Центральная железная дорога Гурона

Центральная железная дорога Гурона

Поезд HCRY в Мэсси, Онтарио
Обзор
Штаб-квартира	Су-Сент. Мари, Онтарио
Отчетный знак	ХКРИ
Местный	Северо-восточный Онтарио , Канада
Даты работы	1997–
Предшественник	Канадская Тихоокеанская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	173 мили (278 км)
Другой
Веб-сайт	Официальный сайт

hide Центральная железная дорога Гурона Подразделение Уэббвуда
CN Су Суб 179.3 Су-Сент. Мари, Онтарио Шелл Су-Сент. Отрог Мари Терминал Садовая река 170.7 Сад Эхо Бэй 164.3 Это будет продолжаться шоссе 17 161.0 Река Бар 158.1 Лучшее мороженое 151.2 Сбои 149.4 Крышка кастрюли 143.0 Брюс 135.0 Несторвилль 133.2 Шервуд шоссе 17 130.8 Салоник 126.7 Ливингстон 121.9 Дейтон 112.8 Дин Лейк Река Миссиссаги Слепая река 102.4 Слепая река 95.1 Алгома 87.4 Спрэгг 83.4 Змея Змеиная река Отрог карьера реки Змей 78.3 Кенабутч 77.4 Катлер 71.6 испанский 66.3 Уолфорд шоссе 17 Swift Railroad Contractors стимулирует 58.4 Мэсси шоссе 17 бывший CPR Little Current Sub 48.3 Уэббвуд испанский Испанская река 41.9 МакКерроу, переезд в Литл-Каррент-Спер Испанская река шоссе 17 Отвод лесопильного завода Eacom 32.6 Нэрн 28.3 Турбина 25.1 Уортингтон 21.9 Победа Шахта шоссе 17 18.3 Сиг Река Вермилион 11.1 Нотон шоссе 17 Эстакада RR 55 (Старое шоссе 17) Путепровод 4.8 МП 4,8 4.5 Медный утес Вейл Индустриальная железная дорога 2.1 Креозот 0.0 Садбери CPR Cartier Sub

Центральная железная дорога Гурона ( регистрационный знак HCRY ) — железная дорога, действующая в северном Онтарио , Канада. Он управляется Genesee & Wyoming Canada, канадским филиалом Genesee & Wyoming .

Центральная железная дорога Гурона была создана в июле 1997 года для управления маршрутом протяженностью 173 мили (278 км), арендованным у Канадской Тихоокеанской железной дороги (CPR), между Садбери и Су-Сент. Мари, Онтарио . Договоры аренды охватывают все территории, кроме 4,8 миль (8 км). трасса на конце Садбери линии длиной 181,2 мили (292 км), известной в КНР как подразделение Уэббвуд, а также отрог Домтар длиной 3 мили (5 км), который разветвляется к юго-западу от подводной лодки Уэббвуд в Маккерроу. CPR сохраняет за собой право управления трассой протяженностью около 22 миль (35 км) в восточной части района Уэббвуд, а HCRY имеет права управления на протяжении всего пути до Садбери.

Рулонная сталь производства Algoma Steel в Су-Сент. Мари и грузы бумажной фабрики Домтар в Эспаньоле составляют 80% грузовых перевозок. хотя балансовая древесина , химикаты, используемые в сталелитейной промышленности , слябы стальные , бумага также перевозятся и разные товары. В 2008 году по железной дороге было обработано 16 000 вагонов в год. хотя в последующие годы погрузка вагонов снизилась.

Маршрут имеет переменную топографию и совпадает с шоссе Онтарио 17 на большей части своей длины .

История

Канадский Тихоокеанский регион

См. Также: Канадско-Тихоокеанская железная дорога

Истоки и маршрут

Одним из условий вступления Британской Колумбии в Канадскую Конфедерацию в 1871 году было строительство трансконтинентальной железной дороги, соединяющей ее с первоначальными восточно-канадскими провинциями Онтарио , Квебек , Нью-Брансуик и Новая Шотландия ; в результате маршрут пройдет через практически неколонизированные прерии, включая беспокойную провинцию Манитоба , которая совсем недавно стала местом восстания на Ред-Ривер в 1869–1870 годах. Примерно в то же время, на фоне опасений американского экспансионизма к северу от 49-й параллели, и напряженность на границе, возникшая в результате набегов фений , американские компании, такие как Сент-Пол, Миннеаполис и Манитобаская железная дорога, продвигались на север, чтобы соединить Манитобу со средним Западом Америки и продвигать трансграничную торговлю по оси север-юг. Одним из известных сторонников этих усилий был канадско-американский железнодорожный промышленник Джеймс Дж. Хилл , известный как «Строитель империи» и тезка современного пассажирского поезда Amtrak Empire Builder . Хилл был генеральным менеджером железной дороги Сент-Пол, Миннеаполис и Манитоба , а в 1880 году стал частью базирующегося в Монреале синдиката из пяти человек, которым канадское федеральное правительство под руководством Джона А. Макдональда заключило консерваторов контракт на трансконтинентальную железную дорогу . и впоследствии сформировал Канадскую Тихоокеанскую железнодорожную компанию. Строительство железных дорог уже продолжалось в то время при предыдущем либеральном правительстве Александра Маккензи , которым управлял федеральный департамент общественных работ и возглавлял известный шотландско-канадский инженер Сэндфорд Флеминг , который был уволен в 1880 году и заменен Коллингвудом Шрайбером на посту руководителя. инженер по проекту. Под руководством Флеминга в 1875 году в Форт-Уильяме (ныне часть Тандер-Бей ) был забит символический «первый шип», и началось строительство с целью соединить Виннипег с озером Верхнее Лейкхед на северо-западе Онтарио .

Станция Канадско-Тихоокеанской железной дороги в Блинд-Ривер, Онтарио, ок. 1910.

Разведочные исследования были проведены еще в 1871 году на двух предполагаемых магистральных маршрутах, соединяющих Лейкхед с востоком: прямой внутренний маршрут через пересеченную местность Канадского щита (предложенный Сэндфордом Флемингом ) и «водный маршрут», по которому будут использоваться пароходы. соединить Лейкхед с портом на северном берегу озера Гурон , а затем продолжить путь по железной дороге. Последний пройдет через недавно сформированный район Алгома , параллельно историческому маршруту путешественника через Северный канал озера Гурон и соединив ряд ранее существовавших точек или транспортных коридоров с востоком:

• Су-Сент. Мари , возникшая как историческое поселение коренных народов, населенное преимущественно оджибве .
• Брюс Майнс , который был заселен во время медной лихорадки в 1846 году.
• Салоник , который исторически был населен коренными народами , появился на французских картах еще в 1670 году и был заселен европейцами как город лесопилки в 1870-х годах.
• Слепая река , возникшая в 1789 году как Северо-Западной компании торговый пост в устье реки Миссиссаги.
• Спрагге , место встречи Самуэля де Шамплена и местных оджибве, которое к 1882 году превратилось в мельничный городок под названием Кукс-Миллс.
• Река Спаниш , исторический маршрут на каноэ во внутренние районы (маршрут CPR проходит в обход торгового поста Форт-Ла-Клош возле ее устья)
• Немного к северу от торгового поста Компании Гудзонова залива на озере Уайтфиш , который был основан в 1824 году на ключевом маршруте перевозки возле реки Вермилион. и который отметил точку на меридиане Солтера.

Кроме того, проходя в основном к северу от гор Ла-Клош , которые отделяют внутреннюю территорию от береговой линии озера Гурон, маршрут железной дороги будет проходить через плодородные земли с сельскохозяйственным потенциалом, которые были отмечены еще в исследованиях 1847 и 1848 годов, проведенных шотландским геологом. и исследователь Александр Мюррей .

Строительство линии

В конечном итоге компания Canadian Pacific построит линии как вдоль северного внутреннего маршрута, так и вдоль южного побережья озера. Однако сначала компания остановила свой выбор на южном маршруте своей магистрали, где должен был начаться водный путь через озеро Верхнее и который был более доступен благодаря существующим видам транспорта. Это было поддержано Джеймсом Хиллом , поскольку линия проходила через Sault Ste. Мари в Соединенные Штаты принесет пользу его железной дороге Сент-Пол, Миннеаполис и Манитоба и откроет возможность создания совместной канадско-американской трансконтинентальной магистрали через Средний Запад. Изначально это было более практично, поскольку перед КНР стояла задача транспортировки строительных материалов в Лейкхед для завершения строительства линии через Прерии. Первоначально это делалось с помощью пароходов работали на Великих озерах . , которые уже десятилетиями К 1881 году была обследована линия на запад до Алгома-Миллс , где временные портовые сооружения были построены из соображений целесообразности, а не с использованием существующих объектов в Су-Сент. Мари.

Строительные работы на этом участке начались в 1882 году под руководством инженера CPR Гарри Эбботта, но шли медленно, поскольку бригады прокладывали маршрут через бурные горы Ла-Клош ; к концу 1882 года все 80 миль (130 км) были профилированы, но проложено только 5 миль (8 км) путей. Он был завершен в 1884 году, но Китай счел его не отвечающим стандартам, поскольку мосты были построены из местной древесины, а не из стали, необходимой для выдерживания тяжелых грузов. Предполагалось, что это будет временная западная конечная остановка линии CPR из Монреаля , но строительство восточной части линии к северу от озера Ниписсинг под руководством инженера Джеймса Уортингтона продвигалось крайне медленно и достигло реки Вермилион только к концу 1883 года, в процесс, проходящий через концентрированный очаг миссионерской деятельности иезуитов , который впоследствии объединился в приход Сент-Анн-де-Пен . Уортингтон также разместил развязку и строительный лагерь в месте неподалеку, которое он назвал Садбери.

Гонка в Су

См. Также: Мидлендская железная дорога Канады и Северная и Тихоокеанская железная дорога.

CPR была не единственной компанией, стремившейся связать Южный и Восточный Онтарио и Су-Сент. Мари. Другой заинтересованной стороной была Мидлендская железная дорога Канады , конгломерат, сформированный из более мелких линий вокруг Центрального Онтарио . Подставная компания Ontario Sault Ste. Марийская железная дорога была зарегистрирована в 1881 году, и для нее была обследована линия. Однако Мидлендская железная дорога оказалась неплатежеспособной и была вовлечена в ряд сложных структурных маневров, которые в конечном итоге привели к ее объединению с Большой магистральной железной дорогой в 1893 году. поставив Мидленд в невыгодное положение для дальнейшего строительства и обрекая новую линию на бумажную железную дорогу .

Также в 1881 году Северная железная дорога Канады переживала сложную реорганизацию, в результате которой были объединены Северная, Северо-Западная и Су-Сент. Железная дорога Мари , которая должна была дойти до Су-Сент. Мари через Норт-Бэй через продолжение существующей линии Севера, которая заканчивалась в Грейвенхерсте . Строительство началось через несколько лет, но проект отставал, и линия дошла только до Калландера , к югу от Норт-Бэй, в 1886 году. Проблемы с финансированием линии вызвали публичный скандал, и цель дойти до Су-Сент. Мари была брошена. Вместо этого Ниписсинг-Джанкшен был создан в качестве новой конечной остановки, соединив ее с Канадско-Тихоокеанской линией к юго-востоку от Норт-Бэй, и вся линия была переименована в Северную и Тихоокеанскую железную дорогу . Вскоре после этого Северная железная дорога Канады распалась и была объединена с Большой магистральной железной дорогой, которая через агентов и доверенных лиц в течение некоторого времени участвовала в работе как ее, так и Мидлендской железной дороги. Компания Grand Trunk, рассматривая Canadian Pacific как своего нового конкурента после собственного приобретения Great Western Railway в 1882 году, примерно в это же время приобрела множество железных дорог и «опустошила свою казну» в безуспешной попытке не допустить Canadian Pacific в Онтарио. В конечном итоге линия в том виде, в каком она была построена, позже перешла в собственность канадской национальной компании, а в последнее время стала частью подразделения CN Newmarket .

Изменение курса

Примечательно, что в 1883 и 1884 годах в CPR произошла коренная перемена: все более ожесточенный Джеймс Хилл ушел из компании и стал главным противником компании и ее будущего президента Уильяма Корнелиуса Ван Хорна . 1 мая 1884 года Уортингтон также ушел из компании после разногласий с Ван Хорном. и был заменен Эбботтом в качестве инженера-руководителя на оставшемся восточном участке магистрали. В рамках подготовки к открытию новой конечной остановки в Алгома-Миллс три парохода: «Альберта» , «Алгома» и «Атабаска» построили в 1883 году Чарльз Коннелл и компания из Глазго . Эти корабли начали службу в мае 1884 года из Оуэн-Саунда в Порт-Артур до открытия линии. Однако к концу 1884 года этот новый участок магистрали был внезапно понижен до уровня ветки, впоследствии известной как ветка Алгомы. Примерно в это же время начались изыскания и строительство нового магистрального маршрута, начинающегося от перекрестка в Садбери по новому маршруту.

Во время взрывных работ и раскопок вдоль новой магистрали на небольшом расстоянии к северу от Садбери высокие концентрации никель - медной руды обнаружил Томас Фланаган, кузнец, работавший на CPR, на месте того, что впоследствии стало шахтой Мюррей . Организованная добыча меди происходила на северном берегу, по крайней мере, еще с момента основания компании Брюс Майнс в 1846 году. Использование меди коренными народами было задокументировано Самюэлем де Шампленом в начале 17 века. и есть важные археологические свидетельства обработки меди, в частности, жителями Миссисипи , которые в основном получали медь из региона Великих озер. Западные Великие озера были эпицентром Старого медного комплекса еще в 4000 г. до н.э., и имеются свидетельства местной добычи меди на острове Рояль . примерно в это время С геофизической точки зрения наличие магнитных аномалий вокруг бассейна Садбери было отмечено Александром Мюрреем в его исследованиях 1847–1848 годов. Кроме того, во время нанесения на карту своего меридиана север- юг Альберт Солтер заметил «сильные отклонения стрелки компаса» примерно в 5 километрах (3,1 мили) к северу от компании Гудзонова залива на озере Уайтфиш. торгового поста В то время это не привлекло особого внимания, поскольку район Садбери был расположен глубоко в глубине страны и состоял из пересеченной местности и был менее желателен, чем такие места, как Брюс-Майнс или Мичигана Медная страна . значительно возросла Однако в течение нескольких лет после официального открытия горнодобывающая деятельность в бассейне Садбери , в основном за счет небольших компаний, которые боролись с ограничениями в технологиях добычи и плавки того времени. Тем не менее, это развитие в конечном итоге сместит экономический фокус региона с Су-Сент. Мари и в сторону Садбери.

Уортингтон ок. шахты 1920 год. Слева видна рама , справа — низкорасположенная станция искусственного дыхания.

Поскольку новая магистральная линия все еще находится в стадии строительства, ветка Алгомы не использовалась до 1888 года, когда она была доведена до стандарта и, наконец, продлена до Су-Сент. Мари, Онтарио , с символической «встречей посередине» поездов восточного и западного направления в Уайтфише в 1889 году. Примерно в то же время CPR приобрела испытывающие финансовые трудности Миннеаполис, Сент-Пол и Су-Сент. Марийская железная дорога (MStP&SSM) через посредников. Линия MStP&SSM была продлена до Sault Ste. Мари, штат Мичиган , и он и CPR совместно профинансировали строительство Sault Ste. Международный железнодорожный мост Мари в 1887 году. Это обеспечит точку соединения с американскими железными дорогами на Среднем Западе, а также доступ к Су-Сент. Промышленность Мари и возможность открыть северный берег озера Гурон для увеличения поселений европейцев и добычи природных ресурсов. Как и в других районах Канады, поселки были быстро обследованы, и участки проданы либо предприятиям, занимающимся природными ресурсами, либо потенциальным поселенцам, включая квебекцев , шотландцев и финнов . Вдоль линии возникли новые или заново основанные поселения, сосредоточенные в основном к восточному концу линии возле Садбери, в том числе:

• Коппер-Клифф , который был официально основан в 1901 году как моногород.
• Naughton , который был основан в 1887 году с перемещением поста компании Whitefish Lake Hudson's Bay Company на север, чтобы быть ближе к линии.
• Сиг
• Victoria Mines , которая разрабатывалась вокруг рудника, расположенного к северу от линии вдоль специально построенного отрога.
• Уортингтон , возникший вокруг шахты Уортингтон , остановился, когда Чарльз Фрэнсис Крин обнаружил следы меди при исследовании балласта путей вдоль линии.
• Турбина , образованная в 1890 году как децентрализованное фермерское сообщество вокруг соединения между главным ответвлением Алгомы и ответвлением, ведущим на север к Хай-Фолс. гидроэлектростанции плотине
• Хай-Фолс , город компании , образованный в 1904–1905 годах вокруг близлежащей Huronian Power Company . плотины
• Нэрн , первоначально известный как Нельсон, неофициально вырос в 1890-х годах как город КНР, пока не стал городом лесопилок.
• МакКерроу , первоначально известный как Стэнли-Джанкшн в 1908 году, а затем станция Эспаньола, сформировался вокруг узловой станции с ответвлением, расходящимся от ответвления Алгома на юг к Эспаньоле.
• Эспаньола , образованный как город лесопилок рядом с рекой Спэниш-Ривер , как город компании Испанской речной целлюлозно-бумажной компании.
• Уэббвуд , основанный в середине 1880-х годов как главный город подразделения CPR на линии.
• Мэсси , где город объединился вокруг станции CPR в рамках существующего децентрализованного фермерского сообщества.
• Уолфорд , город в КНР, образованный в рамках существующего децентрализованного фермерского сообщества.
• Испанский , первоначально известный как Испанский речной вокзал, который сформировался вокруг линии CPR как коммерческий центр в районе добычи полезных ископаемых и лесозаготовок.
• первых наций Змеиной реки Сформирована территория станции Катлер

В первые несколько десятилетий по линии перевозились в основном представители горнодобывающей и лесозаготовительной промышленности, а также местные фермеры в районе Бивер-Лейк , экспортирующие молоко на молочные заводы в Коппер-Клифф и Садбери для переработки. Он также видел пассажирские перевозки, в том числе экспрессы, соединяющие Sault Ste. Мари, Садбери и Торонто; в частности, в 1910 году экспресс сошел с рельсов при пересечении реки Спэниш недалеко от города Нэрн , что привело к гибели множества людей и стало одной из самых страшных железнодорожных катастроф в истории Канады.

Восточная линия Алгомы

Основная статья: Восточная железная дорога Алгомы

Конкурирующая Восточная железная дорога Алгомы была построена в 1914 году компанией Sault Ste. Базирующаяся в Мари компания Lake Superior Corporation , которая обслуживала в первую очередь промышленный коридор в основном к северу от линии CPR на востоке, хотя и выполняла некоторые пассажирские перевозки. Во время Великой депрессии ряд молочных ферм в этом районе были навсегда закрыты, а горнодобывающая и лесозаготовительная деятельность превратилась в скелет или полностью законсервирована. Это резко сократило движение по обеим линиям, и компания Canadian Pacific купила восточную линию Алгомы у финансово проблемной корпорации Lake Superior. В течение следующих нескольких десятилетий линия и подвижной состав Algoma Eastern были постепенно интегрированы в деятельность Canadian Pacific, а название Algoma Eastern было упразднено. Большая часть восточной линии Алгомы была заброшена, а оставшиеся части были включены в состав отделения CPR в Алгоме, которое к тому моменту было реорганизовано в подразделения CPR в Салониках и Уэббвуде, но все еще менее формально называлось «Линия Су». Упадок восточной части линии усугубился катастрофой на шахте Уортингтон в 1927 году, когда обрушение шахты разрушило часть города Уортингтон вместе с примерно 500 футами (150 м) Канадско-Тихоокеанской дороги, вынудив железную дорогу выйти из строя. навсегда переместить свою линию вокруг кратера, образовавшегося в результате обрушения, а также на короткое время изменить маршрут движения по восточной линии Алгомы.

Развитие шоссе

См. Также: шоссе Онтарио 17.

Начиная с 1920-х годов были предприняты усилия по строительству современной автомагистрали, соединяющей Садбери с Су-Сент. Мари. Этот маршрут был обследован вместе с железнодорожной линией в конце 19 века и обозначен на некоторых картах как «Магистральная дорога», к которой соединялся ряд первопроходческих дорог и промышленных подъездных дорог. Он также включал в себя части старых троп и маршрутов перевозки, например, тот, который проходит параллельно реке Змеи. В определенные сезоны эта дорога была практически непригодна для использования, и в течение десятилетий единственным способом пересечь реку Спэниш, кроме железнодорожного моста, было местное паромное сообщение, идущее из Нэрна . Эта ситуация изменилась во время Великой депрессии, поскольку государственное финансирование общественных работ было предоставлено безработным для работы на дорожном строительстве, и современным автомобилям стало легче передвигаться по этому району, особенно после того, как в 1931 году было заасфальтировано шоссе. Этот маршрут стал известен как «Шоссе Су», и в течение нескольких десятилетий он был основной автомагистралью, соединяющей Садбери с Су-Сент. Мари. Однако в 1950-х годах правительство провинции Онтарио начало работу над новым маршрутом, проходящим в основном к югу от шоссе Су, который впоследствии стал шоссе Онтарио 17 . Это навсегда отвлекло движение транспорта от населенных пунктов рядом с линией CPR, таких как Турбина, Хай-Фолс и Уортингтон, которые быстро превратились в города-призраки после кратковременного послевоенного экономического возрождения из-за наличия шоссе Су.

Такие факторы, как этот, а также появление Greyhound , автобусов снижение пассажиропотока и непромышленных грузовых перевозок на линии. Кроме того, из-за отсутствия коридора CPR с севера на юг, параллельного Центральной железной дороге Алгомы (которая была построена корпорацией Lake Superior Corporation и позже была приобретена Канадской национальной железной дорогой или CN), линия никогда не использовалась для транзитных пассажирских перевозок. услуги Северо-Западному Онтарио и Западной Канаде , поскольку вместо этого использовалась трансконтинентальная магистраль CPR на север. Пассажирские перевозки были резко сокращены в 1960-х годах, и почти все оставшиеся станции были снесены компанией Canadian Pacific в 1970-х и 1980-х годах. и эта линия никогда не подвергалась национализации пассажирских железнодорожных перевозок в рамках Via Rail, начиная с 1977 года. К концу 20-го века линия стала почти исключительно промышленной грузовой железной дорогой , обслуживающей несколько крупных клиентов, таких как целлюлозно-бумажный завод Espanola и бумажная фабрика, лесопильный завод Нэрна и Essar Steel Algoma в Су-Сент. Мари.

Гурон Центральный

В связи со снижением трафика в 1997 году компания Canadian Pacific сдала эту линию в аренду компании Huron Central Railway, Inc., дочерней компании Genesee & Wyoming .

С 2006 года железная дорога обращалась к правительству провинции с просьбой о финансировании улучшения состояния путей, а в апреле 2009 года компания Genesee & Wyoming предупредила, что из-за постоянно ухудшающегося состояния пути и связанного с этим увеличения эксплуатационных расходов она будет вынуждена закрыть железнодорожное сообщение. железной дороги, если только правительство провинции не предоставит деньги на проведение необходимой модернизации. 15 июня 2009 г. компания Genesee & Wyoming объявила, что к октябрю деятельность железной дороги будет прекращена и что 45 человек будут уволены. Из-за экономического спада объем погрузки вагонов значительно сократился (почти на 50% по сравнению с предыдущим годом), что сделало линию неплатежеспособной.

Это объявление, однако, спровоцировало серию переговоров между ВКРИ и городом Су-Сент. Мари , Эссар Стил Алгома и Домтар, чтобы железнодорожная линия оставалась открытой. Было достигнуто временное соглашение, по которому было выделено 15,9 миллиона долларов на покрытие операционных расходов и поддержание обслуживания до 15 августа 2010 года.

24 сентября 2010 года было объявлено о выделении 33 миллионов долларов на восстановление железной дороги, при этом правительства провинций и федеральных властей вложат по 15 миллионов долларов, а Джинеси и Вайоминг - оставшиеся 3 миллиона долларов. Работы начались 10 августа 2011 года: контракты были переданы Swift Contractors на замену шпал и покрытие путей, а также M'Anishnabek Industries (совместное предприятие B&M Metals of Sudbury и Serpent River First Nation ) на распределение балласта . Работы продолжатся до лета 2012 года.

В мае 2018 года G&W объявила, что деятельность прекратится к концу 2018 года, сославшись на отсутствие провинциального финансирования. Временное финансирование было обеспечено, но в октябре 2019 года G&W объявила, что линия закроется в начале 2020 года.

В начале 2020 года было объявлено, что сама G&W продается компаниям Brookfield Infrastructure Partners и GIC Private Limited , последняя из которых является страной Сингапура . суверенного фонда благосостояния Вскоре после этого, в феврале, закрытие Huron Central было официально отложено в ожидании возможности дальнейшей помощи со стороны провинциального и федерального правительства.

Не имея дальнейшего государственного финансирования, G&W объявила в сентябре 2020 года, что железная дорога будет закрыта 18 декабря, направив об этом официальное уведомление. В октябре всем 43 железнодорожникам были направлены уведомления об увольнении, которые вступят в силу после окончания работы. 11 декабря 2020 года было объявлено, что в связи с продолжающимися переговорами с федеральным правительством Канады и провинцией Онтарио крайний срок закрытия линии будет продлен до 30 июня 2021 года. Все нынешние сотрудники, получившие уведомления об увольнении, получили их уведомления на данный момент отозваны.

G&W отказалась от своих планов прекратить эксплуатацию Центральной железной дороги Гурона в конце мая 2021 года после соглашений с провинциальными и федеральными правительствами о поддержке компании через Фонд национальных торговых коридоров Транспортной Канады . Еще одну угрозу закрытия удалось предотвратить за счет 21 миллиона долларов, предоставленных провинциальным и федеральным правительствами в январе 2023 года, каждая из которых соответствует обязательству G&W в размере 10,5 миллионов долларов на улучшение инфраструктуры. И провинциальное, и федеральное правительство ранее запросили у железной дороги план развития бизнеса, чтобы оправдать свое финансирование. Инвестиции предназначены для поддержки движения более тяжелых поездов на линии.

Сходы с рельсов

Последствия крушения реки Спэниш .

Самый заметный крушение на линии, крушение на реке Спэниш-Ривер в 1910 году , произошло, когда линия все еще эксплуатировалась компанией Canadian Pacific. следовавший на запад, Пассажирский поезд Soo Express, сошел с рельсов при пересечении моста через реку Спэниш возле Нэрна, в результате чего погибли 44 пассажира и экипаж.

12 июня 2006 года 15 автомобилей с генераторами сошли с рельсов возле Уэббвуда . Сообщений о травмах и опасных материалах не было, но в месте крушения начался небольшой пожар. Позже пожар был потушен пожарной службой Сабль-Спаниш-Риверс.

14 апреля 2014 г. три локомотива и одна платформа сошли с рельсов, вероятно, из-за обрушения инфраструктуры на 30- м километре (около 3 км от центра Нэрн ). Травм не было; однако из-за пролитого дизельного топлива из локомотивов потребовалось выдать небольшому населению рекомендации по питьевой воде. Сошли с рельсов локомотивы QGRY 800, QGRY 3800 и HCRY 3011. QGRY 800 преодолел размыв и встал вертикально, а задняя тележка сошла с рельсов, QGRY 3800 вылетел с рельсов и перекатился на бок, а HCRY 3011 остался стоит вертикально, но сидит на топливном баке под углом 90 ° к гусенице, а задний грузовик висит на электрические кабели.

13 июня 2015 года 15 автомобилей сошли с рельсов возле провинциального парка Фэрбенкс в Уортингтоне , из-за чего разлилась рулонная сталь . Министр транспорта Онтарио Стивен Дель Дука потребовал встречи с федеральным министром транспорта Лизой Райт по поводу безопасности железных дорог в Онтарио после крушения. 1 ноября 2015 года 13 автомобилей выехали с рельсов возле Испанского шоссе . Опасных грузов и пострадавших не было. Два года спустя, 8 марта 2017 года, Совет по безопасности на транспорте Канады опубликовал отчет, в котором причиной схода с рельсов были названы проблемы с дренажем и дефекты железнодорожных стыков.

1 января 2017 года 13 автомобилей с рулонной сталью сошли с рельсов возле реки Блайнд . Сообщений о пострадавших не поступало, и при сходе с рельсов не было задействовано никаких опасных материалов. Линия была закрыта из-за инцидента до 5 января.

Состав Локомотива

Модель	Создатель	Числа	Дата сборки	Примечания
Дорожный слизень	ЭМД	802	1967	Нет B&O GP38 3813
ГП40-2ЛВ	ЭМД	3010	март 1976 г.	№ CN 9640
ГП40-2ЛВ	ЭМД	3011	март 1974 г.	№ CN 9403
ГП40-2ЛВ	ЭМД	3012	март 1976 г.	№ CN 9649
ГП40-2ЛВ	ЭМД	3013	апрель 1976 г.	№ CN 9646
ГП40-3	ЭМД	3802	декабрь 1968 г.	Слизните мать к #802; урожденная PC GP40 3246

несколько локомотивов, зарегистрированных для дочерней компании Quebec-Gatineau Railway В список также входят .

См. также

• Дженеси и Вайоминг
• Восточная железная дорога Алгомы
• Су Лайн Железная дорога
• Список железных дорог Онтарио
• Железнодорожный транспорт в Онтарио

Ссылки

Библиография

• Браун, Рон (май 2011 г.). В поисках великого ствола: железнодорожные линии-призраки в Онтарио . Дандурн Пресс . ISBN  978-1-55488-882-5 .
• Робертсон, Джон (весна 2011 г.). «Почтовое отделение Спэниш-Ривер (Испанские мельницы)» (PDF) . Журнал PHSC . Общество истории почты Канады .
• Сааринен, Ойва (март 1990 г.). «Садбери: исторический пример множественной трансформации городской экономики» (PDF) . История Онтарио . LXXXII (1).
• Сааринен, Ойва В. (апрель 2013 г.). От удара метеорита до города-созвездия: историческая география Большого Садбери . Ватерлоо, Онтарио : Издательство Университета Уилфрида Лорье . ISBN  978-1-55458-837-4 .
• Таппер, ГО; Сааринен, О.В., ред. (1998). Более известное как Бивер-Лейк: история городка Лорн и его окрестностей . Публичная библиотека Уолдена.
• Уотсон, Денис Маклин (1971). Пограничное движение и экономическое развитие на северо-востоке Онтарио, 1850–1914 гг. (Диссертация). Университет Британской Колумбии . дои : 10.14288/1.0093280 .
• Уилсон, Вашингтон «Дейл» (декабрь 1973 г.). «Восточная Алгома: линия слабого течения» (PDF) . Канадская железная дорога . 263 . Канадская историческая ассоциация железных дорог . Архивировано из оригинала (PDF) 29 июля 2020 года . Проверено 28 июля 2020 г.

Дальнейшее чтение

• Уилсон, Дейл (сентябрь 2001 г.). Садбери Электрика и дизели . Садбери, Онтарио: Рельсы с никелевым ремнем. ISBN  0-920356-12-5 .

Внешние ссылки

• Официальный сайт