✖


Jump to content

Луи Блерио

(Перенаправлено с Луи Блерио )

Луи Блерио
Блерио против. 1911 год
Рожденный
Луи Шарль Жозеф Блерио

( 1872-07-01 ) 1 июля 1872 г.
Камбре , Франция [1]
Умер 1 августа 1936 г. ) ( 1936-08-01 ) ( 64 года
Париж , Франция
Альма-матер Центральная школа Парижа
Род занятий Изобретатель и инженер
Известный Первый перелет самолета тяжелее воздуха через Ла-Манш .
первый рабочий моноплан
Супруг Алиса Ведер (1901) (1883–1963)
Награды Командующий Почетного легиона [2]
Премия Осириса

Луи Шарль Жозеф Блерио ( / ˈ b l ɛr i oʊ / BLERR -ee-oh , [3] [4] также США : / ˈ b l eɪ r i oʊ , ˌ b l eɪ r i ˈ oʊ , bl ɛər ˈ j - oʊ / BLAY -ree-oh, -⁠ OH , blair YOH , [5] [6] [7] Французский: [lwi bleʁjo] ; 1 июля 1872 — 1 августа 1936) — французский летчик , изобретатель и инженер . Он разработал первые практичные фары для автомобилей и основал прибыльный бизнес по их производству, используя большую часть заработанных денег для финансирования своих попыток построить успешный самолет. Блерио был первым, кто использовал комбинацию ручного джойстика и ножного руля направления, которая используется и по сей день, для управления поверхностями управления самолетом . [8] Блерио также был первым, кто создал действующий пилотируемый моноплан с двигателем . [9] В 1909 году он стал всемирно известным благодаря совершению первого перелета на самолете через Ла-Манш, выиграв приз в размере 1000 фунтов стерлингов, предложенный газетой Daily Mail . [10] [Примечание 1] Он был основателем Blériot Aéronautique , успешной авиастроительной компании.

Ранние годы

[ редактировать ]

Родился на улице де л'Арбр-а-Пуар, дом 17, (ныне улица Сади-Карно) в Камбре . [11] Луи был первым из пяти детей, рожденных Клеманс и Шарлем Блерио. В 1882 году, в возрасте 10 лет, Блерио отправили в качестве пансионера в Институт Нотр-Дам в Камбре, где он часто выигрывал классные призы, в том числе за инженерное рисование. Когда ему было 15, он перешел в лицей в Амьене , где жил с тетей. Сдав экзамены на степень бакалавра естественных наук и немецкого языка, он решил попытаться поступить в престижную Центральную школу в Париже. Поступление осуществлялось путем сложного экзамена, для которого требовалось специальное обучение: в результате Блерио провел год в колледже Сент-Барб в Париже . Он сдал экзамен, заняв 74-е место среди 243 успешных кандидатов и особенно хорошо сдав тесты на умение рисовать. После трех лет напряженного обучения в Центральной школе Блерио окончил ее 113-м из 203 человек в своем выпускном классе. Затем он приступил к срочной военной службе и провел год в звании подпоручика в 24-м артиллерийском полку, дислоцированном в г. Тарб в Пиренеях .

Акция Etablissements L. Blériot, выпущенная 27 сентября 1905 г.

Позже он получил работу в Baguès , электротехнической компании в Париже. [12] Он покинул компанию после разработки первой в мире практичной автомобильной фары, в которой использовался компактный встроенный ацетиленовый генератор. В 1897 году Блерио открыл выставочный зал фар на улице Ришелье, 41 в Париже. Бизнес был успешным, и вскоре он начал поставлять свои лампы Renault и Panhard-Levassor , двум ведущим производителям автомобилей того времени. [13]

В октябре 1900 года Блерио обедал в своем обычном ресторане рядом со своим выставочным залом, когда его внимание привлекла молодая женщина, обедавшая со своими родителями. В тот вечер он сказал своей матери: «Я видел сегодня молодую женщину. Я женюсь на ней, или я не женюсь ни на ком». [14] Взятка официанту подтвердила ее личность; это была Алиса Ведерес, дочь отставного армейского офицера. Блерио начал ухаживать за ней с той же решимостью, с которой он позже привёл свои авиационные эксперименты, и 21 февраля 1901 года пара поженилась. [15]

Ранние авиационные эксперименты

[ редактировать ]

Блерио заинтересовался авиацией во время учебы в Ecole Centrale, но его серьезные эксперименты, вероятно, были вызваны просмотром Клемана Адера на Avion III Всемирной выставке 1900 года . К тому времени его бизнес по производству фар процветал настолько, что Блерио мог посвящать время и деньги экспериментам. Его первые эксперименты были с серией орнитоптеров , но они оказались неудачными. В апреле 1905 года Блерио встретил Габриэля Вуазена , которого тогда нанял Эрнест Архидьякон для помощи с его экспериментальными планерами.

Блерио был зрителем на первых испытаниях Вуазеном гидроплана, который он построил 8 июня 1905 года. Кинофотография была одним из хобби Блерио, и видеозапись этого полета была снята им. Успех этих испытаний побудил его заказать у Вуазена аналогичную машину — планер Блерио II . 18 июля была предпринята попытка управлять этим самолетом, закончившаяся крушением, в результате которого Вуазен чуть не утонул, но это не остановило Блерио. Более того, он предложил Вуазену прекратить работу на архидьякона и вступить с ним в партнерство. Вуазен принял предложение, и вместе со своим братом Шарлем Вуазеном и Эдуардом Сюркуфом они основали Ateliers d' Aviation Edouard Surcouf, Blériot et Voisin , возможно, первую в мире авиастроительную компанию. [16] Работая между 1905 и 1906 годами, компания построила два неудачных самолета с двигателями: Blériot III и Blériot IV, которые в значительной степени представляли собой модернизацию своего предшественника. [17] Оба этих самолета были оснащены легкими двигателями Antoinette , разработанными Леоном Левавассером . Блерио стал акционером компании, а в мае 1906 года вошел в совет директоров. [18]

Моноплан «утка» Blériot V, построенный в январе 1907 года.

Блерио IV был поврежден в результате аварии при рулении в Багателье 12 ноября 1906 года. Разочарование от неудачи его самолета усугубилось успехом Альберто Сантоса Дюмона позже в тот же день, когда ему удалось пролететь на своем 14-бис расстояние 220 м. м (720 футов), выиграв приз Аэро Клуба Франции за первый полет на высоту более 100 метров. Это также произошло в Багателье, и свидетелем этого был Блерио. Партнерство с Voisin было расторгнуто, и Блерио основал собственный бизнес Recherches Aéronautiques Louis Blériot , где начал создавать собственные самолеты, экспериментируя с различными конфигурациями. [19] и в конечном итоге создал первый в мире успешный моноплан с двигателем.

Первый из них, конфигурация «утка» Блерио V , был впервые опробован 21 марта 1907 года. [20] когда Блерио ограничил свои эксперименты пробегами по земле, что привело к повреждению ходовой части. Были проведены еще два наземных испытания, в результате которых самолет также был поврежден, а 5 апреля последовала еще одна попытка. Полет составил всего около 6 м (20 футов), после чего он выключил двигатель и приземлился, слегка повредив шасси. Последовали новые испытания, последние состоялись 19 апреля, когда, двигаясь со скоростью около 50 км/ч (30 миль в час), самолет оторвался от земли, Блерио слишком быстро отреагировал, когда нос начал подниматься, и машина ударилась носом о землю. -первый и кувыркнулся. Самолет был в значительной степени разрушен, но Блерио, по счастливой случайности, не пострадал. Двигатель самолета находился сразу за его сиденьем, и ему очень повезло, что он не раздавил его.

За ним последовал Blériot VI , конструкция с тандемным крылом , впервые испытанная 7 июля, когда самолет не смог подняться в воздух. Затем Блерио немного увеличил крылья, и 11 июля был совершен короткий успешный полет на высоту около 25–30 метров (84–100 футов), достигнув высоты около 2 м (7 футов). Это был первый по-настоящему успешный полет Блерио. В том же месяце произошли и другие успешные полеты, и к 25 июля ему удалось пролететь 150 м (490 футов). 6 августа ему удалось достичь высоты 12 м (39 футов), но одна из лопастей винта ослабла, что привело к резкому приземлению, повредившему самолет. Затем он установил двигатель V-16 Antoinette мощностью 50 л.с. (37 кВт). Испытания 17 сентября показали поразительное улучшение характеристик: самолет быстро достиг высоты 25 м (82 фута), когда двигатель внезапно выключился, и самолет вошел в пикирование по спирали. В отчаянии Блерио поднялся со своего места и бросился к хвосту. Самолет частично вышел из пикирования и приземлился в более или менее горизонтальном положении. Единственными его травмами стали небольшие порезы на лице, нанесенные осколками стекла из разбитых очков. После этой катастрофы Блерио отказался от самолета, сосредоточившись на своей следующей машине.

Это, Blériot VII , представлял собой моноплан с хвостовым оперением, устроенным так, что, помимо использования дифференциального движения рулей высоты для бокового управления, стало современной традиционной компоновкой. Этот самолет, совершивший первый полет 16 ноября 1907 года, был признан первым успешным монопланом. [9] [21] 6 декабря Блерио совершил два полета на высоту более 500 метров, включая успешный разворот. На сегодняшний день это было самое впечатляющее достижение любого из французских авиаторов-первопроходцев, из-за чего Патрик Александер написал майору Баден-Баден-Пауэллу , президенту Королевского аэронавтического общества: «Я вернулся из Парижа вчера вечером. Я думаю, что Блерио со своим новым машина лидирует». 18 декабря было совершено еще два успешных полета, но после второго полета шасси обрушилось; самолет перевернулся и потерпел крушение.

Следующий самолет Блерио, Blériot VIII, был показан прессе в феврале 1908 года. Хотя он был первым, в котором использовалась успешная комбинация ручного джойстика и ножного управления рулем направления, в своей первой форме это был провал. После модификаций он оказался успешным, и 31 октября 1908 года ему удалось совершить перелет по пересеченной местности, совершив туда и обратно из Тури в Артены и обратно, общее расстояние составило 28 км (17 миль). Это был не первый перелет по пересеченной местности с небольшим отрывом, поскольку Анри Фарман вылетел из Буи в Реймс накануне . Четыре дня спустя самолет был уничтожен в результате аварии при рулении.

Первый Блерио XI в начале 1909 года.

Три его самолета были представлены на первом Парижском аэросалоне, состоявшемся в конце декабря: Blériot IX моноплан ; Blériot X , трехместный толкающий биплан; и Blériot XI , ставшая его самой успешной моделью. Первые два проекта, в которых использовались двигатели Antoinette, никогда не летали, возможно, потому, что в это время Блерио разорвал связь с компанией Antoinette, поскольку компания начала проектировать и строить самолеты, а также двигатели, что поставило Блерио перед конфликтом между интересы. Первоначально Type XI был оснащен двигателем REP и впервые совершил полет с этим двигателем 18 января 1909 года. [22] но хотя самолет летал хорошо, после очень короткого времени в воздухе двигатель начал перегреваться, что побудило Блерио связаться с Алессандро Анзани , который разработал успешный мотоциклетный двигатель и впоследствии вышел на рынок авиационных двигателей. Важно отметить, что Анзани был связан с Люсьеном Шовьером , который разработал сложный пропеллер из ламинированного ореха. Сочетание надежного двигателя и эффективного воздушного винта во многом способствовало успеху Type XI.

Вскоре за ним последовал Blériot XII , двухместный моноплан с высоким расположением крыла, впервые поднявшийся в воздух 21 мая, и какое-то время Блерио сосредоточился на управлении этой машиной, 2 июля совершил полет с пассажиром, а 12 июля совершил мировой рекорд. первый рейс с двумя пассажирами, одним из которых был Сантос-Дюмон. [23] Через несколько дней коленчатый вал двигателя ENV сломался, и Блерио возобновил испытания Type XI. 25 июня он совершил полет продолжительностью 15 минут и 30 секунд, самый длинный на сегодняшний день, а на следующий день увеличил этот личный рекорд до более чем 36 минут. В конце июля он принял участие в авиационном соревновании в Дуэ, где 3 июля совершил полет продолжительностью более 47 минут на Типе XII: на следующий день он пролетел на Типе XI 50 минут на другом соревновании в Жювиси , и 13 июля он совершил перелет длиной 41 км (25 миль) из Этампа в Орлеан . О решимости Блерио свидетельствует тот факт, что во время полета в Дуэ, совершенного 2 июля, часть асбестовой изоляции оторвалась от выхлопной трубы после 15 минут пребывания в воздухе. Через полчаса один из его ботинок был прожжен, и он испытывал сильную боль, но, тем не менее, продолжал полет, пока отказ двигателя не прервал полет. Блерио получил ожоги третьей степени , на заживление ран ушло более двух месяцев. [24]

16 июня 1909 года Блерио и Вуазен были совместно награждены Премией Осириса. [25] присуждается Институтом Франции каждые три года французу, внесшему наибольший вклад в науку. Три дня спустя, 19 июня, он сообщил Daily Mail о своем намерении попытаться выиграть приз в тысячу фунтов, предложенный газетой за успешное пересечение Ла -Манша на самолете тяжелее воздуха.

1909 г. Пересечение Ла-Манша.

[ редактировать ]
Запуск двигателя, 25 июля 1909 г.
Блерио пересекает Ла-Манш 25 июля 1909 года.
Сцена вскоре после прибытия Блерио

Премия Daily Mail была впервые объявлена ​​в октябре 1908 года: приз в размере 500 фунтов стерлингов предлагался за полет, совершенный до конца года. Когда 1908 год прошел, а серьезных попыток предпринято не было, предложение было продлено на 1909 год, а призовой фонд увеличился вдвое до 1000 фунтов стерлингов. Как и некоторые другие предлагаемые призы, многие воспринимали это как не что иное, как способ получить дешевую рекламу для газеты: парижская газета Le Matin отметила, что шансов на выигрыш премии нет.

Ла-Манш много раз пересекали на воздушном шаре, начиная с Жан-Пьера Бланшара и Джона Джеффриса в 1785 году. перелета [26] [27]

Блерио, намеревавшийся перелететь Ла-Манш на своем моноплане Тип XI , имел трех соперников за приз, самым серьезным из которых был Юбер Латам , гражданин Франции английского происхождения, летавший на моноплане Антуанетта IV . И Великобритания, и Франция предпочитали его победу. Другими были Шарль де Ламбер , русский аристократ французского происхождения и один из учеников Уилбура Райта , и Артур Сеймур, англичанин, который, по общему мнению, владел бипланом Вуазен . [28] Де Ламбер дошел до того, что основал базу в Виссане , недалеко от Кале, но Сеймур не сделал ничего, кроме отправки своей статьи в Daily Mail . Лорд Нортклифф , который подружился с Уилбуром Райтом во время его сенсационных публичных демонстраций 1908 года во Франции, предложил приз, надеясь, что Уилбур победит. Уилбур хотел попытаться и телеграфировал брату Орвиллу в Соединенные Штаты. Орвилл, который тогда выздоравливал от серьезных травм, полученных в результате аварии, ответил, что не предпринимает попыток пройти через Ла-Манш, пока он не сможет приехать во Францию ​​и оказать помощь. Кроме того, Уилбур уже накопил целое состояние на призовых за высоту и продолжительность полетов и заключил контракты на продажу Wright Flyer с французами, итальянцами, британцами и немцами; его тур по Европе был практически завершен к лету 1909 года. Оба брата считали награду от Ла-Манша всего в тысячу фунтов незначительной, учитывая опасность полета. [29]

Латам прибыл в Кале в начале июля и разместил свою базу в Сангатте в полуразрушенных зданиях, построенных для попытки прорыть туннель под Ла-Маншем в 1881 году . Событие вызвало большой общественный интерес; Сообщалось, что в Кале было 10 000 посетителей и такая же толпа в Дувре . По этому случаю компания Маркони организовала специальную радиосвязь: одна станция была на Кап-Блан-Не, недалеко от Сангатта, а другая — на крыше отеля Lord Warden в Дувре. [30] Толпа затаилась в ожидании: погода была ветреная, и Лэтэм предпринял попытку только 19 июля, но в 6 милях (9,7 км) от пункта назначения у его самолета возникла неисправность двигателя, и он был вынужден совершить первую в мире посадку самолета. самолет в море . Лэтам был спасен французским эсминцем «Гарпон» и доставлен обратно во Францию. [31] где его встретило известие о том, что Блерио принял участие в конкурсе. Блерио в сопровождении двух механиков и своего друга Альфреда Леблана прибыл в Кале в среду, 21 июля, и разместил свою базу на ферме недалеко от пляжа в Ле-Бараке, между Кале и Сангаттом. На следующий день с завода Антуанетты был доставлен самолет на замену Лэтэму. Ветер был слишком силен для попытки переправы в пятницу и субботу, но в субботу вечером он начал стихать, вселяя надежды в оба лагеря.

Леблан лег спать около полуночи, но был слишком взволнован, чтобы спать спокойно; в два часа он встал и, решив, что погода идеальная, разбудил Блерио, который, что было необычно, был настроен пессимистично, и его пришлось уговаривать позавтракать. Однако его настроение восстановилось, и к половине четвертого его жена Алиса поднялась на борт эсминца «Эскопетт» , который должен был сопровождать рейс.

В 4:15 утра 25 июля под наблюдением возбужденной толпы Блерио совершил короткий пробный полет на своем Типе XI , а затем, по сигналу о восходе солнца (правила соревнований требовали полета между восходом и закатом), он вылетел в 4:41, чтобы попытаться пересечь границу. [32] Летя со скоростью примерно 45 миль в час (72 км/ч) и на высоте около 250 футов (76 м), он отправился через Ла-Манш. Не имея компаса , Блерио взял курс от « Эскопетта» , направлявшегося в Дувр, но вскоре настиг корабль. Видимость ухудшилась, и позже он сказал: «Более 10 минут я был один, изолированный, затерянный посреди огромного моря, и я не видел ничего на горизонте или ни одного корабля». [33] Однако слева от него виднелась серая линия английского побережья; ветер усилился и отнес его на восток от намеченного курса. Изменив курс, он следовал вдоль побережья примерно в миле от берега, пока не заметил Шарля Фонтена, корреспондента « Ле Матен», размахивающего большим триколором в качестве сигнала. В отличие от Лэтэма, Блерио не посетил Дувр, чтобы найти подходящее место для высадки, и выбор был сделан Фонтеном, который выбрал участок пологой земли под названием Нортфолл-Луг, недалеко от Дуврского замка , на вершине скал. Пролетев над землей, Блерио дважды сделал круг, чтобы сбросить высоту, и выключил двигатель на высоте около 20 м (66 футов), совершив тяжелую «блинную» посадку из-за порывистого ветра; Ходовая часть была повреждена, а одна лопасть винта разбилась, но Блерио не пострадал. Полет занял 36 минут 30 секунд.

Известие о его отъезде было отправлено по радио в Дувр, но обычно ожидалось, что он попытается высадиться на пляже к западу от города. Корреспондент Daily Mail , поняв, что Блерио приземлился недалеко от замка, на скорости двинулся на автомобиле и отвез Блерио в гавань, где он воссоединился со своей женой. Затем пару в окружении ликующей толпы и фотографов отвезли в отель Lord Warden у подножия Адмиралтейского пирса; Блерио стал знаменитостью.

, Мемориал Блерио контур самолета, выложенный гранитом на газоне (финансируется производителем масел Александром Дакхэмом ), [34] отмечает место приземления над скалами возле Дуврского замка . 51 ° 07'52 ″ с.ш. 1 ° 19'34 ″ в.д.  /  51,1312 ° с.ш. 1,326 ° в.д.  / 51,1312; 1326 .

Самолет, который использовался при переправе, сейчас хранится в Музее искусств и ремесел в Париже.

Дальнейшая жизнь

[ редактировать ]

Успех Блерио привел к немедленному изменению статуса Recherches Aéronautiques Louis Blériot. К моменту полета через Ла-Манш он потратил на свои авиационные эксперименты не менее 780 000 франков. [35] (Для сравнения: одному из опытных механиков Блерио платили 250 франков в месяц.) Теперь эти инвестиции начали окупаться: быстро поступили заказы на копии Type XI, и к концу года заказов на более Было получено 100 самолетов, каждый из которых был продан по 10 000 франков.

В конце августа Блерио был одним из участников турнира Grande Semaine d'Aviation, проходившего в Реймсе, где он с небольшим перевесом проиграл Гленну Кертиссу в первом розыгрыше Гордона Беннета Трофи . Однако Блерио удалось выиграть приз за самый быстрый круг на трассе, установив новый мировой рекорд скорости для самолетов.

Блерио следил за своими полетами в Реймсе и выступал на других авиационных собраниях в Брешии , Будапеште , Бухаресте в 1909 году (совершив первые полеты на самолетах как в Венгрии , так и в Румынии ). До этого времени ему очень везло, когда он уходил от аварий, уничтоживших самолет, но удача покинула его в декабре 1909 года на авиационном собрании в Стамбуле . Летя в порывистую погоду, чтобы успокоить нетерпеливую и беспокойную толпу, он врезался в крышу дома, сломав несколько ребер и получив внутренние повреждения: он был госпитализирован на три недели. [36]

С 1909 года до начала Первой мировой войны в 1914 году Блерио произвел около 900 самолетов, большинство из которых представляли собой вариации модели Type XI. [37] Монопланы Блерио и бипланы типа Вуазен последнего , а также модификации Фармана доминировали на довоенном авиационном рынке. [38] Были опасения по поводу безопасности монопланов в целом как во Франции, так и в Великобритании. Французское правительство остановило все монопланы во французской армии с февраля 1912 года после несчастных случаев с четырьмя Блерио, но отменило их после испытаний в мае, поддержав анализ проблемы Блерио и приведя к усилению посадочных тросов . Краткий, но влиятельный запрет на использование монопланов военным крылом (но не военно-морским крылом) в Великобритании был вызван авариями с самолетами других производителей; Блерио в этом не участвовал. [19]

Вместе с пятью другими европейскими авиастроителями с 1910 года Блерио участвовал в пятилетней судебной тяжбе с братьями Райт по поводу патентов последних на деформацию крыла. Иск Райтов был отклонен во французском и немецком судах. [39]

С 1913 года или ранее, [40] Авиационной деятельностью Блерио занималась компания Blériot Aéronautique , базирующаяся в Сюрене , которая продолжала проектировать и производить самолеты вплоть до национализации большей части французской авиационной промышленности в 1937 году, когда она была поглощена SNCASO . [41] [42]

В 1913 году консорциум во главе с Блерио купил производителя самолетов Société pour les Appareils Deperdussin , и в 1914 году он стал президентом компании. Он переименовал ее в Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD); эта компания производила времен Первой мировой войны истребители , такие как SPAD S.XIII .

Карикатура на Луи Блерио работы Сема (1910)

Перед Первой мировой войной Блерио открыл британские летные школы в Бруклендсе , в Суррее и на Хендон аэродроме . [43] Понимая, что у британской компании будет больше шансов продать его модели британскому правительству, в 1915 году он основал компанию Blériot Manufacturing Aircraft Company Ltd. Ожидаемых заказов не последовало, поскольку конструкция Блерио была сочтена устаревшей. После неразрешенного конфликта по поводу контроля над компанией она была ликвидирована 24 июля 1916 года. [44] Еще до закрытия этой компании Блерио планировал открыть новое предприятие в Великобритании. Первоначально называвшаяся Blériot and SPAD Ltd и базирующаяся в Аддлстоуне , в мае 1918 года она стала Air Navigation and Engineering Company (ANEC). ANEC выживала в тяжелом авиационном климате до конца 1926 года, производя автомобили Blériot-Whippet , мотоцикл Blériot 500cc, [45] а также несколько легких самолетов. [46]

В 1927 году Блерио, давно ушедший из полетов, присутствовал, чтобы приветствовать Чарльза Линдберга , когда он приземлился на аэродроме Ле-Бурже, завершая свой трансатлантический перелет. Двое мужчин, возраст которых разделен на 30 лет, каждый вошел в историю, пересекая значительные водоемы, и поделились возможностью сфотографироваться в Париже. [47]

В 1934 году Блерио посетил аэропорт Ньюарк в Нью-Джерси и предсказал коммерческие зарубежные рейсы к 1938 году. [48]

Смерть

[ редактировать ]
Могила Луи Блерио.

Блерио продолжал активно заниматься авиационным бизнесом до своей смерти 1 августа 1936 года в Париже от сердечного приступа . После похорон со всеми воинскими почестями в Доме Инвалидов он был похоронен на Кладбище Гонаров в Версале . [49]

Наследие

[ редактировать ]

В 1930 году сам Блерио учредил « Трофей Блерио» — единовременную награду, которая вручалась первому экипажу, поддержавшему среднюю скорость более 2000 километров в час (1242,742 мили в час ) в течение получаса. Это чрезвычайно амбициозная задача. и пророческая цель в эпоху, когда самые быстрые самолеты только преодолевали отметку в 200 миль в час. Награда была наконец вручена чуть более трех десятилетий спустя Алисой Ведерес Блерио, вдовой Луи Блерио, в Париже, Франция , 27 мая 1961 года, экипажу реактивного бомбардировщика ВВС США Convair B-58A , серийный номер AF 59. -2451, Firefly , с экипажем из командира самолета майора Элмера Э. Мерфи, штурмана майора Юджина Мозеса и офицера оборонительных систем старшего лейтенанта Дэвида Ф. Дикерсона, который 10 мая 1961 года поддерживал среднюю скорость 2095 км/ч (1302,07 миль в час) в течение 30 минут. и 43 секунды, преодолев расстояние в 1077,3 километра (669,4 мили). Этот же экипаж и самолет установили ряд других рекордов скорости, прежде чем погибнуть в результате аварии вскоре после взлета из Парижа, вскоре после установления еще одного рекорда скорости, выиграв Harmon Trophy за рекордный полет между Нью-Йорк и Париж, Франция . Этот полет составил 3626,46 миль за 3 часа 19 минут 58 секунд при средней скорости 1089,36 миль в час. Экипаж, выигравший приз Блерио, принял на себя управление самолетом для обратного полета, но все погибли, когда пилот потерял управление вскоре после взлета с Парижского авиасалона во время попытки импровизированного пилотажа . Трофей Блерио — статуэтка в классическом стиле , вылепленная из полированного белого и черного мраморного камня, изображающая обнаженную мужскую фигуру из черного мрамора, появляющуюся из стилизованных белых мраморных облаков, напоминающих женские формы. Сейчас он находится в постоянной экспозиции в библиотеке Макдермотта Академии ВВС США , Колорадо-Спрингс , Колорадо , США. [50]

В 1936 году Международная авиационная федерация учредила в его честь « медаль Луи Блерио ». Медаль может вручаться до трех раз в год рекордсменам в категориях скорости, высоты и расстояния на легких самолетах, и вручается до сих пор. [51]

В 1967 году Блерио был занесен в Международный зал славы авиации и космонавтики . [52]

25 июля 2009 года, в столетнюю годовщину первого пересечения Ла-Манша, француз Эдмон Салис вылетел с пляжа Блерио на точной копии самолета Блерио. Он успешно приземлился в Кенте, в Королевском военном училище герцога Йоркского . [53]

[ редактировать ]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ↑ Первый перелет через Ла-Манш был совершен в 1785 году на водородном шаре.

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ "Блерио". Архивировано 6 октября 2006 г. на Wayback Machine праздновании столетия полетной комиссии , правительство США, 2003 г. Дата обращения: 24 апреля 2012 г.
  2. ^ «Файл: LH/256/105» . Франция: Национальный архив.
  3. ^ «Блерио, Луи» . Lexico Британский словарь английского языка . Издательство Оксфордского университета . [ мертвая ссылка ]
  4. ^ «Блерио» . Словарь Merriam-Webster.com . Проверено 8 сентября 2019 г.
  5. ^ «Блерио» . Словарь английского языка американского наследия (5-е изд.). ХарперКоллинз . Проверено 8 сентября 2019 г.
  6. ^ «Блерио» . Словарь английского языка Коллинза . ХарперКоллинз . Проверено 8 сентября 2019 г.
  7. ^ Стивенсон, Ангус; Линдберг, Кристин А., ред. (2010). «Блерио, Луи» . Новый Оксфордский американский словарь (3-е изд.). Издательство Оксфордского университета (опубликовано в 2011 г.). ISBN  9780195392883 . Проверено 8 сентября 2019 г. - через Oxford Reference .
  8. ^ Крауч, Том (1982). Блерио XI: История классического самолета . Издательство Смитсоновского института. п. 22. .
  9. ^ Перейти обратно: а б Гиббс-Смит 1953, с. 239
  10. ^ http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1913/1913%20-%200387.html «Новые призы Daily Mail».] Полет , том 5, выпуск 223, 5 апреля 1913 г., стр. 393. Дата обращения: 25 июля 2009 г.
  11. ^ Эллиотт 2000, с. 11.
  12. ^ Сэнгер 2008, стр. 5.
  13. ^ Эллиот 2000, стр. 16–18.
  14. ^ Эллиотт 2000, с. 20.
  15. ^ Эллиотт 2000, с. 22.
  16. ^ Ганстон, Билл (1993). Всемирная энциклопедия авиастроителей: от пионеров до наших дней . Спаркфорд Сомерсет, Великобритания: Haynes Publishing/Патрик Стивенс. п. 318. ИСБН  9781852602055 .
  17. ^ Сэнгер 2008, стр. 5–6.
  18. ^ Эллиотт 2000, с. 49.
  19. ^ Перейти обратно: а б Сэнгер 2008, стр. 92–93.
  20. ^ Эллиотт 2000, с. 53.
  21. ^ Сэнгер 2008, стр. 6–8.
  22. ^ Сэнгер 2008, стр. 125.
  23. ^ «Трое мужчин в самолете» . Полет . 19 июня 1909 года. Архивировано из оригинала 9 сентября 2017 года.
  24. ^ Эллиотт 2000, с. 96.
  25. ^ "Приз Осириса присуждается авиации". Рейс Интернэшнл , 19 июня 1909 года.
  26. ^ Гиббс-Смит 1953, стр. 96–97.
  27. ^ "Разведка воздушного шара". Daily Universal Register , выпуск 8, январь 1785 г., с. 2.
  28. ^ "Полет через Ла-Манш". The Times (Лондон), выпуск 39001, 2 июля 1909 г., с. 5.
  29. ^ Братья Райт: Наследники Прометея Марвина Макфарланда, под редакцией Ричарда П. Халлиона; в. 1978 Смитсоновский институт.
  30. ^ Эллиотт 2000, с. 86.
  31. ^ Уолш 2007, стр. 93–97.
  32. ^ Эллиотт 2000, с. 113.
  33. ^ Кларк, Никола. «100 лет спустя, празднуя исторический полет в Европу». The New York Times , 24 июля 2009 г. Дата обращения: 25 июля 2009 г.
  34. ^ «Дувр, Луи Блерио и Королевский летный корпус» . Угол Адского Пламени . Архивировано из оригинала 16 марта 2016 года . Проверено 18 июня 2016 г.
  35. ^ Эллиотт 2000, с. 140.
  36. ^ Эллиотт 2000, с. 165.
  37. ^ Эллиотт 2000, с. 173.
  38. ^ Гиббс-Смит 1953, с. 255.
  39. ^ Маккерси 2003, с. 440.
  40. ^ Джейнс 1913 [ нужна страница ]
  41. ^ Самолеты всего мира Джейн, 1938 г. [ нужна страница ]
  42. ^ Тейлор 1989, стр. 161–165.
  43. ^ Сэнгер 2008, стр. 16.
  44. ^ Сэнгер 2008, стр. 22–25.
  45. ^ Дизайн мотоциклов во Франции, Мотоцикл, 29 июля 1920 г., стр. 122–125.
  46. ^ Сэнгер 2008, стр. 27–31.
  47. ^ «Линдберг в Париже с фотографией Блерио», фотография и подпись, Историческое общество Висконсина , получено 13 сентября 2021 г.
  48. ^ «Осматривает аэропорт Ньюарка: Луи Блерио прогнозирует открытие зарубежных рейсов в течение четырех лет». The New York Times , 17 октября 1934 г. Дата обращения: 26 июля 2009 г.
  49. ^ Эллиотт 2000, стр. 238–239.
  50. ^ «Этот день в истории авиации / тег: Трофей Блерио». Брайан Р. Своупс , 2018. Дата обращения: 16 декабря 2020 г.
  51. ^ "Список обладателей медалей Луи Блерио". Архивировано 8 января 2009 г. в Wayback Machine FAI.
  52. ^ Шпрекельмейер, Линда, редактор. Их мы чтим: Международный зал аэрокосмической славы . Издательство Donning Co., 2006. ISBN   978-1-57864-397-4 .
  53. ^ «Пилот воссоздает пересечение Ла-Манша». BBC, 25 июля 2009 г. Дата обращения: 24 апреля 2012 г.
  54. ^ PH-BUK KLM Боинг 747-200 Royal Dutch Airlines, planespotters.net
  55. ^ Французские поезда Virgin Connection Super Voyager , 1 февраля 2002 г.
  56. ^ Да здравствует Путешественник! 221 укрощает пресловутые французские изгибы Железнодорожный выпуск 429 29 февраля 2002 г. с. 10
  57. ^ Эдгар, Джим. «Ривендел Блерио». cyclefiend.com, 2009. Дата обращения: 24 апреля 2012 г.
  58. ^ НАСА ; Лаборатория реактивного движения ; Институт космических наук (8 июля 2010 г.). «Отслеживание пропеллера (изображения миссии НАСА Кассини Сатурн)» . ЦИКЛОПС – официальный источник изображений Сатурна, его колец и спутников Кассини . Проверено 15 июня 2014 г.

Библиография

[ редактировать ]
  • Эллиот, Б. Б. Блерио: Вестник эпохи . Страуд <Великобритания: Темпус, 2000. ISBN   0-7524-1739-8 .
  • Гиббс-Смит, Ч. История полетов . Лондон: Бэтсфорд, 1953.
  • Грей, К.Г. Джейн, «Все самолеты мира», 1938 год . Лондон: Дэвид и Чарльз, 1972. ISBN   0-7153-5734-4 .
  • Джейн, FT «Все самолеты мира Джейн», 1913 год . Ньютон Эббот, Великобритания: Дэвид и Чарльз, 1969.
  • Маккерси, Ян. Братья Райт: Замечательная история пионеров авиации, изменивших мир . Лондон: Литтл, Браун, 2003. ISBN   0-316-86144-8 .
  • Сэнгер, Р. Блерио в Великобритании . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air Britain (Historians) Ltd., 2008 г. ISBN   978-0-85130-399-4 .
  • Тейлор, Энциклопедия авиации MJ Jane's . Нью-Йорк: Портленд-Хаус, 1989. ISBN   0-517-69186-8 .
  • Уолш, Барбара. Забытый авиатор, Хьюберт Лэтэм: джентльмен высокого полета. Страуд, Великобритания: The History Press, 2007. ISBN   978-0-7524-4318-8 .
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме Луи Блерио :
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Louis_Blériot&oldid=1236656714"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 9f606a53bbc4c19660296da0c793f3f6__1721933400
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/9f/f6/9f606a53bbc4c19660296da0c793f3f6.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Louis Blériot - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)