Озеро Эри и Северная железная дорога

Озеро Эри и Северная железная дорога

Обзор
Отчетный знак	ЛЕ&Н
Местный	Долина Гранд-Ривер , Онтарио
Даты работы	1916–1955 (окончание пассажирского сообщения)
Предшественник	Железная дорога Гранд-Вэлли
Преемник	Канадские Тихоокеанские электрические линии
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Электрификация	1500 В постоянного тока Накладные расходы
Длина	80 км (50 миль)
показывать Карта маршрута miles   Grand River Railway CP Galt Subdivision 0.00 Galt Main Street 0.4 Concession Street, Galt 1.1 West Side Junction 1.5 Scotts 2.1 McPherson 2.2 Stone Haven [Veradoon] 2.5 River Bridge 2.9 Riverside 3.5 Concession No. 8 4.5 Grand River Park [Carrick] 5.3 Lynwood [McCrea] 6.73 Glen Morris 8.1 Irwins 9.4 Robertson 10.9 Blue Lake (37.90) Grand Trunk Railway 11.6 Braeside 13.32 Paris CN Dundas Subdivision 14.4 Leeds 14.7 Faulds 15.2 Oak Park 16.2 Ebor Park 16.5 Stuart 17.3 Dutton [Pitts] 17.6 Hardy 18.6 Golf Club, Brantford 20.3 Grand River Avenue [West Mill Street, Brantford] Brantford LE&N station (1916–17) Great Western Railway/CN 21.10 Brantford union station (1917–54) with Brantford and Hamilton Electric Railway Toronto, Hamilton and Buffalo Railway Grand River 22.2 Mount Pleasant Road 23.70 Fairchild 25.1 Lundy Lane 25.7 McAllister [McAlister] 26.17 Mount Pleasant 26.7 Doyle 27.73 Maple Grove 28.6 Merritt 29.45 Oakland 30.2 Westbrook 31.2 Bannisters 32.1 Wilsonville 33.0 Boston Road 33.8 Lutesville 34.4 Dundurn 35.7 Round Plains [Stop No. 7] 36.5 Bunker Hill Black Bridge over Canada Southern Railway 36.72 Waterford 37.2 Thompsons 38.3 Cherry Valley 39.2 Blaney 40.2 Bloomsburg 41.1 Windham Road 42.1 Colborne CN Simcoe Subdivision 42.9 Simcoe, North 43.62 Simcoe 44.7 Decou 45.4 Lynn Valley Port Dover and Lake Huron Railway 46.6 Stickney 48.0 Bowlby 48.6 Blue Line 50.0 Main Street, Port Dover 50.4 Ivey [Ivey's Junction] 51.02 Port Dover (1923 onward) Port Dover and Lake Huron Railway Port Dover GTR station (until 1923) Hamilton and Lake Erie Railway

Озеро Эри и Северная железная дорога ( отчетная марка LE&N ) была междугородной электрической железной дорогой , которая работала в долине Гранд-Ривер в Онтарио, Канада. Железная дорога владела и управляла магистралью с севера на юг, которая шла от Галта на севере (ныне часть Кембриджа ) до Порт-Дувра на берегу озера Эри на юге. По пути она пролегала через сельские районы округов Ватерлоо , Брант и Норфолк , а также город Брантфорд , где имела развязку с Брантфордской и Гамильтонской электрической железной дорогой . Строительство магистрали началось в 1913 году. Железная дорога начала работу в 1916 году как дочерняя компания Канадской Тихоокеанской железной дороги (CPR), которая приобрела линию до завершения строительства. В 1931 году она была объединена с железной дорогой Гранд-Ривер в рамках одной дочерней компании CPR, Canadian Pacific Electric Lines (CPEL), которая управляла обеими междугородными железными дорогами, хотя они продолжали существовать как юридически отдельные предприятия. Пассажирские перевозки были прекращены в 1955 году, но грузовые перевозки на электричестве продолжались до 1961 года, когда электровозы LE&N были сняты с производства. заменены тепловозами CPR, линия была деэлектрифицирована. В том же году движение по магистральной линии от Симко до Порт-Дувра было прекращено, но оставшаяся часть продолжала работать как ветка , которая еще в 1975 году была известна как подразделение CP Simcoe. Оставшаяся часть линии была официально заброшена в начале 1990-х годов, после почти семидесяти пяти лет эксплуатации.

История

Фон

Строительство и эксплуатация железных дорог в этом районе предшествовали озеру Эри и Северному более чем на пятьдесят лет. Железнодорожный бум в Западной Канаде (административном предшественнике провинции Онтарио ) с 1850-х годов привел к тому, что ряд линий восток-запад принадлежали конкурирующим компаниям: линии Большой магистральной железной дороги (GTR) и Канадско-Тихоокеанской железной дороги (CPR), проходящие через Галт (который стал крупным региональным железнодорожным узлом), железная дорога Торонто, Гамильтона и Буффало через Брантфорд , а также линии Центральной железной дороги Нью-Йорка и Центральной железной дороги Мичигана через Уотерфорд . Хотя эти железные дороги стимулировали местную экономику и создавали экспортные возможности как для фермеров (в основном расположенных вдоль Гранд-Ривер , ее притоков и поймы), так и для небольших, но быстро индустриализирующихся городов, таких как Галт и Брантфорд, основная цель строительства многих из этих железнодорожных линий заключалась в том, чтобы соединить крупные городские центры Онтарио, такие как Торонто и Гамильтон, с американской границей или создать более короткий маршрут для передвижения американских быстрых грузовых и пассажирских экспрессов. Озеро Эри , в отличие от более длинного маршрута через Огайо . Это была цель создания Canada Air Line , воздушной железной дороги , которая проходила по кратчайшему практическому маршруту через этот район. Торговцы и экспортеры, в первую очередь в Брантфорде, чувствовали, что эти линии восток-запад плохо обслуживают их, что позволило некоторым железным дорогам монополизировать доступ к различным городам и поселкам и взимать высокие тарифы на грузовые перевозки. Линии восток-запад также не соединяли общины в долине Гранд-Ривер, которые естественным образом были связаны общей историей и географией.

В 1900 году была предпринята первая попытка построить линию север-юг: было построено железная дорога Порт-Дувр, Брантфорд, Берлин и Годерих , амбициозная попытка связать эти центры вместе. Однако эти амбиции сдерживались нехваткой капитала, и в 1902 году компания была продана и переименована в Grand Valley Railway (GVR) с планом первоначально соединить Брантфорд и Галт. Тем временем купцы и сторонники города Галта сосредоточились главным образом на строительстве сообщения с Берлином (теперь известным как Китченер ), инициатива, которая в конечном итоге привела к созданию железной дороги Гранд-Ривер , которая начала работу в 1914 году.

Имея четкую краткосрочную цель, компания Grand Valley Railway Company приобрела железную дорогу на Брантфорд-стрит в 1903 году, а затем расширила ее, в конечном итоге создав 21-мильную (34-километровую) электрическую междугородную линию, соединяющую Брантфорд, Париж и Галт, которая открылась для движения. в ноябре 1904 года. Однако после открытия GVR начал страдать от ряда хронических проблем: сложный рельеф и низкое качество строительства создавали эксплуатационные проблемы, и компания не могла заключить достаточно выгодные контракты на грузовые перевозки, чтобы поддерживать рентабельность. В 1912 году движение было приостановлено из-за плохого качества пути, и в конечном итоге в марте 1914 года линия была продана городу Брантфорд. Северный участок от Парижа до Галта был быстро продан в 1915 году компании Lake Erie и Северной железной дороге, которая сразу же закрыла линию. линия по устранению конкуренции; южный участок от Брантфорда до Парижа использовался как часть муниципальной системы общественного транспорта Брантфорда, пока не был закрыт в 1929 году и заменен автобусами. Это ознаменовало конец первой попытки установить связь между севером и югом.

Планирование и устав (1911–1915)

Вторая попытка создать сообщение север-юг была той, которая в конечном итоге привела к созданию озера Эри и Северной железной дороги. Еще одна инициатива Брантфорда, более сдержанная в своих амбициях. Целью сторонников озера Эри и Норта было создание надежного грузового и пассажирского сообщения, которое соединило бы Галт, Брантфорд и Порт-Дувр, в надежде, что это даст им доступ к грузовому движению по озеру Эри и позволит обеспечить возможное сообщение с Огайо. . Заявка на получение чартера Доминиона была отмечена в торговом журнале Railway and Marine World в феврале 1911 года. а в течение 1911 и 1912 годов детали плана получили дальнейшее развитие. В марте 1911 года газеты сообщили еще о двух ключевых деталях: во-первых, что заявка на чартер, обсуждавшаяся в парламенте Доминиона, была пересмотрена, чтобы разрешить ветку в Эр , начинающуюся от перекрестка в Париже или Глен-Моррис ; и, во-вторых, чартер также позволит компании управлять паровой судоходной линией через озеро Эри, что позволит ей доставлять уголь в Брантфорд и северные районы по более низкой цене, чем существующий маршрут поставок угля через Буффало . К апрелю 1911 года был принят закон, разрешающий устав компании, и судоходству по Великим озерам стало уделяться еще большее внимание; Помимо простого продления линии через озеро, водный маршрут из Порт-Дувра в Форт-Уильям на северо-западе Онтарио обсуждался , с идеей, что пароходы по озеру будут перевозить грузы мичиганских пиломатериалов на обратном пути. Началось планирование строительства магистрали, но маршрут от Брантфорда до Порт-Дувра был утвержден лишь почти год спустя, в марте 1912 года.

События начала 1912 года воодушевили сторонников железной дороги. Ближе к концу марта было объявлено, что правительство Доминиона будет субсидировать строительство магистрали. а также то, что компания заключила контракт с Комиссией по гидроэлектроэнергетике Онтарио (HEPCO) на поставку электроэнергии для предлагаемой системы электрической тяги линии, а также с HEPCO на строительство новой электрической подстанции между Парижем и Брантфордом.

Начало строительства

Пара волов, которые использовались при строительстве железной дороги.

Строительство началось в мае 1913 года, а к июню были созданы сортировочные лагеря. Построенная примерно параллельно с существующей линией GVR, линия Lake Erie and Northern была построена в соответствии с более высокими и современными стандартами качества и позволила избежать многих проблем с крутыми поворотами и крутыми подъемами, от которых страдала GVR. Результатом стало высокое качество пути и значительное количество развязок на маршруте, что было обусловлено интенсивностью движения на основных линиях, которые пересекала LE&N. В Париже он прошел под высокоуровневым мостом Большой магистральной железной дороги, который до сих пор используется поездами CN и Via Rail . В Уотерфорде, который был узловым пунктом Южной железной дороги Канады (позже Центрального Мичигана) и железной дороги Торонто, Гамильтона и Буффало, линия LE&N следовала по высокому эстакаде над путями, создавая полное разделение. Это позволило LE&N обеспечить высокочастотное сообщение, которого стали ожидать от междугородных электрических железных дорог в начале 20 века, без потенциальных прерываний из-за перекрестного движения на магистральных линиях.

В 1914 году, когда линия еще строилась, LE&N была куплена CPR, что окончательно закрепило статус линии как междугородной. Это соответствовало современным тенденциям, когда пассажирские перевозки на средние расстояния переводились на электрические линии и обслуживались высокочастотными короткими поездами. В мае 1915 года линия была электрифицирована напряжением 1500 В постоянного тока .

Эпоха до объединения (1916–1931)

Группа бизнесменов рядом со специальным поездом 1917 года «Эльмира-Эри», курсировавшим по озерам Эри и Северному, с целью развития экономических связей вдоль коридора.

Пассажирское сообщение началось раньше запланированного, 7 февраля 1916 года. Это было только на северном участке линии, который находился между Галтом и Брантфордом. Четырьмя днями ранее, 3 февраля, весенние наводнения повредили железнодорожные пути Гранд-Вэлли к северу от Парижа, что привело к прекращению пассажирских перевозок на этой линии. Первый пробный запуск состоялся только 2 февраля, а монтаж воздушной линии, позволяющей осуществлять работу электротяги, произошел всего за неделю до начала эксплуатации.

В начале движения южная конечная остановка находилась возле Скарф-авеню в Брантфорде. Там старый товарный вагон использовался как временная станция до 1917 года. Это произошло из-за задержек в инженерных работах в центре Брантфорда, вызванных стесненной геометрией города и реки. а также из-за споров между компанией Lake Erie and Northern Railway Company и городом Брантфорд по поводу того, где будет расположена станция. Предпочтительным местом расположения станции Lake Erie and Northern было Скарф-авеню, а городом - недалеко от моста Лорн. В конечном итоге было выбрано предпочтительное место города.

Сообщение между Брантфордом и Симко началось 2 июня 1916 года. В результате фальстарта 1 июля началось сообщение с Порт-Дувром, но оно закончилось всего через несколько часов из-за проблем с электроснабжением. Паровое сообщение было заменено для обслуживания пляжных экскурсантов до тех пор, пока 22 июля не возобновится электроснабжение. В Порт-Дувре движение первоначально прекращалось на Мейн-стрит в северной части города. Почти год спустя, после подписания соглашения о совместных операциях, компании Lake Erie и Northern перенесли свою конечную станцию ​​на существующую станцию ​​​​Grand Trunk Railway недалеко от набережной. Это продлилось только до 1923 года, когда LE&N построила собственную станцию ​​в центре Порт-Дувра, навсегда отказавшись от надежд на легкое сообщение через озеро Эри.

Объединенная станция с железной дорогой Гранд-Ривер на Мейн-стрит в Галте, вид 1947 года.

После определения местоположения станции Брантфорд началось строительство. Уникальная двухуровневая станция электрической железной дороги Брантфорд и Гамильтон открылась в 1917 году, что позволило обеспечить беспрепятственный пассажиропоток, что позволило путешествовать как с севера на юг, так и с востока на запад по частым междугородным электрическим линиям.

Первый подвижной состав железной дороги состоял из четырех пассажирских вагонов длиной 58 футов (18 м), построенных из дерева и стали, под номерами 225, 235, 245 и 255; два контрольных трейлера под номерами 265 и 275; два грузовых электровоза под номерами 50 и 60; и два экспресс-пассажирских вагона под номерами 209 и 219. Несмотря на ограниченный запас, поезда ходили каждые два часа.

Канадские Тихоокеанские электрические линии (1931)

Система достигла пика своего успеха в 1921 году, когда годовой пассажиропоток составил 600 000 человек. К этому времени он стал популярен среди летних туристов из промышленных городов Китченер, Престон, Галт и Брантфорд, которые хотели посетить Порт-Дувр, чтобы получить доступ к возможностям отдыха на озере Эри. В качестве одного из первых признаков интеграции с железной дорогой Гранд-Ривер, подвижной состав LE&N был перенумерован в дополнение к подвижному составу GRNR: пассажирские вагоны из дерева и стали были перенумерованы на 933, 935, 937 и 939, а прицепные вагоны - на 953 и 955. грузовые локомотивы - 335 и 333, а составные вагоны - 797 и 795. Около на этот раз два новых цельностальных пассажирских вагона производства Preston Car Company были проданы компании LE&N под номерами 973 и 975. Был приобретен третий грузовой локомотив, также произведенный Preston Car Company, под номером 337.

По мере растущей системной интеграции между GRNR и LE&N варианты грузовых перевозок постепенно объединялись: две системы работали как одна грузовая линия, обслуживающая около 450 различных отраслей промышленности вдоль коридора, а локомотивы GRNR и LE&N часто рассматривались как многовагонные поезда. .

Медленный процесс интеграции завершился объединением в 1931 году двух линий под названием Canadian Pacific Electric Lines (CPEL), хотя железные дороги оставались юридически отдельными образованиями, а поезда сохранили свою первоначальную окраску.

Ранний упадок и ренессанс (1931–1950)

Хотя грузовые перевозки оставались довольно стабильными, пассажиропоток никогда не достигнет пика 1921 года. Наступление Великой депрессии уменьшило экономические выгоды и пассажиропоток, создаваемые туризмом, а автомобильные путешествия позволили путешественникам-любителям получить доступ к летним коттеджам и курортам вдоль озера Гурон и озера Гурон. Озеро Эри становится легче, что снижает важность Порт-Дувра как туристического центра.

Вид на станцию ​​Брантфорд-Юнион с уровня платформы, 1947 год.

Кроме того, система LE&N потеряла важную точку соединения, когда электрическая железная дорога Брантфорд и Гамильтон была приобретена в 1930 году Комиссией по гидроэнергетике Онтарио (предшественница Ontario Hydro и Hydro One) и закрылась в середине 1931 года. нарушается легкое пассажирское сообщение с Гамильтоном, что еще больше снижает жизнеспособность южной половины линии. Тем не менее, в 1938 году CPR профинансировала новую «профсоюзную» станцию ​​на главной улице Галта в стиле современного ар-деко . признак постепенного смещения центра объединенных линий в сторону Престона и Галта, а не Брантфорда.

В 1944 году, когда Вторая мировая война приближалась к концу, единая система CPEL пережила кратковременный ренессанс: общее годовое количество пассажиров системы составило 1 680 000 человек, что почти вдвое больше, чем в любой другой лучший год. Это было типично для периода военного времени, когда многие междугородные системы интенсивно использовались, поскольку военное производство стимулировало занятость и, следовательно, пригородное движение, а электрические системы рассматривались как способ экономии топлива. Это оказалось бы фатальным для многих систем, поскольку то же самое нормирование материалов во время войны, которое стимулировало движение в электрических системах, также лишило их жизненно важной рабочей силы и материалов (особенно стали), поскольку они были перенаправлены на военное производство и в вооруженные силы.

К концу войны было очевидно, что эпоха междугородных перевозок прошла, и многие канадские и американские междугородные линии уже были закрыты и списаны. Крупные железнодорожные компании все чаще рассматривали пассажирские перевозки, которые редко приносили значительную прибыль, как обязательство и не желали поддерживать и модернизировать свои существующие парки подвижного состава, возрастом несколько десятилетий. Геополитические реалии послевоенного периода привели к снижению цен на нефть, устранив одно из главных финансовых преимуществ междугородного сообщения перед автобусами. Выгоды от междугородных перевозок часто превращались в экономические выгоды для городов, которые они обслуживали, поскольку многие города в период междугородного сообщения начали строить пригороды, население которых добиралось до центра города, чтобы работать и делать покупки. Зачастую это не приносило прибыли железнодорожным компаниям. В результате многие междугородные линии были куплены муниципалитетами и объединены с их линиями электрического трамвая. Другие, однако, были просто закрыты.

После войны CPR предприняла несколько инвестиций в LE&N и всю систему CPEL, которые оказались последними. В 1946 году все автомобили, купленные в 1921 году, были отправлены в магазины CPR Angus Shops в Монреале для обширной модернизации, включая механические улучшения и ремонт интерьера. В том же году, когда многие междугородные перевозки были закрыты в этот период, бывший в употреблении подвижной состав был очень доступен, поэтому CPR приобрела три грузовых электровоза у несуществующей железной дороги Солт-Лейк-энд-Юта , а также провела капитальный ремонт существующих трех локомотивов на GRNR. магазины в Престоне. Совершив шаг, который оказался историческим, CPR приобрела для этой линии последний междугородный вагон, построенный в Канаде: сталелитейный комбинат, заказанный у National Steel Car в 1947 году.

Окончание пассажирских перевозок

В 1950 году CPR подал заявку в Канадскую транспортную комиссию , федеральный транспортный регулятор Канады, о прекращении пассажирских перевозок на этой линии. Муниципалитеты вдоль линии категорически возражали против этого заявления, и было решено, что бессрочное продолжение службы отвечает общественным благам. Однако CTC оставил в CPEL лазейку: убыточные пассажирские рейсы можно было сократить, если не поставить под угрозу общее обслуживание. До вынесения постановления CPEL уже сократила количество пассажирских рейсов, а затем сократила еще больше, положив конец периоду движения трамвая на линии. Поезда Grand River Railway начали останавливаться на главной станции CPR в Галте, сломав систему CPEL пополам, поскольку пассажирам, переходящим на LE&N, для пересадки придется пройти три четверти мили к югу до станции Main Street. Как ни странно, поезда LE&N также ходили на север мимо Мэйн-стрит к станции CPR для доставки экспресс-посылок, но не было предпринято никаких попыток унифицировать пассажирские перевозки на станции.

Помимо изменений в расписаниях и пунктах назначения, КНР внесла ряд других изменений в систему, пытаясь добиться полного перехода от пассажирских перевозок к грузовым. В вагонах комбината уменьшилась пассажировместимость и увеличилась грузоподъемность. при этом показатели тоннажа постепенно увеличиваются. Кроме того, с ростом автомобильного движения в городских районах, через которые проходила железная дорога, поезда начали подвергаться столкновениям, например, в июне 1951 года с полицейским грузовиком в Порт-Дувре. В ответ CPR приказал полностью перекрасить автомобили в свой фирменный темно-бордовый цвет (далее стерв изображение LE&N и заменив его брендом CPEL) с черно-желтой предупреждающей маркировкой для автомобилистов и пешеходов.

К 1954 году целенаправленная кампания КНР по саботажу пассажирских перевозок путем уменьшения частоты движения поездов, составления расписания поездов в необычные часы и предоставления пассажирам вводящей в заблуждение и вводящей в заблуждение информации, наряду с преобладающими социальными факторами, они взяли свое, и пассажиропоток по всей системе CPEL упал до 160 000. КНР перевела свои прибыльные операции по экспресс-доставке на грузовые перевозки, что еще больше снизило прибыльность пассажирских перевозок и оправдало дальнейшее сокращение объемов услуг. Компания подала второе заявление об отказе от пассажирских перевозок, которое было принято в марте 1955 года.

Линия LE&N с ее обширными пейзажами и сообщением с Порт-Дувром была популярна среди железнодорожных экскурсионных групп задолго до объявления о закрытии, и к концу коммерческого обслуживания количество пассажиров значительно возросло. Ветераны-служащие, местные чиновники и представители сообществ, обслуживаемых этой линией, проезжали по ней большими группами, и еще большие толпы пришли посмотреть. Даже после официального прекращения налоговой службы 23 апреля 1955 года такие группы, как Национальное историческое общество железных дорог, запланировали ряд популярных экскурсий, в которых участвовало несколько железнодорожных вагонов, соединенных в один большой состав. Последняя пассажирская поездка на оригинальных легковых вагонах была совершена 1 мая 1955 года отделением Национального исторического общества железных дорог в Буффало, а дальнейшие попытки организовать экскурсии были отвергнуты CPR, «предположительно из-за опасений, что их появление может спровоцировать массовые беспорядки». требовать восстановления обслуживания». КНР быстро начала сдавать на слом старый подвижной состав железной дороги. Попытки КНР продать новые стальные вагоны другим железным дорогам не увенчались успехом, некоторые из них были куплены энтузиастами железной дороги и сохранены в музеях. Остальные легковые автомобили были списаны в 1957 году. остались только грузовые и обслуживающие автомобили, поскольку CPR полностью перевел систему на грузовые операции.

Закрытие и отказ

После прекращения пассажирских перевозок КНР продолжала использовать грузовые электровозы для обслуживания грузовых клиентов на линии. Пассажирские автобусы обеспечивались компанией Canada Coach Lines из Галта с четырьмя рейсами в день. Эта служба будет продолжаться до 1962 года, когда операции Галта закончатся. В том же году CPR отказался от участка пути от Симко до Порт-Дувра и перевел остальную часть линии с электрической на дизельную, отказавшись от линий электропередачи. После этого грузовые перевозки по линии обслуживались тепловозами CPR.

В 1989 году компания CP Rail обратилась в Канадское транспортное агентство (CTA) за разрешением покинуть оставшуюся часть линии. Возражения против заявки были поданы некоторыми оставшимися на линии грузовыми клиентами, такими как Mitten Vinyl и Paris Техническая Керамика, а также Министерством транспорта Онтарио , мэром Парижа и Локомотивной и автомобильной компанией Онтарио (OLC), последний из которых представил план движения туристических поездов по участку линии LE&N непосредственно к северу от Парижа. В конечном итоге CTA вынес решение в пользу закрытия линии, и линия была заброшена, а план OLC не был реализован.

Пассажирские перевозки и пассажиропоток

Пассажиропоток (LE&N)

Год	Всадники
1916	373,000
1921	609,000
1929	350,000
1931	231,000

Пассажиропоток (CPEL)

Год	Всадники
1932	839,000
1938	748,000
1940	1,680,000
1948	941,000
1950	581,000
1952	283,000
1954	161,000

Пассажирские перевозки на озере Эри и Северной железной дороге осуществлялись каждые два часа, и, по словам историка железнодорожного транспорта Джона Миллса, пассажиропоток «никогда не был особенно интенсивным». Частоты были значительно ниже, чем на его северном аналоге, железной дороге Гранд-Ривер. Озеро Эри и Северная линия оказались популярными среди сезонных туристов, поскольку они соединяли густонаселенные промышленные города с пляжем в Порт-Дувре. а также следуя за тем, что Миллс называет «возможно, самым красивым междугородним участком в Восточной Канаде» вдоль реки Гранд-Ривер. Однако этот живописный участок вызвал небольшой пассажиропоток и стал естественным переломным моментом в пассажирских перевозках. Район между Брантфордом и Порт-Довром был более густонаселенным. а также обеспечил более стабильный круглогодичный пассажиропоток.

После объединения железной дороги озера Эри и Северной железной дороги и железной дороги Гранд-Ривер в рамках Канадских тихоокеанских электрических линий индивидуальная статистика пассажиропотока для каждой железной дороги больше не рассчитывалась и была бы усложнена, несмотря на растущую распространенность сквозного движения по обеим линиям. . Поскольку озера Эри и Северная всегда были менее загруженными из двух линий CPEL, пропорционально они представляли лишь часть общей статистики CPEL. Тем не менее, очевидные тенденции просматриваются. До объединения количество пассажиров на озерах Эри и Северном достигло пика в 1921 году и составило 609 000 человек. после Первой мировой войны, рецессии после Первой мировой войны и депрессии 1920–1921 годов ; для сравнения, пик пассажиропотока Grand River Railway достиг примерно в то же время. около 1,5 млн. Для озер Эри и Нозерн это означает устойчивый рост с момента начала эксплуатации, когда в первый год было зарегистрировано 373 000 пассажиров. Пассажиропоток обеих железных дорог неуклонно снижался в течение 1920-х годов, а к 1931 году, последнему году, за который были зафиксированы независимые статистические данные о пассажиропотоке, пассажиропоток на обеих линиях упал примерно до 50% (для GRR) и 38% (для LE&N) соответствующие пики.

Наследство

Станции

См. Также: Станция Маунт-Плезант (округ Брант, Онтарио)

Бывшие станции LE&N в Галте, Париже, Уотерфорде, Брантфорд, и ряд других направлений были снесены, но несколько станций все еще стоят. Старый каменный дом, использовавшийся в качестве станции в Глен-Моррисе, стоит на своем первоначальном месте рядом с информационным киоском об истории железной дороги. В Порт-Дувре обе станции, используемые LE&N, в той или иной форме сохранились: первоначальная станция Union с GTR была перенесена на пляж и служит сувенирным магазином, а станция LE&N 1923 года служит муниципальным хранилищем в восточной части. Чепмен-стрит.

Станция Маунт-Плезант , которая была перенесена на Маунт-Плезант-роуд и теперь находится в частной собственности. все еще стоит, но находится в плохом состоянии. В 2019 году местная группа железнодорожного наследия, Общество железнодорожного наследия Бранта, приступила к реализации амбициозного плана по переносу станции, построенной в 1916 году, в общественный парк Маунт-Плезант, восстановлению здания и открытию его как железнодорожный музей. Здание было отмечено как уникальное в регионе благодаря своей планировке, а также статусу единственной сохранившейся оригинальной станции LE&N.

Подвижной состав

Хотя большая часть подвижного состава LE&N была списана после окончания эксплуатации, несколько частей его парка остались и хранятся в Железнодорожном музее округа Халтон :

• LE&N № 797, один из комбинированных вагонов, первоначально хранившийся в Приморском троллейбусном музее в Кеннебанкпорте, штат Мэн.
• LE&N M-4, самоходная электросварочная машина, которая считается единственным сохранившимся образцом ERICO Bonder.
• LE&N M-6, грузовой автомобиль Ford 1934 года выпуска, модифицированный для использования в качестве линейного грузовика, который эксплуатировался до 1962 года.
• LE&N № 50/335, грузовой электровоз, проданный железной дороге Корнуолл-стрит после дизелизации грузовых перевозок в 1962 году, оставался в эксплуатации до начала 1970-х годов.

Тропы

было проложено несколько железнодорожных путей вдоль бывшей полосы отвода После закрытия линии . Сюда входит железнодорожный маршрут Кембридж-Париж, SC Johnson Trail между Парижем и Брантфордом, Норфолкская тропа восхода солнца через Симко, и часть Тропы наследия Уотерфорда.

Статус

По состоянию на 2019 год многие пункты назначения и бывшие железнодорожные узлы вдоль линии, такие как Уотерфорд, Симко и Порт-Дувр, вообще не имеют железнодорожного сообщения, а многие места вдоль линии больше не обслуживаются общественным транспортом ни в какой форме. Прямого транзитного сообщения между Галтом и Брантфордом нет, и для поездок между этими местами потребуется проехать через Китченер, Миссиссугу и Гамильтон на местных автобусах и GO Transit . в регионе Ватерлоо Систему скоростного транспорта Ion , которая начала работу в 2019 году, планируется продлить от станции Китченерс-Фервей до транзитного терминала Эйнсли-стрит в Галте, маршрут, который напоминает железную дорогу Гранд-Ривер и эпоху междугородного сообщения, хотя он использует современные Bombardier Flexity Freedom легкорельсовые транспортные средства . В настоящее время нет планов по расширению этой услуги к югу от Галта. Брантфорд по-прежнему обслуживает междугородние пассажирские железнодорожные перевозки поездами Via Rail Corridor , идущими по подразделению Дандас канадской национальной компании , в то время как Галт, когда-то крупный железнодорожный узел, вообще не имеет пассажирского железнодорожного сообщения, хотя по нему все еще наблюдаются грузовые перевозки. Канадское Тихоокеанское Галт-подразделение .

См. также

• Электрическая железная дорога Брантфорд и Гамильтон
• Список железных дорог Онтарио
• История железнодорожного транспорта в Канаде
• Железнодорожный транспорт в Онтарио
• Список несуществующих канадских железных дорог

Ссылки

Библиография

• Браун, Рон (2011). В поисках великого ствола: железнодорожные линии-призраки в Онтарио . Дандурн Пресс . ISBN  978-1-55488-882-5 .
• Миллс, Джон М. (1977). «Глава II: Озеро Эри и Северная железная дорога». Тяга на Гранд: история электрических железных дорог вдоль долины Гранд-Ривер в Онтарио . Железнодорожные предприятия. стр. 27–43. ISBN  0-919130-27-5 .
• Сандаски, Роберт Дж. (июль – август 2010 г.). «Канадские тихоокеанские электрические линии – обзор истории» (PDF) . Канадская железная дорога (537). Канадская историческая ассоциация железных дорог . ISSN   0008-4875 . Архивировано из оригинала (PDF) 25 июля 2020 года . Проверено 7 августа 2020 г.
• Смит, Дуглас NW (2000). «Станции и железные дороги Брантфорда» (PDF) . Обзор канадских железнодорожных пассажиров . Том. 3. Оттава: Трексайд Канады.

Дальнейшее чтение

• Хилтон, Джордж В .; Должное, Джон Фицджеральд (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета . п. 417. ИСБН  978-0-8047-4014-2 . ОСЛК   237973 .
• Бедный, Генри Варнум (1923). Руководство для бедных на железных дорогах . Том. 56. HV и HW Плохие. п. 591.
• Рот, Джордж; Клак, Уильям (апрель 1987 г.). Электрические линии Канадского Тихого океана: железная дорога Гранд-Ривер, а также железная дорога озера Эри и Северная железная дорога . Британские моделисты железных дорог Северной Америки . стр. 139–145. ISBN  0919487211 .
• Рот, Джордж В. (2012). Стальные колеса вдоль Гранд . Джордж Рот. ISBN  9780987766212 .

Внешние ссылки

• Озеро Эри и Северная железная дорога (trainweb.org)
• Подразделение CP Simcoe на NiagaraRails.com