт Малтона в правительство Канады в обмен на улучшения на острове. Он столкнулся с оппозицией со стороны Олдермана и будущего мэра Торонто Уильям Деннисон , который думал, что сделка была ошибкой, поскольку она поменяла «наш аэропорт Malton 5 000 000 долларов» для улучшений на острове, который он считал «лимоном» и «частный гараж для Бэй -стрит. бизнесмен "." Правительство Канады поддавалось сделке и расширило аэропорт острова, а в 1953 году установило систему управления воздушным движением, но еще не было заключено всеобъемлющее соглашение. Соглашение было достигнуто в июле 1955 года, но возник тупик между Торонто и Оттавой в соответствии с условиями соглашения. Город Торонто хотел, чтобы оценки расходов были проведены на острове, прежде чем он перевернет свой титул. Правительство Канады хотело титула, прежде чем дать его оценки и совершить расходы в Малтоне. Правительство Канады планировало потратить 22 миллиона долларов на Малтоне на новые взлетно -посадочные полосы и новый терминал, а также 3 миллиона долларов на острове, включая продление взлетно -посадочной полосы, башни управления воздушным движением и нового ангара. Тупик был окончательно урегулирован в 1957 году. Дноуглучение западного разрыва было необходимо для снижения глубины канала для моря, скорее от открытого Св. Лаврентия , и дноуглубительные материалы будут использованы для расширения площади аэропорта для расширенного взлетно -посадочная полоса. Дноуглубительные работы начались в 1958 году, строительство взлетно -посадочной полосы началось в 1959 году и было закончено в 1960 году.

К 1956 году взлеты и посадка на острове достигали 130 000 в год, Многие из них частные рейсы в Мускоку и Халибертон Другие рейсы включали ежедневный обратный рейс на гоночную трассу в Форт -Эри, Онтарио для всадников и игроков, предлагаемых Central Airways. Взлеты и посадки в 1957 году составили 144 000, в результате чего аэропорт острова-шестой крупный аэропорт в Канаде. В июле 1960 года аэропорт зафиксировал свое миллионное движение (взлета или посадка) с тех пор, как в 1953 году было установлено контроль воздушного движения. В то время было подсчитано, что аэропорт был домашней базой для 90 самолетов. Операторы в то время включали 20 самолетов от Central Airways Limited , Five By Airgo Limited и три от Департамента земель и лесов Онтарио. Остальные были частными и корпоративными самолетами.

Летающий клуб Торонто переехал на остров из Малтона в 1960 году, и это вызвало значительное увеличение движения. В 1961 году в аэропорту было зарегистрировано 212 735 движений, из которых 168 272 были для местного движения, включая студенческие рейсы. По количеству движений это сделало аэропорт самым загруженным в Канаде. Тем не менее, стоимость работы в аэропорту острова заставила клуб закрыться и продать свои 12 самолетов менее чем за год. Он воскресит в Малтоне два года спустя в 1963 году.

В 1962 году операции аэропорта были реорганизованы. Аэропорт был сдан в аренду Комиссии по гавани на 21 год, и ТГК взял на себя финансовую ответственность за аэропорт. В настоящее время THC управлял аэропортом в качестве директоров, а не как агентов для города Торонто.

Улучшения в аэропорту, в том числе новый ангар, новый 4000-футовый (1219 м) основная взлетно-посадочная полоса и ночные посадочные огни были завершены в 1962 году. Новые огни позволили первое использование аэропорта для ночных рейсов со времен мировой войны. II, когда норвежские флаеры практиковали ночные рейсы. Ночные рейсы начались официально 15 апреля 1963 года, и аэропорт продлил свой час закрытия до полуночи после закрытия за полчаса до солнца вниз. Правительство Канады потратило 3118 500 долларов на улучшения. (30,4 млн. Долл. США в 2023 году)

Кабельный паром был на пенсии 31 декабря 1963 года. Он был впервые заменен буксиром Комиссии по гавани Томас Лэнгтон . В марте 1965 года буксир был заменен паромным паромом Maple City . Паром был приобретен в городе Огденсбург, штат Нью -Йорк , и переоборудован Комиссией по гавани. Паром ранее использовался для пересечения реки Святого Лаврентия между Прескоттом, Онтарио и Огденсбургом. ТГК купил лодку, его стыковочные рампы и переоборудовали лодку со скоростью 144 000 долларов США. (1,35 миллиона долларов в 2023 году)

Старый паром Maple City , который работает более 40 лет.

В 1964 году интерес муниципальных правительственных чиновников был продлен по новой ссылке на аэропорт. Слетни и посадки снизились с пика 1961 года до 189 000 в 1962 году и 187 000 в 1963 году, несмотря на добавление ночных возможностей. Некоторое снижение было связано с ограниченным доступом и плохим обслуживанием, предоставленным кабельным паромом, и частью открытия муниципального аэропорта Баттонвиля к северу от города в Маркхэме, Онтарио, в 1962 году. Город Торонто, подкрепленный Алланом Лампортом, хотел, чтобы правительство Канады обеспечило лучший паром или подъемный мост. Департамент планирования столичного Торонто (Метро) начал изучать предложение по строительству моста, хотя полный автомобильный доступ против комиссара Парков Томми Томпсон, чей департамент очищал острова жителей для создания земель отдыха.

В 1967 году Комиссия по гавани инициировала исследование, чтобы преобразовать аэропорт в один, подходящий для пассажирских самолетов дня, например, DC-8. Взлетно -взлетно -посадочные полосы Айленда будут слишком короткими для самолетов, поэтому на новой земле, восстановленной на озере Онтарио, должен быть построен новый аэропорт. Комиссия развила это дальше в полную реконструкцию островов, в результате чего жилой застройка под названием Harbour City будет построен на существующих землях аэропорта острова, и на полуострове будет построен новый аэропорт с взлетно -посадочной полосой, достаточно долго, чтобы самолеты будут построены на полуострове, параллельно с Южный берег острова Торонто. Продажа жилых единиц предоставит средства для развития островов в целом. Этот план, представленный в 1968 году, был разработан совместно с Столичным советом по планированию Торонто. Этот план также изложил разработку новой гавани, внешней гавани к востоку от Восточного разрыва. Позднее этот план был изменен, чтобы расположить новый аэропорт острова на Хитерн Внешней гавани , к востоку от островов, с доступом к дороге с скоростной автомагистрали Гардинер на юге вдоль улицы Лесли . Хотя план был одобрен столичным Торонто и правительством Онтарио , правительство Канады исключило место на набережной для крупного аэропорта в начале 1970 года, хотя министр транспорта Дональд Джеймисон предположил , Межгосударственные », созданные рейсы. Из полного проекта была построена только внешняя гавань и его мыша. Внешняя гавань в настоящее время является местом пристани для пристани и птичьего заповедника.

1970-е-1980-е годы

К 1970 году годовой операционный дефицит (стоимость эксплуатации аэропорта за вычетом доходов в аэропорту) достиг 200 000 долларов США. (1,55 миллиона долларов в 2023 году) Мэр Деннисон предупредил, что аэропорт может закрыться, поскольку комиссия по гавани не хотела поглощать сумму. В то время участок аэропорта острова должен был стать местом жилого застройки Harbour City , хотя замена аэропорта острова не была согласована. Предложение 1969 года по строительству нового аэропорта новым мысом было встречено с оппозицией местных жителей и городских советников Торонто и упало. С неопределенными планами правительство Канады попросило Комиссию по гавани продолжать эксплуатировать аэропорт, как это происходит.

В 1972 году проект Harbour City умер, когда правительства Канады и Онтарио предложили построить новый крупный аэропорт в Пикеринге, Онтарио . В то же время правительство Канады инициировало технико -экономическое обоснование переоборудования аэропорта острова в крупный аэропорт для короткого взлета и плоскостей посадки ( STOL ). Позже в том же году Комиссия по гавани объявила о планах по водному парку на осадке Внешней гавани, расположении в плане 1968 года для аэропорта «Пересетанный остров».

В 1973 году самолет De Havilland Canada , производители нового DHC-7 ( Dash 7 ) STOL Plane, предложила сеть аэропортов Стол вокруг Онтарио, а аэропорт острова в качестве центра, правительству министров кабинета Онтарио и правительство Канадских министров кабинета. Первые версии Dash 7 могут поддерживать рейсы с острова в небольшие центры, такие как Сарния, Кингстон, Питерборо и Оуэн -Саунд, с более крупной версией, способной поддерживать рейсы в более крупные центры, такие как Лондон, Северный залив, Оттава и Виндзор. Аэропорт острова, который работал в соответствии с правилами визуального полета, должен быть обновлен до правил полета прибора для управления обслуживанием. Де Хэвилленд также предложил мост до аэропорта острова через западный разрыв. Правительство Онтарио было заинтересовано в этом предложении и попросило канадское правительство поработать над развитием Стола. Министр по межправительственным вопросам Онтарио Джон Уайт охарактеризовал «Региональную авиационную службу на юге Онтарио как совершенно дефицитный».

В 1974 году усилились дебаты по аэропорту набережной. совместный комитет правительств Торонто, Метро, ​​Онтарио и Канады, с представителями Совета по торговле Торонто и Авиационного совета Онтарио В этом году был создан для изучения возможного будущего аэропорта Стол. Это было выявлено лидером Либерала Онтарио Бобом Никсоном и признанным министром транспорта и коммуникаций Онтарио Джоном Родсом, что правительства Онтарио и канадцев планировали в тайне, чтобы воскресить второй аэропорт, на месте Внешней гавани Хедленд. Предлагаемый новый аэропорт был спроектирован для разделения двух типов движения аэропорта, а также плоскостей STOL и авиации общего пользования между двумя аэропортами, которые приземлились под двумя разными углами спуска. Секретный план призвал члена комитета Торонто Дороти Томас и воскресил оппозицию местных жителей. Совет по планированию города Торонто опубликовал отчет, критикующий аэропорт Стол на острове, заявив, что необходимость не была оправдана.

Ежегодный операционный дефицит управления аэропортом достигал 300 000 долларов в год, что в течение 130 000 долл. США при эксплуатации Maple City Ferry. Город Торонто решил попросить правительство Онтарио и правительства Канады покрыть дефицит. Несмотря на дефицит и в отсутствие субсидий, Объединенный комитет, изучающий аэропорт, рекомендовал Комиссию по гавани, чтобы держать его в открытии. В отчете изложены три варианта: Держите его открытым, как есть, закрывая ее и используйте землю для других видов использования (что означало бы поиск местоположения для 140 000 взлетов и посадков в других местах) или использовать его для аэропорта Стол. Правительство Канады согласилось предоставить ежегодную субсидию в Комиссию по гавани для эксплуатации аэропорта, в то время как правительство Онтарио согласилось оплатить расходы на паром аэропорта. Правительство Канады установило условие на субсидию, что межправительственное соглашение должно быть достигнуто в будущем аэропорта.

В январе 1975 года, Otonabee Airways из Питерборо, Онтарио начал третий раз в день между аэропортом острова и Монреаля аэропортом международным . Полеты стоят 38 долларов в одну сторону и включали остановку в Питерборо. Поездка между Торонто и Монреалем заняла два с половиной часа. Otonabee управлял Saunders St-27 двухмоторным пропеллером на маршруте. Самолет может нести 19 пассажиров в конфигурации с двумя местами на строку с одним проходом между сиденьями. От центра города до Даунтауна поездка заняла на 15 минут дольше, чем один, используя коммерческие самолеты между Малтоном и Монреалем, которая также требовала поездки в Малтон из центра города на автобусе, в то время как служба Otonabee использовала бесплатный мини-автобус из центра города в аэропорт острова. Полем когда аэропорт острова использовался в качестве базы для Olga , Sikorsky S-64 Skycrane Helicopter, использовавшего 1975 год был также годом , башня.

Соглашение о будущем аэропорта займет несколько лет. Совместный комитет поразил, чтобы изучить будущее аэропорта, было разделено. В то время как правительство Метро Торонто (Метро), правительство Онтарио и правительство Канады предложило добавить STOL, запланированные авиакомпании в объект, это было против города Торонто. Члены Комитета города Торонто изучали меры по закрытию аэропорта и использованию сайта для жилья, парков или отдыха. Местный либеральный член парламента Боб Каплан , который представлял катание в Северном Йорке, где находилась фабрика De Havilland , принадлежащее правительству Канады , отстаивал идею аэропорта острова в качестве базы для сети аэропортов, обслуживающих плоскости. Несколько членов совета директоров THC, в том числе его председатель, бывший советник Торонто Карл Джаффер , были против продолжения аэропорта острова, что заставило THC продавать землю для оплаты годового дефицита. в 1976 году Опрос о Торронто в Торонто его членов обнаружил, что 93% респондентов предпочитали удержание аэропорта, а 75% респондентов предпочитали расширение аэропорта, способствовавшего использованию Stol. Исследование показало, что развлекательная и гражданская авиация была наиболее поддерживаемым вариантом, хотя начальная служба STOL была «возможностью, которую следует использовать».

В апреле 1978 года тогдашний министр транспорта Отто Лэнг объявил в выступлении в Торговую совет по плану предоставления ежедневного запланированного авиационного обслуживания между аэропортом и Оттавой и Монреалем, используя De Havilland Dash 7 STOL PLANES. Правительство Канады инвестирует 5 миллионов долларов в улучшение в аэропорту, включая крытый движущийся пешеходный тротуар, связывающий аэропорт с бульваром озера . Airlines Great Lakes предложили купить семь Dash 7s при условии, что правительство субсидирует услугу по ставке 8 миллионов долларов в год в течение первых трех или четырех лет. Лэнг предусматривал, что план должен будет завоевать местное одобрение, и признал, что он может быть не выгодным до 1990 года. Местные сторонники в то время были Советом по торговле Торонто и профсоюзными работниками на заводе Де Хавилланда в Северном Йорке . Городской совет Торонто, особенно олдерман Пэт Шеппард, представляющий местных жителей аэропорта, выступил против аэропорта. Даже несколько комиссии Комиссии по гавани, в том числе Рой Мерренс и Карл Джаффар, выступили против плана. В августе городской совет Торонто проголосовал 16–6 против предложения STOL и предложил поправки к планированию, чтобы предотвратить какое -либо развитие. Это означало конец, по крайней мере, временно, для предложения Ланга.

Позже, в 1978 году, советник Джон Сьюэлл , противник аэропорта, победил на выборах мэронто. Во время его мэрию еще одну фирму Canavia Transit of Montreal, предложившая создать услугу STOL с использованием самолетов Dash 7 и построить туннель в аэропорт. Заявление Канавии в Канадскую транспортную комиссию (CTC) не требовала одобрения в Торонто, но Sewell и Council дали свою оппозицию ясным правительству Канады, прося о том, чтобы оно блокировало заявление, что он отказался. В то время как город Торонто выступил против плана STOL по озабоченности шумом и окружающей средой и сомневался в его экономической осуществимости, правительство Онтарио поддержало это предложение. Торонто Мпп Дэвид Столлери , член Торонто-Спадина, также выступил против аэропорта, предполагая, что сервис STOL будет создан в аэропорту Downsview , который находился в конце линии метро Yonge-University-Spadina . Бывший советник Дэвид Пол Смит , которого Сьюэлл победил в 1978 году, организовал лоббистскую кампанию, поддерживаемую Дехавилландом и Советом по торговле, чтобы убедить Совет Метро Торонто поддержать план STOL.

К 1980 году CTC было предложено поверить на пять компаний, заинтересованных в эксплуатации STOL Service (Atonabee (поскольку Otonabee Airways были переименованы в 1980 году), Bradley Air Services, Canavia Transit, City Center и Dash Airlines). Федеральные выборы состоялись, и новое правительство Канады решило не финансировать необходимые улучшения в аэропорт без взносов правительств Онтарио и Торонто. 18 октября 1980 года CTC отклонил план, сославшись на оппозицию Торонто и отказ правительства Канады финансировать улучшения. «Эти неопределенности представляют собой препятствия достаточной величины, что в настоящее время не в общественных интересах мы выдаем любому из заявителей, которую они искали». Между тем, в мае Атонаби начал ежедневные рейсы между островком и международным аэропортом Оттавы, используя свои существующие самолеты Сондерса.

Аэропорт и острова в 1944 году.

Хотя план был остановлен, битва не закончилась. Выборы мэра состоялись позже в том же году, и Сьюэлл узко потерял свою заявку на переизбрание в Арт Эгглтон , который поддержал план STOL для аэропорта острова. Были проведены еще один федеральный выборы, в результате чего либеральное федеральное правительство было побеждено в 1979 году. Новый министр транспорта Жан-Люк Пепин объявил о готовности отменить позицию, в соответствии с которой потребовались другие правительственные взносы. Вскоре после выборов Эгглтон встретился с представителями правительства Канады, Онтарио и Метро, ​​где он обрисовал в общих чертах условия своей поддержки: использоваться только легкие плоскости, такие как Dash 7; Нет расширения аэропорта; и нет государственных субсидий. В обмен на эти условия он заставил бы городской совет изменить свою позицию. 12 февраля 1981 года городской совет одобрил ходатайство, в котором говорилось, что оно «не беспрепятственно против ограниченной операции» 14–9. Условия Совета в службе включали запрет на самолеты; Нет расширения взлетно -посадочной полосы; нет моста или туннеля в аэропорт; и будет введено тщательное регулирование по пути полета, взлеты и посадки. подписали меморандум о взаимопонимании Позже в том же году ТГК, городской и транспортной Канадой .

Из пяти кандидатов Dash Air выпал, и в августе CTC выбрал Airways City Center для эксплуатации самолетов Dash 7 между островком, Оттавой и Монреалем. Центр города сразу же попал в спор с правительством Канады. Канада ожидал, что центр города заплатит за Викторию Столпорт в Монреале, что означало создание терминала и улучшение взлетно -посадочных полос при предполагаемой стоимости 5 миллионов долларов, в то время как Канада будет платить за навигационные средства. Виктория (бывшая парковка для Expo 67 ) использовалась в испытаниях службы STOL между Оттавой и Монреалем несколькими годами ранее. Двое из неудачных заявителей, Брэдли и Канавия, стремились отменить решение в разных апелляциях. Дополнительной трудностью для центра города была высокая процентная ставка в то время, 21,5%, и City Center ожидал, что он будет финансировать три четверти затрат на стартап.

В то время как Стол еще не работал, Voyageur Airways тихо начал работать запланированным сервисом между островом и Северным заливом, Онтарио, используя 19-местные турбопроводности в ноябре 1980 года. В сентябре 1981 года Voyageur начал предлагать запланированную службу в Судбери, Онтарио . В 1981 году в аэропорту было увеличение трафика, записав 213 795 взлетов и посадков, что является самым высоким числом с 1969 года. Это число было связано с увеличением местного трафика, включая обучение по полету, учет на 153 141 от общего числа и Увеличение медицинских рейсов на 615. Аэропорт продолжал работать дефицит, 223 000 долл. США из стоимости эксплуатации в аэропорту в 746 000 долл. США. Правительство Канады заплатило дефицит.

Решение CTC о предоставлении лицензии в центр города было отменено по апелляции в марте 1982 года. Комитет по рассмотрению, учитывая первоначальное решение, установило, что финансирование Столпорта в Монреале и способность заявителей платить за порт, было Не адресовано и отменило решение, отправив обратно в CTC, чтобы пересмотреть. В августе 1982 года Air Atonabee, который уже имел лицензию на полеты в треугольнике в Торонто-Отаве, объявил, что купит пять самолетов Dash 8 с первой доставкой в ​​1983 году. Затем CTC одобрил совместное применение Canavia и City Center Airways для эксплуатации самолетов Dash 7 между Торонто, Оттавой и Монреалем, а правительство Канады потратило 13,7 миллиона долларов на создание услуги. Служба запланирована для работы к 1984 году. Metro призвала Transport Canada построить пешеходный туннель по приблизительной стоимости 5,5 млн. Долл. США, но Transport Canada отложила решение, заявив, что он не решит, пока не увидит, насколько хорошо работает услуга STOL. В марте 1983 года консорциум Canavia-City Center подал заявку на правительство Канады за 73,5 млн. Долл. США в виде ссудных гарантий для проекта. В конечном итоге фирма была предоставлена ​​гарантия ссуды в размере 20 миллионов долларов США, и консорциум планировал пролететь только между Торонто и Оттавой, с обслуживанием Монреаля на будущем этапе.

В июне 1983 года было подписано операционное соглашение между городом Торонто и ТГК и новым трехсторонним соглашением между городом Торонто, ТГК и правительством Канады для эксплуатации аэропорта. Соглашение, действующее с 1 августа 1983 года по 2033 год, арендует землю для аэропорта по ставке 1 доллар США в год. Большая часть земли аэропорта принадлежит правительству Онтарио с двумя небольшими участками, принадлежащими правительству Канады, и небольшой секцией, принадлежащей городу Торонто. Соглашение дало положения для ограниченного списка самолетов, разрешенных использовать аэропорт из -за уровней шума, запретов на реактивный трафик, за исключением рейсов Medevac и запрета на строительство фиксированной связи между островом Торонто и материком. Исполнительные самолеты теперь были запрещены и должны были приземлиться в Toronto International или столкнуться с штрафом в размере 6500 долларов. Согласно отчету Tassé 2006 года: «Трехстороннее соглашение напрямую не устанавливает максимальное количество рейсов или пассажиров в аэропорту острова; однако оно устанавливает параметры воздействия шума, которые не должны быть превышены (NEF 25), что эффективно предоставляет Ограничения на количество рейсов ". Количество и тип рейсов должны оставаться в пределах прогноза экспозиции по шуму (NEF) 25 Уровень воздействия на соседей. В 1985 году в соглашение было внесено изменено, чтобы специально разрешить новую De Havilland Dash 8 (небольшие 37–39 сидений в то время), которые не считаются плоскостями. 1983 год был слабым годом для аэропорта, когда в июне 1983 года было приведено к закрытию трафика для 298 000 взлетов и посадков в 194 000 человек.

К 1984 году план STOL Canavia с использованием Dash-7 все еще не был в эксплуатации, основанный на отсутствии финансирования. Правительство Канады ждало Канавию, прежде чем тратить новую микроволновую навигационную систему, но в аэропорту забрало 4 миллиона долларов за различные улучшения, такие как новая канализационная система и новая море. Канавия столкнулась с крайним сроком 30 июня 1984 года, но не подняла капитал для покупки необходимых Dash 7s, и оказалась неспособной купить ни одного в апреле 1984 года до октября 1984 года, поскольку была забронирована линия собрания Dehaviland. Правительство Канады отказалось продлить срок, и президент компании Джон Гилмор совершил особое визит, чтобы увидеть министра транспорта Ллойда Аксворти , чтобы обжаловать больше времени. Приближаясь к крайнему сроку, Axworthy дала Канавию еще один год, чтобы запустить, но отменил монополию на маршрутах и ​​позволила Bradley Air Services (First Air) и Air Atonabee как на покупку, так и в эксплуатации Dash 7s на маршруте. Air Atonabee, проданный основателем Джозефом Ксумриком Victor Pappalardo и переименован в City Express , приобрел Dash 7 и планировал начать его на маршруте в августе.

City Express запустил свой сервис Dash 7 13 сентября 1984 года. В выходные дни ежедневный день в одностороннем дне составил 74,50 долл. США, 52,90 долл. США по выходным. Авиакомпания предоставила автобусное обслуживание в центр города в Торонто и в Оттаве. В каждом направлении было девять рейсов в день. В марте 1985 года City Express начал рейсы между островом и аэропортом Dorval в Монреале, используя второй Dash 7. В 1985 году City Express перевел 150 000 пассажиров, утроив число пассажиров с 1984 года. В 1986 году аэропорт зарегистрировал 150, 648 взлетов и посадков, и в общей сложности 300 000 пассажиров.

Начиная с 1984 года, правительство Канады взяло на себя обязательство потратить еще 20 миллионов долларов на улучшения в аэропорту. Новая башня управления воздушным движением была построена по цене 3 миллиона долларов. Первоначальная башня 1939 года уже не была достаточно высокой, чтобы увидеть по зданиям, чтобы увидеть подходы к взлетно -посадочным полосам. Новая башня была построена на высоту 48 футов (15 м) и предназначена для длительного времени в течение 30 лет использования. Другие части плана включали модернизированную пассажирскую терминал, две системы микроволновой посадки, расширение фартука аэропорта и улучшения коммунальных услуг.

Maple City Ferry Transport Passengers.

В конце 1980 -х годов правительство Канады значительно дерегулировало региональные авиакомпании, чтобы повысить конкуренцию и улучшить обслуживание. В 1986 году Trillium Air начал эксплуатировать рейсы с острова в Сент -Катаринс, Онтарио, чтобы обслуживать бизнес и туристов Ниагарского водопада. Полеты включали шаттл в отель Brock в Ниагарском водопаде, и клиенты могли использовать трансфер City Express из центра города в Торонто. Полеты закончились в октябре после того, как Trillium определил, что это убыточная служба. Также в 1986 году Skywalker Airlines (подразделение между городами Airways) начала перелет в несколько раз в день в международный аэропорт Буффало, в международном аэропорту, и добавил ежедневные рейсы в Рочестер, Нью -Йорк, в марте 1987 года. Сам City Express добавил рейсы в Ньюарк, Нью -Джерси и Лондон, Онтарио, к 1987 году.

Самолет по пути в аэропорт острова потерпел крушение в озере Онтарио в январе 1987 года, во время снежных сквазов. Самолет затонул, оставив своих двух жильцов плавать в спасательных жилетах в озере в течение часа до спасения. Пилот умер из -за переохлаждения, в то время как пассажир выжил. Расследование аварии было проведено в обстоятельствах крушения. Было обнаружено, что спасение двух обитателей самолета было отложено из-за проблем связи в уведомлениях соответствующих поисковых властей. По словам начальника пожарной охраны аэропорта, он также обнаружил, что у острова не было достаточно пожарного оборудования, чтобы выпустить пожар, если набрасывался на DASH 8. Откровение о пожарном оборудовании вызвало дебаты в городском совете Торонто о возможном закрытии аэропорта по вопросам безопасности. Совет был уверен, что аэропорт был безопасным годом ранее, когда соглашение о разрешении DASH 8 было заключено с городом. Правительство Канады признало, что в аэропорту острова не было достаточно пожарного оборудования и пожарной пены. Он несла только 650 литров пены, когда в аэропорту требовалось 5500 литров в соответствии с типами самолетов и количества рейсов, происходящих в аэропорту. Правительство Канады приобрело 6700 -литровую мощность Walter 6000 FireTruck, и оно было введено в эксплуатацию в ноябре 1987 года. В 1987 году в аэропорту было увеличение взлетов и посадков с 182 215 до 198 072.

В апреле 1988 года Skywalker завершил свою деятельность в аэропорту. Авиакомпания приписывала ее снижение спроса на услугу. Соединение рейсов в Буффало и Рочестере прекратилось работать, предоставив потребителям меньше возможности сэкономить на тарифах, используя американские перевозчики, предлагающие скидки. Скайуокер сократил рейсы, но в конечном итоге решил, что спроса не хватает. В том же месяце City Express начал ежедневную службу в Торонто-Рочестере.

1988 также также увидел установку микроволновой навигационной системы для облегчения посадков на основе инструментов. Аэропорт наложил ограничения на использование вод вокруг концов восток -западной. Поскольку правила инструмента допускали посадки в уменьшенную видимость, любые лодки на концах взлетно -посадочной полосы не будут видны пассажирскими самолетами.

В 1989 году дебаты о том, чтобы построить туннель в аэропорт, снова нагревались. Бывший мэр Торонто Дэвид Кромби провел королевскую комиссию о будущем набережной Торонто. Премьер -министр Онтарио Дэвид Петерсон объявил, что правительство Онтарио, которое субсидировало службу аэропорта острова по ставке в размере 1 миллиона долларов в год, изучал туннель или мост в аэропорт. Совет по торговле Торонто и президент City Express Виктор Паппалардо также хотел туннель и представил предложения комиссии.

В то же время правительство Канады сообщило Комиссии по гавани, что оно сокращает свою субсидию аэропорта. В ответ на сокращение субсидий и снижение годового трафика, совет комиссии по гавани столкнулся с тем, что он считал только двумя вариантами: расширить или закрыть аэропорт, решил расширить аэропорт. В ноябре 1989 года Комиссия по гавани проголосовала за строительство временного пассажирского терминала и предоставила доступ к еще четырем авиакомпаниям в аэропорту: Air Ontario , Simo Air , Intair и Canadian Partner . Комиссия планировала увеличить рейсы на 120 в день и увеличить число пассажиров на 500 000. Это также наложит 1,50 долл. США за пользовательский сбор для перевозчиков для финансирования улучшений и покрытия операционного дефицита. Городской совет Торонто проголосовал за одобрение расширения, но хотел 90-летний предел в день. Президент Air Ontario Уильям Делюс объявил, что начнет 14 рейсов в день между островом, Монреалем и Оттавой. В то время как расширение имело одобрение Комиссии по гавани и городскому совету, оно вызвало оппозицию аэропорту из Ассоциации жителей острова Торонто, которая чувствовала, что будет слишком много рейсов, что приведет к шуму и загрязнению воздуха, и это противоречит эксплуатации 1983 года. соглашение.

1990 -е годы

Пассажирский трафик аэропорта снизился в 1990 -х годах. Хотя новая авиакомпания вышла на остров, City Express сложил. В начале 1990 -х годов был еще один снижение из -за экономического спада. Кроме того, аэропорт потерял свои субсидии из провинции Онтарио и правительства Канады. Окончание субсидий аэропорта Комиссия по гавани Торонто стала зависимой от субсидий из города Торонто. В течение 1990 -х годов Комиссия по гавани перенесла большую часть своих гаванных земель в город Торонто для экономического развития и оживления набережной в обмен на будущие субсидии. Сделка с переводом земли позже будет оспорена Управлением порта Торонто.

Планы Комиссии по гавани по расширению использования аэропорта столкнулись с оппозицией в городском совете Торонто, что изменило свою поддержку расширения и удержала разрешение на строительство для Комиссии по гавани построить новый терминал. Совет начал судебное дело, чтобы остановить расширение, на том основании, что расширение не имело экологической оценки и нарушило соглашение 1983 года. Харборская комиссия арендовала трейлеры для использования в качестве временных пассажирских объектов. Федеральный суд отклонил запрос на судебный запрет из города 30 марта 1990 года, очистив путь для новых авиакомпаний для использования аэропорта.

1 апреля 1990 года Air Ontario начал работать ежедневно рейсами в Оттаву и Монреаль с острова. Его первый полет был в Оттаву, и он несла три пассажира. Air Ontario находился 25% принадлежащей семье Deluce и 75%, принадлежащим Air Canada, и его график был интегрирован для соединения с Air Canada и соединительными рейсами ее партнеров.

Вход Air Ontario сначала не повлиял на City Express, чьи пассажиры фактически увеличились. Однако в августе четверо самолетов компании были захвачены кредиторами после того, как отстали по долгу в размере 43 миллионов долларов, а авиакомпания временно приостановила рейсы, прежде чем возобновить два маршрута, Торонто-Ньюарк и Торонт -тава.

4 сентября 1990 года был открыт новый пассажирский терминал, и Air Ontario переехал в него. В то же время Air Ontario открыл ежедневное обслуживание в Лондон, Онтарио . 37-местный Dash 8 работал на маршруте Торонто-Лондон, в то время как DASH 8 на 50 мест работал на маршрутах в Монреаль и Оттаву. Air Ontario ежемесячно перевозил около 7200 пассажиров и надеялся переехать 1100 на новом маршруте.

Битва между Комиссией по гавани и городским советом продолжалась. Потеряв в своем заявлении о временном судебном запрете, Совет добился компромисса с Комиссией, чтобы разрешить строительство терминала, но мораторий на дальнейшее увеличение полета.

City Express был подан в банкротство и приказал разработать план погашения за его долг. Кредиторы отклонили предложение City Express об обмене задолженности за бесплатные билеты, и авиакомпания выполнила свой последний рейс 24 февраля 1991 года. За последние шесть лет она несла 1,5 миллиона пассажиров, но никогда не было прибыльным. По словам президента компании Паппалардо, рост затрат на топливо, плохая экономика, меньше деловых путешественников и неблагоприятная реклама в отношении захвата самолета были факторами в его кончине. Позже, в 1991 году, Air Ontario добавил рейсы в Виндзор, Онтарио и Ньюарк, Нью -Джерси .

В 1992 году правительство Онтарио перенесло свою базу скорой помощи воздушной скорой помощи в муниципальном аэропорту Баттонвиля в Маркхэме, Онтарио, в аэропорт острова, построив новый ангар для самолета службы скорой помощи по цене 2 миллиона долларов. Этот шаг был сделан для обеспечения улучшенного доступа к больницам в центре города Торонто с экономией 150 000 долларов в год. По данным Министерства здравоохранения Онтарио в то время неопределенность статуса Баттонвиля. Незначительный скандал заступит, когда стало известно, что двери ангара не были построены достаточно высокими, чтобы разместить более высокую высоту хвоста DASH 7, поскольку он был разработан для высоты приборной панели 8. В декабре 1992 Чтобы перейти в аэропорт Пирсона, чтобы он мог сбросить своих пассажиров. Voyageur Airways выиграла контракт на предоставление услуг воздушной скорой помощи Министерству здравоохранения, хотя в контракте указан Dash 8 "или эквивалент".

Министерство транспорта Канады Канады проводило слушания по добавлению трех новых взлетно -посадочных полос в аэропорту Пирсона. Оппозиция дополнительным взлетно -посадочным полосам привела к росту поддержки для разрешения самолетов в аэропорту острова, в частности, поддержанным председателем метро Аланом Тонксом , Миссиссауга Мэр Хейзел МакКаллион и несколько общественных ассоциаций лиц, живущих недалеко от Пирсона. Министерство включало обзор аэропорта острова в своем исследовании. Председатель Комиссии по гавани Торонто и советник Торонто Майкл Уокер открыто поддержал это предложение и предположил, что «служба реактивной реакции на острове станет экономическим благом для города». Тем не менее, городской совет Торонто отклонил предложение 9–6 13 апреля 1992 года против поддержки Уокера и мэра Торонто Джун Роулендс в предложении.

В 1992 году вновь дебаты вновь возникли. В июле 1992 года чиновники пожарной скорой помощи и полиции сообщили Комитету по землепользованию городского совета Торонто, что без моста может потребоваться тридцать минут для автомобилей скорой помощи и персонала, чтобы полностью отреагировать на аварию самолета из пятидесяти человек в аэропорту. Использование паром для перевозки всех необходимых транспортных средств в аэропорт. Однако соглашение 1983 года запретило мост. В октябре 1992 года городской совет утвердил фиксированную связь с аэропортом и назначил комиссара по планированию Боба Миллварда, чтобы определить, потребуется ли связь или мост, и связанные с этим расходы, сроки и разрешения требуются. Комитет сообщил в апреле 1993 года, предполагая, что подвижный мост был лучшим вариантом, над туннелем или паромами. Расчетная стоимость моста составила 8 миллионов долларов против 30 миллионов долларов за туннель. Советник Джон Адамс, который также был членом комиссии по гавани, что фиксированная ссылка будет «хорошей для аэропорта и полезно для экономики». Число пассажиров, которые использовали аэропорт в 1992 году, составило 215 000, по сравнению с 400 000 в 1987 году. Оппоненты были обеспокоены тем, что проблема безопасности была обратной дверью, чтобы открыть соглашение о разрешении Jets. Городской совет отклонил предложение моста 10–6 3 мая 1993 года. В том же году Air Ontario отменил свой путь в Ньюарк из -за отсутствия спроса.

Поддержка расширения аэропорта острова среди бизнес -сообщества поддерживала эту идею. Совет по торговле столичного Торонто опросил своих членов в 1993 году. Из 26 фирм в центре города, занятых 70 000 работников, более половины уже использовали аэропорт еженедельно или чаще, 58% поддерживали фиксированную связь, а более 65% поддерживали внедрение «тихих самолетов. " По мнению Джима Мерфи из Совета директоров, соглашения 1983 года, регулирующего аэропорт, запрещающий самолеты и фиксированное звено, не позволило аэропорту острова даже разорвать. Если была построена фиксированная ссылка, а Джетс разрешен, аэропорт будет не только устойчивым, но и прибыльным. Аэропорт стал проблемой на муниципальных выборах в Торонто 1994 года, когда бизнесмен Джерри Мейнзер предлагал отказаться от соглашения 1983 года, чтобы дать Jets работали в аэропорту и мост, который будет построен. На выборах , Барбара Холл которая выступила против расширения аэропорта был избран мэром, в то время как кандидатура Мейнера была замечена как лишающая голоса от мэра Джун Роулендс, который также поддерживал расширение аэропорта и самолеты.

После пяти лет во временном терминале Air Ontario потратил 200 000 долларов на строительство нового терминала в 1994 году, ремонтируя существующее здание и выходя из трейлеров. В августе 1994 года городской совет Торонто, Комиссия по гавани и правительство Канады утвердила переименование аэропорта в аэропорт центра города Торонто. Позже в том же году правительство Канады объявило о том, что начнет отобрать субсидию аэропорта в 1995 году и положит конец своей субсидии пожарной станции в аэропорту, начиная с апреля 1995 года. Classic Airlines , новая чартерная авиакомпания, начала работать в аэропорту, используя старый 28-местный DC-3 для коротких и средних рейсов, но она будет отключена в начале 1995 года, когда его страховые взносы увеличились с 33 000 долларов в год до более чем 100 000 долларов США. Полем

В 1995 году Pappalardo из City Express вернулся в аэропорт острова, когда он запустил чартерную авиакомпанию TCA Capital Air, используя самолет Dash 7, когда -то использовавшийся City Express. Провинция Онтарио следовала лидерству правительства Канады и закончила субсидию в аэропорту, снизив ежегодную субсидию на островном пароме в 1 миллион долларов. На провинциальных выборах 1995 года прогрессивный консервативный лидер в Онтарио и избранный премьер-министр Майк Харрис пообещали поставить Джетс в аэропорт острова и расширить свою деятельность, в то время как лидер либералов Лин Маклеод и лидер НДП Боб Рей оба поддерживали разрешение Торонто.

В мае 1995 года мэрия Торонто организовала двухдневный форум по будущему аэропорту под председательством бывшего федерального министра кабинета Барбары Макдугалл , организованного канадским городским институтом и спонсируемого Комиссией по гавани. В экономическом документе, одобренном председателем Тонксом, Метро Торонто выступает за расширение: «Огромный экономический потенциал, новые рабочие места и доходы (аэропорт) должны быть немедленно признаны и поглощены». В то время как опрос жителей набережной столичной коалицией на набережной показал 75% оппозиции с запланированными самолетами. Исследование, проведенное профессором Университета Конкордии Джудит Паттерсон, показало, что введение самолетов в аэропорт может повлиять на качество воздуха вдоль берега озера, увеличив загрязнители, которые образуют смог и озон на уровне земли. Выбросы с помощью самолета Fokker 70 выпустит 1400 килограммов углекислого газа на взлет или посадку, а Dash 8 испускал 340 килограммов. Исследование Transport Canada не согласилось с существующими правилами шума для аэропорта, заявив, что они устарели, и что Jets новее, чем те, которые работали в 1983 году, были на самом деле тише, чем турбовинтовы, работающие в аэропорту. Председатель McDougall завершил форум, отметив, что в будущем аэропорта не существует консенсуса.

Комиссия по гавани обратилась к городскому совету с просьбой разрешить Jets и фиксированную связь, предполагая, что уровни пассажиров будут увеличиваться с 150 000 до более чем 1,2 млн. К 2002 году, превратив аэропорт в «производителя денег», в то время как мэр Торонто Барбара Холл попросил бывшего мэра. Дэвид Кромби сообщает о способах спасения аэропорта, не повреждая набережную. Экономическое развитие городского совета начало проводить публичные слушания в аэропорту, услышав более 60 ораторов. Сторонники расширения выступали за его экономические причины и идею о том, что расширение необходимо, чтобы поддерживать аэропорт теперь открытыми, когда субсидии прекратились. Жители на набережной, такие как те, которые живут в районе Харбурфронта и на острове, выступили против увеличения шума и загрязнения, которое повлечет за собой расширение. Жители округа Харбурфронт предположили, что соглашение 1983 года должно быть поддержано, поскольку они купили резиденции в этом районе, исходя из этого ожидания. После 10 1/2 часов выступлений и дебатов комитет проголосовал 11–4 за строительство моста в аэропорт, оплаченный частным сектором, и принятие новых стандартов шума, которые позволили бы новые самолеты в аэропорту. Мост все равно потребует экологической оценки. Полный городской совет Торонто проголосовал против разрешения Jets и проголосовал против начала экологической оценки для моста и отложил аэропорт острова для дальнейшего изучения.

После решения Комиссия по гавани уведомила правительство Канады, что оно не может продолжать управлять аэропортом, и попросила правительство Канады. Тем не менее, правительство решило предложить аэропорту местным интересам в течение 90 дней. Если не выступил местный интерес, Комиссия по гавани может начать закрывать аэропорт. Комиссия по гавани сослалась на отсутствие фиксированной связи, запрет на самолеты и потенциальное время отклика на серьезную катастрофу в аэропорту. Тонкс предложил, чтобы агентство Управления аэропортов Аэропортов Большого Торонто также должно также захватить аэропорт острова. В сентябре мэр Холл изменила свою позицию в аэропорту. Холл предложил продолжить запрет на струи, но позволил мосту и разрешил модификации шумовых руководящих принципов, чтобы позволить США региональным самолетам турбовинтовых авиакомпании приземлиться в аэропорту. Несколько дней спустя Холл встретился с федеральным министром транспорта Дуга Янга, министром транспорта провинции Аль Палладини, министром муниципальных по делам провинций Аль Лич, Тонксом и комиссарами по гавани, чтобы вывести сделку. Самолеты были исключены, как, по словам Янга, «городские советники кажутся твердо противостоять».

16 октября городской совет Торонто проголосовал на 9–8, чтобы утвердить план зала, а не отказаться от аэропорта в провинциальный или федеральный контроль. Мост в аэропорт был утвержден при условии, что его строительство не использовало городские налоговые доллары на мосту или его финансирование. Экологическая оценка сначала предложила мост в 14 миллионов долларов вдоль восточной стороны канадских силосов, Но в конечном итоге мост у подножия Батерст -стрит был выбран по цене 10 миллионов долларов.

В течение того же периода правительство Канады разрабатывало законодательство об авторитете порта. Министр транспорта Колленетт объявил, что новое агентство возьмет на себя обязанности Комиссии по гавани, но без такого большого количества членов политики в его совете. Новое агентство будет управлять аэропортом, вопреки пожеланиям городского совета Торонто, которые хотели бы сохранить аэропорт под контролем города. Городской совет проголосовал за апелляцию в сенат парламента Канады, чтобы попытаться заблокировать законодательство, создающее новое полномочия порта Торонто. По словам советника Оливии Чоу , новое агентство получит резервы в размере 20 миллионов долларов в размере 20 миллионов долларов, работая независимо, в то время как городу Торонто придется субсидировать любые убытки.

Кроме того, в то же время муниципалитеты столичного Торонто объединялись. Это вызвало обзор проектов. Проект Bridge подвергся возобновлению проверки под новым городским советом, его стоимостью 16 миллионов долларов, сужение канала Western Gap. Комитет по городской окружающей среде Совета рассматривал одобрение, чтобы утвердить изменение трехстороннего соглашения, чтобы разрешить мост, но отменил свое решение рассмотреть различные проблемы. Новый мэр Торонто Мел Ланьман хотел отказаться от моста и вместо этого построить туннель. Он нашел поддержку от бывшего мэра Кромби, который также поддерживал туннель. Комитет принял предложение моста 5–4 и Совет утвердил мост 32–22 при поддержке Lastman, который передумал на мосту.

В 1997 году в аэропорту было в общей сложности 130 000 пассажиров. 11 декабря 1998 года Commut Air/US Airways Express запустил обслуживание в Уайт -Плейнс, штат Нью -Йорк с остановкой в ​​Сиракузах, Нью -Йорк . Служба закончилась через несколько месяцев.

1999 - Present: Управление порта Торонто вступает во владение как оператор

Управление порта Торонто (TPA) появилось 8 июня 1999 года, и THC был распущен. В отличие от предыдущей комиссии по гавани, власть порта использовала другую структуру управления и другую направленность управления. Его новый совет директоров содержал только один член города Торонта. Ожидалось, что власть также будет управлять портом больше как бизнес. Новый орган вступил в переговоры с городом Торонто. Он хотел 20 миллионов долларов от города, возвращение земель, переведенных в город в 1994 году, и был освобожден от муниципальных налогов на недвижимость, в то время как город разыскивал ее в годовой субсидии в размере 2,8 млн. Долл. США. Это станет началом затяжного спора, который продлится несколько лет.

TPA начал обзор операций в аэропорту внешней фирмой-консультантом Sypher-Mueller. В своем отчете за декабрь 2001 года консультант пришел к выводу, что аэропорт «не является устойчивым и, вероятно, приведет к дальнейшим финансовым потерям». Объемы пассажиров в 1987 году сокращались до 140 000 ежегодно с пика в 400 000 человек. Консультанты пришли к выводу, что если к 2020 году будут обновлены услуги, включающие в себя небольшие самолеты, возможно, 900 000 пассажиров могут быть составлены. Полем

В 2001 году оппозиция аэропорту была официально оформлена в Ассоциацию волонтеров Airport Impact) в 2001 году, возглавляемой активистом и бывшим советником Алланом Воробей. Он был сформирован местными жителями, чтобы противостоять расширению на основе увеличения воздушного и шумового загрязнения , проблем с безопасности и того, что увеличение воздушного движения затрудняет недавние правительственные инициативы по омородованию набережной Торонто . В июле 2001 года на пресс -конференции, состоявшейся с представителями Сьерра -клуба , Фонда Дэвида Сузуки и Экологического альянса Торонто , группа предложила преобразовать аэропорт 200 акров (81 га) в Паркленд. Community Air был и поддерживается городскими советниками этого района.

Вид с юго -запада

В течение 2002 года появилось, что Роберт Делюс , бывший исполнительный директор Canada 3000 , предложил вылететь на региональных самолетах турбовинтовых из аэропорта острова. Предложение Deluce изначально было условным при строительстве фиксированной связи с аэропортом. В 2002 году TPA планировал связать остров с материком новым мостом для обслуживания расширенных услуг.

В то же время TPA предъявил иск в 1 миллиард долларов против города Торонто примерно на 600 акров (240 га) портовых земель, которые, по его утверждению, были неправильно переданы в Корпорацию экономического развития в Торонто, предшественник TPA, Комиссия по гавани Торонто. (THC), в начале 1990 -х годов во время мэрии июня Роулэндс Портовые земли были переданы под руководством директоров THC, назначенных городом в обмен на постоянную субсидию ТГК в соответствии с соглашениями, заключенными в 1991 и 1994 годах. Земли были предназначены для оживления на набережной городом после Комиссии Кромби. Иск станет фактором в планах TPA по расширению аэропорта, и поддержка городского совета по планам TPA по новому мосту стала условной после сброса судебного процесса.

Предложение о связи аэропорта с мостом было ранее одобрено городским советом Торонто в 1995 и 1998 годах, причем условие будет представлен бизнес -план для утверждения ТГК, а затем TPA для эксплуатации аэропорта. В ноябре 2002 года городской совет встретился, чтобы обсудить конкурирующие предложения, закрытие аэропорта в пользу некоторых парков или одобрения планов TPA и иметь неоспоримый титул в портовых землях. Несмотря на просьбы бывшего мэра Дэвида Кромби , городского планировщика/активиста Джейн Джейкобс и жителей Харбурфронта , план TPA был поддержан тогдашним мэром Мелом Ландеменом , который утверждал, что предполагаемые 190 миллионов долларов годовой экономической выгоды, который создаст аэропорт, был слишком хорош, чтобы пропустить. 28 ноября 2002 года Совет в дневных дебатах сделал два голоса, чтобы решить эту проблему. Во-первых, совет проголосовал 32–9, чтобы принять урегулирование по прекращению иска о портах TPA в обмен на немедленную выплату в размере 5,5 млн. Долл. США и годовую субсидию в 5,5 млн. Долл. США до TPA до 2012 года. Затем Совет проголосовал 29–11, чтобы утвердить поправку трехстороннего соглашения, чтобы разрешить фиксированную связь и строительство подъемного моста.

В следующем году, муниципальный год выборов, увидел изменение общественного мнения, чтобы противостоять мосту. В октябре 2003 года в опросе Toronto Star перечислены 53% жителей, по всей городе выступили против моста аэропорта, а 36% поддерживали его. Сторонник моста Мел Полхман ушел в отставку. Советник Дэвид Миллер баллотировался на мэре на платформе, чтобы остановить строительство моста, позицию, поддерживаемую сообществом и другими местными общественными группами. Другие кандидаты в мэры Барбара Холл и Джон Тори поддержали мост. Хотя мост был проблемой выборов, и проект Bridge по -прежнему требовал двух федеральных разрешений, TPA продолжил разрабатывать проект, прогрессируя до такой степени, что контракты были подписаны с крупными участниками (включая компании, работающие из аэропорта).

В ноябре 2003 года Миллер был избран мэром Торонто с 44% голосов. В то время как строители подготовили строительную площадку, Миллер немедленно начал процесс отмены проекта моста, что вызвало угрозы другого судебного процесса от TPA. Поступающий городской совет проголосовал 26–18 в декабре 2003 года, чтобы отозвать свою поддержку проекта моста и федеральный министр транспорта Дэвид Колленетт объявил, что правительство Канады примет должность совета по мосту и отозрит свою поддержку.

В январе 2004 года правительство Канады приостановит одобрение проекта, предотвращая его строительство. Сразу же Deluce подаст иск в размере 505 миллионов долларов против города Торонто, утверждая, что Миллер «злоупотреблял своими полномочиями», угрожая советникам, имели пожарные службы Торонто и в Торонто Гидро «вмешивались в строительство фиксированной ссылки» и лоббировали правительство Канада «удерживает определенные разрешения». Позже правительство Канады перешло 35 миллионов долларов в TPA в мае 2005 года, чтобы урегулировать претензии, возникающие в результате отмены от Deluce, Aecon Construction и Stolport Corp. Условия компенсации не были раскрыты. Генеральный директор TPA ( Лиза Райтт ) прокомментировала: «Вы больше никогда не услышите о мосту». И «с декабря 2003 года мы работаем очень усердно, чтобы справиться с просьбой города Торонто не строить мост, и мы очень рады, что этот вопрос был рассмотрен». Были введены новые федеральные правила, чтобы запретить любые планы на будущее по строительству фиксированной ссылки на аэропорт. Monyies из федерального урегулирования использовались TPA для покупки нового, более крупного пассажирского парома и Deluce для ремонта терминала аэропорта.

К 2005 году аэропорт записал около 68 000 рейсов, вниз по сравнению с историческим максимумом 240 000 в 1967 году. Единственным перевозчиком, работающим в аэропорту, был филиал Air Canada Air Canada Jazz, эксплуатирующие рейсы между Торонто и Оттавой. В 2006 году Джаз потерял доступ к терминальным пространству в аэропорту и был вынужден из аэропорта. Джаз арендовал терминал пространства месяц в месяц от City Center Aviation Limited (CCAL), частной компании, которая была захвачена Regco Holdings (владельцы Porter Airlines) в 2005 году. 31 января 2006 года CCAL выпустил джаз с 30-дневное уведомление о прекращении. Два дня спустя, 2 февраля, было объявлено о новом Venture Airlines Venture. Джаз связался с TPA 3 февраля, чтобы найти другое место. Тем не менее, у TPA не было места для использования джазом А 15 февраля 2006 года Джаз объявил о «временной» приостановлении рейсов на март месяц. Это впоследствии стало постоянным.

Портер Airlines отремонтировала терминал и начал региональную службу авиакомпании с рейсами в Оттаву осенью 2006 года, используя серию Q400 Series 8 Planes, 70-местные самолеты. Его вступление в службу было встречено протестующими, которые пытались заблокировать пассажиров из аэропорта. С тех пор Портер расширился до других направлений в Канаде и Соединенных Штатах. В 2008 году в аэропорту обращались более 93 000 взлетов и посадков . Чтобы поддержать Портера, TPA запустила паром Дэвида Хорнелла в 2006 году, который несет 150 пассажиров на своей верхней палубе и 20 автомобилей ниже. Хорнелл Maple заменил более старый паром, City , который датировался 1964 году, который стал резервной копией. Хорнелл Дэвида назван в честь Эрнеста Хорнелла , получателя Виктории Кросс .

В январе 2009 года было объявлено, что TPA приобретет второй, более крупный паром для поддержки деятельности Портера. Паром был профинансирован из платы за улучшение аэропорта, взимаемую с пассажиров. Паром был предложен генеральным директором Портера Робертом Делусом в Совете директоров TPA в период с марта -июня 2008 года. Решение одобрить паромное паромное расследование в размере 5 миллионов долларов США, расследование режиссера TPA Колина Уотсона, который является самопровозглашенным другом Deluce и который проголосовал в 5–4 решениях одобрить паром. Уотсон был рассмотрен обвинение Федеральным комиссаром по этике Мэри Доусон в июне 2009 года. Новый паром, названный Marilyn Bell I после конкурса именования, ушел на службу 22 января 2010 года.

На своем ежегодном собрании 3 сентября 2009 года TPA объявила, что переименован в аэропорт после того, как Уильям Эйвери "Билли" Бишоп канадский первая мировая война , . Это предложение вызвало критику со стороны критиков TPA, таких как Адам Воган , обвинение в «Порт-авторитет собирает« историю хорошего самочувствия », чтобы не позволить людям задавать сложные вопросы о том, как регулируется аэропорт острова». 10 ноября 2009 года, после одобрения Transport Canada , TPA официально переименован в аэропорт в аэропорту города Билли Бишопа Торонто . Это второй аэропорт в Канаде, после того, как Оуэн Саунд Билли Бишоп региональный аэропорт будет назван в честь епископа. Аэропорт продолжал быть перечисленным в аэронавтических публикациях и отчетах о погоде в качестве аэропорта центра города Торонто до 11 февраля 2010 года.

На ежегодном собрании TPA 2009 года были выявлены опасения по поводу посадки в аэропорту после 11 часов вечера. У местных жителей было две проблемы: ночной шум и безопасность. Сотрудники контрольной башни не присутствуют в Бишопе после 11 часов вечера (практика, которая очень распространена в большинстве канадских аэропортов). В одном конкретном инциденте в сентябре 2008 года полет в позднем Портере посоветовал авиадиспетчеру отвлечь в Пирсон, но вместо этого приземлился в Бишопе. Для посадки Портер был оштрафован нераскрытой суммой TPA. Согласно соглашению о комендантском час аэропорта, каждая коммерческая посадка за пределами комендантского часа аэропорта может быть подлежит штрафу в размере 5000 долларов США.

от 17 сентября 2009 года В газете La Presse президент и генеральный директор Air Canada Canada Calin Rovinescu говорили, что термин эксклюзивности для Портера в аэропорту заканчивается в 2010 году, и что Air Canada рассматривает возможность возвращения в аэропорт в 2010 году, если приемлемо Условия могут быть организованы. Позже, в сентябре, главный исполнительный директор Jazz Джозеф Ранделл подтвердил комментарии, в которых говорилось, что они намеревались восстановить обслуживание еще в апреле 2010 года.

19 октября 2009 года TPA опубликовал пресс -релиз, в котором указывалось, что другие перевозчики были заинтересованы в использовании аэропорта и что он принимает выражения интереса. TPA отметил, что любое увеличение коммерческого трафика будет в пределах трехстороннего соглашения 1983 года, регулирующего ограничения использования и шума. В декабре 2009 года TPA объявил, что в аэропорту он позволит от 42 до 92 ежедневных посадков и взлетов в аэропорту, помимо текущих 120 в день «слотов». Слоты будут выделены Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA), аккредитованным координатором слотов. Эти слоты станут доступны после того, как новое терминальное здание Портера было завершено.

В 2009 году медицинский работник здравоохранения Торонто начал изучать влияние загрязнения в аэропортах Торонто. TPA инициировал исследование, проведенное в Jacobs Consultancy для изучения загрязнения воздуха из аэропорта в рамках экологического обзора деятельности аэропорта. В январе 2010 года Совет по здравоохранению Торонто начал проводить слушания в отношении последствий для здоровья аэропорта острова, включая предлагаемое увеличение трафика.

В марте 2010 года открытие нового терминала Портера была встречена новыми активистами сообщества Air, протестующих против роста рейсов. Количество слотов оспаривается сообществом, что утверждает, что это противоречит максимумам ранее рассчитано:

• 97 Transport Canada, в мае 1998 года,
• 122 Сообщение Sypher Mueller в TPA в 2001 году,
• 120 Городом Торонто и Tassé Report, и
• 167 за консультант по аэропорту Pryde Schropp McComb в исследовании 2005 года для Porter Airlines.

Air Canada преследовала судебную проверку планов TPA по открытию аэропорта для других авиакомпаний. Действие было рассмотрено в федеральном суде в июле 2010 года, и суд отклонил требования Air Canada против решений TPA от декабря 2009 года и апреля 2010 года в отношении распределения слотов в аэропорту. Continental Airlines также сообщалось о том, что заинтересованы в создании рейсов в Канаде и США из аэропорта. В июне 2010 года Air Canada и Continental Airlines получили первоначальное одобрение, чтобы вылететь в аэропорт и за его пределами. Continental был выделен 16 слотов, Air Canada 30 и портер еще 44 слота. В октябре 2010 года Air Canada и TPA заключили операционное соглашение, и Air Canada должна была начать эксплуатационные рейсы, начиная с февраля 2011 года. Air Canada начала вылетать из аэропорта 1 мая 2011 года. Тем не менее, United Continental Holdings (объединенные Continental Airlines и United Airlines) решили не вылететь из аэропорта. 16 слотов, ранее проведенных United Continental Holdings, были награждены Портером в сентябре 2011 года.

В январе 2010 года TPA объявила, что потратит 8 миллионов долларов США на обновления в аэропорту. Обновления включают новое здание обслуживания оборудования для оборудования в размере 2,3 млн. Долл. США, мощное покрытие фартука, модернизацию оборудования и шумовый барьер, чтобы отклонить шум технического обслуживания самолета над озером. Расходы будут возмещены от платы за улучшение аэропорта, взимаемое пассажирам. В феврале 2010 года Air Canada подала иск против TPA, чтобы получить доступ к аэропорту, доступ к нему потерял, когда Портер высел джаз в 2006 году. 29 марта 2010 г. Федеральный суд постановил, что Air Canada проведет слушание в июле 2010 года. его возражений против процесса TPA. 7 марта 2010 года открылась первая половина нового терминала Портера. Новый терминал, оцениваемый в 50 миллионов долларов США, был завершен в начале 2011 года. Открытие нового терминала было встречено новыми протестами активистами сообщества Air, протестующих против предложенного увеличения рейсов.

В 2011 году Air Canada снова начала летать из аэропорта острова. В июле 2011 года было достигнуто соглашение между городом и Управлением порта, чтобы обеспечить строительство пешеходного туннеля, соединяющего аэропорт. В соглашение было включено условием, что первоначальное здание терминала аэропорта 1939 года будет разобрано и перенесено из аэропорта в неопределенное место, которое будет передано третьей стороне, за счет полномочий порта. Разрушение здания началось в ноябре 2011 года с ожидаемым шагом в 2012 году.

В 2013 году Porter Airlines обратилась к городу Торонто с предложением добавить Jets Bombardier CS100 к тем, кто разрешил работать в аэропорту. Самолеты потребуют продления взлетно-посадочных полос и потребуют поправки к трехстороннему соглашению, которая, в частности, запрещает использование неэкдратичного. Городской совет Торонто решил инициировать исследования с органом порта по предложению. В ноябре 2015 года недавно избранное правительство Канады уведомило порты Торонто, что оно не подпишет какого -либо соглашения, чтобы разрешить самолеты. Город и порты Торонто закончили свои исследования предложения.

Спор о платежах вместо налогов в город Торонто

Когда был сформирован TPA, все финансовые соглашения с городом Торонто и Комиссией по гавани Торонто были разорваны. TPA объявила, что хочет быть освобожден от оплаты налога на недвижимость в город Торонто, что перестало предоставлять субсидию TPA. Агентства правительства Канады не платят налоги на недвижимость как таковые , но вместо этого некоторые переговоры о том, чтобы учитывать муниципальные услуги. За период с 1999 по 2008 год TPA не выполнял платежи вместо налога на недвижимость в город Торонто в аэропорту острова в споре о сумме оплаты. К 2009 году город подсчитал, что TPA задолжала 37 миллионов долларов в виде неоплачиваемых платежей вместо налога на недвижимость (PILT). Платежи PILT были основаны на оцененной стоимости, рассчитанной корпорацией муниципальной имущества , которая оценивает все имущество для провинции Онтарио. Город и TPA представили свое дело перед федеральным процессом разрешения споров. 26 января 2009 года Консультативная комиссия по спорам рекомендовала сумму в размере 5 миллионов долларов США, которую должен платить TPA. Эта стоимость была основана на аналогичных платежах, произведенных другими аэропортами, которые производят платежи на основе номеров пассажиров. Аэропорт Пирсона во время постановления заплатил 94 цента за пассажира. Постановление от панели работает до 80 центов на пассажира. 10 февраля 2009 года город подал заявку на судебное рассмотрение в федеральный суд Канады .

25 ноября 2009 года город и TPA в принципе пришли к соглашению, чтобы решить все непогашенные юридические вопросы. Обе стороны согласились принять оценку других принадлежащих других. Город выплатит 11,4 млн. Долл. США из -за платежей, связанных с урегулированием недвижимости в 2002 году, и 380 559 долл. США по сбору пользователей гавани. TPA выплатит городу 6,4 млн. Долл. США, чтобы разрешить спор по поводу Пилтса. Соглашение, которое было ратифицировано городским советом Торонто, было заключено в сочетании с передачей 18 акров (7,3 га) земли на улице Лесли -стрит и на берегу озера Шор -Бульвар для предлагаемого транзитной комиссии Торонто (TTC) . в области хранилища Земли, переведенные в город Торонто Комиссией по гавани в 1990 -х годах, останутся во владении города Торонто.

Пешеходный туннель

В 2009 году TPA предложила построить пешеходный туннель в 38 миллионов долларов в аэропорт с подножия Батерст -стрит. TPA предложил оплатить проект в большинстве федеральных и провинциальных средств экономического стимула. Критики, такие как Оливия Чоу и Адам Воган, раскритиковали это предложение как выгоду для нескольких привилегированных пользователей и субсидии на бизнес авиакомпании Porter Airlines. Проект не был включен в одобренный городом список проектов, представленных правительству Канады. 6 октября 2009 года TPA, еще не получив одобрения для проекта туннеля, объявила, что теперь уже слишком поздно приступить к встрече с учетом крайнего срока завершения в марте 2011 года для проекта по получению федеральных инфраструктурных средств.

В январе 2010 года TPA объявила, что ищет партнера частного сектора для построения пешеходного туннеля. Стоимость в настоящее время оценивалась в 45 миллионов долларов США. Стоимость будет финансироваться за счет увеличения платы за аэропорт на 5 долларов США/рейс, выплачиваемой пассажирами. 12 июля 2010 года TPA объявила, что намерен начать строительство туннеля еще в 2011 году, после того как TPA проводит экологическую оценку. Туннель не будет построен на земле города Торонто, а это означает, что одобрение города не требуется. TPA также объявил, что опрос, проведенный от имени TPA, предположил, что «большинство (56%) торонтоновцев поддерживают пешеходный туннель в аэропорт острова».

TPA завершила свою экологическую оценку проекта в апреле 2011 года. Затем TPA затем зарегистрировал три компании, чтобы ответить на запрос о предложениях о построении туннеля. RFP закончился в октябре 2011 года. В июле 2011 года было достигнуто соглашение с городом Торонто, обмениваясь землями с Управлением порта, что позволило полномочиям порта поступить на пешеходный туннель. Соглашение позволяет полномочиям порта расширить свое такси и места для парковки для аэропорта. В городе Торонто будет водный магистр, чтобы обслуживать острова, включенные в рамках проекта. В январе 2012 года TPA объявила, что новаторский состав состоится в феврале 2012 года, а строительство займет около двух лет. Консорциум, известный как партнеры по инфраструктуре форума, состоящий из фирм Arup, PCL и Technicore, будет разрабатывать, создавать, финансировать и поддерживать туннель, который будет свободен в использовании. В 2015 году туннель открылся для публики. Паром все еще работает для транспортных средств, и пассажиры до сих пор приветствуются на борту.

Смотрите также

• Международный аэропорт Торонто Пирсон

Ссылки

• Гибсон, Сара (1984). Больше, чем остров . Торонто, Онтарио, Канада: Ирвин издательство. ISBN  0-7720-1446-9 .
• Тассе, Роджер (2 ноября 2006 г.). Обзор отчета о полномочиях порта Торонто (PDF) . Транспорт Канада . Получено 6 февраля 2009 г.
• Доусон, Мэри (25 июня 2009 г.). Отчет Уотсона . Управление Управления по конфликту интересов и этики.
• McGrath, TM (1992). История канадских аэропортов . Lugus Publications. ISBN  0-921633-11-4 .
• Osbaldeston, Mark (2008). Несоблюдение Торонто: история города, которая могла быть . Торонто, ON: Dundurn Press. ISBN  978-1-55002-835-5 .
• Osbaldeston, Mark (2011). Несоблюдение Торонто 2: Больше города, что могло быть . Торонто, ON: Dundurn Press. ISBN  978-1-55488-975-4 .
• Sypher-Mueller Consulting International (декабрь 2001 г.). Аэропорт центра города Торонто: исследование авиации и технико -экономического обоснования общей авиации (PDF) . Управление порта Торонто. Архивировано из оригинала (PDF) 21 июля 2011 года.

Внешние ссылки

• Трехстороннее соглашение