Железнодорожная станция Замок Карнарвон
Замок Карнарвон | |
|---|---|
 Привокзальная площадь с двумя загруженными железнодорожными вагонами, штабелями шифера и автодорожными телегами. | |
| Общая информация | |
| Расположение | Кернарфон , Гвинед , Гвинед Уэльс |
| Координаты | 53 ° 08'20 "N 4 ° 16'32" W / 53,1388 ° N 4,2755 ° W |
| Ссылка на сетку | ШХ 478 626 |
| Платформы | 0 |
| Другая информация | |
| Статус | Вышедший из употребления |
| История | |
| Оригинальная компания | Нантльская железная дорога |
| Ключевые даты | |
| 11 августа 1856 г. | Открыто |
| 12 июня 1865 г. (последний поезд 10 июня [ 1 ] ) | Закрыто [ 2 ] [ 3 ] |
Нантльская железная дорога |
|---|
Карнарвонширская железная дорога |
|---|
Железнодорожная станция Замок Карнарвон была открыта в 1856 году на узкоколейной железной дороге Нантль у подножия того места, где сегодня находится Аллт-И-Кастель, который спускается к гавани Кернарфона. [ 4 ] Это была северная конечная остановка линии и ближайшая из пяти станций Кернарфона к историческому центру города. [ 5 ] [ 6 ]
Обзор
[ редактировать ]Железная дорога Нантль была первой общественной железной дорогой в Северном Уэльсе. [ 7 ] Он открылся 12 июля 1828 года и на протяжении всего своего существования работал на конной тяге. Его основная цель заключалась в том, чтобы доставлять сланцы из карьеров возле Нантле на девять миль к северу к пристани в Кернарфоне , где большая часть была погружена на корабли. [ 8 ] Ожидались и другие продукты, такие как свинец, навоз и железная руда. [ 9 ] но на практике сланец был явным номером один в направлении на север, а медная руда отодвигалась на второе место. Движение на юг было почти монополизировано углем; перевозка платных пассажиров была второстепенной мыслью.
Станция
[ редактировать ]
Как и во всех других местах остановки пассажиров железной дороги Нантле, на конечной остановке замка Карнарвон не было платформ, пассажиры садились и выходили на обочину пути. Не было ни отдельного станционного тупика, ни зарезервированного участка пути. [ 10 ] пассажирские поезда просто останавливались в согласованном месте возле единственного пассажирского здания на линии, «Кассы», рядом с портовым офисом. [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]
Финансы
[ редактировать ]Пассажирские перевозки начались только после того, как железная дорога (иногда называемая трамваем) проработала 28 лет. [ 14 ] но, тем не менее, это внесло значительный вклад в доход, например, более четверти в 1862 году, [ 15 ] но его прибыльность была другим вопросом, особенно потому, что он рисковал помешать сланцевому трафику. Этот вопрос волновал умы многих современников. [ 16 ]
Услуги
[ редактировать ]С самого начала расписания регулярно появлялись в «Carnarvon & Denbigh Herald». [ 17 ] и в Брэдшоу с октября 1856 г. [ 18 ] За август и сентябрь 1856 года показаны три пассажирских поезда, идущие на юг от замка Карнарвон до Нантля за 1 час 30 минут и на север за 1 час 21 минуту, причем разница вызвана преобладающими уклонами. Скорость шесть или семь миль в час выгодно отличалась от того, на что мог надеяться достичь безлошадный человек из Нантле, причем эффекты тоже имели место. В поездах было различное сочетание провизии 1-го, 2-го и 3-го класса. Все поезда заходили на все станции (хотя, как и в замке Карнарвон, лучше было бы описать «место остановки»). Окончательное расписание, опубликованное в июне 1865 года, показало меньше поездов, но почти одинаковое время движения на север и на юг. [ 19 ] По субботам ходили дополнительные поезда, но воскресных рейсов не было. Расписание менялось в течение всего срока службы и в зависимости от сезона. Дополнительная остановка, за пять минут до прибытия на конечную станцию Замка, появилась в октябре 1857 года, только в северном направлении и рекламировалась как «Карнарвон»; Вскоре после этого оно исчезло и никогда больше не появлялось. [ 20 ] Автобусы, соединяющие Портмадок, были предоставлены компанией Penygroes и официально рекламировались с 1860 года.
Были предусмотрены поездки разными классами, но единственное сохранившееся свидетельство того, что это значило, можно почерпнуть из сообщения в прессе о единственном пассажирском происшествии на линии, которое произошло недалеко от Бонтневидда в июне 1861 года. В нем поезд описывается как «...состоявший из обычный открытый пассажирский грузовик и закрытый вагон первого класса, запряженный двумя лошадьми». [ 21 ] [ 22 ] Различия, должно быть, были реальными, поскольку в 1857 году стоимость проезда туда и обратно из замка Карнарвон в Нантль составляла один шиллинг для третьего класса, один шиллинг и шесть пенсов для второго класса и полкроны для первого класса. В предтече современности путь принадлежал железнодорожной компании Nantlle и находился под ее ответственностью, но услуги осуществлялись частным поставщиком Эдвардом Престоном, действовавшим на условиях аренды. [ 23 ]
Влияние стандартного калибра
[ редактировать ]стандартной колеи Карнарвонширская железная дорога К 1860-м годам строилась . Его северная часть от того, что впоследствии стало железнодорожной станцией Пенигрос , до Коед-Хелен у Афон-Сейонта к югу от Кернарфона, уничтожит железнодорожные пути Нантле, оставив трамвайные пути с тупиками на обоих концах. В период строительства сланцы перегружались дважды - толкая грузовики Nantlle по три за раз в вагоны стандартной колеи в Тиддин-Бенгаме к северу от Пенигроэса, откуда их локомотивом везли на север к Хенди-Кроссинг, непосредственно к северу от того, что впоследствии стало станцией Карнарвон (Пант) . На этом этапе процесс был обратным: грузовики Нантле были вытолкнуты с вагонов стандартной колеи на рельсы Нантле. [ 24 ] С этого момента последние 50 цепей (1,0 км) были запряжены лошадьми. [ 25 ] до набережной Кернарфона по традиционному маршруту компании Nantlle. [ 26 ] Усложнение привело к задержкам, поломкам и хищениям, при этом часть движения снова стала дорожной. [ 27 ] Пассажиры не подвергались этой обременительной процедуре; Пассажирское сообщение было приостановлено с 12 июня 1865 года, а г-н Мортон по контракту обеспечил замену железнодорожных вагонов из Кернарфона в Нантль. [ 28 ] было введено более короткое Когда была открыта линия Карнарвонширской железной дороги до Карнарвона (Пант), автобусное сообщение с Нантле прекратилось, но между станциями Пант и Кернарвон , пока в 1870 году не была открыта «Городская линия», пропускающая движение от Афон Вена до Бангора. . [ 29 ]
В конце концов, в конце Кернарфона была построена ветка от линии стандартной колеи до пристани, в результате чего образовался туннель длиной 22 ярда (20 м) в Коед-Хелен. [ 30 ] [ 31 ] и мост Нантля через Сейон стал ненужным. Это был двухэтапный процесс. Первые действия LNWR ( которая взяла на себя управление Карнарвонширской железной дорогой) [ 32 ] ) должен был построить висячий переход недалеко от южного входа в туннель Кернарвон, недалеко от будущего места современной станции Кернарвон , [ 33 ] ведущий на Сент-Хеленс-роуд, где товары перегружались в бывшие вагоны Нантле для обработки на пристани. Позже, в 1870-х годах, линии стандартной колеи были расширены, чтобы заменить все узкоколейные линии и инфраструктуру в районе гавани. [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ] Однопролетный каменный мост через реку Сейон, хотя и был ненужен в течение нескольких лет, не был снесен до 1879–1880 годов. [ 37 ] Точно так же на южном конце линии была построена ветка стандартной колеи от Пенигроэса до Талисарна, которая была ошибочно названа Нантле , заменив путевое полотно Нантле. Тем не менее, между станцией Нантль со стандартной колеей и карьерами в районе Нантле остался участок бывшей колеи Нантле длиной 3 фута 6 дюймов (1070 мм) на конной тяге. [ 38 ] который, что примечательно, перешел к British Railways (BR) после национализации в 1948 году и оставался в эксплуатации до 1963 года, став последним сохранившимся остатком BR на конной тяге. [ 39 ] [ 40 ]
Неудачное возрождение
[ редактировать ]В начале двадцатого века Железная дорога Портмадок, Бедгелерт и Южный Сноудон (PBSSR) попыталась построить электрическую железную дорогу, чтобы соединить Портмадог с деревней Бедгелерт и узкоколейной железной дорогой Северного Уэльса (NWNGR) в Рид-Дду . Это предприятие также получило полномочия построить линию до Бетвс-и-Коед и соединить существующие трамвайные пути и сланцевые карьеры. Жизнь и история ПБССР сложны, но два ее разрешительных закона предусматривали расширение от северной оконечности СЗНГР от Динаса до пристани в Кернарфоне. Закон от 15 августа 1904 года санкционировал линию на север от Динаса, проходящую рядом с линией LNWR Карнарфон до линии Афон Вен , затем поворачивающую на запад через бывший туннель Коед-Хелен железной дороги Нантле , а затем пересекающую новый мост примерно на месте первоначального железнодорожного моста Нантле через Афон Сейонт заканчивается на набережной возле портового офиса. Этот маршрут фактически изменит маршрут железной дороги Нантле от Динаса до гавани Кернарфон. [ 41 ] Ни один источник конкретно не упоминает станцию на этой предполагаемой северной конечной станции, но, поскольку ПБССР должна была быть смешанной пассажирско-грузовой железной дорогой с проектами на туристический рынок, для нее было бы очень трудно добраться до Кернарфона без строительства станции. странный. В действительности к северу от Динаса никаких физических действий сделано не было. [ 42 ]
Приказ от 8 июля 1908 года дал компании право отказаться от маршрута через туннель Коед-Хелен, заменив его линией (фактически уличным трамваем) вдоль улицы Сент-Хеленс-роуд в Кернарфоне, заканчивающейся возле замка. В заявке в парламент (которая была подана еще в 1905 году) сметная стоимость составляла «3241 фунт стерлингов... из которых 500 фунтов стерлингов предусматривались для станции, расположенной под стенами замка». [ 43 ] Вокруг ПБССР и СЗНГР происходила большая активность, почти вся из которой сводилась к политике, встречам, расследованиям и деловым отношениям. Единственным действием на северном продолжении от Динаса до Кернарфона была продажа части земли Комиссией порта Кернарфона железной дороге. К северу от Динаса никаких строительных работ не велось, и полномочия на это прекратились в 1910 году. [ 44 ]
Начало Первой мировой войны остановило махинации, но не закрыло их навсегда. 18 октября 1921 года комиссары легкорельсового транспорта начали общественное расследование всего вопроса об узкоколейных железных дорогах в районе Портмадог-Бедгелерт-Кернарфон, не в последнюю очередь в свете значительной безработицы. Интересы Кернарфона были в пользу первоначальной цели создания сквозного узкоколейного маршрута от Портмадога до Кернарфона, не в последнюю очередь потому, что необходимость перевалки товаров и людей в Динасе сдерживала движение, которое даже тогда было потеряно для автомобильного транспорта. LNWR поддержал все шаги по строительству единой линии к северу от Портмадога, но выступил против расширения северной узкоколейки от Динаса. Вывод Комиссии заключался в поддержке создания Уэльской Хайлендской железной дороги, которая присоединится к PDSSR и NWNGR, чтобы обеспечить сквозной маршрут от Портмадога до Динаса, но северное продолжение до Кернарфона не было поддержано и поэтому прекратило свое существование. [ 45 ]
Новое время
[ редактировать ]Никаких следов железной дороги Нантль не видно на улице Сент-Хеленс-роуд или к северу от нее в нижнем городе. Большая часть, если не все, была уничтожена, когда в 1870-х годах были установлены линии стандартной колеи. Современные дорожные работы завершили эту работу. Самый северный ясный остаток - это туннель Коед-Хелен, со следами насыпи между ним и рекой и следами устоев моста, которые следует принять на веру как имеющие железнодорожное происхождение.
| Предыдущая станция | Исторические железные дороги | Следующая станция | ||
|---|---|---|---|---|
| Конечная остановка | Нантльская железная дорога | Бонтневидд Линия и станция закрыты | ||
Галерея
[ редактировать ]
-
Шиферная пристань с гружеными вагонами и штабелями шифера -
Сланцевая пристань с пароходом, но без железной дороги -
Гавань в 1854 году, возможно, фургоны справа от причального фонаря.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Бойд 1990 , с. 76.
- ^ Батт 1995 , с. 54.
- ^ Квик 2009 , с. 110.
- ^ Бойд 1990 , стр. 108 и 109.
- ^ Квик 2009 , Карта 77.
- ^ Бойд 1990 , стр. 8 и 20.
- ^ Ричардс 2001 , с. 34.
- ^ Бойд 1990 , табличка N/1.
- ^ Бойд 1990 , с. 13.
- ^ «Карта Slate Quay с указанием «железной дороги» » . Путеводители по ландшафтам .
- ^ «Результаты поиска портового офиса» . Изображения Бинг .
- ^ «Маршрут к замку» . Наследие валлийского нагорья . Архивировано из оригинала 30 ноября 2016 года . Проверено 11 сентября 2016 г.
- ^ Бойд 1990 , стр. 74 и 20.
- ^ Ллойд 1989 , с. 257.
- ^ Бойд 1990 , с. 41.
- ^ Бойд 1990 , стр. 101–8.
- ^ «Нантильская железная дорога – май (расписание)» . Хроника Северного Уэльса и рекламодатель . 14 мая 1859 г. - через Национальную библиотеку Уэльса.
- ^ Общее руководство Брэдшоу по железнодорожной и паровой навигации . Лондон: Брэдшоу и Блэклок. Январь 1863 г. с. 77 – через Google Книги.
- ^ Бойд 1990 , стр. 102–6.
- ^ Бойд 1990 , с. 104.
- ^ Бойд 1990 , с. 110.
- ^ «Смертельная авария на Нантильской железной дороге» . Хроника Северного Уэльса и рекламодатель . 15 июня 1859 г. с. 5 – через Национальную библиотеку Уэльса.
- ^ Бойд 1990 , стр. 101–9.
- ^ Бойд 1990 , стр. 48 и 60.
- ^ Бойд 1990 , с. 70.
- ^ «Студентка Хелен в нижний город» . Наследие валлийского нагорья . Архивировано из оригинала 10 мая 2017 года . Проверено 11 сентября 2016 г.
- ^ Боган 1991 , с. 98.
- ^ Бойд 1990 , стр. 41–53.
- ^ Фифут, Лес; Райт, Пол (18 мая 2017 г.). «Городская линия Карнарвона» . Заброшенные станции .
- ^ Бойд 1990 , фото № 10.
- ^ «Северный портал туннеля Студенческой Хелен» . Б. Догерти . Архивировано из оригинала 8 ноября 2016 года . Проверено 7 ноября 2016 г.
- ^ Боган 1991 , стр. 99–100.
- ^ «История валлийской горной железной дороги» . Фестиниог и Уэльские горные железные дороги . Архивировано из оригинала 12 января 2018 года.
- ^ Тыл 2012 , стр. 73–5.
- ^ «Вид на Кернарфон с замком, косой вид с воздуха. Черно-белая стеклянная пластина размером 5 x 4 дюйма, негатив» . Британия сверху .
- ^ "неопределено. Перспективный аэрофотоснимок" . Британия сверху . Архивировано из оригинала 20 сентября 2016 года.
- ^ Boyd 1990 , сноска на стр. 51 и иллюстрации N/7 и 8.
- ^ Грин 1996 , с. 51.
- ^ Тыл 2012 , с. 48.
- ^ Митчелл и Смит 2010 , фотографии 53-59.
- ^ Джонсон 2002 , стр. 92 и 94.
- ^ Бойд 1988 , стр. 265–276.
- ^ Джонсон 2002 , с. 30.
- ^ Бойд 1988 , стр. 280–284.
- ^ Бойд 1989 , стр. 2–4.
Источники
[ редактировать ]- Боган, Питер Э. (1991). Региональная история железных дорог Великобритании: Том 11 Северный и Средний Уэльс (2-е изд.). Нэрн: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN 978-0-946537-59-4 . ОСЛК 26361284 .
- Бойд, Джеймс IC (1990) [1972]. Узкоколейные железные дороги в Северном Кернарвоншире, Том 1: Запад . Хедингтон : The Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-273-5 . OCLC 650247345 .
- Бойд, Джеймс IC (1988) [1972]. Узкоколейные железные дороги в Южном Кернарвоншире – Том 1 . Хедингтон : The Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-365-7 . OCLC 20417464 .
- Бойд, Джеймс IC (1989) [1972]. Узкоколейные железные дороги в Южном Кернарвоншире - Том 2: Уэльская горная железная дорога . Хедингтон : The Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-383-1 . OCLC 145018679 .
- Батт, RVJ (октябрь 1995 г.). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описана каждая общественная и частная пассажирская станция, остановка, платформа и место остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Спаркфорд Патрика Стивенса Лтд. : ISBN 978-1-85260-508-7 . OCLC 60251199 . ОЛ 11956311М .
- Грин, CC (1996) [1983]. Альбом ветки Северного Уэльса . Шеппертон: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-1252-3 – через Archive.org.
- Джонсон, Питер (2002). Иллюстрированная история Уэльской Хайлендской железной дороги . Хершам: Оксфордская издательская компания. ISBN 978-0-86093-565-0 .
- Ллойд, Льюис (1989). Порт Кернарфон 1793-1900 гг . Харлех. ISBN 978-0-901330-84-0 . OCLC 59848696 .
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ) - Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2010). От Бангора до Портмадока: включая три линии Лланбериса (маршруты проселочных железных дорог) . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 978-1-906008-72-7 .
- Квик, Майкл (2009) [2001]. Железнодорожные пассажирские вокзалы Великобритании: хронология (4-е изд.). Оксфорд: Историческое общество железных дорог и каналов . ISBN 978-0-901461-57-5 . OCLC 612226077 .
- Тыл, РГ (2012). Кернарвон и линии из Афонвена и Лланбериса . Сцены из прошлого, Железные дороги Северного Уэльса. Ноттингем: Публикации книжного права. ISBN 978-1-907094-78-1 . №28.
- Ричардс, Алан Джон (2001). Сланцевые железные дороги Уэльса . Лланрвст: Carreg Gwalch Press. ISBN 978-0-86381-689-5 .
Дополнительный материал
[ редактировать ]- Бакстер, Бертрам (1966). Каменные блоки и железные рельсы . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-4004-2 . OCLC 643482298 .
- Кристиансен, Рекс (1976). Забытые железные дороги: Северный и Средний Уэльс . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-7059-9 – через Archive.org.
- Клеменс, Джим (2003) [1959–67]. Паропроводы Северного Уэльса № 6 (DVD) . Уффингтон, Шропшир: B&R Video Productions. БРВП №79.
- Данн, Дж. М. (сентябрь 1958 г.). Кук, BWC (ред.). «Афонвенская линия-1». Железнодорожный журнал . 104 (689). Лондон: Тотхилл Пресс Лимитед. ISSN 0033-8923 .
- Смит, Мартин, изд. (май 2011 г.). «Трамвай Нантле». Железнодорожные указатели . Том. 16, нет. 6. Клофилл: Ирвелл Пресс. стр. 306–313. ISSN 1360-2098 .
- Велборн, Найджел (2000). Потерянные линии: британская узкоколейка . Шеппертон: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-2742-8 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]- «Набережная и замок, площадка вокзала между зданиями и крепостной стеной» . фестрейл .
- «Сайт станции на навигационной карте ОС» . Национальная библиотека Шотландии .
- «Линия стандартной колеи» . Общество ЛНВР . Архивировано из оригинала 19 августа 2016 года . Проверено 6 сентября 2016 г.
- «По DMU из Пулхели в Амлвх» . Архив Хантли .
- «Описание включает железные дороги Нантль и Карнарвоншир» . СЛС/МЛС .
- «Сланцевая набережная Кернарфона и портовое управление» . Очки истории .
- «Набережная, особенно страницы 18, 21 и 23» (PDF) . кадв .
- «История замка и города Карнарвон Хамфри» . Гугл Книги . 1850.
Закрытые железнодорожные станции в Гвинеде |
|---|
