Трамваи во Франкфурте-на-Майне

Чтобы узнать о трамвайной системе во Франкфурте-на-Одере, см. Трамваи во Франкфурте-на-Одере .

Трамвайная сеть Франкфурта-на-Майне
Трамвай № R, Франкфурт-на-Майне. 021 на Эрнст-Май-Плац, Борнхайм , 2007 год.
Операция
Местный	Франкфурт-на-Майне , Гессен, Германия
hideЭпоха конки : 1872 ( 1872 ) –1904 ( 1904 ) Оператор(ы) Франкфуртская трамвайная компания (1872–1897) Франкфуртер Локальбан (1888) Город Франкфурт (1898–1904) Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея Двигательная система(ы) Лошади
hide парового трамвая Эпоха : 1888 ( 1888 ) –1929 ( 1929 ) Оператор(ы) Франкфуртская местная железная дорога (1888–1901) Франкфуртская лесная железная дорога (1889–1898) Город Франкфурт (1899–1929) Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) Двигательная система(ы) Паровые трамваи
hideЭпоха электрического трамвая : с 1884 г. ( 1884 г. ) Статус Оперативный Маршруты 10 и 1 историческая трамвайная линия Оператор(ы) Трамвайная компания Франкфурт-Оффенбах (1884–1905) Город Франкфурт (1898–2009) Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Франкфурт-на-Майне (с 2009 г.) Ширина колеи 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов ) (1884–1905/06) 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) (с 1905/06) Двигательная система(ы) Электричество Электрификация 600 В постоянного тока Запас 103 трамвая 9 исторических трамваев 8 колясок Длина маршрута 67,3 км (41,8 миль) Остановки 136 2012 49,9 миллиона Трамвайная сеть Франкфурта-на-Майне, 2011 г. Веб-сайт Транспортная компания Франкфурт-на-Майне (на английском языке)

Трамвайная сеть Франкфурта -на-Майне — это сеть трамвайных путей, составляющая основную часть системы общественного транспорта во Франкфурте-на-Майне , городе в федеральной земле Гессен , Германия.

По состоянию на 2012 год , было 10 трамвайных линий, вместе с двумя специальными строками и одна историческая туристическая трамвайная линия . Сеть также была тесно интегрирована во франкфуртскую метрополитен , при этом системы использовали как уличные, так и зарезервированные пути . В 2012 году в сети было 136 станций, и общая длина маршрута 67,25 км (41,79 миль). В том же году сеть перевезла 49,9 миллиона пассажиров. около 30% от общего числа пассажиров общественного транспорта во Франкфурте.

История

Бельгийская акция Frankfurter Trambahn-Gesellschaft, выпущенная в 1880 году.

Эта сеть является старейшей системой легкорельсового транспорта в городе: первые линии конки начали работу 19 мая 1872 года. Он включает в себя один из первых электрических трамваев в мире, первая электрифицированная трамвайная линия открылась в 1884 году.

Франкфуртская трамвайная компания

Франкфуртская компания Trambahn-Gesellschaft (FTG), основанная в 1872 году как дочернее предприятие брюссельской компании F. de la Hault & Cie, ввела во Франкфурте трамвайное движение с конными трамваями. 19 мая 1872 года они открыли первую линию с лошадьми в качестве тягловой силы из Шёнхофа в соседнем северо-западном городе Боккенхайм на Боккенхаймер-Варте, через Вестенд на шоссе Боккенхаймер и сегодняшнюю Опернплац до Хауптвахе .

Компания FTG остановила свой выбор на гусеницах колеи 1435 мм ( фута 8 + 1/2 дюйма 4 ) , как это было тогда еще распространено на железной дороге, так называемая стандартная колея. Принятое тогда решение действует и по сей день: все улицы и линии метро Франкфурта имеют эту линию, даже несмотря на то, что тягловые лошади давно вытеснены электрическими вагонами.

Вскоре первая линия была продлена по Цайлю на восток и в 1875 году достигла станции Ханау. С 1879 года вторая линия от Борнхайма (у башни с часами), которая была построена двумя годами ранее, вела через Сандвег к Фридбергер-Анлаге, а год спустя - к Вестбанхофу . Эта линия была продлена 24 октября 1881 года до школы Кирхнера в Хоэн-Бруннене. Также в 1881 году впервые конные дрезины проехали через реку Майн в Заксенхаузен , с 1882 года до Норденда ходят поезда.

Город Рёдельхайм , расположенный к северо-западу от Франкфурта, был подключен к конному трамваю в 1889 году. Однако линия вела только к Шенхофу; поначалу не было никакой связи с первоначальной линией, начинавшейся там, поскольку там проходил маршрут Майн-Везер-Бан и конным экипажам, занятым пассажирами, не разрешалось пересекать дорогу на уровне земли. Только со строительством моста Брайтенбах в 1915 году была создана непрерывная линия от Рёдельхайма до центра города.

В 1890-х годах через центр города и быстрорастущий пояс эпохи Вильгельма проходило больше маршрутов. С 1892 года до главного кладбища ходили конки, с 1895 года — до Галлусварте.

В 1898 году FTG достигла 30 км (19 миль) трамвайных линий и всего имела 16 трамвайных линий.

Первые электрические трамваи

В 1882 году консорциум Оффенбаха подал заявку на разрешение построить электрический трамвай из Заксенхаузена в Оффенбах. Это был настоящий новаторский проект, поскольку он должен был стать одним из первых электрических трамваев в истории. Всего годом ранее, 16 мая 1881 года, первый в мире испытательный трек с электрическим приводом в Лихтерфельде недалеко от Берлина открылся для движения , а 1 мая 1882 года — второй от Шарлоттенбурга до ресторана Spandauer Bock . Теперь, как и в Берлине при участии Siemens & Halske , электрический трамвай на коммерческих условиях должен доказать свою коммерческую пригодность и перевозить пассажиров между Франкфуртом и Оффенбахом. В конце 1883 года концессия была предоставлена, и вскоре после этого консорциум начал строительство и основал действующую компанию - Трамвайное общество Франкфурта-Оффенбаха (FOTG). 18 февраля и 10 апреля 1884 года был открыт маршрут длиной 6,7 км (4,2 мили).

Маршрут начинался со стороны Старого моста со стороны Заксенхауса и пролегал по дороге Оффенбахера через поселок Оберрад до границы Пруссии и Гессена. Оттуда трамвай проследовал через Оффенбах, Франкфуртер-штрассе и рыночную площадь до Матильденплац. Депо с собственной электростанцией и офисом компании располагалось в Оберраде на Бухрайнплац. FOTG был единственным трамвайным оператором во Франкфурте, который выбрал более узкую колею - 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 Калибр дюймов ) метра . Железные дороги достигли приличной для того времени скорости около 20 км/ч (12 миль в час).

Поскольку общественного электроснабжения еще не было, для работы железной дороги потребовалось строительство собственной угольной электростанции, которая также впервые поставляла электроэнергию предприятиям и частным домохозяйствам в Оберраде. Электростанция находилась в эксплуатации весь период эксплуатации ФОТГ с 1884 по 1906 год.

Местная железная дорога Эшерсхайма

12 мая 1888 года компания Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) открыла линию конного трамвая от центра Франкфурта до Эшерсхайма . Маршрут вел от Эшенхаймер-Тор на северной окраине центра города по дороге Эшерсхаймер к соседней деревне примерно в 5 км (3,1 мили) к северу. Однопутная линия заканчивалась на бывшем железнодорожном переезде Майн-Везер-Бан, неподалеку, на улице Им-Вёрт, находилось депо нового оператора. ФЛАГ также принял решение о колеи 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма ) , хотя изначально пути с конками ФТГ не было. В том же году FLAG заменил лошадей более эффективными паровозами, таким образом, Eschersheimer Lokalbahn стал первым паровым трамваем во Франкфурте.

Лесная железная дорога

Другая частная компания, Hostmann & Cie. из Ганновера , получила в 1887 концессию на строительство железнодорожных линий на юге города и эксплуатацию их сроком на 35 лет. Пути были открыты 5 февраля и 18 апреля 1889 года. Они начинались в двух отправных точках в Заксенхаузене, на мосту Унтермейн и на Локальбанхофе , вели через шоссе Мёрфельдер на юго-запад и разделялись на три ответвления, которые вели к пригородам Нидеррад , Ной- Изенбург и Шванхайм .

Вальдбан использовался как паровой трамвай стандартной колеи. Используемые паровозы вызвали недовольство жителей улиц Заксенхаузена и стали причиной того, что линии не разрешили работать до центра Франкфурта. Маршруты были преимущественно однопутными и проходили частично по улице, частично по собственному железнодорожному полотну. У компании были депо на конечных станциях в Нидерраде, Шванхайме и Ной-Изенбурге, а также на Тексторштрассе в Заксенхаузене. Ночью на маршрутах осуществлялось оживленное грузовое движение.

Другие случаи

По случаю Международной выставки электричества в 1891 году компании Schuckert & Co. на маршруте Кайзерштрассе – Майнкай и компания Siemens & Halske на маршруте Центральный вокзал – Оперная площадь продемонстрировали электрические трамваи. В то время как вагон Шукерта питался от подводящей линии, а также от контактной сети с помощью пантографа, железнодорожная компания Siemens & Halske получала энергию от аккумуляторов. С 1 мая 1897 года между главным железнодорожным вокзалом и Галлусварте экспериментально курсировали аккумуляторные трамваи Франкфуртской трамвайной компании. Основной причиной этих попыток были критические голоса, которые боролись против контактной сети электрического трамвая из-за опасений «разрушить городской пейзаж», хотя опыт уже ясно продемонстрировал техническое превосходство троллейбусной системы. Например, тяжелые аккумуляторные автомобили привели к значительному повреждению путей конки, рассчитанной только на малую осевую нагрузку.

26 июля 1899 года в курортном городе Бад-Хомбург-фор-дер-Хёэ на севере Франкфурта появился электрический трамвай. Его колея составляла 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма ) , как во Франкфурте. на расстояние до Оберурзеля Компания Frankfurt Lokalbahn AG в течение многих лет вела непрерывную линию .

В октябре 1899 года компания Frankfurt Lokalbahn AG смогла открыть в дополнение к своему паровому трамваю на шоссе Эшерсхаймер второй маршрут: так называемая горная железная дорога начиналась на станции Oberursel the Homburger Bahn и протянулась более чем на 4,5 км (2,8 мили) до конечная остановка Хоэмарк в Тауне. Маршрут Оберурзельер изначально работал на пару.

Франкфуртские трамваи

Учитывая успехи частных трамвайных операторов, администрация города также стала интересоваться созданием собственной трамвайной сети. Электрический привод, достигший стадии технической эффективности в конце 1890-х годов, вызвал инвестиционную волну во многих городах мира. Повсеместно необходимо было перевести существующие сети конных железных дорог на значительно более эффективную электрическую работу. Ширина колеи, выбранная десятилетия назад для конки, в большинстве случаев была сохранена, так что стала возможной совместная работа конных и электропоездов. Электрические железные дороги, которые сейчас используются повсюду, а также надвигающийся рубеж веков дали многим горожанам толчок прогрессу.

Город Франкфурт получил концессию на эксплуатацию электрических трамваев 20 января 1898 года. Поскольку сеть конных поездов FTG уже была хорошо развита, было решено не конкурировать со строительством собственной сети, но 1 января 1898 года без лишних слов они захватили частного оператора и его трамвайные линии. Всего через год первую линию перевели на электрический режим.

В 1899 году город также взял под свой контроль Вальдбан, но поначалу продолжал использовать на ней паровую тягу. Лишь в 1929 году линии были электрифицированы до Шванхайма и Ной-Изенбурга и включены в городскую трамвайную сеть. Линия Нидерредер уже была заменена в 1907 году новой городской линией.

В 1901 году город купил у ФЛАГА местную железную дорогу Эшерсхайма за 500 000 марок. В том же году трамвайная линия 13 была продлена до Хольцхаузенштрассе, но паровозы продолжали проезжать все расстояние между Эшерсхаймер-Тор и Эшерсхаймом. В 1908 году участок Хольцхаузенштрассе-Эшерсхайм был электрифицирован и интегрирован в городскую сеть.

Чтобы электрифицировать трамвайную сеть конки, город Франкфурт передал право на строительство и эксплуатацию до 1 апреля 1900 года компаниям Siemens & Halske и Brown, Boveri & Cie , а затем самим позаботиться о ее эксплуатации. Они остановили свой выбор на системе, уже проверенной в других городах, с однополюсной контактной электрической сетью производства Siemens. Постоянный ток с возбуждающим напряжением 600 вольт вырабатывался на специально построенных подстанциях. Машины получили пантографы «Лира», которые были заменены только во время Второй мировой войны из-за меньшего искрообразования у пантографов .

Первый тест-драйв электрического трамвая во Франкфурте был проведен 22 марта 1899 года из депо Заксенхойзер, первого собственного депо городского трамвая, до Борнхайма и обратно, затем по шоссе Мёрфельдер до Пальменгартена и оттуда обратно в Заксенхаузен.

Через несколько дней, 10 апреля 1899 года, была пущена в эксплуатацию первая электрифицированная линия городского трамвая. Отправной точкой был восточный вход в Пальменгартен на Зисмайерштрассе, оттуда он шел через Фельдбергштрассе, Грюнебургвег и Ройтервег до Опернплац, затем через Нойе Майнцерштрассе и Унтермайнбрюке до Швейцерплатц. Отсюда сначала по Мёрфельдер-Ландштрассе, затем по Дармштедтер-Ландштрассе до местной железнодорожной станции, затем для пересечения Майна через Обермайнбрюке (ныне мост Игнац-Бубис) и Ланге-штрассе, Цайль, Сандвег, Арнсбургер-штрассе и Бергер-роуд, чтобы добраться до школы Борнхейм. Поскольку весь маршрут имел длину 11 километров (6,8 миль), были установлены две линии, конечные точки которых находились на местной станции.

С 25 июля 1899 года второй маршрут во Франкфурте мог проходить на электрическом вагоне; линия вела от Глаубургштрассе до Локальбанхофа. Центральное депо Боккенхаймер было построено в Боккенхаймер-Варте. К концу 1900 года на электрическую работу уже было переведено 15 линий, в конце 1901 года их было 17. Последние три конные железнодорожные линии, маршруты от Боккенхаймер-Варте до Боккенхаймер-Банхоф, Шенхоф и Рёдельхайм, были электрифицированы. 18 июня 1904 г.

В 1906 году города Франкфурт и Оффенбах взяли на себя линию FOTG, которая оставалась чужеродным объектом в сети из-за отклонений от колеи и экзотической технологии привода. Путь был построен по стандартной колеи, снабжен современными воздушными линиями и входил в состав линии № 16 совместной эксплуатации сети электрических трамваев.

В дополнение к регулярным линиям Франкфурт 1 марта 1901 года был первым крупным немецким городом, а электрические почтовые трамваи Имперской почты установили, что до 31 декабря 1951 года осуществлялась перевозка посылок и писем между почтовым отделением 9 на главном вокзале и беспокоился главный почтамт на Цайле, а иногда и почтовое отделение на Восточном вокзале.

Также в соседнем городе Оффенбахе трамвайным движением теперь занималась городская администрация. В дополнение к переработанному маршруту FOTG Оффенбах также построил две внутригородские линии: линия 190, линия 26 курсировала от рыночной площади до Бюргеля, а линия 27 с 1908 года - от Гетештрассе до главного вокзала. Общественная линия 16 была продлена до кладбища Оффенбаха. Около 60 лет в Оффенбахе существовала независимая сеть электрического трамвая.

Компания FLAG, продавшая городу свою Eschersheimer Lokalbahn в 1901 году, теперь видела свою задачу в создании соединения между недавно электрифицированной трамвайной сетью Франкфурта и изолированными маршрутами в Бад-Хомбурге и Оберурзеле. Сложные переговоры и процедуры согласования задержали начало строительства на несколько лет. В мае 1910 года оба маршрута были наконец сданы в эксплуатацию. Они имели лицензию не как трамвай, а как узкоколейная железная дорога, похожая на трамвай, и действительно проходили на большие расстояния, как железная дорога вдали от дорог. Отправной точкой обеих линий была станция Хеддернхайм, где тем временем город расширил линию Эшерсхаймер. FLAG смог использовать теперь городские пути на Эшерсхаймер-Ландштрассе и, таким образом, создал прямое сообщение из Оберурзеля и Хомбурга с центром Франкфурта. Конечная остановка была у Шаушпильхауса. Также в Хомбурге пути местного трамвая были общими, конечная точка Хомбургера находилась в центре небольшого городка, на рыночной площади. Горная железная дорога Оберурзельер была электрифицирована и стала частью нового сообщения. Линии ФЛАГА носили номера 24 (Оберурзель) и 25 (Бад Гомбург). В Боммерсхайме недалеко от Оберурзеля было создано новое депо. FLAG был приобретен Ламейером в 1912 году и с тех пор принадлежит тому же владельцу, что и Homburger Straßenbahn. После вывода из эксплуатации сети Гомбурга и Заальбургбана в 1935 году компания FLAG еще 20 лет управляла трамвайным движением в Бад-Гомбурге.

После электрификации всех трамвайных маршрутов в 1904 году трамвайная сеть продолжала быстро расти: в самом растущем центре города до 1910 года создавались многочисленные новые соединения, включённые в пригороды, получившие в последующий период до начала 1930-х годов трамвайное сообщение. В 1929 году линии Франкфуртской лесной железной дороги были электрифицированы и включены в трамвайную сеть. В 1931 году новое поселение Эрнст Мэй было присоединено к Борнхаймер-Хангу. В 1938 году количество трамвайных линий Франкфурта достигло своего пика - 32, протяженность сети к этому времени достигла около 125 км.

К концу 1920-х годов начались первые эксперименты по повышению привлекательности трамвайной деятельности. В 1929 году из Милана автомобиль с открытым верхом Питера Витта был арендован компанией Azienda Trasporti Milanesi и прошел всесторонние испытания на линии 23, но он не смог полностью удовлетворить требования из-за конструктивных отличий от двухосных автомобилей. В частности, принцип пассажиропотока (сесть сзади, пройти, выйти спереди) был еще чужд франкфуртцам, он смог возобладать только в 50-е годы с поставкой крупнотоннажных автомобилей серии L. Из опыта работы с этим экзотеном вытекали дальнейшие попытки сделать операцию более экономичной. В 1930 году вагон D был прочно соединен с коляской D, чтобы сэкономить кондуктор на банку поезда, ускорить смену пассажиров, а также были установлены электропневматические двери с дистанционным управлением. Однако концепция не смогла возобладать, поэтому обозначенный автомобиль Dd остался уникальным экземпляром и использовался до начала Второй мировой войны в основном для экскурсий по городу. Также в 1931 году был соединен вагон Д с другим вагоном Д (типа ДД), чтобы получить четырехосный двухрельсовый вагон. Он использовался до начала войны на линиях 0, 1, 6 и 17.

20 век

также Вторая мировая война была заметна для трамвая. Большая часть экипажа была призвана на военную службу с 1940 года. Использование иностранных рабочих из оккупированных стран Западной Европы и высокоскоростных студентов помогло временно компенсировать это, в то время как городской автобусный транспорт фактически остановился из-за нехватки топлива и транспортных средств. С началом воздушных налетов союзников на Франкфурт-на-Майне примерно в 1943 году трамвайное движение все больше ухудшалось. В результате сильных авианалетов 1944 года была уничтожена средняя часть подвижного состава и почти все депо в центре города, поступившие поврежденные машины из-за отсутствия запасных частей могли эксплуатироваться в основном только кустарно. Чтобы уменьшить самые большие недостатки, Франкфурт получил в 1944 году 20 Kriegsstraßenbahnwagen вагонного завода Fuchs.

Особый эпизод во время Второй мировой войны представлял собой грузовое движение, которое было налажено трамваем Франкфуртер и Оффенбахер для обеспечения снабжения населения продовольствием, а затем и топливным материалом (коксом) помимо пассажирского транспорта. Перевозимые товары перевозились в переоборудованных бортовых вагонах типов cu и du, для погрузки продовольствия были проложены специально во дворе Франкфуртского оптового рынка трамвайные пути. Напротив, товарным маршрутом 26, который проходит между Франкфуртской Театральной площадью и Оффенбахер-Альте-Фридхоф, может воспользоваться любой, у кого есть багаж или груз. Грузы размещались в переоборудованной коляске, а их владельцы в вагоне могли участвовать в поездке.

После завоевания Франкфурта армией США 25 марта 1945 года трамвайное движение полностью прекратилось. Разрушение вермахтом всего Майнбрюккена незадолго до конца войны разделило сеть на две части, использование стальных трамваев типов F и H в качестве противотанковых средств, как это произошло в Берлине и других городах, но могло быть предотвращено персоналом трамвая.

Уже 24 мая 1945 года поменялись местами две трамвайные линии между Нидом и Борнхеймом . После расчистки центра города и восстановления путей и воздушной линии уже в 1946 году на большинстве маршрутов должно было осуществляться скромное трамвайное движение, на которое, однако, еще повлияли взорванные Главные мосты и хроническая нехватка транспортных средств. Лишь на не полностью взорванном Вильгельмсбрюке (сегодняшний мост мира) имелся единственный путь, по которому из-за сильного военного движения исключительно в ночное время автомобили могли менять Майнсайте.

С лета 1945 года по конец 1950 года существовало также две специальные линии, использование которых было предназначено исключительно для военнослужащих союзных вооруженных сил. Линии 13 и 39, обозначенные как «Раундап», соединяли расположенную в американском штаб-квартире IG Farben Building с центральным вокзалом и Хеддернхаймом (линия 13) и Преунгесхаймом (линия 39). На обеих линиях использовались только комфортабельные довоенные серии F, G и H, которые – в отличие от остальных машин – также находились в оптимальной сохранности. Иногда автомобили даже окрашивали в оливково-зеленый цвет в цвета остатков армии, чтобы их было легче отличить от обычных трамваев. Поезда Roundup Lines были единственными трамваями, которым было разрешено проезжать через запретную зону вокруг дома IG Farben на Эшерсхаймер-Ландштрассе и Ройтервег. Линии 23, 24 и 25 от центра города в направлении Хеддернхайма и Таунуса до июня 1948 года должны были обходить запретную зону на шоссе Экенхаймер и построенную в 1945 году трассу на Марбахвеге.

Последние мероприятия по реконструкции включали восстановление главных мостов в центре города. После 1949 года верхний и Унтермайнбрюке снова стали доступны для трамваев, а в 1951 году вместо бывшего Вильгельмсбрюке был построен недавно построенный Фриденсбрюке.

Наконец, 1950-е годы характеризовались недавними пробелами и расширениями. 22 января 1953 года запланированное до войны расширение от Нида до Хёхста и сообщение от Борнхайма до Ридервальда (сегодняшняя линия 12) было открыто 31 марта 1957 года, наконец, после ввода в эксплуатацию маршрута в тогда еще независимом Энкхайме - он должен был остаются на протяжении более 40 лет, это последнее расширение трамвайной сети. 1955 год также стал первым крупным выводом из эксплуатации: 21 мая 1955 года были проложены маршруты к Южному кладбищу и Пальмовому саду.

Одновременно состоялась остро необходимая модернизация автопарка. В 1955 году в эксплуатацию вступили первые два большегрузных автомобиля Düwag класса L. В 1959 году последовали первые сочлененные вагоны серии М.

На протяжении многих десятилетий в середине 20-го века проводилась твердая политика, согласно которой трамваи Франкфурта в конечном итоге будут заменены автобусами и продолжениями метро.

Закрытие

С началом строительства Франкфуртской метрополитена в 1963 году началось закрытие трамвайной сети. Метро и городская железная дорога полностью заменят трамваи. Первая линия метро была открыта в 1968 году, вторая - в 1974 году, центральный туннель городской железной дороги - в 1978 году. Любой прогресс в железнодорожной сети приводил к закрытию трамвайных линий, чтобы избежать неэффективного параллельного движения. С открытием третьей линии метро в 1986 году должен быть создан «безрельсовый город»: трамвай должен – с заменой преимущественной части – полностью исчезнуть из центра города, а прежние пути должны появиться для «оценки» улиц. и места используются. Это привело к усилению критики этой концепции, кульминацией которой стали общественные протесты. За год около 60 000 человек подписались за сохранение трамвайных линий. Газеты, радио и телевидение посвящены конфликту. Даже такие личности, как профессор Бернхард Гржимек и последующий региональный председатель DGB Дитер Хоге, публично критиковали эту концепцию. В результате протестов граждан Regierungspräsidium Darmstadt 27 мая 1986 года отклонил вывод из эксплуатации участка старого города. Мэр Франкфурта Вольфрам Брюк раскритиковал это решение и пригрозил выходом Франкфурта из Frankfurter Verkehrsverbund (FVV). За два дня до запланированного открытия новой линии метро перенесли открытие метрополитена на неопределенный срок и запретили все церемонии открытия. Лишь несколько недель спустя ХДС заявил о готовности получить старый городской маршрутный автобус № 11. В свою очередь, правительство провинции Хартмут Виршер отказалось от содержания трех дополнительных линий. Сохранение старого городского маршрута, наконец, стало поворотным моментом в политике городского транспорта.

Почти одновременно с решением о строительстве метро начались в 60-е годы планы по строительству скоростной железной дороги, которая должна соединить города и муниципалитеты в радиусе 30 км с городом. Центральным элементом городской железной дороги стал 6-километровый туннель под центром Франкфурта, который должен был вместить тогдашние 14 региональных железных дорог, которые ранее заканчивались на главном вокзале. В 1962 году строительство этого тогдашнего маршрута V-Bahn было решено как совместный проект города Франкфурта-на-Майне и Deutsche Bundesbahn.

В 1969 году началось строительство, которое привело к еще одному серьезному сокращению трамвайной сети с 1971 года: вся площадь перед главным вокзалом уступила место огромным раскопкам, которые разделили сеть в западной части города пополам и продуманная замена железнодорожного сообщения между площадью Республики и южным входом на центральный вокзал. В 1970 году началось строительство метро под Бергерской дорогой в направлении Борнхайма. Поэтому была установлена ​​трамвайная линия 2, ведущая через Борнхайм к Зекбаху, и заменена автобусной линией между Борнхаймом и Зекбахом.

Важным условием функционирования скоростной железной дороги стало создание в 1974 году Франкфуртской транспортной ассоциации (FVV), благодаря которой структура тарифов Stadtwerke Frankfurt (как оператора трамваев, метро и городских автобусов) и Федеральных железных дорог Германии , по которому работает региональная железная дорога, была стандартизирована. После изменения расписания 26 мая 1974 года пассажиры смогли пользоваться обеими сетями общественного транспорта по единому билету.

Акционеры FVV согласились по экономическим причинам отказаться от параллельного движения различных видов транспорта, а, в частности, о постепенной остановке трамвайного движения в ходе расширения высокоскоростных железнодорожных линий. В результате трамвайный маршрут от Беркерсхайма до главного вокзала (линия 13) был закрыт 25 февраля 1978 года, поскольку он проходил между Преунгесхаймом и центральным вокзалом параллельно новой городской железнодорожной линии U5. Против вывода из эксплуатации сформировалась гражданская инициатива «Спасите 13», которая годами безуспешно пыталась возобновить операцию. Спустя некоторое время, 11 марта 1978 года, состоялось торжественное проводы последнего двухосного вагона с линии.

С открытием франкфуртской городской железной дороги 27 мая 1978 года были открыты маршруты в Грисхайм (линия 14) и Рёдельхайм (линия 23), а также наземное легкорельсовое сообщение между Хауптвахе и центральным вокзалом (линии A3 и A4). В то же время Zeilstrecke был закрыт из-за строительства туннеля скоростной железной дороги и перенаправления движения на соседних улицах.

После завершения строительства трех тоннелей метро и городской железной дороги все трамвайные маршруты в центре города должны быть закрыты. Смена муниципального правительства в 1977 году не изменила этот план, который принял конкретную форму при новом лорд-мэре Вальтере Вальманне в форме концепции развития «Безжелезнодорожный центр города».

Из-за вывода из эксплуатации «параллельных» трамваев было признано, что это означает, что у многих пассажиров есть прямое сообщение. Несмотря на смену поездов, время в пути у них должно быть короче, чем раньше. Однако оно должно доказать, что «отказ от параллельного движения» и «безжелезнодорожный центр города» встретили сопротивление.

Центр города без железных дорог

С открытием линии метро Bockenheim-Zoo (линия C), запланированным на 27 сентября 1986 года, все трамвайные маршруты в центре города должны были быть закрыты, а соответствующие улицы модернизированы с учетом городского развития. Только ветку на Констаблервахе следует временно сохранить в качестве подъездной линии для городской железной дороги и метро.

Против этих планов сформировалась гражданская инициатива, собравшая около 60 тысяч подписей за содержание трамвайных маршрутов в течение года. Затем компетентный президент правительства в конце августа 1986 года отказался от вывода из эксплуатации и потребовал получения трех линий на маршруте Старого города.

Новый лорд-мэр Вольфрам Брюк, избранный 14 августа 1986 года, обострил конфликт, что позже он признал серьезной политической ошибкой. Он отменил открытие новой линии метро за два дня до запланированной даты и запретил все публичные и частные торжества, запланированные по этому случаю. В то же время он пригрозил выходом Франкфурта из Франкфуртской транспортной ассоциации (FVV), в новом зимнем расписании которой уже нет трамвайных линий, подлежащих выводу из эксплуатации. Спор по поводу завершенной, но в настоящее время неиспользуемой линии метро попал в заголовки газет по всей стране.

В начале октября к делу подключились стороны конфликта. Компромисс заключался в том, чтобы сохранить старый городской маршрут с линией 11, но закрыть все остальные внутригородские линии, как планировалось. В качестве уступки концепции, согласно которой трамвай будет использоваться только в качестве подъездного пути к высокоскоростной железной дороге, линия 11 получила конечную остановку на южной стороне главного вокзала и проезжала по кольцу до станции метро «Зоопарк». С трехнедельной задержкой новое метро открылось 12 октября 1986 года без вечеринки. Линия трамвая № 12 теперь заканчивалась на большой улице Фридбергер у Констаблервахе, для которой был восстановлен заброшенный с 1978 года участок маршрута. На новой линии 11 ежедневно перевозилось от 5 000 до 10 000 пассажиров, несмотря на громоздкость линий и постоянные обсуждения вывода из эксплуатации.

Современная история

Когда в 1995 году была открыта городская железная дорога из Франкфурта в Оффенбах, это должно было означать закрытие участка дороги Оффенбахер, что, однако, из-за протестов граждан со стороны Оберрада и транспортных инициатив (включая Pro Bahn и гражданскую ассоциацию «ДАЛЛЕС»), Попытку с помощью специальных экскурсий по ознакомлению населения с традициями комплекса можно было предотвратить. В последующий период трамвай Оффенбаха всегда был просмотрен «нежелательно». Для контроля ограничения скорости 7 км/ч (4,3 мили в час) в пешеходной зоне Offenbach Marktplatz компания Offenbach специально для трамвая установила систему измерения скорости. Окончательно 1 июня 1996 года была закрыта площадь Оффенбаха Марктплац.

Но с начала 1990-х годов направление политики городского движения Франкфурта изменилось, а трамвайные пути были отремонтированы и расширены, а в 2011 году откроется новый маршрут - линия 18. Хотя различные линии были основаны рядом частных и государственных операторов, все трамваи сейчас обслуживаются Франкфуртской компанией Verkehrsgesellschaft (VGF, англ. Frankfurt Transport Company ), и система является частью Рейн-Майн-Verkehrsverbund (RMV, англ.: Frankfurt Transport Company). Рейн-Майн Транспортная сеть ).

В декабре 2014 года открытие новой линии через Штреземаналлее закрыло пробел в южной сети Майнца. Маршрут длиной около километра создал прямую связь между остановками Stresemannallee/Garden Street и шоссе Stresemannallee/Mörfelder, на котором строится новая остановка на станции городской железной дороги Stresemannallee. На новой линии появилась линия 17, которая ранее заканчивалась на главном вокзале, и простиралась до городской черты Ной-Изенбурга, в результате чего было создано привлекательное прямое сообщение из соседнего города с центральным вокзалом Франкфурта.

Будущее

Будущее трамваев во Франкфурте обсуждается. К ним относятся:

• Продление линии 11 от Zuckschwerdtstraße до станции Höchst.
• Новая линия от центрального вокзала через «Gutleutstraße» до «Briefzentrum», заменяющая автобусный маршрут 37.
• Перенос бывшей линии Waldbahn (сегодняшняя линия 12) в Гольдштейне с южной окраины на Straßburger Straße.
• Продление линии 12 до индустриального парка Хёхст.
• Перенос маршрута старого города из восточной части Баттоннштрассе на Аллерхайлигенштрассе.
• Модернизация линии 16 через Боккенхайм и Гиннхайм.
• Третий маршрут, пересекающий реку Майн через «Альте Брюке» от Констаблервахе до Заксенхаузена.

В 2005 году городскому совету было предложено изучить возможность строительства трамвайного маршрута до Uni Campus Westend на Майнцер Ландштрассе, Таунусанлаге, Ройтервег и Бремер Плац, но в октябре 2006 года в этом было отказано, поскольку автобусный маршрут 36 уже обслуживает этот район в достаточный способ. Кроме того, на улицах Reuterweg и Mainzer Landstraße по две полосы в каждом направлении необходимы для покрытия большого объема индивидуального движения и не могут быть выделены в качестве трамвайной линии.

Городской совет больше не рассматривает возможность создания трамвайной линии до Бад-Фильбеля, поскольку трамвайные вагоны не могут работать на уклонах более 10%, что включает в себя «Франкфуртер-штрассе» - часть запланированного маршрута. Кроме того, исследования показали, что трамвай на этой линии не будет значительно быстрее нынешнего автобусного сообщения.

Исторические маршруты

Франкфуртская местная железная дорога

Маршрут местной железной дороги Франкфурта по шоссе Эшерсхаймер открылся в 1888 году и продлился до 1910 года до Бад-Хомбурга и Оберурзеля. Ответвления маршрутов к северу от Хеддернхайма всегда были особенностью трамвайной сети, поскольку имели более широкий профиль путей из-за грузовых перевозок. Во избежание схода с рельсов там можно было использовать только трамваи с расширенными шинами, что характеризовалось буквой «v» (от «пригородный») в обозначении серии.

В 1968 году линия в основном вошла в сеть метро и с тех пор использовалась линиями метро U1 до Гиннхайма, U2 до Бад-Хомбург-Гонценхайма и U3 до Оберурзель-Хоэмарк.

Расширение сети легкорельсового транспорта в 1971 году до Бад-Гомбурга означало, что маршрут Хомбургера «временно» пришлось убрать в районе Гонценхайм, поскольку предыдущий трамвай в Бад-Гомбурге ездил по узким городским улицам, непроходимым для вагонов метро.

До 1978 года в туннеле Эшерсхаймер-Ландштрассе еще ходили туннельно-моторные трамваи серии Mt, с тех пор он используется исключительно для работы метрополитена линий от U1 до U3.

Рёдельхайм

В 1889 году была проложена конная железная дорога от Боккенхаймер-Шенхоф через Рёдельхаймер-Ландштрассе до Ниддабрюке в Рёдельхайме. В 1904 году этот маршрут был электрифицирован как последний во Франкфурте. В 1911 году последовало продление Нидды до станции Рёдельхаймер. До 1915 года он был отделен от остальной трамвайной сети линией Майн-Везер-Бан, поскольку по соображениям безопасности только незанятым трамвайным вагонам разрешалось пересекать железнодорожные пути на уровне земли. Только после строительства моста Брайтенбах на Индустрихофе его удалось соединить с линией, ведущей на Опернплац. В 1978 году его закрыли по случаю открытия городской железной дороги и заменили автобусом №34.

Беркерсхайм, Экенхайм, Преунгесхайм

Маршрут в Беркерсхайм прошел через ожесточенные споры по поводу его вывода из эксплуатации в истории города.

Первый участок был открыт в 1911 году и ответвлялся к северу от главного кладбища от существующего с 1907 года маршрута по шоссе Экенхаймер. Оттуда она вела по тогда еще неосвоенной местности к Марбахвегу и вскоре после этого превратилась в сегодняшнюю Гиссенерштрассе. Там маршрут изменился на шоссе Хомбургер и повел их на север до уровня Вайльбруннштрассе в Преунгесхайме. В 1919 году последовало продление однопутной дороги через неосвоенные земли до Обервизенвега на северо-востоке Проунгесхайма, только в 1925 году Беркерсхайм получил трамвайное сообщение. Продолжение Бад-Фильбеля не было реализовано из-за нехватки материалов в годы перед Второй мировой войной.

Хотя рассматривалась возможность включения в линию Eckenheimer Stadtbahn, открытую в 1974 году, от этой идеи в конечном итоге отказались из-за эксплуатационных рисков и ограниченной пропускной способности преимущественно однопутного маршрута. Вывод из эксплуатации линии между Гиссенерштрассе и Беркерсхаймом состоялся 25 февраля 1978 года. В Преунгесхайме трамвай был заменен городской железнодорожной линией B1 (сегодняшняя линия U5), в Беркерсхайме вместо нее установили автобусную линию 39. Официальная причина под вывод из эксплуатации предполагалось строительство федеральной трассы 661, для которой следовало построить дорогостоящий подземный переход. На самом деле вывод из эксплуатации, однако, был осуществлен под давлением Франкфуртской транспортной ассоциации, на популярной (исходя из обычного с 1951 года номера линии) линии Уайльда 13 наблюдалось недопустимое «параллельное движение» к открытой в том же году скоростной линии. транзитная железная дорога. Вывод из эксплуатации впервые привел к значительным протестам пострадавшего населения, а спустя годы гражданская инициатива под названием «Спасите 13» призвала к возобновлению работы. Лишь полная разборка оставшихся гусениц в начале 1980-х годов положила конец дискуссиям о будущем пути.

В виде новой 18-й линии в недавно построенном жилом комплексе Преунгесхайм Франкфуртер-Боген трамвай вернулся в этот район 11 декабря 2011 года; продолжение до Беркерсхайма не предусмотрено.

Берген

Расширение тогда еще независимых гор к северо-востоку от Франкфурта было введено в эксплуатацию 15 октября 1913 года. Ранее очереди заканчивались на улице Ламмейерштрассе в Ридервальде. До вывода из эксплуатации линия до 1980-х годов эксплуатировалась по линии 20 от Борнхейма. После того, как линия 12 потеряла свою функцию диаметра в 1986 году из-за открытия C-линии метро и связанного с этим вывода из эксплуатации линии, проходящей через Штефан- и Штифтштрассе, она ехала вместо того, чтобы закончить в Борнхайме на «Прюфлинге», пока Бергена и заменил линию 20. В феврале 1992 года регулярное сообщение было закрыто, а старый путь простаивал, поскольку продление линии C до Энкхайма потребовало изменение маршрута путей на Борсигалле. На высоте бывшей ветки была построена станция Штадтбан «Гвиннерштрассе». Однако маршрут в основном остался, поскольку часть его хотели использовать для запланированного продления линии U4 от Борнхайма до Бергена.

Пути расположены на перекрестке с улицей Геластрассе на верхней полосе частного движения на севере. От бывшей остановки Leonhardsgasse, сегодняшней автобусной остановки, маршрут проходит через Зекбахер-Рид. Спустя некоторое время первый маршрут пересекает Битцвег и проходит между ним и окраиной Бергена до пересечения с дорогой Вильгельмсхёр, которая, идя от Зекбаха, пересекает маршрут. Отсюда пути были перестроены или модернизированы; участок сегодня освобожден для пешеходов. Только поворотная петля на юго-западной окраине Бергена снова сохранилась и сегодня служит остановкой автобусного маршрута 43. Между тем, однако, существует намерение возобновить работу все еще сохранившегося маршрута, неясно, будет ли это маршрут трамвая или городской железной дороги. Можно было бы возобновить работу в качестве линии легкорельсового транспорта с последующим туннелем в старом городе Бергера. Поскольку за годы вывода из эксплуатации надстройка обветшала, требуется полное обновление маршрута.

Текущая сеть

По состоянию на 2022 год было одиннадцать трамвайных линий, из них восемь основных, две в час пик линии подкрепления и одна специальная строка во Франкфурте:

Линия	Маршрут
	Мост Цук Шверттштрассе Майнцер-Ландштрассе – Банхофсфиртель –/ Старый город – Ханауэр-Ландштрассе и Фехенхайм Фехенхайм Шютценхюттенштрассе
	Шванхайм- Рейнландштрассе Вальдбан – Банхофсфиртель / Старый город – Курт-Шумахер-штрассе – Борнхайм – Ханауэр-Ландштрассе Хьюго Юнкерс-стрит
	Галл Майнцер Ландштрассе – Банхофсфиртель – Старый город – Виттельсбахераллее Борнхайм Эрнст-Май-Плац
	Нидеррад Хаардтвальдплац Нидеррад – Заксенхаузен – Оффенбахер-Ландштрассе Оффенбах Границы города
	Гиннхейм Гиннхайм – Бокенхайм – Заксенхаузен – Оффенбахер Ландштрассе Границы города Оффенбах
	Перебазировать ванну Маршрут восстановления – главный вокзал – лесная железная дорога. Ной-Изенбург Граница города
	Преунгесхайм Констаблервахе – Южный вокзал Заксенхаузен Луиза Станция
	Шванхайм-Рейнландштрассе Вальдбан – Нидеррад – Заксенхаузен Заксенхаузен Луиза Станция
	Центральный вокзал Нидеррад Стадион
	Nied Kirche ( часы пик ) / Gallus Mönchhofstraße Майнцер Ландштрассе – Клейерштрассе – перекресток Нидеррад Стадион
ЭЭ	Обзорный маршрут Ebbelwei-Express

Низкопольные трамваи используются с апреля 2007 года на всех регулярных линиях. Alstom Citadis SX05 — новейшее пополнение автопарка.

— Экспресс Ebbelwei это специальная линия, курсирующая от «Зоопарка» до «Мессе/Шляйфе» через Альтштадт и Заксенхаузен. Ebbelwei-Express — экскурсионная линия, работающая только по выходным. По этому маршруту курсируют исторические трамваи типа «К». Лишен представлял собой специальную линию, которая время от времени проходила от «Ридхофа» до «Оберфорстхауса», только во время публичного фестиваля под названием «Вельдчестаг». Wäldchestag бывает только один раз в году во время Пятидесятницы , поэтому франкфуртская транспортная компания VGF закрыла эту линию и ее пути в 2013 году.

U5 Линия Stadtbahn частично проходит по улицам и использует пути бывшей трамвайной линии. Первоначально часть улицы на «Eckenheimer Landstraße» должна была быть заменена метро, ​​но из-за отсутствия финансирования, а также протестов жителей этого района, опасавшихся многолетнего строительства, эти планы были отменены. Поэтому вместо этого ВГФ использовал на этой линии бывшие трамваи типа «П», которые могли обслуживать как линии метро, ​​так и трамваи. С апреля 2016 года станции уличной части на улице Eckenheimer Landstraße переоборудуются в платформы высокого уровня для размещения новых вагонов метро типа U5-25/U5-50.

Эббельвей Экспресс

Линия Эббельвей-Экспресс

Эта спецлиния была запущена в 1977 году по случаю предстоящего вывода из эксплуатации последних двухвагонных трамваев и фактически должна была работать лишь недолгое время. Благодаря своему огромному успеху, он остается на вооружении и по сей день.

Флот

Новое и старое: Т-тип (слева) и Р-тип (справа), а также класс U5 (в центре).

• «К-тип»: 1949–1977 гг. (несколько автомобилей; используются как «Эббельвей-Экспресс» и служебные автомобили)
• «L-тип»: 1955–1983 (осталось два автомобиля и два прицепа; по одному как исторический трамвай)
• «М-тип»: 1957–1998 (один автомобиль и два прицепа остались историческим трамваем)
• «Н-тип»: 1963–2004 (один остался историческим трамваем)
• «О-тип»: 1969–2005 (осталось два; один из них как исторический трамвай)
• «П-тип»: 1972 – 2016 (списан, 3 вагона останутся историческим трамваем)
• «Р-Тип»: 1993 – настоящее время.
• «S-type»: 2003 – настоящее время.
• «Т-Тип»: 2022 – настоящее время

Франкфуртский музей транспорта

Франкфуртский музей транспорта в Шванхайме демонстрирует насыщенную историю общественного транспорта Франкфурта. Сохранилось как минимум по одному трамваю каждого типа (кроме типов «Е» и «Г» и тех, которые до сих пор находятся в эксплуатации). Кроме того, есть небольшая автобусная выставка, на которой представлены два исторических дизельных автобуса и один троллейбус из Оффенбаха.

«Historische Straßenbahn Frankfurt eV» (Историческая трамвайная организация) управляет музеем от имени транспортной компании «VGF» и в особых случаях организует трансфер на старых трамваях.

См. также

• Франкфуртская метрополитен
• S-Bahn Рейн-Майн
• Общественный транспорт во Франкфурте-на-Майне
• Трамваи в Германии

Ссылки

Библиография

• Хёльтге, Дитер; Кёлер, Гюнтер Х. (1992). Трамваи и городские дороги в Германии [ Трамваи и городские дороги в Германии ] (на немецком языке). Том 1: Гессен [Том 1: Гессен] (2-е, расширенное изд.). Фрайбург и. Б., Германия: EK-Verlag. ISBN  3882553359 .

Внешние ссылки

• Verkehrsgesellschaft (vgF) Франкфурт - официальный сайт (на немецком языке)
• Трампейдж Франкфурт (на немецком языке)
• База данных / фотогалерея Франкфурта-на-Майне и список трамваев Франкфурта-на-Майне на сайте Urban Electric Transit - на разных языках, включая английский.
• База данных / фотогалерея Франкфурта-на-Майне на Phototrans - на разных языках, включая английский.
• Франкфуртский трамвай (на английском и немецком языках) на public-transport.net