✖


Jump to content

Безопасность велосипедной инфраструктуры

Специальная велосипедная площадка в Нью-Йорке.

Ведутся споры по поводу последствий для безопасности велосипедной инфраструктуры (например, велосипедных дорожек , охраняемых перекрестков). Недавние исследования в целом подтверждают, что отдельные велосипедные дорожки имеют более высокие показатели безопасности между перекрестками, чем езда на велосипеде по основным дорогам с движением транспорта. [ 1 ] Кроме того, велосипедная инфраструктура, как правило, приводит к тому, что больше людей ездят на велосипеде. Более высокая доля людей, ездящих на велосипеде, коррелирует с меньшим количеством смертельных случаев среди велосипедистов, что приводит к эффекту «безопасности в количестве», хотя некоторые авторы предостерегают от этой гипотезы. [ 2 ] [ 3 ] Напротив, более старые исследования, как правило, приходили к отрицательным выводам о безопасности велодорожки в середине квартала. [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]

Однако влияние велосипедных дорожек на перекрестках на безопасность дорожного движения оспаривается. Исследования обычно показывают увеличение количества столкновений на перекрестках, особенно там, где велосипедисты едут в направлении, противоположном потоку транспорта (например, на велосипедных дорожках с двусторонним движением). Проекты защищенных перекрестков обычно улучшают показатели безопасности по сравнению с незащищенными типами перекрестков. [ 1 ] [ 8 ]

В отчете Национальной кооперативной исследовательской программы шоссейных дорог США за 2006 год делается вывод, что «данные о безопасности велосипедов трудно анализировать, главным образом потому, что данные о поездках на велосипеде (и, следовательно, вероятность несчастных случаев за поездку) трудно обнаружить». [ 9 ] Одной из основных причин невозможности сделать однозначный вывод может быть то, что объекты с различными рисками часто классифицируются вместе, так что дороги для бездорожья – с твердым покрытием или без покрытия, предназначенные только для велосипедистов или многоцелевого использования – были объединены в одну кучу, как показало исследование в Программа «Велоспорт в городах» Университета Британской Колумбии . [ 10 ]

Безопасность в цифрах

[ редактировать ]

Исследование Питера Л. Якобсена показало, что по мере увеличения количества велосипедистов и пешеходов вероятность того, что велосипедиста собьет автомобиль, фактически уменьшается. [ 11 ] Эта закономерность одинакова для сообществ разного размера, от конкретных перекрестков до городов и стран, и в разные периоды времени. Якобсен обнаружил, что удвоение количества велосипедистов на дороге приводит к снижению частоты аварий с автомобилем на одного велосипедиста примерно на одну треть. Точно так же утроение скорости езды на велосипеде снижает количество аварий вдвое. [ 12 ] Исследование последствий аварий при реконструкции велосипедных переходов в шведском городе Гетеборг , по-видимому, подтверждает эти выводы, объясняя снижение частоты столкновений отчасти значительным увеличением количества велосипедистов на обработанных участках. [ 13 ] Исследования показали, что города с высоким уровнем велосипедного движения, как правило, имеют лучшие показатели безопасности дорожного движения для всех участников дорожного движения. Однако то же исследование также предполагает, что эффект «безопасности в цифрах» не так важен для улучшения показателей безопасности, как создание велосипедной инфраструктуры. Улучшение велосипедной инфраструктуры за счет большего количества отдельных объектов приведет к снижению смертности и повышению безопасности для всех участников дорожного движения. [ 14 ]

Кроме того, в странах с более высоким уровнем езды на велосипеде уровень смертности среди велосипедистов ниже, чем в странах, где этого нет. В таблице ниже показано модальное распределение доли велосипедистов по сравнению с уровнем смертности от езды на велосипеде в Нидерландах, Германии и США. [ 2 ]

Безопасность езды на велосипеде по доле разных видов транспорта по странам (Pucher, 2001) [ 2 ]
Страна Циклическое модальное разделение доли Уровень смертности на 100 миллионов велосипедных поездок
 Нидерланды 28% 1.6
 Германия 12% 2.4
 Соединенные Штаты <1% 26.3

В неопубликованном документе Департамента городского планирования Хельсинки сообщается, что Нидерланды, Швеция и Дания , известные своими велосипедными сетями и односторонними велосипедными дорожками, имеют самые низкие показатели смертности среди велосипедистов, в то время как страны без таких разветвленных сетей, такие как Великобритания и Италия, сообщают об этом. более высокие ставки. [ 15 ]

Имеются данные о том, что одним из основных факторов, влияющих на индивидуальную безопасность велосипедистов, является количество велосипедистов, пользующихся дорогами, обычно называемое эффектом «безопасности в цифрах» . Велосипедные объекты повышают восприятие безопасности, оставляя в стороне доказательства, подтверждающие или умаляющие реальный риск. Велосипедное движение увеличивается на маршрутах с велосипедными возможностями, особенно если они представляют собой отдельные велосипедные дорожки. [ 16 ] [ 17 ] При большем количестве велосипедистов по сравнению с автомобилистами проявляется эффект безопасности в количестве.

Противники утверждают, что наиболее яркие примеры «успешных» велосипедных сетей были созданы в городах, где уже было значительное количество велосипедистов. [ 18 ] В Нидерландах, например, водители знают, что ожидается большой объем велосипедного движения, а велосипедные дорожки широко распространены и (в городах) закрыты для скутеров . Некоторые утверждают, что из-за этих ожиданий количество столкновений автомобилей и велосипедов с серьезными последствиями в Нидерландах не является тревожно высоким. [ 19 ] [ 20 ] В таких случаях предполагается, что существующее большое количество велосипедистов уже может оказывать эффект «безопасности в численности», и именно это, а не их перенаправление на бездорожье, объясняет лучшие показатели безопасности. [ 21 ] Больше людей могло бы начать ездить на велосипеде, если бы воспринимаемая безопасность этого движения значительно повысится.

Бхатия и Вир предостерегают от гипотезы «безопасности в цифрах», поскольку она необоснованна. Утверждение о том, что большее число людей меняет поведение автомобилистов, считается преждевременным, и авторы призывают к более тщательному исследованию этой темы. [ 3 ] Исследование связи между скоростью езды на велосипеде и безопасностью дорожного движения, проведенное в 2019 году, пришло к выводу, что «больше велосипедистов на дороге не так важно, как инфраструктура, которую мы для них строим». [ 22 ]

В общем

[ редактировать ]

Олтман-Холл и др. провел исследование 1998 года на основе опроса в Оттаве. велосипедистов, пригородных поездов [ 23 ] и опрос велосипедистов, пригородных поездов Торонто . [ 24 ] Опросы проводились с целью получить «оценку воздействия на дороги, бездорожье и тротуары». [ 23 ] Они обнаружили, что «относительный уровень падений и травм предполагает, что безопаснее всего ездить на велосипеде по дороге, а затем по бездорожью и тропам, и, наконец, наименее безопасно на тротуарах». Однако относительная частота столкновений на трех различных типах объектов не была статистически значимой в исследовании в Оттаве. Олтман-Холл и др. признал, что ограничения данных и более полный анализ требуют «информации о воздействии велосипедных поездок и использования не только баз данных о столкновениях». [ 24 ]

Исследования, которые также выявили негативные аспекты безопасности велосипедных дорожек, также были проведены в Линдерхольме, Швеция, 1984 г. [ 25 ] и от Дженсена и др. , Дания, 1997 г. [ 26 ]

Противники говорят, что отделение велосипедистов от быстрого или частого моторизованного движения увеличивает количество аварий и травматизма. Например, автор обзора безопасности езды на велосипеде в 2014 году пришел к выводу, что большинство исследований показали увеличение количества аварий и травматизма на объектах с раздельным велоспортом. Он раскритиковал методологию исследований, показавших обратное, включая исследование в Монреале. [ 27 ]

В исследовании по безопасности езды на велосипеде, проведенном в Нидерландах, было рассмотрено, как голландцы добились снижения на 80% количества погибших велосипедистов на каждую пройденную на велосипеде дистанцию ​​за 30-летний период. Некоторыми факторами этого сокращения стали создание иерархии дорог (подход голландского «разделения») с отдельными маршрутами для быстродвижущегося автомобильного транспорта и медленно движущегося велосипедного движения, а также разветвленная сеть отдельных велосипедных дорожек и перекрёстков. Исследование подчеркнуло не только важность инфраструктуры, которая уводит велосипедистов с оживленных дорог, но и уводит автомобилистов с менее подходящих дорог. Обширная сеть автомагистралей Нидерландов перемещает большие объемы трафика с городских дорог в места, удаленные от более уязвимых участников дорожного движения. [ 28 ]

Исследование связи между уровнем езды на велосипеде и безопасностью дорожного движения, проведенное в 2019 году, показало, что в городах с более защищенными велосипедными объектами коррелируют с лучшими показателями безопасности дорожного движения. [ 22 ]

Исследование, проведенное в Амстердаме, показало, что велосипедные дорожки почти в два раза увеличивают риск аварий с велосипедистами по сравнению с велосипедными дорожками. Отсутствие велосипедных дорожек не имело значения до тех пор, пока не сравнили улицы с аналогичными условиями. Для трех улиц с одинаковыми условиями (одна с велосипедными дорожками, одна с велосипедными полосами и одна без удобств) риск аварии выше на улице без удобств или велосипедных дорожек, чем на велосипедных дорожках. В целом, исследование сообщает о повышении безопасности на 50-60% меньшее количество аварий на велосипедных дорожках в условиях смешанного движения. Парковка у обочины приводит к увеличению количества аварий из-за дверей и препятствий для обзора. [ 29 ]

Исследование 2021 года подтвердило ожидание того, что наличие защищенных велосипедных дорожек связано со значительным повышением безопасности езды на велосипеде. Модель предсказывает, что добавление велосипедных дорожек на нелокальные улицы повышает безопасность езды на велосипеде на 26% в локальном районе. [ 30 ]

Между перекрестками

[ редактировать ]

В 1970-х годах Велосипедный комитет штата Калифорния поручил Кеннету Д. Кроссу изучить столкновения автомобилей и велосипедов. Комитет предполагал, что многие столкновения будут происходить, когда автомобили обгонят велосипеды, и что такой вывод поможет оправдать их планы по разделению перекрестков. Неожиданно Кросс обнаружил, что только 0,5% столкновений автомобилей с велосипедами произошли между велосипедистами, движущимися прямо, и обгоняющими автомобилистами, движущимися прямо. [ 31 ] В 1977 году Кросс заключил контракт с Национальной администрацией безопасности дорожного движения (NHTSA) на проведение улучшенного исследования (на псевдослучайной национальной выборке), и результаты оказались практически такими же. Во втором исследовании Кросса он утверждает, что «хотя снижение числа аварий при обгонах может не быть достаточным оправданием для широкого использования уличных велосипедных дорожек, вполне возможно, что их стоимость может быть оправдана при рассмотрении всех типов проблем, которые могут возникнуть». положительное влияние таких объектов. Практически нет сомнений в том, что внеуличные велосипедные дорожки снизили бы количество несчастных случаев при обгоне, если бы такие объекты были доступны и использовались велосипедистами, которые в противном случае ехали бы по проезжей части». [ 32 ]

Британское медицинское исследование 1988 года показало, что их данные показывают, что велосипедные дорожки безопаснее обычных дорог, что снижает количество километров столкновений. [ 33 ]

Исследование Уильяма Морица, 1997 г. [ 34 ] велосипедистов Северной Америки рассчитали относительную опасность различных объектов на основе результатов опроса «[доля аварий], разделенная на [долю ​​миль, пройденных на этом объекте]». Мориц рассчитал относительную опасность 1,26 (худшая) на главной улице без велосипедных дорожек, 1,04 на второстепенной улице без велосипедных дорожек, 0,67 для смешанной / «велосипедной» дорожки и 0,5 (лучшая) для улиц с велосипедными дорожками. «Другая» категория, куда в основном входили тротуары, имела относительную опасность 5,32. Мориц ясно дал понять, что это «[не] статистическая или случайная выборка БК [велосипедистов]». [ 34 ]

В Германии полиция Берлина провела в 1987 году исследование, которое пришло к отрицательному выводу о велосипедных дорожках. [ 4 ] Федерация велосипедного спорта Германии на конференции Vélo Secur по велоспорту 1990 года. [ 35 ] заявил: «Поскольку разделение различных типов трафика с помощью боковых дорожек за бордюрами предъявляет чрезмерные требования к пользователям и приводит к авариям, для распределения велосипедного движения все чаще рекомендуются другие решения». Однако велосипедные дорожки в Берлине не были удалены, и в Берлине по-прежнему существует разветвленная сеть велосипедных дорожек на дорогах и бездорожье, включая велосипедные дорожки. [ 36 ] [ 37 ]

Исследование, проведенное в Хельсинки в 1999 году , показало, что на велосипедные дорожки с двусторонним движением приходится непропорционально большое количество дорожно-транспортных происшествий с травмами на велосипеде. Однако в исследовании не учитывалась тяжесть травм, и в результате, возможно, были недооценены преимущества велосипедных дорожек с двусторонним движением в снижении количества тяжелых травм, связанных с обгонами (т.е. наиболее распространенной причиной столкновений велосипедистов со смертельным исходом). [ 38 ]

Британский педагог по безопасности езды на велосипеде Джон Франклин утверждал, что подавляющее большинство исследований предполагает увеличение частоты и серьезности столкновений автомобилей с велосипедами из-за такой сегрегации, основываясь на обзоре исследований, опубликованных до 1999 года. [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] Например, его исследование ) Милтона Кейнса « редвеев » ( совместного использования в конце 90-х годов показало, что городские дороги с сеткой (магистральные дороги в сельской местности со скоростью 60 и 70 миль в час) являются самыми безопасными с точки зрения несчастных случаев с велосипедистами на единицу пройденного на велосипеде расстояния. . Было обнаружено, что велосипедисты с большей вероятностью погибнут при движении по красной дороге, чем при движении по дороге с сетчатым покрытием. Он объясняет это плохой дисциплиной пользователей на красных дорогах из-за ложной иллюзии безопасности, которая также распространяется и на другие области, например, на увеличение количества велосипедистов по пешеходным дорожкам. Redways используются совместно с пешеходами, а не с настоящими велосипедными дорожками. Ни один из пользователей не считает это удовлетворительным, поскольку редвеи вызывают повышенный страх среди пользователей. [ 5 ]

Транспортные инженеры Ян Халлетт, Дэвид Лускин и Рэнди Мачемель, изучая взаимодействие водителей и велосипедистов на дорогах Техаса, обнаружили, что разрисовка велосипедных полос на улицах и дорогах помогает обоим пассажирам оставаться в более безопасных и центральных позициях на своих полосах движения. Без размеченной велосипедной дорожки, похоже, существует большая неопределенность относительно того, сколько места нужно каждому человеку, даже если имеется достаточно места на дороге. [ 39 ] [ 40 ]

Неопубликованное исследование 2007 года в Копенгагене. [ 41 ] обнаружили, что велосипедные дорожки с односторонним движением сокращают количество наездов сзади, одновременно увеличивая количество аварий с транспортными средствами, поворачивающими направо, а также с другими велосипедистами и пешеходами. Также увеличилось количество столкновений с пассажирами автобусов при выходе их прямо на велодорожку. В исследовании были проблемы с точностью модели прогнозирования. [ 38 ]

В Соединенном Королевстве Сеть велосипедных кампаний Великобритании в 2007 году заявила, что им не известны «никакие доказательства того, что велосипедные объекты и, в частности, велосипедные дорожки, как правило, создают более безопасные условия для езды на велосипеде» . [ 42 ]

В 2009 году Университета Британской Колумбии исследовательская программа «Велоспорт в городах» изучила данные о травмах и авариях, разделенные по типам велосипедных объектов, и обнаружила, что «специально построенные объекты, предназначенные только для велосипедов, имеют наименьший риск аварий и травм». Они обнаружили, что такие объекты, предназначенные только для велосипедистов, имеют меньший риск, чем езда на велосипеде по дороге с автомобильным движением, а также по бездорожью с пешеходами на тротуарах или многоцелевых дорожках. Наибольший риск аварий и травм наблюдался на тротуарах и грунтовых дорогах для бездорожья. [ 10 ]

Большое исследование, проведенное SU Jensen et al . [ 17 ] [ 43 ] о безопасности велосипедных дорожек Копенгагена до и после их строительства, делается вывод: «Строительство велосипедных дорожек в Копенгагене привело к увеличению велосипедного движения на 18–20% и снижению автомобильного движения на 9–10%. Велосипедные дорожки строительства привели к росту аварийности и травматизма на реконструированных дорогах на 9–10%». Число аварий и травм увеличилось на перекрестках, но снизилось в середине квартала. Эти изменения в безопасности дорожного движения были оценены с учетом как общих тенденций в области безопасности, так и изменений в автомобильном и велосипедном движении. Копенгагенское исследование также показало, что уровень несчастных случаев и травматизма связан с количеством парковочных мест и количеством полос поворота, синей разметкой велосипедных переездов и приподнятыми выходами на нерегулируемых перекрестках, что позволяет предположить, что риск зависит от различных улучшений велосипедных дорожек. . Например, в недавних руководящих принципах планирования в США рекомендуется, чтобы велосипедные дорожки заканчивались на велосипедной полосе перед выходом на перекресток, чтобы улучшить видимость велосипедистов. [ 44 ] Британское велосипедное посольство критикует это исследование, поскольку дизайн «до» и «после» не позволяет изолировать влияние дизайна велодорожки от изменений в типах велосипедистов (менее уверенных в себе/опытных велосипедистов), использующих улицу. Кроме того, исследование основано на прогнозной модели. В исследовании изменены цифры «до», чтобы учесть изменения в составе дорожного движения до и после установки путей. [ 45 ]

Ряд исследований показал, что размеченные велосипедные дорожки на дорогах оказывают положительное влияние на безопасность. Они сокращают количество случаев, связанных с безопасностью дорожного движения, примерно на 50% по сравнению с дорогами без разметки. [ 1 ]

Согласно одному обзору литературы, исследования по этой теме постоянно показывают, что четко обозначенные велосипедные приспособления повышают безопасность велосипедистов по сравнению с ездой в пробке или по бездорожью с пешеходами. [ 1 ]

Исследование, проведенное в 2010 году в Монреале , Канада, авторы обнаружили, что по велосипедным дорожкам (физически разделенным велосипедным дорожкам вдоль дорог) в 2,5 раза больше велосипедистов, чем по эталонным дорогам (параллельная дорога с примерно такой же частотой пересечений и перекрестным движением), и что относительный риск травм на велосипедной дорожке был ниже , чем на сопоставимой эталонной дороге (в среднем 0,72 относительного риска). Они пришли к выводу, что «велосипедные дорожки уменьшают или, по крайней мере, не увеличивают количество аварий и травматизма по сравнению с ездой на велосипеде по улице». [ 16 ]

Исследование, проведенное в техасских городах в 2010 году, показало, что велосипедные полосы являются более безопасной средой, чем широкие внешние полосы, и что буферы для припаркованных автомобилей являются единственным надежным методом предотвращения открытия дверей . [ 46 ]

В 2012 году исследование, проведенное в Канаде, показало, что езда на велосипеде по отдельным дорожкам имеет примерно одну девятую риск езды на велосипеде по крупным улицам с припаркованными автомобилями и без велосипедной инфраструктуры, и был сделан вывод: «Транспортная инфраструктура с меньшим риском травматизма при езде на велосипеде заслуживает поддержки общественного здравоохранения для снижения травматизма». и продвигать езду на велосипеде». [ 47 ]

Исследование, проведенное в Нидерландах в 2017 году, назвало общий эффект безопасности велосипедных дорожек с односторонним движением «положительным», но отметило худшие показатели безопасности велосипедных дорожек с двусторонним движением по сравнению с дорожками с односторонним движением. [ 28 ]

Медицинское исследование, проведенное в США в 2019 году, показало, что «создание городских велосипедных дорожек повысило безопасность велосипедистов». [ 48 ]

Исследование, проведенное в Торонто, Канада, в 2020 году, показало, что внедрение велосипедных дорожек связано с уменьшением количества столкновений велосипедистов с автомобилистами после поправки на увеличение объема. Число таких столкновений также сократилось на 35 % на расстоянии до 550 м от велодорожки, что объясняется тем, что большее количество велосипедистов переезжает с близлежащих улиц на велодорожку. [ 49 ]

Аварии из-за обгонявших велосипедиста на магистралях автомобилистов

[ редактировать ]

Одним из преимуществ велосипедных дорожек является уменьшение количества столкновений с обгоняющими автомобилистами. велосипедисты чаще сталкиваются с наездами сзади На дорогах магистрального/сельского типа . Когда они происходят в таких обстоятельствах, они также связаны со значительно повышенным риском смертельного исхода. Столкновения сзади в результате обгоняющих автомобилистов, которые не видели велосипедиста (тип 13 в исследовании Кросс-Фишера), в одном анализе Джона Форестера были охарактеризованы как ничтожно малочисленные, а в другом анализе Кеннета Кросса они были охарактеризованы как наиболее смертоносные. количество аварий – в три раза больше, чем число погибших в других типах аварий (в обоих случаях использовались одни и те же данные). Все аварии при обгоне автомобилистов были объединены Кроссом в категорию под названием «Проблема класса D – обгон / угроза обгона для автомобилистов», на которую в их исследовании приходится 37,8% аварий со смертельным исходом и 10,5% аварий со смертельным исходом. Одним из возможных объяснений низкого общего количества столкновений является то, что автомобилисты, едущие сзади, имеют достаточно времени, чтобы увидеть столкновение и избежать его. дороги, где угроза обгона кажется наибольшей». Хотя таких аварий было не большинство, большинство велосипедистов считали их весьма опасными, а также имели высокий процент аварий со смертельным исходом. [ 50 ]

В Великобритании данные о столкновениях на велосипеде, зарегистрированные полицией, показывают, что в местах, не связанных с перекрестками, где велосипедист был сбит прямо сзади, общий уровень смертности составил 17%. Уровень смертности увеличивается с увеличением скорости на дороге:

  • 5% на скорости 30 миль в час (48 км/ч),
  • 13% на скорости 40 миль в час (64 км/ч),
  • 21% на скорости 60 миль в час (97 км/ч) и
  • 31% на дорогах со скоростью 70 миль в час (110 км/ч). [ 51 ]

Использование соответствующим образом спроектированного отдельного пространства на магистральных или междугородных маршрутах, по-видимому, связано со снижением общего риска. Сообщается, что в Ирландии в 1970-х годах установка жестких обочин на междугородных маршрутах привела к снижению количества аварий на 50%. [ 52 ] Сообщается, что датчане также обнаружили, что отдельные велосипедные дорожки приводят к снижению количества дорожно-транспортных происшествий в сельской местности. [ 53 ]

На перекрестках

[ редактировать ]
Диаграмма, показывающая относительное увеличение частоты столкновений для пользователей обычного типа отдельной велосипедной дорожки [ 54 ]
Относительные риски пересечения перекрестка. В одном исследовании было обнаружено, что переход по велосипедной дорожке с ограниченным движением в 11,9 раз более рискован, чем переход по прямой на дороге. [ 55 ]

В 1988 году голландское исследование [ 56 ] обнаружили, что велосипедные дорожки в населенных пунктах более безопасны для велосипедистов и водителей мопедов между перекрестками, но на перекрестках увеличивается частота столкновений. Поэтому исследование рекомендует заканчивать велосипедные дорожки перед перекрестком. [ 38 ]

Исследование в 1994 году в Пало-Альто , Калифорния. А. Вахтеля и Д. Льюистона, проведенное [ 57 ] пришел к выводу, что «велосипедисты, едущие по тротуару или велосипедной дорожке, подвергаются большему риску, чем те, кто находится на проезжей части (в среднем в 1,8 раза больше), скорее всего, из-за слепых конфликтов на перекрестках. похоже, увеличивает количество поездок в неправильном направлении». и «Разделение велосипедов и автомобилей приводит к слепым конфликтам на этих перекрестках». В нем был сделан вывод, что «цель хорошо спроектированной системы дорог должна заключаться в объединении велосипедов и автомобилей в соответствии с устоявшимися и эффективными принципами дорожного права и техники, а не в их разделении. Этот вывод соответствует принципам 1981 и 1991 годов. Руководства AASHTO и Руководство по проектированию автомагистралей Калифорнии». Энн С. Ласк и др. отметили, что в исследовании Вахтеля и Льюистона рассматривались только аварии на перекрестках, «опуская аварии без пересечений, включающие удар сзади, удар сбоку или удар дверью автомобиля». Если включены данные о дорожно-транспортных происшествиях без пересечений, как это сделал Ласк и др. По расчетам их исследования, оказывается, что тротуарные велосипедные дорожки несут вдвое меньший риск, чем уличный, для велосипедистов, едущих в том же направлении, что и движение транспорта. Ласк и др. утверждают, что «данные Вахтеля и Льюистона, скорректированные с учетом аварий без пересечений, подтверждают наши выводы о том, что отдельные пути безопаснее или, по крайней мере, не более опасны, чем езда на велосипеде по улице». [ 16 ]

Датское исследование Agerholm et al. в 2008 году [ 58 ] пришел к выводу, что «на протяжении многих лет многие исследования показали, что велосипедные дорожки в населенных пунктах снижают безопасность дорожного движения. Новое датское исследование, представленное в этой статье, подтверждает эти результаты... основные результаты заключаются в том, что велосипедные дорожки снижают безопасность дорожного движения, и это главным образом из-за большего количества аварий на перекрестках и из-за того, что конструкция новых велосипедных дорожек не улучшилась по сравнению со старыми».

Исследование, проведенное в Торонто, Канада, в 2020 году, показало, что большинство столкновений велосипедистов и автомобилистов на дорогах с велосипедными дорожками происходит на перекрестках, хотя увеличение доли перекрестков в общем количестве столкновений минимально. Частота столкновений на регулируемых перекрестках увеличилась с 8% до 22%. [ 49 ]

Переезды на боковых дорогах

[ редактировать ]

На нерегулируемых перекрестках велосипедисты сталкиваются с риском поворота автотранспорта. Это зависит от степени отклонения велодорожки от края проезжей части и от того, является ли велодорожка одно- или двусторонней. Исследование, представленное ADFC (Немецкой федерацией велосипедного спорта) на конференции в Лундском университете в 1990 году, показало, что «риск аварии» для велосипедистов, пересекающих перекресток по встречной дороге, в 11,9 раз выше, чем при езде на велосипеде по проезжей части в велосипедная дорожка (см. схемы). [ 55 ] С 1990 года ADFC выступает за введение как велосипедных дорожек, так и велосипедных полос. Организация поддерживает только велосипедные полосы на дорогах со скоростью до 50 км/ч. ADFC называет защищенные велосипедные полосы «очень безопасной, высококачественной и хорошо подходящей формой маршрутизации для велосипедного движения». [ 59 ] [ а ]

Голландское исследование 2017 года показало, что вероятность аварий на нерегулируемых перекрестках с односторонними велосипедными дорожками на 45% ниже, когда трасса отклоняется на 2–5 метров от бордюра. По сравнению с велодорожками с односторонним движением, на дорожках с двусторонним движением риск столкновений на нерегулируемых перекрестках на 75% выше, поскольку водители, едущие с второстепенных дорог, не ожидают, что велосипедисты приедут с обоих направлений. То же исследование показало, что защищенные перекрестки в Нидерландах с мерами по снижению скорости и расстоянием от 2 до 5 метров между велосипедной дорожкой и проезжей частью повышают безопасность езды на велосипеде, особенно потому, что велосипедисты не попадают в « слепые зоны» грузовиков, поворачивающих направо. [ 28 ]

Решения проблемы безопасности перекрестка

[ редактировать ]

Были разработаны корректирующие меры в попытке снизить риск пересечения велосипедных дорожек. В некоторых средах они представляют собой устоявшуюся инженерную практику, тогда как в других их, возможно, придется применять задним числом в ответ на жалобы и проблемы безопасности. Примеры включают добавление отдельной системы светофоров для велосипедного движения; разметка – цветная или штриховая, продолжающаяся через перекресток; велосипедные боксы без поворота направо на красный свет для автомобилистов, приподнятые перекрестки, а также устранение парковки или барьера при приближении велодорожки к перекрестку. [ 17 ] [ 44 ]

Некоторые методы лечения включают подъем велосипедной дорожки на конструкцию типа скоростной рампы, где она пересекает второстепенные дороги («приподнятые переезды второстепенных дорог»). Кроме того, была разработана различная дорожная разметка в попытке решить проблему увеличения числа столкновений на перекрестках. Примеры этого включают использование специальной дорожной разметки, например, «зубы акулы» или «следы слонов», а также обработку асфальтированного покрытия красного, зеленого или синего цвета. Другие менее благоприятные для велосипедистов подходы включают попытки «успокоить» велосипедное движение путем введения крутых поворотов или поворотов, чтобы замедлить движение велосипедистов при приближении к перекрестку. В качестве альтернативы инженеры-транспортники могут лишить велосипедистов приоритета и потребовать от них уступить дорогу повороту на каждой боковой дороге. В 2002 году инженеры, предложившие схему объездной дороги в ирландском университетском городе Голуэй, заявили, что велосипедисты будут обязаны спешиваться и «становиться пешеходами » на каждом перекрестке готового маршрута. [ 60 ]

Проектирование защищенного перекрестка основано на общепринятой голландской модели, сохраняющей физическое разделение велосипедной полосы на всем протяжении перекрестка.

Распространенная голландская модель повышения безопасности велосипедных дорожек на перекрестках предполагает отделение автомобилей, поворачивающих направо, на длину автомобиля от пересекающих велосипедистов и пешеходов, что обеспечивает увеличение времени реакции и улучшения видимости. Alta Planning & Design популяризировала эту модель как модель « защищенного перекрестка ». [ 61 ]

Конструкция перекрестков, которая направляет велосипедистов вокруг перекрестка отдельно от автомобилистов, обеспечивает более безопасную дорожную среду, чем велосипедные полосы или езда на велосипеде в пробке. Наиболее распространенной связанной с ними дорожной опасностью является событие «смотрел, но не увидел», когда автомобилист не видит велосипедиста, потому что специально его не ищет. [ 1 ]

Исследование перекрестков с велосипедными дорожками, проведенное в 2016 году, показало, что велосипедные дорожки справа (рядом) от перекрестка безопаснее, чем отсутствие велосипедных дорожек на перекрестке. Это связано с меньшим количеством взаимодействий на 25 %. [ нужны разъяснения ] чем без велосипедных дорожек. Было обнаружено, что велосипедные дорожки слева не оказывают реального влияния на безопасность по сравнению с отсутствием велосипедных дорожек. Серьезность взаимодействия снижается по мере того, как все больше велосипедистов используют перекресток. Больше поворачивающих транспортных средств и больше полос подъезда увеличивают риск для велосипедистов. [ 8 ]

Карусели

[ редактировать ]

Исследования показывают, что многополосные кольцевые развязки значительно повышают риск для велосипедистов, если не предусмотрена отдельная велодорожка. Кроме того, установка размеченных велосипедных дорожек на кольцевой развязке повышает риск для велосипедистов. Установка отдельных велосипедных дорожек вокруг кольцевых развязок не приводит к каким-либо изменениям или снижению рисков для велосипедистов. [ 1 ]

В Соединенном Королевстве и Германии существует определенная обеспокоенность по поводу использования велосипедных дорожек на крупных городских кольцевых развязках , хотя такие объекты по-прежнему часто можно увидеть в Нидерландах и других странах. По данным местной велосипедной кампании, в 2002 году велосипедные полосы были удалены с кольцевой развязки в английском городе Уэймут через 20 месяцев, потому что уровень несчастных случаев значительно увеличился. [ 62 ] Немецкие исследования показали, что велосипедистам безопаснее передвигаться по кольцевым развязкам, чем по отдельным велосипедным полосам или велосипедным дорожкам. [ 63 ] В документе 2005 года о немецкой практике проектирования кольцевых развязок говорится: «Велодорожки на периферийном краю круга не допускаются, поскольку они очень опасны для велосипедистов» . [ 64 ]

В Нидерландах исследователи сосредоточились на отделении велосипедных дорожек от автомобильного движения. Они обнаружили, что «на кольцевых развязках с отдельными велосипедными дорожками количество жертв на одну кольцевую развязку гораздо меньше, чем на кольцевых развязках с велосипедными полосами, ван Миннен (1995)». [ 65 ] Это означало, что голландские планировщики больше сосредоточились на проектировании кольцевых развязок и велосипедных дорожек с соответствующим приоритетом, а не смешивали велосипедистов с другим транспортным потоком или размещали их на велосипедных полосах на краю. Исследование голландских кольцевых развязок, проведенное в 2009 году , показало, что кольцевые развязки с отдельными велосипедными дорожками обеспечивают больший эффект безопасности, чем перекрестки с размеченными велосипедными полосами на дороге или без специальной инфраструктуры. [ 1 ]

Для взрослых стандартный совет автомобильной велосипедной философии при движении по круговым перекресткам — стараться сохранять видное положение во время движения. [ 66 ] Использование велосипедных дорожек противоречит такому подходу к использованию транспортных средств и выводит велосипедистов за пределы основной «зоны наблюдения» за въезжающими автомобилистами, которые представляют собой основной источник риска. [ 67 ]

Изменения для всех участников дорожного движения

[ редактировать ]

Департамент транспорта Нью-Йорка реализовал пилотный проект по созданию велосипедной дорожки и уменьшению дорожного движения для Проспект-парка Вест в Бруклине в 2010 году и опубликовал результаты в начале 2011 года. Он создал двухстороннюю велосипедную дорожку с парковочной полосой шириной 3 фута (0,91 м). буфер и удаление одной полосы движения для автотранспорта. Они обнаружили, что после внедрения велосипедное движение в будние дни утроилось; количество велосипедистов, едущих по тротуару, упало до 3% с 46% (в подсчет включены дети, которым по закону разрешено ездить по тротуару); превышение скорости снизилось с 74% до 20% среди всех транспортных средств; количество аварий среди всех участников дорожного движения снизилось на 16%, а травматизм среди всех участников дорожного движения снизился на 21%. [ 68 ]

Пешеходы

[ редактировать ]

Создание велосипедных дорожек или дорожек общего пользования может создать дополнительный риск для пешеходов. Это особенно вероятно в случае, когда велосипедные полосы трудно отличить от пешеходных зон, например, из-за выбора покрытия или разметки полос, или если планировка запутанна, или если пешеходная зона не соответствует количеству людей, использующих пространство. Пешеходы могут легко выйти на велосипедные дорожки, даже не осознавая, что они это сделали.

Потенциальные опасности возникают там, где велосипедная полоса является двунаправленной на «неправильной» стороне дороги, и в этом случае пешеход, пересекающий велосипедную полосу, может смотреть в неправильном направлении, а также на перекрестках, где светофор распространяется на транспортные средства, находящиеся на проезжей части, но не на велосипедная дорожка. [ нужна ссылка ]

Хотя велосипедисты представляют опасность для пешеходов, риск для пешеходов незначителен. В Соединенном Королевстве с 2012 по 2016 год транспортными средствами погибло 2120 пешеходов; 0,8% из них были связаны с велосипедом, а 66% - с автомобилем. [ 69 ]

Другая инфраструктура

[ редактировать ]

Уличное освещение

[ редактировать ]

Кроме того, наличие уличного освещения на сельских дорогах вдвое снизило уровень травматизма велосипедистов. [ 1 ]

Представления о безопасности

[ редактировать ]

Высокое восприятие безопасности важно при выборе вида транспорта, особенно для родителей. [ 70 ]

Исследование, проведенное Джоном Франклином в Милтон-Кейнсе в 1999 году, показало, что велосипедисты воспринимают красные дороги (трассы общего пользования, пересекающие город) менее безопасными, чем шоссейные дороги или местные дороги (только 37% считали дороги с сетчатыми дорогами безопасными), но менее безопасными, менее безопасными. в хорошем состоянии, хуже освещены и труднее найти дорогу. [ 5 ]

Исследование 2015 года включало опрос велосипедистов на улице в Торонто , Канада. Результаты показали, что 38% будут использовать другие способы передвижения, кроме езды на велосипеде, до строительства велосипедных дорожек (чтобы заменить окрашенные велосипедные дорожки). Повышение безопасности было наиболее часто упоминаемой причиной такого изменения режима. [ 71 ]

Польза для здоровья

[ редактировать ]

Кроме того, было показано, что в западных странах польза для здоровья от регулярной езды на велосипеде значительно перевешивает риски, связанные с опасностью дорожного движения. [ 72 ] [ 73 ] [ 74 ] Поэтому, несмотря на их влияние на количество аварий и травм, меры, поощряющие езду на велосипеде, должны принести общую пользу для здоровья общества. [ 17 ]

Голландские аналитики в качестве статистического упражнения приводят доводы в пользу того, что, учитывая, что в результате столкновений травмируется в три раза больше велосипедистов, чем пассажиров автомобилей, и что автомобили наносят вред примерно в три раза большему числу других участников дорожного движения, чем велосипеды, в ситуациях, когда преобладают жертвы из-за автомобильного движения , увеличение количества поездок на велосипеде и сокращение количества поездок на автомобиле приведет к снижению общего числа жертв [ 75 ]

Поскольку число велосипедистов растет из-за велосипедных дорожек, это приведет к уменьшению загрязнения воздуха, что уменьшит проблемы со здоровьем, такие как астма, особенно для тех, кто подвергается наибольшему риску, например детей.

См. также

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Цитата переведена с немецкого языка с помощью Google Translate .

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час Рейнольдс, Конор, штат Колорадо; Харрис, М. Энн; Тешке, Кей; Криптон, Питер А; Уинтерс, Меган (21 октября 2009 г.). «Влияние транспортной инфраструктуры на травматизм и аварии на велосипеде: обзор литературы» . Экологическое здоровье . 8 (1): 47. Бибкод : 2009EnvHe...8...47R . дои : 10.1186/1476-069x-8-47 . ISSN   1476-069X . ПМК   2776010 . ПМИД   19845962 .
  2. ^ Перейти обратно: а б с Пучер, Джон (осень 2001 г.). «Безопасность езды на велосипеде на велосипедных дорожках по сравнению с дорогами» (PDF) . Ежеквартальный журнал Transportation: идеи в движении . стр. 9–11 . Проверено 5 октября 2022 г.
  3. ^ Перейти обратно: а б Бхатия, Раджив; Вир, Меган (1 января 2011 г.). « Пересмотр «Безопасности в цифрах»: можем ли мы сделать обоснованные или практические выводы на основе имеющихся данных?» . Анализ и предотвращение несчастных случаев . 43 (1): 235–240. дои : 10.1016/j.aap.2010.08.015 . ISSN   0001-4575 . ПМИД   21094319 .
  4. ^ Перейти обратно: а б Исследование департамента полиции Берлина , 1987 г., в английском переводе и в оригинальном немецком языке, с комментариями (по состоянию на 8 июля 2007 г.)
  5. ^ Перейти обратно: а б с д Франклин, Джон (1999). «Два десятилетия велосипедных дорожек Редвей в Милтон-Кинсе». Организация дорожного движения и контроль (июль/август 1999 г.). Хемминг.
  6. ^ Перейти обратно: а б Франклин, Джон (2001). «Езда на велосипеде в неправильном направлении». Организация дорожного движения и контроль (май 2001 г.). Хемминг.
  7. ^ Перейти обратно: а б Франклин, Джон (2002). Создание инфраструктуры, благоприятной для велосипедного движения . Конференция по инфраструктуре, благоприятной для велосипедистов. Университет Ноттингема.
  8. ^ Перейти обратно: а б Зангенехпур, Сохаил; Штраус, Джиллиан; Миранда-Морено, Луис Ф.; Сонье, Николя (1 января 2016 г.). «Безопаснее ли регулируемые перекрестки с велосипедными дорожками? Исследование «случай-контроль», основанное на автоматизированном суррогатном анализе безопасности с использованием видеоданных» . Анализ и предотвращение несчастных случаев . 86 : 161–172. дои : 10.1016/j.aap.2015.10.025 . ISSN   0001-4575 . ПМИД   26562673 .
  9. ^ Отчет NCHRP 552, 2006 г., «Руководство по анализу инвестиций в велосипедные хозяйства», Национальная программа совместных исследований автомобильных дорог, Совет транспортных исследований национальных академий, страница F-1.
  10. ^ Перейти обратно: а б Рейнольдс, Конор, штат Колорадо; Харрис, М; Тешке, Кей; Криптон, Питер А; Уинтерс, Меган (2009). «Влияние транспортной инфраструктуры на травматизм и аварии на велосипеде: обзор литературы» . Экологическое здоровье . 8 (1): 47. Бибкод : 2009EnvHe...8...47R . дои : 10.1186/1476-069X-8-47 . ПМК   2776010 . ПМИД   19845962 .
  11. ^ (PDF) Безопасность в цифрах: больше пешеходов и велосипедистов, безопаснее ходьба и езда на велосипеде.
  12. ^ Якобсен, Польша (2003). «Безопасность в цифрах: больше пешеходов и велосипедистов, безопаснее ходьба и езда на велосипеде» . Профилактика травм . 9 (3): 205–9. дои : 10.1136/ip.9.3.205 . ПМК   1731007 . ПМИД   12966006 .
  13. ^ Леден, Ларс; Гордер, Пер; Пулккинен, Урхо (2000). «Модель экспертного заключения, применяемая для оценки влияния велосипедного комплекса на безопасность». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 32 (4): 589–99. дои : 10.1016/S0001-4575(99)00090-1 . ПМИД   10868762 .
  14. ^ Маршалл, Уэсли Э.; Гаррик, Норман В. (1 марта 2011 г.). «Исследовательская статья: данные о том, почему города, удобные для велосипедистов, безопаснее для всех участников дорожного движения» . Экологическая практика . 13 (1): 16–27. дои : 10.1017/S1466046610000566 . ISSN   1466-0466 . S2CID   50809557 .
  15. ^ Томас, Бет; ДеРобертис, Мишель (28 марта 2013 г.). «Безопасность городских велодорожек: обзор литературы» . Анализ и предотвращение несчастных случаев . 52 : 219–227. дои : 10.1016/j.aap.2012.12.017 . ISSN   0001-4575 . ПМИД   23396201 . В неопубликованном и недатированном документе, написанном Пасаненом для Департамента городского планирования Хельсинки (Пасанен, без даты), представлены те же выводы относительно риска столкновений на велосипедных дорожках с двусторонним движением. Однако то же исследование обнаружило значительные различия в показателях смертности от велосипедистов в разных европейских странах: в Нидерландах, Швеции и Дании самые низкие показатели (1,6–2,3), в Финляндии и Великобритании — средние (5,0 и 6,0), а в Италии — средние. на верхнем уровне (11,0) на 100 миллионов пройденных километров. Нидерланды, Швеция и Дания известны своими велосипедными сетями и велосипедными дорожками с односторонним движением, а в Великобритании и Италии велосипедных дорожек нет.
  16. ^ Перейти обратно: а б с Ласк, AC; Фурт, PG; Моренси, П.; Миранда-Морено, LF; Уиллетт, WC; Деннерляйн, Дж.Т. (2011). «Риск получения травмы при езде на велосипеде по велосипедным дорожкам по сравнению с улицей» . Профилактика травм . 17 (2): 131–5. дои : 10.1136/ip.2010.028696 . ПМК   3064866 . ПМИД   21307080 .
  17. ^ Перейти обратно: а б с д Безопасность дорожного движения и предполагаемый риск велосипедных объектов в Копенгагене , С.Ю. Йенсен, К. Розенкильде, Н. Йенсен, Road & Park, город Копенгаген, презентация на годовом общем собрании Европейской федерации велосипедного спорта 2006 г.
  18. ↑ Избавление от велосипедистов: Фрэнк Урри и Консультативный комитет DoT 1938 года , Джереми Паркер, Bikereader.com (по состоянию на 27 января 2007 г.)
  19. ^ Зегер, Чарльз. «Ознакомительная поездка FHWA по безопасности пешеходов и велосипедистов в Англию, Германию и Нидерланды» . Сводный отчет об ознакомительной поездке по международной программе сканирования технологий FHWA . Проверено 14 мая 2014 г.
  20. ^ «Каковы опасности с точки зрения безопасности езды на велосипеде?» . Поделитесь информацией о Коалиции шоссейного велосипедиста . Проверено 14 мая 2014 г.
  21. ^ Уордлоу, Малькольм (декабрь 2002 г.). «Оценка реальных рисков, с которыми сталкиваются велосипедисты» (PDF) . Организация дорожного движения и контроль . 43 (11): 420–4.
  22. ^ Перейти обратно: а б Маршалл, Уэсли Э.; Ференчак, Николай Н. (1 июня 2019 г.). «Почему города с высоким уровнем велосипедного движения безопаснее для всех участников дорожного движения» . Журнал транспорта и здоровья . 13 : 100539. doi : 10.1016/j.jth.2019.03.004 . ISSN   2214-1405 . S2CID   191824684 .
  23. ^ Перейти обратно: а б Олтман-Холл, Лиза; Холл, Фред Л. (1998). «Количество происшествий с велосипедистами на дорогах и бездорожье от Оттавы до Карлтона». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 30 (1): 29–43. дои : 10.1016/S0001-4575(97)00059-6 . ПМИД   9542542 .
  24. ^ Перейти обратно: а б Олтман-Холл, Лиза; Кальтенекер, М. Джорджина (1999). «Уровни безопасности пригородных поездок на велосипеде в Торонто». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 31 (6): 675–86. дои : 10.1016/S0001-4575(99)00028-7 . ПМИД   10487343 .
  25. ^ Лейф Линдерхольм: Функция регулируемых переходов и риск несчастных случаев для незащищенных участников дорожного движения ─ Промежуточный отчет 1: Велосипедисты . Департамент дорожного движения, LTH: Бюллетень 55, Лунд, 1984 г., В: «Русская рулетка» обращает внимание на критику велосипедных дорожек , Материалы конференции «Sicherheit rund ums Radfahren» , Вена, 1991 г.
  26. ^ Перекрестки и велосипедисты, С.У. Йенсен, К.В. Андерсен и Э.Д. Нильсен, Velo-city '97, Барселона, Испания.
  27. ^ Обзор велосипедной безопасности на треке Пол Шимек, 2014 г.
  28. ^ Перейти обратно: а б с Шеперс, П.; Твиск, Д.; Фишман, Э.; Фихри, А.; Дженсен, А. (1 февраля 2017 г.). «Голландский путь к высокому уровню велосипедной безопасности» . Наука безопасности . 92 : 264–273. дои : 10.1016/j.ssci.2015.06.005 . HDL : 11250/2766251 . ISSN   0925-7535 . S2CID   110938997 .
  29. ^ Петегем, Ян Хендрик ван; Шеперс, Пол; Вейлхейзен, Герт Ян (8 июля 2021 г.). «Безопасность физически разделенных велосипедных дорожек по сравнению с размеченными велосипедными полосами и смешанными условиями движения в Амстердаме» . Европейский журнал исследований транспорта и инфраструктуры . 21 (3): 19–37. дои : 10.18757/ejtir.2021.21.3.5283 . ISSN   1567-7141 .
  30. ^ Дарайи, Сара; Пелехринис, Константинос; Керсия, Даниэле (3 марта 2021 г.). «Подход на основе данных для оценки безопасности езды на велосипеде в городах» . EPJ Наука о данных . 10 (1). arXiv : 1902.05015 . doi : 10.1140/epjds/s13688-021-00265-y . ISSN   2193-1127 . S2CID   88517453 .
  31. ^ Кеннет Д. Кросс (19 июня 1974 г.). «Определение критического поведения, приводящего к столкновениям велосипедов и автомобилей» . Джон Форестер . Anacapa Sciences, Inc. Архивировано из оригинала 20 февраля 2008 года . Проверено 22 января 2008 г.
  32. ^ Кеннет Д. Кросс; Гэри Фишер (сентябрь 1977 г.). Исследование велосипедных и автомобильных аварий: идентификация типов проблем и подходы к противодействию (PDF) (Отчет). США, Национальное управление безопасности дорожного движения. Архивировано из оригинала (PDF) 16 февраля 2008 г. Проверено 22 января 2008 г.
  33. ^ Симпсон, AHRW; Анвин, PS; Нельсон, И.В. (23 апреля 1988 г.). «Травмы головы, шлемы, велосипедные дорожки и велосипедисты» . БМЖ . 296 (6630): 1161–1162. дои : 10.1136/bmj.296.6630.1161-a . ISSN   0959-8138 . ПМЦ   2545625 . ПМИД   3132248 .
  34. ^ Перейти обратно: а б «Опрос велосипедистов в Северной Америке» . Архивировано из оригинала 7 сентября 2015 года . Проверено 30 июня 2015 г.
  35. ^ Vélo Secur 90 - Вопросы безопасности езды на велосипеде. Отчет Федерации велосипедного спорта Германии
  36. ^ «Велоспорт по Берлину: обзор велосипедных маршрутов» . Проверено 29 февраля 2012 г.
  37. ^ «Вот как выглядит город, дружелюбный к велосипедистам» . Проверено 29 февраля 2012 г.
  38. ^ Перейти обратно: а б с Томас, Бет; ДеРобертис, Мишель (28 марта 2013 г.). «Безопасность городских велодорожек: обзор литературы» . Анализ и предотвращение несчастных случаев . 52 : 219–227. дои : 10.1016/j.aap.2012.12.017 . ISSN   0001-4575 . ПМИД   23396201 .
  39. ^ Риш, Бекки. «Велодорожки предотвращают чрезмерную корректировку со стороны водителей, а велосипедисты снижают опасность для обоих, даже если они едут по узким дорогам» . Техасский университет. Архивировано из оригинала 21 декабря 2011 года . Проверено 29 марта 2012 г.
  40. ^ Халлет, Ян. «Оценка уличных велосипедных дорожек, добавленных к существующим дорогам» (PDF) . Техасский университет . Проверено 15 октября 2012 г.
  41. ^ Дженсен, Сорен Андерлин (2008). «Велодорожки и полосы движения: исследование до и после» . {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  42. ^ Предлагаемые пересмотренные Правила дорожного движения. Архивировано 10 сентября 2008 г. в Wayback Machine. Ответ на дальнейшие изменения в правилах 61 и 63, Cycle Campaign Network, июнь 2006 г.
  43. ^ Велосипедные дорожки и полосы: исследование до и после , Сорен Андерлин Йенсен, Trafitec ApS 2007
  44. ^ Перейти обратно: а б «Велодорожки: извлеченные уроки» (PDF) . Альта Планирование. 4 февраля 2009 г.
  45. ^ «Велодорожки опасны там, где они пересекают перекрестки | Велосипедное посольство Великобритании» . www.cycling-embassy.org.uk . Проверено 5 октября 2022 г.
  46. ^ Дати, Дженнифер; Брэди, Джон Ф.; Миллс, Элисон Ф.; Мачемель, Рэнди Б. (январь 2010 г.). «Влияние конфигурации уличных велосипедных объектов на поведение велосипедистов и автомобилистов» . Отчет о транспортных исследованиях: Журнал Совета по транспортным исследованиям . 2190 (1): 37–44. дои : 10.3141/2190-05 . ISSN   0361-1981 . S2CID   110132256 .
  47. ^ Тешке, Кей; Харрис, М. Энн; Рейнольдс, Конор, штат Колорадо; Уинтерс, Меган; Бабуль, Шелина; Чипман, Мэри; Кузимано, Майкл Д.; Брубахер, Джефф Р.; Хант, Гарт; Фридман, Стивен М.; Монро, Мелоди; Шен, Хуэй; Вернич, Ли; Криптон, Питер А. (2012). «Маршрутная инфраструктура и риск травм для велосипедистов: перекрестное исследование» . Американский журнал общественного здравоохранения . 102 (12): 2336–43. дои : 10.2105/AJPH.2012.300762 . ПМЦ   3519333 . ПМИД   23078480 .
  48. ^ Смит, Элисон; Цукер, Шана; Льядо-Фаррулла, Моника; Фридман, Джессика; Гидри, Крисси; МакГрю, Патрик; Шролл, Ребекка; МакГиннесс, Клифтон; Дюшен, Хуан (26 апреля 2019 г.). «Велодорожки: бежим ли мы по кругу или ездим на велосипеде в правильном направлении?» . Журнал хирургии травм и неотложной помощи . 87 (1): 76–81. дои : 10.1097/ta.0000000000002328 . ISSN   2163-0763 . ПМИД   31033881 . S2CID   139101239 .
  49. ^ Перейти обратно: а б Линг, Ребекка; Ротман, Линда; Клотье, Мари-Солей; Макартур, Колин; Ховард, Эндрю (февраль 2020 г.). «Столкновения велосипедистов с автомобилями до и после строительства велосипедных дорожек в Торонто, Канада» . Анализ и предотвращение несчастных случаев . 135 : 105360. doi : 10.1016/j.aap.2019.105360 . ISSN   0001-4575 . ПМИД   31785479 . S2CID   208515946 .
  50. ↑ Глава 2. Аварии с автомобилем и велосипедом 1. Эти надоедливые удары сзади , прослушивание велосипедных дорожек, Джеффри А. Хайлз, сентябрь 1996 г. (по состоянию на 12 июня 2006 г.)
  51. ^ Стоун, Мервин; Бротон, Джереми (2003). «Слезая с велосипеда: несчастные случаи на велосипеде в Великобритании в 1990–1999 годах». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 35 (4): 549–56. дои : 10.1016/S0001-4575(02)00032-5 . ПМИД   12729818 .
  52. ^ Мур, Д.Ф. (1975). Велосипед: исследование эффективности, использования и безопасности . Дублин: Форас Форбата. OCLC   500673422 . [ нужна страница ]
  53. ↑ Сборник концепций велосипедов . Архивировано 27 сентября 2007 г. в Wayback Machine , Управление дорог Дании, Копенгаген, 2000 г.
  54. ^ Велосипедная кампания Голуэя http://www.eirbyte.com/gcc. Архивировано 17 июля 2012 года в Wayback Machine , собрано исследование Wachtel и Lewiston и других исследований.
  55. ^ Перейти обратно: а б «Русская рулетка» на боковых путях – боковые тропы являются объектом критики – Раух, В. (ARGUS Вена), с. 78 материалов конференции Velo Secur 90, «Проблемы безопасности езды на велосипеде», Лундский университет , 1990 г.
  56. ^ Вегман, Ф.; Дейкстра, А. (1988). «ВЛИЯНИЕ ВЕЛОСИПЕДНЫХ ОБОРУДОВ НА БЕЗОПАСНОСТЬ: ГОЛЛАНДСКИЙ ОПЫТ» . {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  57. ^ Факторы риска столкновений велосипедов и автомобилей на перекрестках , А. Вахтель и Д. Льюистон, Журнал Института инженеров транспорта, стр. 30–35, сентябрь 1994 г.
  58. ^ http://vbn.aau.dk/files/14344951/agerholm_et_al._bicycle_paths.pdf [ нужна полная цитата ]
  59. ^ V, Генеральный немецкий велосипедный клуб ADFC e. «Так работает транспортный переход» . Генеральный немецкий велосипедный клуб ADFC e. В. (на немецком языке) . Проверено 6 октября 2022 г.
  60. ^ «Во время устного слушания на Шеймус Квирк-роуд велосипедистам приказали выйти и идти пешком» . Голуэйская велосипедная кампания. Июль 2002 г. Архивировано из оригинала 27 сентября 2007 г. Проверено 13 июля 2006 г.
  61. ^ «Защищенные перекрестки для велосипедистов» . www.protectedintersection.com . Архивировано из оригинала 16 апреля 2023 года . Проверено 5 июня 2023 г.
  62. ^ «Велодорожка закрыта из-за роста числа жертв, Новости сети Cycle Campaign Network, страница 5, выпуск № 45, март 2002 г.» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 27 февраля 2008 года . Проверено 30 июня 2015 г.
  63. ^ Обеспечение безопасности велосипедистов на городских перекрестках. Шнулл Р., Ланге Дж., Фабиан И., Кёлле М., Шютте Ф., Альруц Д., Фехтель Х.В., Штельмахер-Хейн Дж., Брюкнер Т. и Мейхёфер Х. , Отчет об исследовательском проекте 8925 Федерального исследовательского института автомобильных дорог BASt № 262. Федеральный научно-исследовательский институт автомобильных дорог BASt, Бергиш-Гладбах, 1992 г.
  64. ^ Карусели: современное состояние в Германии, Вернер Брилон, доклад, представленный на Национальной конференции по каруселям, Вейл, Колорадо, США, 22–25 мая 2005 г.
  65. ^ Информационный бюллетень SWOV: Карусели
  66. ^ Cyclecraft: Техника квалифицированной езды на велосипеде для взрослых , Джон Франклин, The Stationery Office Books, Великобритания, 2004 г. ISBN   0-11-702051-6
  67. ^ Велосипедисты на кольцевых развязках, Лэйфилд Р.Э. и Мэйкок Г., Организация дорожного движения и контроль, июнь 1986 г.
  68. ↑ Велосипедная дорожка Prospect Park West и успокоение дорожного движения. Архивировано 11 февраля 2021 года в Wayback Machine Департаменте транспорта Нью-Йорка . Доступ: 7 февраля 2011 г.
  69. ^ Сколько велосипедистов погибает каждый год? , fullfact.org (по состоянию на 8 октября 2019 г.)
  70. ^ Риггс, Уильям (2019). «Восприятие безопасности и поведение при езде на велосипеде на различных типологиях улиц: возможности для поведенческой экономики и дизайна» . Процедура транспортных исследований . 41 : 204–218. дои : 10.1016/j.trpro.2019.09.039 . S2CID   213890225 .
  71. ^ Митра, Рактим; Зиемба, Раймонд А.; Хесс, Пол М. (21 апреля 2017 г.). «Эффект замены режима городских велосипедных дорожек: пример центральной улицы Торонто, Канада» . Международный журнал устойчивого транспорта . 11 (4): 248–256. Бибкод : 2017IJSTr..11..248M . дои : 10.1080/15568318.2016.1249443 . ISSN   1556-8318 . S2CID   131245911 .
  72. ^ Велоспорт к здоровью и безопасности, Хиллман и др., Британская медицинская ассоциация, Oxford University Press, 1992. [ нужна страница ]
  73. ^ Андерсен, Л.Б.; Шнор, П; Шролл, М; Хейн, Х.О. (2000). «Смертность от всех причин, связанная с физической активностью в свободное время, работой, спортом и ездой на работу на велосипеде» . Архив внутренней медицины . 160 (11): 1621–8. дои : 10.1001/archinte.160.11.1621 . ПМИД   10847255 .
  74. ↑ Информационная записка: Польза езды на велосипеде для здоровья , Адам Коффман, Туристический клуб велосипедистов (по состоянию на 8 июня 2007 г.)
  75. ^ «Информационный бюллетень SWOV: Велосипедисты» (PDF) . Институт исследований безопасности дорожного движения Нидерландов (SWOV). 2006. Архивировано из оригинала (PDF) 25 июня 2008 года.
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Safety_of_cycling_infrastructure&oldid=1241155739"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: d343b570c9b0181c2c1a599fbaeac6fc__1722810780
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/d3/fc/d343b570c9b0181c2c1a599fbaeac6fc.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Safety of cycling infrastructure - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)