Говард Пикстон

Говард Пикстон
Говард Пикстон в биплане Avro
Рожденный	( 1885-12-14 ) 14 декабря 1885 г. Вест-Дидсбери , Манчестер
Умер	7 февраля 1972 г. ) ( 1972-02-07 ) ( 86 лет Джерби , остров Мэн
Место отдыха	Погост Джерби
Национальность	Британский
Образование	Манчестерская гимназия
Известный	Летчик-испытатель Гоночный пилот
Супруги	Мод Э Халлам, Уинифред Рэдфорд
Родственники	Сын: Джек, дочь: Стелла
Авиационная карьера
Полное имя	Сесил Ховард Пикстон
Первый полет	июнь 1910 г. Роу Триплан
Знаменитые рейсы	Победитель конкурса Schneider Trophy 1914 года.
Лицензия на полет	31 декабря 1910 г. Бруклендс
ВВС	Королевские ВВС
Классифицировать	Капитан

Сесил Ховард Пикстон (14 декабря 1885 г. - 7 февраля 1972 г.) — британский авиационный инженер, летчик-испытатель и пилот воздушных гонок, прославившийся победой в гонке гидросамолетов «Шнайдер Трофи» в 1914 году .

Ранний период жизни

Говард Пикстон был младшим из четырех мальчиков, рожденных Джоном Пикстоном, биржевым маклером, и его женой Элизабет, жившими в Вест-Дидсбери , Манчестер . Они ежегодно отдыхали на острове Мэн , и Ховард получил образование в Манчестерской гимназии . Затем он работал в машиностроительных компаниях, стал чертежником станков, а по вечерам изучал инженерное дело. Он переехал в Лик, Стаффордшир, чтобы работать в инжиниринговой компании, чтобы получить практический опыт. Когда он начал работать в местном гараже, его попросили отвезти нескольких клиентов в Германию, заехав на авиационную выставку во Франкфурте по пути . Таким образом, Пикстон увидел свой первый самолет и несколько дирижаблей, и, всегда восхищавшийся современными достижениями авиации, он решил научиться летать.

В апреле 1910 года он увидел, как Клод Грэм-Уайт и его воздушный змей Farman Box в Личфилде совершили вынужденную посадку из-за неисправности двигателя во время его попытки перелететь из Лондона в Манчестер, чтобы получить приз Daily Mail в размере 10 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 289 400 фунтов стерлингов в 2023 году).

Это побудило Пикстона написать почти всем, кто связан с авиацией, с просьбой о работе. Он получил ответ от Хамфри Вердона (HV) Роу из компании Avroplanes, AV Roe, из Браунсфилд-Милл , Анкоутс , Манчестер, где строились самолеты для старшего брата HV, Аллиота Вердона Роу в Бруклендсе . Ему предложили работу механиком AV в Бруклендсе, недалеко от Вейбриджа , графство Суррей , причем часть его вознаграждения составляли уроки пилотирования. Пикстон с радостью согласился.

Евро

Он прибыл в Бруклендс в июне 1910 года и через несколько дней Роу совершил с ним первый полет на одном из своих трипланов. Он стал учеником, а затем другом Роу и вскоре заменил его на посту летчика-испытателя. серии Avro Он быстро стал инструктором, демонстратором и пилотом пассажирских перевозок на трипланах и Type D. биплане

Роу III Триплан

Первая воздушная встреча, на которой присутствовал Пикстон, состоялась в Блэкпуле в июле, где присутствовали А.В. Роу и другие, а также два триплана Roe III . Трипланы вместе с запчастями, инструментами и личными вещами были отправлены по железной дороге, и Пикстон случайно оказался в том же поезде. Приближаясь к Престону , искры двигателя подожгли брезент, закрывающий самолет, и Пикстон наблюдал, как весь грузовик и его содержимое были охвачены огнем. На следующий день команда Avro срочно прибыла на завод в Манчестере и смогла построить новый самолет из запасных частей в течение трех дней, и они приняли участие во второй части недельной встречи, где Пикстон совершил свой первый демонстрационный полет.

На собрании в Блэкпуле в 1910 году А.В. Роу встретился с членом Аэронавтического общества Гарвардского университета , который заказал триплан и пригласил его присутствовать на их первом летном собрании в сентябре. Пикстон и другие должны были сопровождать его в месячной поездке. После путешествия по Атлантике (вместе с Пикстоном и другими скромными коллегами аэродром ) они прибыли на Сквантум недалеко от Бостона 1 сентября.

После того, как два триплана, которые они привезли с собой, были установлены, А. В. Роу управлял одним из них, но остановился на высоте 60 футов (18 м) и получил травму в результате крушения. Он достаточно оправился, чтобы вернуться на аэродром и полететь на другом триплане, снова разбившись, но не причинив себе дальнейших травм. Эту машину купили американцы. Роу и остальная часть команды вернулись в Великобританию, оставив Пикстона собрать работающий самолет из двух обломков, доставить его в университет и продать им оставшиеся детали в качестве запасных частей, деньги от которых пойдут на оплату его проезда домой. Он выполнил все это и получил достаточно денег, чтобы поехать вторым классом домой, который завершился к концу октября.

Вернувшись в Бруклендс, который теперь был процветающим центром развития и обучения авиации, Пикстон возобновил свою обычную деятельность, в том числе совершил множество развлекательных полетов. Он познакомился почти со всеми важными людьми в британской авиации того времени, включая Грэма-Уайта, Гордона Инглэнда , Сэмюэля Коди (с которым Пикстон стал лучшим другом), Джеймса Валлентина , Джона Алкока , а также миссис Хильду Хьюлетт и Густава Блондо. которые вместе образовали бы летную школу и авиастроительный бизнес, К.Г. Грей (влиятельный редактор-основатель The Airplane ) и многое другое.

Точная копия триплана Roe IV, G-ARSG из коллекции Шаттлворта. Оригинал был постоянным посетителем канализационной фермы.

находилась канализационная ферма Рядом с посадочной площадкой , которую местный совет отказался снести без крупной оплаты от владельцев Бруклендса, которую они не могли себе позволить. Пилоты часто приземлялись, обгоняли его или врезались в него. что привело к неприятной процедуре эвакуации самолета, пилота, а иногда и пассажира из этого места. У Пикстона подобных инцидентов было гораздо больше, чем у других пилотов, и он стал известен как «Собака из рубцов» и «Король канализационной фермы». наряду с его обычными прозвищами, включая Пик, Пикси и HP.

Несмотря на это, Пикстон получил лицензию Королевского аэроклуба (№ 50) 24 января 1911 года на триплане Roe IV , хотя его лицензия датирована 31 декабря 1910 года.

Авро Тип Д

1 апреля 1911 года Пикстон совершил первый полет первого тракторного биплана А.В. Роу. впервые сам А.В. не совершил первый полет одного из своих типов. Несмотря на его низкую мощность в 35 л.с. (26 кВт), Пикстон был в восторге от него и считал, что это первая действительно успешная разработка Роу. Его прозвали «Самолет Пикси», но позже он стал известен как D. Тип Роу был очень доволен отчетом Пикстона, хотя сам он на нем не летал, и вскоре Пикстон взял жену Роу в качестве пассажира, сев перед тандемными сиденьями.

Пикстон принимал участие в воздушных гонках, в том числе на новом биплане в гонке от Бруклендса до Брайтона , первой британской воздушной гонке «точка-точка», состоявшейся 6 мая 1911 года. Пикстон поздно начал гонку, отвлеченный полетом на приз Манвилля. затем заблудился, и ему пришлось приземлиться на ипподроме Пламптона для дозаправки, и он прибыл к финишу намного позже трех других участников.

Пикстон также участвовал в первой в истории забастовке пилотов. Миссис Хьюлетт была возмущена тем, что руководство Brooklands платило пилотам на гоночных собраниях только 5% валовой выручки. Она потребовала 25%, и на следующем мероприятии пилоты отказались летать дольше, чем минимум, необходимый для получения призов, и до конца дня держали свои самолеты запертыми в ангарах, недоступными для публичного осмотра. Вскоре руководство уступило, процент и призовые были увеличены, и нормальная жизнь вернулась. Об акции широко сообщалось, и огласка пошла на пользу всем.

После всего этого репутация Пикстона значительно выросла, и теперь он был очень известен как публике, так и в отрасли. Роу платил ему всего 104 фунта стерлингов в год (что эквивалентно 13 380 фунтам стерлингов в 2023 году) и не мог позволить себе больше, поэтому Пикстон связался с компанией Bristol, которая предложила ему 250 фунтов стерлингов в год. Он покинул Авро в начале июня 1911 года, дружески расставшись с братьями Роу, и был очень благодарен за предоставленную им возможность.

Бристоль

Компания British and Colonial Airplane Company , Ltd., широко известная как Бристоль, была крупной, хорошо финансируемой компанией, которой управлял бизнесмен сэр Джордж Уайт , председатель Бристольской трамвайной компании . Это резко контрастировало с небольшими компаниями, управляемыми энтузиастами, которые составляли большинство его конкурентов. В 1910 году они открыли летные школы в Бруклендсе и Ларкхилле , недалеко от Стоунхенджа в Уилтшире . последний арендовал у военного министерства вместе с правами на полет более 2284 акров (924 га) равнины Солсбери . Первоначально были построены три железных сарая.

Сэр Джордж Уайт стоит перед Bristol Boxkite.

Пикстон начал в бристольской школе Brookands, обучая учеников управлять бипланами Boxkite (типа Farman). Он приобрел отличную репутацию благодаря своему умению летать при сильном ветре, из-за которого все остальные оставались на земле. Бристоль использовал это в рекламе, хотя пробыл у них всего несколько недель.

Пикстон участвовал в «Великой гонке» или « Воздушной гонке Daily Mail Circuit of Britain », турне против часовой стрелки по Англии и Шотландии, проходившем с 22 июля по 5 августа 1911 года, начинавшемся и заканчивавшемся в Бруклендсе, и с призом в размере 10 000 фунтов стерлингов и призы за несколько достижений на пути, например, за самое быстрое достижение Ньюкасла и первое приземление на Траффорд-парке . Мероприятие получило широкую огласку и освещение в газетах, а толпа на посадочной площадке была огромной. Было зарегистрировано тридцать пилотов, но стартовал только двадцать один.

Во второй гоночный день, на участке от Хендона до Харрогейта , утечка топлива привела к тому, что Пикстон, управлявший своим боксерским кайтом под названием «Шмель», предпринял попытку вынужденной посадки на Споффорта крикетном поле , в четырех милях от Харрогейта. На подходе он заглох, едва не задев крикетный павильон , но врезался в траву. К счастью, его ноги, хотя и были зажаты, не были раздавлены, но лонжерон вонзился ему в бедро на два дюйма. Он вытащил его, позже ему потребовалось наложить два шва. У него также были порезы на руке и несколько синяков. Это была его худшая авария, и самолет был уничтожен.

Бристольский бокскайт пролетает над Стоунхенджем на равнине Солсбери.

Пикстон продолжал летать с пассажирами в Брукленде, демонстрируя и инструктируя, но 31 августа 1911 года Бристоль перевел его в Ларкхилл в качестве инструктора и летчика-испытателя. В подготовке участвовали гражданские лица и армейские пилоты с близлежащих армейских баз. на бокскайтах. Сделав карьеру и имея множество друзей в Бруклендсе, он очень не хотел уезжать. но он обнаружил, что ему нравится относительная тишина и покой этого района, а условия для полета были благоприятными.

Он смог продолжить борьбу за приз Манвилля (500 фунтов стерлингов) за наибольшее количество часов налета в Бруклендсе с пассажирами в течение года. Он прилетел туда из Ларкхилла, чтобы соревноваться. К концу 1911 года он выиграл конкурс. доведя его призовой фонд за год до более чем 900 фунтов стерлингов – больше, чем у кого-либо еще, летающего в Великобритании. Его достижение было отмечено рекламой в журнале Airplane компании ENV Motor Syndicate, чей двигатель приводил в движение Boxkite.

Моноплан Бристоль Прей

В 1912 году Бристоль начал кампанию по продажам за рубежом, и Пикстон был выбран пилотом для совершения некоторых рейсов. Он стартовал на 3-м Международном Парижском аэросалоне, где новый моноплан Bristol Prier был единственным британским самолетом, представленным на выставке, а еще один Bristol Prier проводил летные демонстрации на аэродроме.

Затем команда Бристоля проследовала поездом в Куатро Вьентос , в Мадриде где он управлял Бристольским Приером, а другой пилот Бристоля управлял Боксайтом на глазах у короля Альфонсо XIII . Бристоль договорился о создании летной школы и оснащении ее Priers и Boxkite. отправились на Дёбериц военный полигон в Берлине К марту они вместе со священником . Впечатлив немецкие военные, были размещены заказы и заключено соглашение о производстве самолетов «Бристоль» по лицензии.

В апреле 1912 года Пикстону было предложено испытать гидросамолет Bristol-Burney X.2 , который был построен в Филтоне в условиях большой секретности. В Милфорд-Хейвене тестирование продолжалось три недели, но без особого успеха. и Пикстон при этом много раз проливал воду.

Вскоре после этого Пикстон вернулся в Германию, на этот раз, чтобы посетить новую компанию Deutsche Bristol Werke в Хальберштадте , которая начинала производить самолеты Boxkites и Prier по лицензии, согласованной во время его первого визита. Ему предстояло организовать летную школу и обучить шесть немецких офицеров, после чего он вернулся в Ларкхилл.

Пикстон принял участие в испытаниях военных самолетов в Ларкхилле в августе 1912 года. Подготовка была обширной. а деятельность летной школы была временно перенесена в Бруклендс. Тридцать различных типов самолетов были подготовлены, чтобы попытаться соответствовать спецификациям военного министерства, двадцать из них фактически прибыли на конкурс. Пикстон начал испытания на биплане Bristol England , но в середине испытаний Englands были отозваны, и он заменил Джеймса Валентайна в качестве пилота нового моноплана Bristol Coanda на оставшуюся часть испытаний. Пикстон и двое других заняли третье место после победителя Коди, но ни один самолет не был сочтен подходящим для принятия на вооружение военными.

Пикстон (третий справа) перед монопланом Бристоль Коанда на военном аэродроме Бухареста.

Учитывая относительный успех Bristol Coanda, Румыния самолетом заинтересовалась , поэтому Пикстон отправился туда в октябре 1912 года, чтобы продемонстрировать версию с тандемными сиденьями в сопровождении конструктора Анри Коанды , отец которого был военным министром. Приземлившись после одного демонстрационного полета, Пикстон наткнулся на то, что, по его мнению, было влажным пятном на Бухаресте аэродроме Котрочень в . На самом деле это место представляло собой пруд, и его самолет перевернулся. Он и его пассажир выжили невредимыми, самолет не был поврежден, но влажный и грязный, но вскоре снова был готов к полету. Он провел месяц в полетах в Румынии, и для правительства был размещен заказ на десять самолетов.

Bristol Coanda, построенный Caproni, самый старый из сохранившихся самолетов Бристоля.

Вскоре он отправился в Италию с командой бристольцев и в сопровождении своей новой жены (см. «Личная жизнь» ниже), где Пикстон совершил демонстрационный тур с бристольскими самолетами, особенно с Coanda, и итальянское правительство разместило заказ в общей сложности на около 60 самолетов. самолетов, часть из которых должна была быть построена по лицензии Caproni .

В январе 1913 года он совершил еще одну поездку в Испанию, чтобы продемонстрировать «Бристоль Коанду» королю Альфонсо, на котором Пикстон летел в качестве пассажира. Снова были размещены заказы на самолет.

Пикстону и остальным членам команды Ларкхилла пришлось переехать в Бруклендс в октябре 1913 года, поскольку к марту 1914 года армия хотела занять аэродром для артиллерийских полигонов.

Пикстон нашел работу в Бристоле очень приятной. Компания была щедра, платила ему 350 фунтов в год плюс треть призовых и заботилась о благополучии своих пилотов. Однако в ноябре 1913 года он поспорил с Коандой по поводу балансировки нового биплана, на котором он собирался летать, и отказался управлять самолетом, пока проблема не будет устранена. Коанда отказался вносить какие-либо изменения, поэтому Пикстон подал в отставку и присоединился к Sopwith Aviation Company .

Сопвит

Томас Октав Мердок (Том) Сопвит открыл летную школу в Бруклендсе в 1912 году, но вскоре решил, что, поскольку там расположено так много других школ, он сосредоточится на проектировании и производстве самолетов. Он арендовал старый каток в Кингстоне-на-Темзе под свою фабрику и конструкторское бюро и использовал свои здания в Бруклендсе для сборки и управления самолетами.

Трехместный тракторный биплан Sopwith

Пикстон будет присутствовать на испытаниях в Брукленде вместе с Гарри Хокером , который до этого момента был единственным пилотом Сопвита. Он также будет их пилотом-гонщиком. Он будет получать базовую зарплату в размере 250 фунтов стерлингов в год плюс 5 фунтов стерлингов за каждый испытанный им самолет, а также часть призовых денег. Он испытывал и доставлял самолеты, включая Batboat , трехместный трактор , Sociable и Tabloid . биплан

Таблоид, официально носивший название «Скаут», был очень быстрым самолетом, способным совершать петлевые движения, но у Пикстона не было желания выполнять «трюки». Испытание разведчиков для военного заказа было важнейшей задачей. Участие в гонках было другим делом, и Сопвит участвовал в гонке с гандикапом в Бруклендсе на Пасху 1914 года в Пикстоне, где таблоид был оценен как скретч. Благодаря системе гандикапов он финишировал на 3-м месте, всего на 30 секунд опередив Bristol Boxkite.

Гонка за трофеем Шнайдера 1914 года

Сопвит в самый последний момент решил принять участие в Международной гонке гидросамолетов «Шнайдер Трофи», вторая из которых должна была пройти в Монако , где первая была проведена в прошлом году. У самолета была заменена ходовая часть на центральную поплавковую систему, а двигатель Gnome Monosoupape мощностью 80 л.с. (60 кВт) заменен на новую девятицилиндровую версию мощностью 100 л.с. (75 кВт). 1 апреля машину доставили в реку Хэмбл , но когда Пикстон включил мощность, поплавок зацепился, и Пикстон был брошен в воду, мокрый, но невредимый. Лодки у них не было, а самолет дрейфовал по приливу, и его нельзя было доставить на берег до раннего утра следующего дня. По возвращении в Кингстон поплавок разрезали пополам и переоборудовали в сдвоенные для повышения устойчивости.

На следующий день они доставили самолет к реке Темзе возле шлюза Теддингтон , где он совершил короткий перелет до острова Угорь-Пай . Самолет был немедленно отправлен в Монако, а команда Сопвита отправилась в отель «Бристоль» в Монте-Карло . Весь процесс преобразования занял четыре дня.

В Монако самолет прошел испытания за день до гонки, и в кабине пилота был установлен дополнительный топливный бак, чтобы избежать необходимости дозаправки во время гонки. Пикстон совершил еще один испытательный полет рано утром в день гонки, 20 апреля, и, воодушевленный относительно низкой скоростью и плохой техникой многих своих конкурентов, стартовал в гонке. Примерно на полпути небольшая проблема с двигателем заставила Пикстона немного подняться, чтобы дать себе больше времени, чтобы скользить против ветра и приземлиться, если проблема усугубится, но это не доставило дальнейших проблем, и через несколько кругов он вернулся на более низкий уровень. После обязательных 28 кругов по 10 километров (6,2 мили), продолжавшихся около 2 часов, и зная, что он уверенно лидирует, он пролетел еще два круга, чтобы набрать мировую скорость гидросамолета в 300 километров (190 миль). записывать. Его средняя скорость составляла 86,75 миль в час (139,61 км/ч), а максимальная - 93 мили в час (150 км/ч). Ни один другой гидросамолет никогда не превышал скорость 80 миль в час (130 км/ч), и он почти вдвое превысил скорость победителя прошлого года. Один из методов, который он использовал, заключался в резком крене во время поворотов, чего никто из других не делал.

Пикстон прислоняется к крылу, когда его буксируют после гонки, а механик обеспечивает баланс.

Остальные участники либо не стартовали, либо не смогли завершить дистанцию, за исключением одного швейцарского пилота Бурри на биплане FBA, оснащенном тем же двигателем Gnome Monosoupape, что и Tabloid. Ему пришлось выйти для дозаправки, и его средняя скорость составляла 51 милю в час. Вскоре выяснилось, что один цилиндр двигателя Пикстона вышел из строя из-за поломки кулачка в середине полета.

Жак Шнайдер пригласил Пикстона в Спортинг-клуб после мероприятия и, среди роскоши гостеприимства страны вина и шампанского, когда его спросили, что он хотел бы выпить, озадачил хозяина, ответив: «Спасибо, у меня половина Басса» . ".

После этого успеха Пикстон стал немного недоволен своей ролью, сказав: «Думаю, я брошу полеты и займусь чем-то новым, возможно, собственным бизнесом». Полеты для молодых. К тому же это становится слишком коммерческим».

Однако Пикстон продолжал работать для Sopwith. испытания и поставка самолетов, а также участие в воздушных гонках до тех пор, пока 4 августа 1914 года не была объявлена ​​война, и вскоре вся авиация невоенного назначения была вынуждена остановиться, за исключением случаев, когда она находилась в пределах 3 миль от признанного аэродрома.

Департамент авиационной инспекции

В конце сентября 1914 года Пикстон ушел из Сопвита и поступил на работу в Департамент авиационной инспекции (AID). гражданская организация, контролирующая все авиационное строительство, включая проверку производственных мощностей и испытания прототипов и серийных самолетов. Пикстон был назначен помощником инспектора и летчиком-испытателем в Фарнборо . Ему эта работа показалась интересной и полезной. 1 апреля 1915 года он вступил в Королевский летный корпус (RFC) в качестве летного офицера, 2-го лейтенанта на испытательном сроке. 1 августа 1915 года ему было присвоено звание временного капитана. был утвержден в звании капитана 1 сентября 1917 г. Он отклонил просьбу А. В. Роу и Тома Сопвита вернуться к ним на работу.

В 1917 году Фарнборо закрылся как испытательный полигон, его заменили Парки приемки самолетов (AAP), созданные по всей Великобритании. Пикстон был переведен на 9-е место в AAP. который был сформирован в августе 1917 года на аэродроме Ньюкасл-Таун-Мур . Испытанные здесь типы включали Armstrong Whitworth FK8 , Bristol F.2 Fighter и Sopwith Cuckoo , которые производились на месте. В мае 1918 года он отправился в Дублин , Ирландия , в качестве инспектора аэродромов и посадочных площадок с задачей найти новые места для полетов. В октябре 1918 года его перевели в штаб-квартиру AID в Лондоне, откуда он инспектировал и докладывал о авиационных заводах. Он был уволен из Королевских ВВС 11 июня 1919 года.

Он наработал около 3500 часов, до ухода из Королевских ВВС летал на не менее 80 типах самолетов, в том числе:

• Трипланы Avro, биплан Type D, школьный Farman Boxkite, 504
• Бристоль Бокскайт, биплан Табато, биплан Англия, моноплан Приер, моноплан Коанда, биплан Коанда, Берни Гидро, Скаут
• Толкач Sopwith Hydro, трактор Hydro, Daily Mail Circuit Hydro, 3-местный и 2-местный стандарт, Tabloid Scouts, гидросамолет Schneider Tabloid, лодки-летучие мыши, Torpedo Hydro, Pup, Camel, 1 + 1 ⁄ 2 стойки, триплан
• Royal Aircraft BE 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 12, FE 2b, 2d, 8, RE 5, 7, 8, SE 5
• де Хэвилленд 4, 5, 9
• 2-местный Blériot и I-местный Parasol
• Кодрон
• Генри Фарман HF20
• Морис Фарман S7 Longhorn и SII Shorthorn
• Мартинсайд GIOO и G102 Elephant
• СПАД
• Армстронг Уитворт FK8
• Автобус Vickers Gun Bus, FB5 и FB 14T. (хвост Т-образного типа)

Более поздняя карьера

В августе 1919 года Пикстон поселился в Уиндермире , в Озерном крае , где арендовал ангар для гидросамолетов в Кокшотте, Боунесс. с которого он управлял двумя Avro 504 L. гидросамолетами для недавно созданной транспортной компании Avro. Он выполнял чартерные рейсы, в том числе доставлял газеты Daily News в залив Дуглас на острове Мэн, где он также возил пассажиров, заплативших за проезд, за 10 гиней (10,50 фунтов стерлингов). Первая служба состоялась 4 августа и продлилась до 3 сентября. Он также выполнял прогулочные полеты и летную подготовку. Транспортная компания Avro прекратила свою деятельность в октябре 1919 года (прекратила свою деятельность в следующем году). Поэтому Пикстон продолжал заниматься собой, а также открыл гараж в ангаре, организовал такси и организовал сезонные автобусные туры. Он назвал компанию The Lakes Motor and Seaplane Company и руководил ею в течение следующих восьми лет.

После смерти жены он оставил бизнес и стал наземным инженером Ливерпульского и районного аэроклуба в Хутон-парке на Уирролле , Чешир . зимой 1928-29 годов В клубе действовало несколько Avro Avians . Затем он переехал в Девон , где работал наземным инженером на аэродроме Халдон .

Он ушел на пенсию на остров Мэн в 1932 году. но во время Второй мировой войны снова работал в АИД и снова вышел на пенсию в 1945 году.

Личная жизнь

Пикстон женился на Мод Э. Халлам, дочери покойного главного констебля Солфорда , 19 ноября 1912 года в Сент-Аннес-он-Си , Ланкашир . Половину медового месяца он провел на аэродромах Бруклендс, Ларкхилл и Хендон, а половину — в Италии, сопровождая его в коммерческом туре. Их сын. Джек родился в октябре 1913 года.

Мод умерла в октябре 1927 года в возрасте 40 лет.

Пикстон снова женился на Уинифред Рэдфорд в июле 1931 года в Ньютон-Эбботте , недалеко от Халдона, Девон, где он тогда работал. Их дочь Стелла родилась, когда он вышел на пенсию.

Он умер 7 февраля 1972 года и похоронен на кладбище церкви Святого Патрика в Джерби , остров Мэн. В 2014 году почтовое отделение острова Мэн выпустило серию из четырех марок в честь столетия победы Пикстона в Кубке Шнайдера.

Библиография

• Барнс, Швейцария (1988). Бристоль Эйркрафт с 1910 г. (3-е изд.). Лондон: Патнэм. ISBN  0-85177-823-2 .
• Джексон, Эй Джей (1990). Avro Aircraft с 1908 г. (2-е изд.). Лондон: Книги Патнэма по аэронавтике. ISBN  0-85177-834-8 .
• Джеймс, NDG (1983). Канониры в Ларкхилле . Хенли-он-Темз, Великобритания: Gresham Books. ISBN  0-946095-08-6 .
• Пикстон, Стелла (2014). Говард Пикстон Летчик-испытатель и авиатор-первопроходец . Барнсли, Великобритания: Pen & Sword Aviation. ISBN  978-1-47383-670-9 .
• Робертсон, Брюс (1970). Сопвит - Человек и его самолет . Летчворт, Великобритания: ISBN Air Review Ltd.  0-900-435-15-1 .