Трамваи во Фрайбурге-им-Брайсгау

Трамвайная сеть Фрайбург-им-Брайсгау
Трамвай, направляющийся в Ландвассер, во Фрайбурге
Операция
Местный	Фрайбург-им-Брайсгау , Баден-Вюртемберг , Германия
Открыть	14 октября 1901 г. ( 14.10.1901 )
Статус	Оперативный
Линии	5
Оператор(ы)	Фрайбургер Веркерс АГ
Инфраструктура
Ширина колеи	1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ) метра
Двигательная система(ы)	Электричество
Электрификация	750 В постоянного тока
Депо(а)	1 ( Западное депо )
Запас	73 трамвая
Статистика
Длина маршрута	32,3 км (20,1 миль)
Остановки	73
скрывать Обзор В сети с 2019 года.

( Трамвайная сеть Фрайбург-им-Брайсгау также известная как Stadtbahn или ранее Hoobl ( алеманский от Hobel )) — сеть трамвайных путей, являющаяся частью системы общественного транспорта во Фрайбурге-им-Брайсгау , городе в земле федеральной Баден-Вюртемберг , Германия. Основанная в 1901 году, сеть с момента ее основания эксплуатируется компанией, ныне известной как Freiburger Verkehrs (VAG Freiburg или VAG), и питается от электричества. Трамвайная сеть в настоящее время состоит из пяти линий. Расширение трамвайной сети с 1980 года послужило примером «ренессанса трамвая» в Германии. По состоянию на 2023 год для регулярного использования было доступно 73 трамвая : 2 из них — высокопольные , 36 — частичные и 35 — низкопольные . Почти вся сеть расположена в городской зоне Фрайбурга; всего несколько метров петли воздушного шара на Гундельфингерштрассе расположены за пределами Гундельфингена к северу от Фрайбурга. Всего трамваи обслуживают 20 из 28 районов Фрайбурга.

История

Время до трамваев

После того, как Фрайбург был подключен к железнодорожной сети через железную дорогу долины Рейна существовало междугороднее транспортное сообщение с 1845 года, между Центральным вокзалом и железнодорожным вокзалом Вере использовало железную дорогу Адской долины , которое впервые в 1887 году. С 1891 года стали ходить конные перевозки. Автобусы, принадлежащие двум разным частным компаниям, развозили горожан по всему городу. Конные автобусы использовались на трех линиях: Лореттоштрассе до Реннвега, Вальдзее до Центрального вокзала и Зигесденкмаль до Хорбена . В конечном итоге их заменили трамваи, за исключением маршрута между Гюнтерсталем и Борером.

Электростанция на Эшхольцштрассе

В мае 1899 года городской совет систему электротранспорта принял решение построить в Штюлингере . Причинами этого стали растущие потребности Фрайбургского университета в освещении и электроэнергии, а также запланированный ремонт городских трамваев. Исследование, проведенное городским советом в 1899 году, выявило потребность в электроэнергии для более чем 20 000 ламп накаливания.

Исполняющий обязанности мэра города Отто Винтерер решительно обеспечил быстрое внедрение трамваев. Концессия на электроснабжение трамвая была защищена Direktion des Elektrizitätswerkes und der Straßenbahn , названием бывшей компании VAG. Задачи по строительству электрического центра по производству света и электроэнергии, а также трамвая были поручены компании Siemens & Halske из Берлина. Поскольку запасы гидроэнергии в окружающей среде были слишком низкими, было принято решение производить электроэнергию с помощью паровой электростанции.

Проектировщики трамвая считали Фрайбург-Бехле в Старом городе проблематичным, поскольку существовали опасения, что трамваи могут упасть в Бэхле в случае схода с рельсов. Также необходимо было обеспечить, чтобы входы со стороны Бехле оставались закрытыми. В конце концов, старший инженер проекта трамвая в Гамбурге «ни при каких обстоятельствах не мог рекомендовать строительство платформ рядом с Бэхле» и рекомендовал накрыть Бэхле, что было проигнорировано, чтобы сохранить Бэхле как достопримечательность. Фрайбург.

В контракт на строительство не были включены реконструкция и восстановление улиц после прокладки путей и строительства депо на Урахштрассе; Эту работу провели городские и муниципальные строительные управления. Одновременно с трамвайной сетью Фрайбург имел доступ к электрическому дорожному освещению, которое питалось от той же электростанции, которая существует до сих пор и расположена на Эшхольцштрассе, вдали от трамвайной сети. Оттуда подземный источник вел к углу Бетерольдштрассе и Вильгельмштрассе, а другой - к площади перед Йоханнескирхе .

Начальная эксплуатация

30 августа 1901 года состоялся первый испытательный запуск. осенью заработают первые общественные трамваи. С 14 октября 1901 года линии A и D вступили в эксплуатацию раньше линий B и C, которые открылись 2 декабря 1901 года. Первоначальная длина составляла девять километров и имела 34 остановки. Последние два маршрута смогли работать только после переоборудования Швабентора. Для двухпутного трамвая он был продлен, как и Мартинстор, вторым проходом. Однако поначалу линии использовались только для внутренних целей и не предназначались для трамваев. Фрайбург был четвертой трамвайной сетью, установленной в Великом Герцогстве Баден . В отличие от старых сетей в Гейдельберге , Карлсруэ и Мангейме , которые снабжались электричеством за три месяца до открытия завода во Фрайбурге, трамваи в Брайсгау с самого начала питались электричеством и использовали лирические токосъемники.

Электростанция открылась 1 октября 1901 года и регулярно производила постоянный ток . В первый год 61 процент из 177 000 киловатт-часов использовался трамвайной сетью до 1933 года, когда она получила собственное снабжение. Вначале сеть работала следующим образом:

Линия	Маршрут	Цикл	Время в пути	Время выполнения заказа	Курсы	Остановки
А	Реннвег-Лореттоштрассе	Каждые 10 минут (7 утра и 9 утра) Каждые 5 минут	14 минут	40 минут (7:00 и 9:00) Каждые 35 минут.	4 / 7	16
Б	Главный вокзал — Лореттоштрассе.	каждые 10 минут	13 минут	40 минут	4	11
С	Главный железнодорожный вокзал-Блайхевег	каждые 10 минут	12 минут	30 минут	3	10
Д	Реннвег-Гюнтерсталь	Каждые 15 минут	23 минуты	60 минут	4	21

Линии A и D проходили вдоль Габсбургер-штрассе, Кайзер-Йозеф-штрассе и Гюнтерстальштрассе, а обслуживаемый только участок линии D охватывал всю длину Шаунинсландштрассе. Линии B и C следовали по Бисмаркаллее, Бертольдштрассе, Зальцштрассе, Штрассе Оберлинден и Швабенторрингу до его южного конца. Отсюда только линия B обслуживала Хильдаштрассе и Урахштрассе, а линия C следовала по Шварцвальдштрассе на восток. Что касается железнодорожных переездов, семь из них были доступны на однопутном маршруте восток-запад.

Совет не устанавливать рельсы рядом с Бэхле был проигнорирован.

Во время утреннего пика одновременно использовалось до 18 трамваев, еще девять находились в резерве. В центре города более плотное предложение возникло в результате наложения линий A и D. На единственной двухпутной железной дороге между Реннвегом, ныне Хауптштрассе, и Лореттоштрассе было до 16 рейсов в час. На развязке Лореттоштрассе-Гюнтерсталь, которая изначально была трансграничной, единственная промежуточная развязка находилась в Воннхальде. Линия на Гютерсталь, которая в то время была единой, эксплуатировалась прицепным вагоном, поэтому на двух терминалах Реннвег и Гюнтерсталь была пересадочная линия. Для интенсивного праздничного движения в этом сезоне было доступно четыре открытых летних вагона. Участок, обслуживающий Hauptbahnhof и Schwabentorbrücke, обслуживался двенадцатью автомобилями в час. Однако из-за однопутной инфраструктуры трамваи линий B и C всегда шли очень близко друг к другу.

Эксплуатационной особенностью предыдущих лет была железнодорожная развязка на Гюнтерстальштрассе (в нескольких метрах к югу от Лореттоштрассе и Урахштрассе) междугородного маршрута на Гюнтерсталь с канатной дорогой Хёллентальбан, которая еще не была подключена к электросети.

С 1902 года трамвай перевез более трех миллионов пассажиров, тогда как конные автобусы за последний полный год своей работы в 1900 году перевезли только 50 000 пассажиров. В те же годы линии B и C были продлены от их бывшей конечной точки на Центральном вокзале примерно на 200 метров к северо-западу от Лехенерштрассе. Направляясь в сторону Леэнер-штрассе, трамваи все еще указывали на главный вокзал .

В центре города операционная компания ввела единый тариф в десять пфеннигов в 1902 году, и это была единственная причина разового перевода на перекресток Бертольдсбруннен (в просторечии называемый Фишбруннен , или Рыбный колодец), Швабенторбрюке и Лореттоштрассе . Плата за проезд от Гюнтерсталя до Лореттоштрассе составляла десять пфеннигов. Поездка за пределы Лореттоштрассе также стоит 20 пфеннигов.

Карта сети 1902 года

Первые расширения

Перекресток Бертольдсбруннен около 1904 года, пересекающий участок линий B и C, в то время еще был однопутным. Трамвай, обслуживающий линию D, имеет маркировку Günterstal, но движется на север. Пункты назначения не менялись в конечных точках и действовали только в одном направлении движения.

15-минутной поездки до Гюнтерсталя было недостаточно для высокого спроса на эту услугу, поэтому эксплуатирующая компания установила два дополнительных пункта пропуска в Вальдхютерхаусе на Шауинсландштрассе и на Гюнтерсталер Кройц, что сократило время поездки до 10 минут. В целях дальнейшего увеличения пропускной способности на этом маршруте в том же году были введены в эксплуатацию еще три летних трамвая и установлены первые пристройки. В начале летнего расписания 1905 года к кольцу Штадтхалле - первой конечной петле во Фрайбурге была добавлена ​​​​Alter Messplatz, также называемая Bleicheweg. Конечной станцией было Вальдзее, названное в честь вод в зоне отдыха Мёслепарка.

В следующем году линии B и C были расширены до двухпутных, за исключением короткого однопутного участка между Бляйхевегом и Вальдзее.

В 1908 году вступили в эксплуатацию оба недавно построенных участка путей между Хауптштрассе и Окенштрассе и Лехенерштрассе до Гютербанхофа . Последний располагался на улицах Брайзахер-штрассе и Хугштеттер-штрассе до Гогенцоллернплац (ныне Фридрих-Эберт-Плац ). Маршрут следовал по улицам Хайлиггейстштрассе и Фридхофштрассе до конечной станции Гютербанхоф на углу Вальдкирхер-штрассе/Эйхштеттер-штрассе. Маршрут был спроектирован так, чтобы быть двухпутным с пятиминутными циклами.

Дальнейшие расширения после 1909 г.

Когда был сдан в эксплуатацию новый мост от Зигесденкмаля через Фридрихринг, Фридрихштрассе и Хауптбанхоф до Штюлингера , в 1909 году была введена пятая линия с арабскими цифрами. Новая линия 5 работала с десятиминутным циклом и использовала «Голубой мост» для пересечения главной железнодорожной линии. В Штюлингере конечная петля была построена вокруг церкви Герц-Йезу. Дальнейшие направления включали районы Хаслах, Хердерн и Церинген, а также небольшое расширение в Вире:

• 1910: Лореттоштрассе - Гетештрассе и, после завершения строительства нового железнодорожного подземного перехода Комтурбрюке , Россгэссле (сегодня Окенштрассе) - Ройтебахгассе.
• 1913: Штюлингер-Кирхплац (сегодня Эшхольцштрассе) - Шеррерплац.
• 1914: Монумент Победы - Имментальштрассе

Первоначально Комтурплац располагалась прямо под железной дорогой в долине Рейна. До наших дней сохранилась бывшая остановка с выгравированной датой открытия.

Церинген принадлежал Фрайбургу только с 1906 года, трамвайное сообщение было частью договора о слиянии . Маршрут через Хердерн вынудил ввести шестую линию.

Были запланированы еще четыре участка пути, но их не удалось реализовать из-за Первой мировой войны . Планировалось, что линия соединит Йоханнескирхе и Райтерштрассе, еще одну — между Штюлингер-Кирхплац и Гогенцоллернплац через Эшхольцштрассе, а еще одну — из районов Бетценхаузен и Моосвальд.

Был запланирован сухопутный участок от Гюнтерсталя через Хорбен и Шауинсланд до Тодтнау . где маршрут должен был соединить линию метровой колеи с Целль-им-Визенталь. Планировщики надеялись на быстрое сообщение с дружественным для туристов южным Шварцвальдом.

Первая мировая война

Во время Первой мировой войны большая часть рабочей силы была призвана на военную службу. Из первоначальных 133 сотрудников осталось только восемь. В результате женщины впервые были приняты на работу в Вооруженные силы с 1915 года.

После начала войны трамвайная сеть использовалась для перевозки раненых в многочисленные лазареты по всему городу. В результате было построено новое железнодорожное сообщение от Цольхалленплац через Нойнлинденштрассе и Рампенштрассе до отдаленной военной части товарной станции. Трамваи для перевозки раненых ждали поезда-лазаретто на станциях погрузки. Лафеты и коляски смогли перевезти двенадцать тяжелораненых. Всего было перевезено 20 779 раненых солдат. После Первой мировой войны путь через Нойнлинденштрассе в течение многих лет служил укороченной формой, соединяя бывшие железнодорожные пути на Кайзерштульштрассе.

Сообщение между трамваями и государственной железной дорогой Великого Герцогства Баден было построено в 1917 году в гражданской части Гютербанхофа. Этот путь шел от конечной станции, которая располагалась в устье Айхштеттер-штрассе, Вальдкирхер-штрассе и Гютербанхофа, чтобы обеспечить прямую перегрузку. Компания закупила десять грузовых автомобилей и отремонтировала открытые летние тележки 102–104. Соединение существовало до начала 1980-х годов, когда автобусы GT8K были доставлены во Фрайбург по частично четырехполосной линии.

Компания начала расширять существующие маршруты до двухпутных. Второй путь между Воннхальде и Визенвегом на маршруте в сторону Гюнтерсталя был введен в эксплуатацию в конце 1913 года. Осенью 1917 года участок следовал от Зильбербахштрассе до Воннхальде.

Во время войны серьезная авария произошла сразу после воздушной атаки на железнодорожном перекрёстке Хеллентальбан. 12 октября 1916 года около 21:30 водитель трамвая, направлявшийся в город, не увидел ночью закрытого шлагбаума и столкнулся с поездом, идущим в гору. Водитель получил серьезные травмы, а кондуктор и единственный пассажир получили лишь легкие травмы.

Период между мировыми войнами

Линия 5 шла до Штюлингера с 1909 по 1961 год через мост Вивили, до сих пор известный как Блауэ Брюке (Голубой мост).

В 1919 году операционная компания объединила линию 5 (Зигесденкмаль – Шеррерплац) и линию 6 (Зигесденкмаль – Имментальштрассе) в новую линию 5 от Шеррерплац до Имментальштрассе. В 1921 году было уже шесть линий, когда конечная остановка линии 3 была перенесена с Goethestraße на остановку сегодняшней Musikhochschule , и была введена новая линия 6 от Schwabentorbrücke до Goethestraße. В том же году линии стали иметь цветовую маркировку, чтобы облегчить ориентацию пассажиров.

Из-за гиперинфляции в Веймарской республике ежедневное число пассажиров сократилось с 40 000 в 1919 году до менее 3 000 в 1923 году. В то же время цена проезда в один конец выросла с 15 пфеннигов до 100 миллиардов рейхсмарок , а поездки на трамвае стали непривлекательными. Линия 6 была прекращена 16 октября 1916 года, а циклы работы других линий пошли на убыль. Ситуация только улучшилась, когда в ноябре 1923 года была введена рентная марка . 22 декабря 1924 года была вновь открыта линия 6 между Швабенторбрюке и Гетештрассе.

В 1925 году в пригороде Литтенвейлер вступило в эксплуатацию еще одно расширение, которое было включено в 1914 году. Оно должно было быть открыто в том же году, что и договор о слиянии, и это стало одной из причин, по которой община отказалась от своей независимости. но продление пришлось отложить на одиннадцать лет из-за Первой мировой войны. Время от времени рассматривался альтернативный маршрут через идущую на юг Вальдзештрассе. Его курс должен был привести к центру Литтенвайлера, но сразу после поворота на Штадтхалле возникла необходимость в еще одном перекрестке с Хёллентальбаном. После того, как линия была продлена до Литтенвайлера, город-сад Вальдзее, основанный только после Первой мировой войны, также получил прибыль. Он закрыл разрыв в поселениях между Виере и Литтенвайлером и соединился с центром Фрайбурга. В том же году был отправлен первый автобус из Фрайбурга от площади Гогенцоллернплац до Бетценхаузена.

В 1928 году эксплуатирующая компания построила последнюю часть нового участка пути между Реннвегом и Комтурплац, где в то же время было открыто второе депо. В свою очередь, работа короткой ветки между сегодняшней остановкой Реннвег и Гютербанхоф была остановлена.

После открытия Schauinslandbahn 17 июля 1930 года дирекция трамвая подала заявку на продление двухпутного пути между Wiesenweg и Günterstäler Tor 23 января 1931 года, чтобы улучшить подъездное сообщение с Talstation . Компания также запланировала строительство нового четырехкилометрового участка пути, который соединит сеть горных железных дорог с трамвайной сетью. Компания также запланировала новый маршрут длиной четыре километра, который соединит горную железную дорогу с трамвайной сетью. На конечной станции Тальстанция перед зданием вокзала была построена конечная петля, из-за чего боковые вагоны в Гюнтерстале пришлось подвешивать, а автомобили приходилось добираться своим ходом до Тальстанции. Высокие затраты на ремонтный гараж в Гюнтерстале и пять дополнительных железнодорожных вагонов привели к решению использовать это сообщение в качестве альтернативы автобусным маршрутам.

Линейная карта 1934 года.

В 1931 году первое полное закрытие участка произошло, когда маршрут, ведущий на Гётештрассе, вышел из строя. Линия 6 курсирует между Швабенторбрюком и железнодорожным вокзалом Вере. Участок между железнодорожным вокзалом Вере и Лореттоштрассе оставался рабочим маршрутом к депо.

С 1933 года члены Sturmabteilung и Schutzstaffel , а также члены Гитлерюгенда получали снижение тарифов на одну единицу цены в десять рейхспфеннигов на любом маршруте. Евреям было запрещено пользоваться общественными трамваями.

8 ноября 1934 года облегчение операций в южном направлении привело к разгрузке трамвайной сети, в результате чего железнодорожный переезд больше не использовался. Основная железнодорожная линия пересекала участок Гюнтерсталя на Гольбейнштрассе у Штернвальдтуннеля . Трамвайная компания также смогла завершить расширение двухпутного маршрута до Гюнтерсталя, сократив расстояние между Лореттоштрассе и Зильбербахштрассе. Нейтрализация железной дороги также затронула трамвайную сеть, поскольку у Вире теперь был доступ к новой железнодорожной станции на Тюркенлуисштрассе. В то время не было прямого сообщения между Höllentalbahn и линией 6.

С 1938 по 1943 год ежегодное количество пассажиров удвоилось и превысило десять миллионов пассажиров, поскольку частный моторизованный транспорт почти остановился в результате кризиса с сырой нефтью. Однако новые автомобили закупить не удалось. Для поддержания сети в 1942 и 1943 годах были закрыты 43 из первоначальных 101 остановки. После шести лет работы линия 6 была возобновлена ​​​​с 196 и соединила Швабенторбрюке с Лореттоштрассе. Кольцо сегодняшнего Штадтхалле больше не обслуживалось там с 1938 по 1939 год в соответствии с планом, поскольку трамваи усиленной линии 3 останавливались в Рёмерхофе.

В 1943 году городской совет решил ввести троллейбус как третий вид городского транспорта после того, как для автобусов стало не хватать дизельного топлива. Автобусные линии B (Йоханнескирхе до Хаслах Энглерплац) и C (Йоханнескирхе до Санкт-Георгена) и, при необходимости, вторая трамвайная сеть должны были быть заменены на всю трамвайную сеть. Строительство началось с установки первой воздушной мачты 1 августа 1944 года. Из-за Великой Отечественной войны возникли задержки с поставкой материалов ВЛ и заказанной техники. После войны строительство было прекращено.

Вторая мировая война и послевоенное время

Трамвай на Хансякобштрассе (июнь 1944 г.)

Во время воздушного нападения на Фрайбург 27 ноября 1944 года было уничтожено несколько машин и половина воздушной сети. На момент нападения в вечернем движении в движении находилось около 30 автомобилей. Вагон 1 был уничтожен в депо, вагон 7 взрывами в депо Норд, два комплекта вагонов от вагона 53 и бортового вагона 110 перед Городским театром. Вагон 44 и бортовой вагон 107 были подбиты на Бисмаркаллее. Еще 26 автомобилей были серьезно повреждены бомбами.

С 15 апреля 1945 года все трамваи прекратили движение, так как во время войны был разрушен электрический переезд. 26 мая 1945 года эксплуатационная компания возобновила движение по маршрутам Хольцмаркт-Гюнтерсталь и Оберлинден-Литтенвайлер после ремонта путей и путепроводов на слегка поврежденных участках маршрута. После того, как был построен временный мост для Рейнтальбан на Комтурплаты, весь маршрут Церинген-Гюнтерсталь снова заработал на линиях 1 и 2 с 4 октября 1945 года. Линия 5 была прервана бомбардировкой Голубого моста до 1948 года. 1 сентября 1946 года было налажено маршрутное сообщение.

Подстанция на Лореттоштрассе

В планы реконструкции входило множество разновидностей трамваев. В конечном итоге первоначальные маршруты были сохранены, чтобы сохранить доступность и важность центра города. Переход на троллейбусное движение подвергся критике со стороны проектировщиков после того, как он не начался во время Второй мировой войны.

Работа троллейбусов в плотно застроенном центре города никогда не сможет достичь производительности железной дороги.

- Планировщик городской трамвайной сети, 1953 г.

В 1950 году сообщение между Швабенторбрюке и Лореттоштрассе потеряло линейное движение, но оставалось действующим маршрутом к депо до 1959 года. Линия 5 была расширена еще на 300 м от Имментальштрассе до церкви Св. Урбана. Дальнейшее расширение Рихард-Вагнер-штрассе и Хинтеркирхштрассе до Церингена не удалось осуществить.

До 1959 года дополнительные трамваи предоставлялись после вечерних представлений во Фрайбургском театре . Они проехали от трехпутной станции на Бертольдштрассе до Вире, Церингена и Гюнтерсталя.

Односторонняя работа и закрытие линии 5

Сеть линий в 1950 году, до того, как линии 5 и 6 были введены в эксплуатацию.

Отсутствие менеджеров и желание сохранить рабочие места привели к вводу в эксплуатацию в 1957 году так называемых «трамваев-спутников», названных в честь первого искусственного спутника Земли . Они имели такую ​​же грузоподъемность, как двухосный вагон и бортовой вагон, но может обслуживаться одним кондуктором с использованием односторонней системы посадки и высадки. Они также были первыми однонаправленными транспортными средствами во Фрайбурге, но их можно было использовать только на линии 4. На конечной станции в Литтенвайлере был установлен временный треугольный перекресток. Они уже использовали разворотную петлю, начатую в 1954 году на другом конце пригородной станции. Еще одной новинкой начала 1950-х годов были трехвагонные автобусы, состоявшие из моторного вагона и двух боковых вагонов.

В конце 1961 года эксплуатационная компания закрыла линию 5 «по экономическим и транспортным соображениям» и заменила ее тогдашней автобусной линией H. Причиной вывода из эксплуатации стало, среди прочего, плохое въезд в зону движения. Поэтому переход на более эффективный маршрут с собственным железнодорожным полотном был невозможен. Кроме того, на извилистой трассе нельзя было использовать современные тяговые агрегаты. Таким образом, как и раньше, линий было всего четыре.

Чтобы избежать обременительной операции сортировки на треугольном перекрестке линии 4, VAG установил разворотную петлю на Литтенвайлере из-за нехватки места на Лассбергштрассе, что означало, что Литтенвайлер потерял трамвайное сообщение. В районе Брюль на другом конце линии 20 декабря 1962 года был открыт новый многоквартирный дом. на Оффенбургштрассе и Хорнусштрассе. Старая петля на Комтурплац стала помехой для движения транспорта из-за тесноты.

В результате сокращения пути в Литтенвайлере сеть за несколько лет сократилась почти на 30 процентов: с 19,7 километра в 1945 году до 14,2 километра в июле 1962 года. В 1966 году городской трамвай выпустил свои первые беспилотные тяговые вагоны с красной буквой S на белом фоне. фон. Из соображений безопасности двери колясок и большинства старых агрегатов приходилось открывать вручную. Тем не менее, отдельные агрегаты, закупленные до 1966 года, также были приспособлены для единоличной эксплуатации.

Ценовая борьба, дискуссии о выводе из эксплуатации и дальнейшей рационализации

Специальная поездка на трамвае от Регионального центра политического просвещения в честь 40-летия ценовой борьбы во Фрайбурге

1 и 2 февраля 1968 года «ценовая борьба во Фрайбурге» привлекла внимание всей страны. В то время около 2000 человек протестовали против повышения цен, оккупировали Бертольдсбруннен и остановили все трамваи. Протест не увенчался успехом.

В то время как многие другие города обсуждали вывод трамваев из эксплуатации, Фрайбург к концу 1960-х годов решил сохранить и модернизировать их. В 1969 году из-за высокого уровня городского планирования на западе был принят первый генеральный план дорожного движения. Новые здания сформировали решающий подход к поддержанию и расширению внутригородского трамвайного транспорта.

В 1971 году была представлена ​​небольшая серия современных восьмиосных сочлененных трамваев производства Duewag , которую планировалось расширять. Они также могли управляться в одиночку и перевозить ровно такое же количество пассажиров, как и многоштатные трехвагонные или четырехосные агрегаты с двухосными бортовыми вагонами. Сочлененные трамваи были специально разработаны для узких улиц Фрайбурга и имели четырехосный центральный вагон и седельный концевой вагон с тележкой .

В том же году была созвана рационализаторская комиссия для рассмотрения вопроса о полном переходе на автобусное сообщение.

Однако в наши дни это можно совершенно игнорировать: время улиц прошло. В будущем они будут все больше деградировать в наших городах.

- Промежуточный отчет Комиссии по рационализации в 1971 г.

В 1972 году муниципальный совет подавляющим большинством голосов одобрил план общего общественного транспорта 1969 года. Они посчитали более разумным подключение к трамваям, особенно для западных районов. на Пешеходная зона Кайзер -Йозеф-штрассе была открыта в ноябре 1972 года. Автомобильное движение в Старый город было запрещено, разрешено было только трамваям. С тех пор были сделаны инвестиции в модернизацию и ускорение существующей сети.

Пока строилось внутреннее кольцо города, между Швабентором и Швабенторбрюке был проложен однопутный параллельный участок напротив Грайфнеггринга. В то же время существующий участок через Швабенторринг был восстановлен, чтобы обеспечить достаточно места для отдельных путей и двух полос движения. Из-за соединения между старыми и новыми маршрутами трамваи, направляющиеся в центр города из Литтенвайлера, можно было повернуть вспять еще до того, как они достигли Швабентора.

первую церемонию принятия (почти) городских железнодорожных провели 17 марта 1978 года мэр Ойген Кейдель и государственный секретарь Рольф Бёме стандартов с независимыми железнодорожными путями до Ландвассера . В начале 1980-х годов первые существующие участки путей были зарезервированы, например, участок между Комтурплатц и Церингеном. В 1981 году следующая серия современных сочлененных трамваев положила конец эпохе Шаффнера и использованию боковых вагонов.

Эра городских железных дорог и «экологических абонементов» 1983/1984 гг.

9 декабря 1983 года был открыт новый участок линии, ведущий в сторону Падауалле, что считается началом эры городской железной дороги. Сердцем Западного расширения был мост Штюлингер, также называемый городским железнодорожным мостом, который был построен над железной дорогой долины Рейна и железной дорогой Хёллентальбан. С тех пор новый Hauptbahnhof (главный железнодорожный вокзал) обеспечил прямой доступ к железнодорожным путям. В том же году VAG увеличил напряжение с 600 вольт до обычных 750 вольт постоянного тока. Когда была введена линия 5, сеть линий расширилась, и маршруты стали иметь цветовую маркировку, которая видна в виде рулонных знаков на каждом трамвае. Линия 1 заменила линию 4 в качестве основной линии, а новый круг проложил линию 3. В часы пик трамваи, следующие до конечной остановки Reutebachgasse, могли двигаться только в одном направлении к северу от Hornusstraße.

Примерно в это же время начались общенациональные дебаты. Речь шла о введении экономичной и передаваемой Regio-Umweltkarte (или «ежемесячного билета по охране окружающей среды») на основе системы, используемой в Базеле , которая вступила в силу с 1 марта 1984 года и была быстро принята в других швейцарских городах, таких как Берн и Цюрих . Сопутствующему снижению цен противодействовал рост пассажиропотока, что привело к улучшению бизнеса компании. Многие немецкие транспортные компании, в том числе VAG, не вписывались в концепцию его высокой публичности. Их поддержала бывшая Ассоциация немецких транспортных компаний, высшие муниципальные ассоциации и значительная часть научного сообщества, которые часто предостерегали от введения этих билетов. «От новых идей, сопряженных с новыми рисками, уклонялись, не могли найти общего предложения для наступления, и потому повсюду внушали, что экологические проблемы оказались лишь провалом и привели к еще большему дефициту».

Открытие моста Штюлингер (1983 г.)

24 июля 1984 года муниципальный совет решил ввести первый «ежемесячный билет по охране окружающей среды», несмотря на то, что VAG отклонил это предложение, и система начала действовать в октябре. Цены были снижены максимум на 30 процентов, а цена переводных экологических абонементов была установлена ​​на уровне 38 немецких марок или 32 немецких марок в месяц за льготный период (непередаваемый ежемесячный билет стоил 51 немецкую марку и первоначально был увеличен до 57 немецких марок). в 1985 году).

Введение экономичного и передаваемого ежемесячного билета привело к увеличению числа пассажиров на 12 процентов в 1984 году и на 23 процента в следующем году, или с 5 до 33,8 миллионов пассажиров в 1985 году. Несмотря на значительное снижение цен, VAG получила прибыль в размере 250 000 человек. Немецкие марки только в 1985 году. За четыре года количество проданных экологических подписок выросло с 60 500 до 309 000. Билет стал прорывом для немецких транспортных компаний: «После Фрайбурга тенденцию к экологическим подпискам уже невозможно остановить по всей Германии».

Транспортное сообщество Фрайбурга было основано в 1985 году вместе с сельскими округами Эмменгенген и Брайсгау-Хохшварцвальд , и Фрайбург придерживался одной тарифной зоны вместо нескольких. Транспортное сообщество Фрайбурга, ориентированное исключительно на компании, было предшественником Regio -Verkehrsbund Freiburg (RVF) и было основано в 1994 году.

Увеличение пассажиропотока, которое за несколько месяцев увеличилось почти на 25 процентов, было относительно хорошо обеспечено трамвайными подразделениями. Однако, поскольку количество пассажиров, пользующихся этой сетью, резко возросло в 1985 году, чего не ожидало VAG, десять бывших в употреблении трамваев GT4 из трамвайной сети Штутгарта компании пришлось взять , поскольку Stadtbahn в Штутгарте начала заменять трамваи. Это были первые и единственные купленные подержанные трамваи в истории VAG. Новой особенностью Фрайбурга было использование нескольких частей и разделение ведущих и управляемых частей. Трамваи, в просторечии называемые «Spätzlehobel». которые всегда использовались во Фрайбурге в желто-белой штутгартской ливрее, были заменены новыми трамваями только в 1990 году.

Regio-Umweltkarte, введенная в действие 1 сентября 1991 года, предусматривала и ранее свои собственные промежуточные этапы, отчасти для увеличения роста количества пассажиров. VAG использовал устаревшие трамваи «Спутник» с 1959 по 1993 год. Regio-Umweltkarte, помимо собственного ежемесячного билета, имела проездную карту для проезда через соседние регионы стоимостью 15 немецких марок. В 1987 году Regio-Umweltkarte снизила цены на билеты примерно на 25 процентов (то же самое произошло и в Базеле), что привело к дальнейшему увеличению дорожного движения и экологических проблем по всей Германии.

В 1985 году VAG завершил проект строительства трамвайной линии до Ландвассера, расширив бывшую конечную остановку Падуааллее на 1,8 км над Эльсэссерштрассе и дойдя до Моосвайхера.

В следующем году новый маршрут от Фридрих-Эберт-Плац до Гогенцоллернштрассе, Брайзахер-штрассе и Ференбахаллее заменил старый маршрут через Хугштеттер-штрассе и двор вокзала, в результате чего линии 3 и 4 пересеклись через мост Штюлингер.

Начало эпохи низких этажей

Линейная карта, 1991 г.

Когда были поставлены первые моторные трамваи серии GT8N , начиная с 1990 года VAG начал предлагать своим пассажирам вход с низким полом. Это должна была быть третья трамвайная сеть, сделавшая это после Вюрцбурга и Бремена . Быстрое развитие низкопольных технологий в эти годы отразилось на приобретении Фрайбургом трамваев. Если первые трамваи имели низкопольную секцию всего в семь процентов и высоту подъема в пять дверей, то второе поколение низкопольных трамваев 1994 года имело низкопольную секцию в 48 процентов и безбарьерный доступ к трем из четырех двери. С 1999 года приобретались только низкопольные квартиры. VAG оборудовал почти все старые остановки сети платформами высотой 24 сантиметра.

В марте 1994 года трехкилометровое расширение между Рунцматтенвегом и Биссьерштрассе, построенное в 1983 году, стало доступным для промышленного парка Хайд через виноградники. Маршрут проходит параллельно Berliner Alllee и пересекает B31 и Драйзам. В винограднике маршрут проходит по дороге к западу от Бинценгрюнштрассе, а затем поворачивает на Опфингерштрассе. Маршрут пересекает Безансоналлее и достигает западного депо, где он проходит по собственной железной дороге к западу от Безансоналлее до Мюнцингер-штрассе, что означало, что Западное железнодорожное депо впервые получило железнодорожное сообщение.

Характерной чертой всех новых участков трассы с 1980 года являются многочисленные «газонные дорожки». Фрайбург был пионером нового типа трасс.

Склады на Комтурштрассе и Урахштрассе имели меньшее значение. Северное депо было снесено в 2007 году, а южное депо стало музеем.

Сообщение с недавно развитым районом Ризельфельд было установлено в 1997 году. На этом 1,3-километровом участке маршрут проходит по ребристой дороге в центре Ризельфельдле и имеет три остановки на Гешвистер-Шолль-Платц, Мария-фон-Рудлофф-Платц. и Боллерштауденштрассе. Конечная петля в Ризельфельде огибает жилой дом Tram-Turm.

3 июня 2002 года VAG ввел рельефную линию 8 от Мюнцингерштрассе до Штадтхалле с 15-минутными циклами, работа которой была прекращена 27 июля 2002 года.

Спустя 40 лет в районе Хаслах была трамвайная сеть, когда в октябре 2002 года впервые была открыта линия 7 между Ам Линденвелдле и Прессехаусом. Маршрут следует по маршруту виноградников и проходит к северу от Опфингерштрассе до пересечения грузовой железной дороги, а затем идет вниз по Карл-Кистнер-штрассе и обслуживает Хаслах-Бад, Шеррерплац и Дорфбруннен в центре Хаслаха. Когда произошло соединение Прессехауса и Инненштадта, возникли разногласия: хотя в 1997 году большинство проголосовало за маршрут, ведущий к Штадттеатру через Кроненштрассе, муниципальный совет проголосовал за другой маршрут через Баслерштрассе до Йоханнискирхе. В 2004 году весь маршрут между Ам-Линденвелдле и Йоханнискирхе стал функционировать как линия 5. Затраты на этот проект составляют около 30 миллионов евро. Позже было решено реализовать первый из названных маршрутов в составе «Stadtbahn Rotteckring».

Район Вобан, построенный на месте бывших казарм в 1998 году, также получил доступ к трамвайной сети в 2006 году после трех лет строительства. Стоимость составила 18 миллионов евро вместо первоначально запланированных 30 миллионов. Участок длиной 2,5 км ответвляется от маршрута в сторону Хаслаха до Мерцхаузерштрассе после остановки на Генрих-фон-Штефан-штрассе и проходит в основном по дороге в сторону Мерцхаузерштрассе. На Паула-Модерзон-Платц маршрут поворачивает на Вобаналлее и идет преимущественно на север до своей конечной остановки на Инсбрукер-штрассе.

Программа расширения «Stadtbahn 2020» и ночные трамваи

С февраля 2009 г. по ноябрь 2010 г. участок пути был полностью отремонтирован на улице Габсбургерштрассе. Кроме того, три остановки на Тенненбахерштрассе, Хауптштрассе и Окенштрассе были адаптированы для работы без барьеров. Участок между Марией-Хильф-Кирхе и Musikhochschule вдоль Шварцвальдштрассе был модернизирован в 2011 году.

15 марта 2014 года после трех лет строительства был открыт участок длиной 1,8 км от Ройтебахгассе до центра Церингена на Гундельфингерштрассе. Часть этого проекта включала строительство остановки на Ройтебахгассе. Маршрут следует по Церингерштрассе, пересекает грузовую железную дорогу и проходит по собственной линии к западу от Гундельфингерштрассе до южной окраины Гундельфингена . Часть конечного кольца расположена на границе Гундельфингера, поэтому трамваи покидают район Фрайбурга здесь. Стоимость этого строительного проекта составила 24,5 миллиона евро.

С начала июня до конца октября 2014 года пути на развязке Бертольдсбруннен были отремонтированы после поломки стрелок. Во время ремонта все линии пришлось перенести на окраину центральной части города (Зигесденкмаль, Штадттеатр, Хольцмарк и петлю Швабентора). В это время линия 1, обслуживаемая GT8N, идущая на восток, работала, поскольку в Мёшльшляйфе пришлось построить временное депо из-за отсутствия путевого сообщения с депо.

Когда 14 декабря 2014 года расписание изменилось, городской совет решил снизить шум в центре города, обеспечив непрерывное ночное сообщение с 30-минутными циклами в субботу, воскресенье и заранее выбранные праздничные дни, за исключением участков между Йоханнискирхе и Гюнтерсталем. , а также Technisches Rathaus и Hornusstraße. Это обходится примерно в 550 000 евро в год и, по мнению VAG, рассматривается как положительный шаг. Подсчет количества пассажиров ночных рейсов в ноябре 2014 года показал, что ночью этой услугой пользуется большое четырехзначное количество пассажиров.

Следующим расширением стала Stadtbahn Messe, строительство которой началось 14 июня 2013 года и которая открылась для Technische Fakultät 11 декабря 2015 года и для Messe 13 декабря 2020 года. Начальная фаза длиной 1,5 км (0,93 мили) пересекает сеть. на Роберт-Кох-штрассе и продолжается через Брайзахер Штрассер и Берлинер Аллее до Технического факультета к северу от железнодорожного сообщения Фрайбург-Кольмар , а второй этап продолжается еще на 970 метров (3180 футов) до Мессе. Новая линия 4 изначально была обозначена как MESSE (заглавными буквами), а в феврале 2016 года была изменена на Messe .

В 2019 году система получила новое крупное расширение с завершением строительства трамвая Роттекринг. Это добавило новую линию с севера на юг через центр города. Новая линия отличается от существующей сети на Генрих-фон-Штепан-Штрассе, пересекает Драйзам на Кроненбрюке, который был перестроен во время строительства расширения, прежде чем войти в центр города. Это также добавило остановки на существующих станциях Stadttheater и Europaplatz. Линия открылась 16 марта 2019 года.

14 июня 2023 года открылась новая станция Stadtbahn Waldkircher Straße. Часть существующих трамвайных путей линии 2, проходящей через Комтурштрассе, была перенесена на Вальдкирхерштрассе, чтобы лучше соединить основные части района и сделать станции безбарьерными, как предыдущие остановки Komturplatz и Eichstätter Straße. были на самой улице.

Операции

Обзор

Пять трамвайных линий, все из которых являются маршрутами между городами , обслуживают в общей сложности 78 остановок. Среднее расстояние между остановками в 2012 году составило 456 метров. Трамваи ходят с 5:00 до 12:30 с понедельника по пятницу и без остановок по выходным. Протяженность линии составляет 32,3 километра, а совокупно — 40 километров. Всего VAG управляет 24 подстанциями с установленной общей трансформаторной мощностью 33,75 мегавольтампер (МВА).

Линия	Маршрут	Остановки	Цикл	Длина	Время в пути	Режим	Трамваи б/у	Курсы в одно время	Номера курсов
1	Литтенвайлер , Лассбергштрассе - Ландвассер, Моссвейер	22	6 минут	9,9 км	31 минута	Однонаправленный	GT8K, GT8N, GT8Z (редко), Я объединяю, Урбос	16	01 - 115
2	Гюнтерсталь, Дорфштрассе - Хорнусштрассе	20	10 минут	8,0 км	30 минут	Двунаправленный	GT8Z	8	220 - 227
3	Вобан , Инсбрукерштрассе - Хайд, Мюнцингерштрассе	21	7,5 минут	9,2 км	32 минуты	Однонаправленный	GT8K, GT8N, GT8Z, Комбино, Урбос	11	330 - 341
4	Фрайбург - Церингенская ярмарка , Gundelfinger Straße	20	6 минут; 7,5 минут	9,2 км	32 минуты	Однонаправленный	GT8K, GT8N, GT8Z, Комбино, Урбос	12	442 - 453
5	Ризельфельд , Боллерштауденштрассе - Европаплац	15	6 минут; 7,5 минут	6,3 км	20 минут	Двунаправленный	GT8Z, Комбино, Урбос	8	565 - 572

• GT8K, GT8N, Combino и Urbos нельзя использовать на линии 2, поскольку они не подходят для маршрута, так как конечная станция в Гюнтерстале слишком коротка и не имеет петли для разворота однонаправленных трамваев.
• GT8Z обычно не используется на первой линии, поскольку его мощность слишком мала для потребностей линии, что делает его довольно редким явлением.
• Вечером с 21:00 до 23:01 линии 1, 2, 3 и 4 встречаются в обоих направлениях на 01, 16, 31 и 46 минуте, образуя круговое ограждение в Бертольдсбруннене. По истечении этого времени они ждут до 01 и 31 часов.
• Ночное сообщение отправляется каждые 30 минут из Бертольдсбруннена с 1:00 до 4:30 в субботу, воскресенье и в некоторые праздничные дни на линиях 1, 3, 4 и на участке Ризельфельд-Европаплац линии 5. Гюнтерсталь и другие внутригородские и загородные направления подключены к ночному сообщению в виде такси и автобусов.
• Трамваи, идущие в депо VAG-Zentrum и обратно, отмечены красной косой чертой, которая используется для безлинейного движения вместо номера линии. Трамваи, идущие из депо, остаются в таком положении до тех пор, пока не прибудут на конечную станцию ​​линии, на которую затем переходят. Трамваи, направляющиеся в депо, имеют пункт назначения и конечную остановку Am Lindenwäldle, поскольку это последняя остановка перед тем, как трамваи повернут направо на территорию VAG-Zentrum.
• Модели однонаправленных трамваев движутся задним ходом при движении в депо и обратно, а затем меняют направление на перекрестке. Эта процедура выполняется на участках VAG-Zentrum до Runzmattenweg (линия 1) и Heinrich-von-Stephan-Straße до Vauban, Innsbrucker Straße (линия 3).
• За исключением Бертольдсбруннен, Клостерплац и Оберлинден, на всех станциях есть платформы с безбарьерным доступом для низкопольного транспорта.
• Номера курсов обозначаются не строками (например, строка 3, курс 1), а трехзначным диапазоном номеров. Первоначально это был двузначный диапазон.
• За исключением конечных остановок, все остановки трамвайной сети Фрайбурга являются остановками по запросу .

Специальное обслуживание стадиона Европа-Парк

проходит домашний матч «Фрайбурга» Когда на стадионе Европа-Парк , за три часа до его начала начинают работу четыре специальные линии . Они ходят экспрессами от Центрального вокзала, Церингена (без пересадок от Фридрих-Эберт-Плац) и Ландвассера (без пересадок от Рунцматтенвега). Четвертая линия идет от Мюнцингерштрассе и останавливается на всех станциях. После игры специальные маршруты отправляются от тройной платформы станции Europa-Park-Stadion и отправляются экспрессами до Rathaus im Stülinger и Friedrich-Ebert-Platz.

Тариф

Трамваи входят в состав Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF) с 1994 года. Вся сеть находится в тарифной зоне А, что означает, что поездка на трамвае имеет тариф 1 уровня. Проездной называется «Регио-Карте»: он легко доступен и действителен на всей территории сети. Разовый билет стоит 2,30 евро для общего и 1,40 евро для детей до 14 лет. Также доступны дневные билеты (Regio 24) и другие билеты. Велосипеды не допускаются ни в один трамвай сети.

Билетные автоматы есть в каждом вагоне и на важных остановках. Пассажиры не могут покупать билеты у водителя с начала 2016 года.

Развитие пассажиропотока

1902	1919	1923	1936	1984	1985	2000	2013
3,250,000	14,600,000	800,000	9,400,000	29,000,000*	33.800,000*	65,000,000*	63,400,000*

* В число пассажиров за 1984, 1985 и 2000 годы также включены автобусы и службы замены рельсов, поскольку точных данных за эти годы нет.

График маршрута

В следующей таблице показаны все отверстия и закрытия в пассажирских трамваях. Временные маршруты не включены.

Маршрут	Открыто	Закрыто
Гюнтерсталь - Бертольдсбруннен - ​​Реннвег	14 октября 1901 г.
Центральный вокзал - Бертольдсбруннен - ​​Старая столовая площадь	2 декабря 1901 г.
Швабенторбрюке - Альтер Виребанхоф - Лореттоштрассе	2 декабря 1901 г.
Главный вокзал - Леэнерштрассе.	1902
Старый измерительный участок - музыкальный колледж	1905
Леэнерштрассе - Фридрих-Эберт-Плац - грузовая станция	1908
Реннвег - Окенштрассе	1908
Монумент Победы - Центральный вокзал	17 июня 1909 г.
Памятник Победы - Церковная площадь Штюлингера	1 сентября 1909 г.
Окенштрассе - Комтурплац - Ройтебахгассе	10 марта 1910 г.
Лореттоштрассе - Гетештрассе	декабрь 1910 г.
Штюлингер-Кирхплац - Шеррерплац	Октябрь 1913 г.
Монумент Победы - Имментальштрассе	1 июля 1914 г.
Музыкальный университет - Рёмерхоф - железнодорожная станция Литтенвайлер	7 марта 1925 г.
Кайзерштульштрассе - грузовая станция		1928
Кайзерштульштрассе - Комтурплац	1928
Лореттоштрассе - Гетештрассе		15 октября 1931 г.
Имментальштрассе - Хердернская церковь	1 июля 1951 г.
Швабенторбрюке - Альтер Виребанхоф - Лореттоштрассе		1959
Шеррерплац - Вильгельмерштрассе и Центральный вокзал - Памятник Победы - Хердернская церковь		31 декабря 1961 г.
Лассбергштрассе - Банхоф Литтенвайлер		20 декабря 1962 г.
Городской театр - Ратуша в Штюлингере - Падуалле	9 декабря 1983 г.
Рунцматтенвег - Биссьерштрассе	9 декабря 1983 г.
Падуалле - Моосвайхер	14 июня 1985 г.
Ратуша в Штюлингере - Фридрих-Эберт-Плац	27 сентября 1986 г.
Главный вокзал - Хугштеттерштрассе - Фридрих-Эберт-Плац.		27 сентября 1986 г.
Биссиерштрассе - Ам Линденвелдле - Мюнцингерштрассе	26 марта 1994 г.
Ам Линденвелдле - Боллерстауденштрассе	14 сентября 1997 г.
Ам Линденвелдле - Прессехаус	12 октября 2002 г.
Дом прессы - Церковь Св. Иоанна	20 марта 2004 г.
Генрих фон Штефан-штрассе - Инсбрукер-штрассе	29 апреля 2006 г.
Ройтебахгассе - Гундельфингерштрассе	15 марта 2014 г.
Роберт-Кох-Штрассе - технологический факультет	11 декабря 2015 г.
Генрих фон Штефан Штрассе - Европаплац	16 марта 2019 г.
Технический факультет - Мессе Фрайбург	13 декабря 2020 г.

Линия времени

Первоначально линиям были присвоены буквы, прежде чем в 1909 году им были присвоены арабские цифры. У каждой линии были свои пункты назначения, которые различались по цвету. Летом 1921 года линии получили официальную цветовую маркировку. VAG провел реформу линий в 1983 году, когда цвета линий были изменены и были введены цветные дорожные знаки для отображения номера линии.

Ежедневное использование

Линия	Маршрут	От	До
А	Главная улица (ранее: Реннвег ) – Европаплац (ранее: Монумент Победы ) – Бертольдсбруннен – Лореттоштрассе	14 октября 1901 г.	1908
	Окенштрассе (ранее: Россгэссле ) – Европаплац (ранее: Монумент Победы ) – Бертольдсбруннен – Лореттоштрассе	1908	16 июня 1909 г.
1		17 июня 1909 г.	14 апреля 1921 г.
		15 апреля 1921 г.	27 ноября 1944 г.
		13 марта 1946 г.	19 декабря 1962 г.
	Хорнусштрассе – Европаплац (ранее: Монумент Победы ) – Бертольдсбруннен – Лореттоштрассе	20 декабря 1962 г.	8 декабря 1983 г.
1	Лассбергштрассе – Швабенторбрюке – Бертольдсбруннен – Центральный вокзал – Рунцматтенвег – Падуаллее	9 декабря 1983 г.	13 июня 1985 г.
	Лассбергштрассе – Швабенторбрюке – Бертольдсбруннен – Центральный вокзал – Рунцматтенвег – Моосвайхер	14 июня 1985 г.	сегодня
Д	Главная улица (формально: Реннвег ) – Памятник Победы – Бертольдсбруннен – Дорфштрассе	14 октября 1901 г.	1908
	Окенштрассе (ранее: Россгэссле ) – Европаплац (ранее: Монумент Победы ) – Бертольдсбруннен – Дорфштрассе	1908	16 июня 1909 г.
2		17 июня 1909 г.	9 марта 1910 г.
	Ройтебахгассе – Европаплац (ранее: Монумент Победы ) – Бертольдсбруннен – Дорфштрассе	10 марта 1910 г.	14 апреля 1921 г.
		15 апреля 1921 г.	27 ноября 1944 г.
	Хольцмаркт – Дорфштрассе	28 ноября 1944 г.	15 мая 1945 г.
		25 мая 1945 г.	3 октября 1945 г.
	Ройтебахгассе – Комтурплац	25 июня 1945 г.	3 октября 1945 г.
	Ройтебахгассе – Европаплац (ранее: Монумент Победы ) – Бертольдсбруннен – Дорфштрассе	4 октября 1945 г.	сентябрь 1996 г.
		29 апреля 2006 г.	14 марта 2014 г.
	Гундельфингерштрассе – Европаплац (ранее: Монумент Победы ) – Бертольдсбруннен – Дорфштрассе	15 марта 2014 г.	10 декабря 2015 г.
	Хорнусштрассе – Европаплац (ранее: Монумент Победы ) – Бертольдсбруннен – Дорфштрассе	11 декабря 2015 г.	16 марта 2019 г.
	Хорнусштрассе - Фридрих-Эберт-Плац - Центральный вокзал - Бертольдсбруннен - ​​Дорфштрассе	16 марта 2019 г.	сегодня
С	Главный вокзал – Бертольдсбруннен – Швабенторбрюке – Альтер Мессплатц (ранее: Бляйхевег )	2 декабря 1901 г.	1902
	Леэнерштрассе – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Швабенторбрюке – Альтер Мессплац (ранее: Бляйхевег )	1902	1905
	Леэнерштрассе – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Мост Швабентор – Музыкальный университет (ранее: Вальдзее )	1905	1908
	Грузовая станция – главный железнодорожный вокзал – Бертольдсбруннен – Швабенторбрюке – музыкальное училище (ранее: Вальдзее )	1908	16 июня 1909 г.
3		17 июня 1909 г.	14 апреля 1921 г.
3	Грузовая станция – главный вокзал – Бертольдсбруннен – Альтер Мессплатц (ранее: Бляйкештрассе )	15 апреля 1921 г.	7 марта 1925 г.
	Грузовая станция – главный железнодорожный вокзал – Бертольдсбруннен – Швабенторбрюке – музыкальное училище (ранее: Вальдзее )	8 марта 1925 г.	1928
	Фридрих-Эберт-Плац (ранее: Гогенцоллернплац ) – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Мост Швабентор – Музыкальный университет (ранее: Вальдзее )	1928	1938
	Фридрих-Эберт-Плац (ранее: Гогенцоллернплац ) – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Швабенторбрюке – Ремерхоф (ранее: Венделинштрассе )	1938	27 ноября 1944 г.
3		13 марта 1946 г.	1953–1957
	Главное кладбище (ранее: кладбище ) – главный железнодорожный вокзал – Бертольдсбруннен – Швабенторбрюке – Рёмерхоф	1953-1957	19 декабря 1962 г.
	Главное кладбище (ранее: кладбище ) – главный железнодорожный вокзал – Бертольдсбруннен – Швабенторбрюке – Лассбергштрассе	20 декабря 1962 г.	?
	Хорнусштрассе – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Швабенторбрюке – Лассбергштрассе	?	8 декабря 1983 г.
3	Круговой маршрут: Хорнусштрассе – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Памятник Победы – Хорнусштрассе (– Ройтебахгассе)	9 декабря 1983 г.	26 сентября 1986 г.
	Круговой маршрут: Хорнусштрассе – Роберт-Кох-штрассе – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Памятник Победы – Хорнусштрассе (– Ройтебахгассе)	27 сентября 1986 г.	сентябрь 1996 г.
	Классическая линия автомобилей: Падуалле – Рунцматтенвег – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Мост Швабентор – Музыкальный университет (ранее: Штадтхалле )	сентябрь 1996 г.	1 октября 2005 г.
	Инсбрукерштрассе – Генрих фон-Штефан-штрассе – Бертольдсбруннен – Центральный вокзал – Рунцматтенвег – Мюнцингерштрассе	29 апреля 2006 г.	сегодня
Б	Главный вокзал – Бертольдсбруннен – Швабенторбрюке – Альтер Виребанхоф (ранее: станция Виере ) – Лореттоштрассе	2 декабря 1901 г.	1902
	Леэнерштрассе – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Швабенторбрюке – Альтер Виребанхоф (ранее: вокзал Вере ) – Лореттоштрассе	1902	16 июня 1909 г.
4		17 июня 1909 г.	декабрь 1910 г.
	Леэнерштрассе – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Швабенторбрюке – Альтер Виребанхоф (ранее: вокзал Вере ) – Гётештрассе	декабрь 1910 г.	14 апреля 1921 г.
4	Леэнерштрассе – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Мост Швабентор – Музыкальный университет (ранее: Вальдзее/Мёсле )	15 апреля 1921 г.	6 марта 1925 г.
	Леэнерштрассе – главный железнодорожный вокзал – Бертольдсбруннен – Швабенторбрюке – железнодорожный вокзал Литтенвайлер	7 марта 1925 г.	1928
	Комтурплац – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Мост Швабентор – Железнодорожный вокзал Литтенвайлер	1928	27 ноября 1944 г.
	Оберлинден – мост Швабентор – железнодорожная станция Литтенвайлер	28 ноября 1944 г.	15 мая 1945 г.
		25 мая 1945 г.	12 марта 1946 г.
	Комтурплац – Фридрих-Эберт-Плац (ранее: Гогенцоллернплац )	25 июня 1945 г.	12 марта 1946 г.
	Комтурплац – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Мост Швабентор – Железнодорожный вокзал Литтенвайлер	13 марта 1946 г.	19 декабря 1962 г.
	Хорнусштрассе – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Швабенторбрюке – Лассбергштрассе	20 декабря 1962 г.	8 декабря 1983 г.
4	Хорнусштрассе – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Швабенторбрюке – Лореттоштрассе (– Дорфштрассе)	9 декабря 1983 г.	26 сентября 1986 г.
	Хорнусштрассе – Роберт-Кох-штрассе – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Швабенторбрюке – Лореттоштрассе (– Дорфштрассе)	27 сентября 1986 г.	сентябрь 1996 г.
	Хорнусштрассе – Роберт-Кох-штрассе – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Дорфштрассе	сентябрь 1996 г.	28 апреля 2006 г.
4	Гундельфингерштрассе – Памятник Победы – Бертольдсбруннен – Центральный вокзал – Роберт-Кох-штрассе – Технический факультет	11 декабря 2015 г.	12 декабря 2020 г.
	Гундельфингерштрассе – Европаплац – Бертольдсбруннен – Центральный вокзал – Роберт-Кох-штрассе – Фрайбургская торговая ярмарка	13 декабря 2020 г.	сегодня
5	Монумент Победы – Центральный вокзал	17 июня 1909 г.	31 августа 1909 г.
	Памятник Победы – Центральный вокзал – Эшхольцштрассе (ранее: Штюлингер Кирхплац )	1 сентября 1909 г.	Октябрь 1913 г.
	Памятник Победы – Центральный вокзал – Эшхольцштрассе (ранее: Штюлингер Кирхплац ) – Шеррерплац	Октябрь 1913 г.	22 ноября 1919 г.
	Имментальштрассе – Памятник Победы – Центральный вокзал – Эшхольцштрассе (ранее: Штюлингер Кирхплац ) – Шеррерплац	23 ноября 1919 г.	14 апреля 1921 г.
		15 апреля 1921 г.	27 ноября 1944 г.
	Эшхольцштрассе (ранее: Штюлингер Кирхплац ) – Шеррерплац	1 сентября 1946 г.	14 апреля 1949 г.
	Имментальштрассе – Монумент Победы	18 октября 1946 г.	14 апреля 1949 г.
	Имментальштрассе – Памятник Победы – Центральный вокзал – Эшхольцштрассе (ранее: Штюлингер Кирхплац ) – Шеррерплац	15 апреля 1949 г.	30 июня 1951 г.
	Хердернская церковь – Памятник Победы – Центральный вокзал – Эшхольцштрассе (ранее: Штюлингер Кирхплац ) – Шеррерплац	1 июля 1951 г.	31 декабря 1961 г.
	Биссьерштрассе – Рунцматтенвег – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Памятник Победы – Хорнусштрассе (– Ройтебахгассе)	9 декабря 1983 г.	25 марта 1994 г.
	Мюнцингерштрассе – Рунцматтенвег – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Памятник Победы – Хорнусштрассе (– Ройтебахгассе)	26 марта 1994 г.	19 марта 2004 г.
	Боллерштауденштрассе – Шеррерплац – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Рунцматтенвег – Биссиерштрассе	20 марта 2004 г.	28 апреля 2006 г.
	Боллерштауденштрассе – Шеррерплац – Бертольдсбруннен – Центральный вокзал – Роберт-Кох-штрассе – Хорнусштрассе	29 апреля 2006 г.	14 марта 2014 г.
	Боллерстауденштрассе – Шеррерплац – Бертольдсбруннен – Центральный вокзал – Роберт-Кох-штрассе – Хорнусштрассе (– Гундельфингерштрассе)	15 марта 2014 г.	15 марта 2019 г.
	Боллерштауденштрассе – Шеррерплац – Городской театр – Европаплац	16 марта 2019 г.	сегодня
6	Имментальштрассе – Монумент Победы	1 июля 1914 г.	22 ноября 1919 г.
	Швабенторбрюке – Альтер-Виребанхоф (ранее: железнодорожная станция Вере ) – Гётештрассе	15 апреля 1921 г.	16 октября 1922 г.
		22 декабря 1924 г.	15 октября 1931 г.
	Швабенторбрюке – Альтер-Виребанхоф (ранее: станция Вере )	16 октября 1931 г.	9 ноября 1934 г.
	Швабенторбрюке – Альтер Виребанхоф – Лореттоштрассе	1940	1943
		1 сентября 1946 г.	19 ноября 1950 г.
6	Боллерштауденштрассе – Рунцматтенвег – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Памятник Победы – Ройтебахгассе	14 сентября 1997 г.	19 марта 2004 г.
	Мюнцингерштрассе – Рунцматтенвег – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Памятник Победы – Ройтебахгассе	20 марта 2004 г.	28 апреля 2006 г.
7	Мюнцингерштрассе – Шеррерплац – Дом прессы	12 октября 2002 г.	19 марта 2004 г.
7	Классическая линия автомобилей: Музыкальный университет – Рунцматтенвег – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Швабенторбрюке – Падуаллее	6 мая 2006 г.	сегодня
8	Мюнцингерштрассе – Рунцматтенвег – Центральный вокзал – Бертольдсбруннен – Мост Швабентор – Музыкальный университет (ранее: Штадтхалле )	3 июня 2002 г.	27 июля 2002 г.

Ночное обслуживание

Ночное сообщение «Безопасное движение» первоначально обслуживалось автобусами с 1996 года, но с 14 декабря 2014 года в основном оно обслуживалось трамваями. В настоящее время оно не обслуживается из-за пандемии Covid-19 .

Линия	Маршрут	От	До
1	Лассбергштрассе – Швабенторбрюке – Бертольдсбруннен – Центральный вокзал – Рунцматтенвег – Моосвайхер	14 декабря 2014 г.	сегодня
2 / 5	Гундельфингерштрассе – Памятник Победы – Бертольдсбруннен – Шеррерплац – Боллерстауденштрассе	14 декабря 2014 г.	6 декабря 2015 г.
3	Инсбрукерштрассе – Генрих фон-Штефан-штрассе – Бертольдсбруннен – Центральный вокзал – Рунцматтенвег – Мюнцингерштрассе	14 декабря 2014 г.	сегодня
4	Гундельфингерштрассе – Европаплац – Бертольдсбруннен – Центральный вокзал – Роберт-Кох-штрассе – Выставочная ярмарка	11 декабря 2015 г.	сегодня
5	Боллерштауденштрассе – Шеррерплац – Бертольдсбруннен	11 декабря 2015 г.	март 2019 г.
5	Боллерштауденштрассе – Шеррерплац – Европаплац	март 2019 г.	сегодня

Трамваи

См. Также: Duewag GT8

Используемые в настоящее время трамваи

GT8K

GT8K

В 1981 году, после удачного опыта работы с Duewag GT8 Geamatic, поставленным в 1971 году, на маршруте в Ландвассер было введено в эксплуатацию еще десять машин с сервисными номерами 205–214. Высокопольные однонаправленные трамваи поставлялись в бело-красной ливрее Фрайбурга и имели две передние фары. Сиденья расположены поперечно по схеме 2+1 вместо механического ступенчатого круиз-контроля более ранних трамваев. Во второй серии впервые использовался контроллер постоянного тока , который управлялся через датчик заданного значения. Это позволяет практически без рывков ускоряться и замедляться. По сравнению с первой серией, в которой были ножничные пантографы , во второй серии были одноплечие пантографы.

Трамвай 205 сейчас используется как исторический трамвай, трамвай 207 был списан в 2007 году, а трамваи 208 и 209 были проданы трамвайной сети Ульма в 2008 году.

С 2006 года трамваи обычно ходят только в утренний час пик или в качестве дополнительной услуги к домашним играм Фрайбурга. С 2012 по 2017 год трамваи 206 и 210–214 повторно использовались в связи с реконструкцией GT8Z. С этой целью был возобновлен работу трамвая № 206, который не использовался в течение многих лет, и он стал первым трамваем со светодиодным дисплеем, а остальные вагоны были отремонтированы в марте 2013 года. В начале 2017 года трамвай 206 снова выведен из эксплуатации. Остальные два GT8K (212 214) будут работать только на маршрутах 1 (в часы пик), 3 и 4, а также для перевозки стадионов с понедельника по пятницу.

GT8N

GT8N

В 1990 году Duewag поставила еще одну серию из одиннадцати разработанных GT8 по цене за единицу 2,75 миллиона немецких марок. В отличие от своих предшественников, GT8N 221–231 имеют низкую среднюю часть пола, обеспечивающую безбарьерный вход. Во-первых, GT8N в основном использовались на линии 1, где они заменили GT4 , закупленный в Штутгарте.

В отличие от GT8K, GT8N также оснащался ножничными токоприемниками. В 2011 году во всех трамваях был установлен матричный дисплей. Трамваи были модернизированы чешской компанией Cegelec, которая заменила устаревшую тиристорную технологию относительно новой технологией биполярных транзисторов с изолированным затвором . Целью этой меры было продление срока службы транспортных средств, снижение затрат на техническое обслуживание и потребление электроэнергии, а также повышение доступности запасных частей. Процесс модернизации завершился в 2011 году.

В последние годы использование GT8N было перенесено на линии 3 и 5. 11 трамваев обычно используются только в будние дни.

GT8Z

GT8Z

В начале 1990-х годов Фрайбург искал современные низкопольные трамваи, и в 1994 году город заказал серию из 26 GT8Z (241–266), чтобы запустить маршрут Хайд. Цена покупки составила 4 миллиона немецких марок каждая. Тем временем оставшиеся GT4 были выведены из эксплуатации. Двунаправленные трамваи можно было использовать на всех линиях.

За более чем 20 лет эксплуатации на трамваях были случаи появления ржавчины, но после их модернизации в 2012 году это удалось устранить. Устаревшие транзисторы были заменены в испытательном центре Siemens в Вильденрате, а компания Cegelec заменила электронику (включая два новых ЖК-дисплея в центральной кабине) и подушки сидений. Полностью отремонтированы трамваи 241–245, 247, 250–252, 258, 259, 262 и 264. В начале 2017 года трамваи 248, 249, 260 и 266 прошли модернизацию и были выведены из эксплуатации. После этапа испытаний в 2013 году, во время которого работа линии 3 была ограничена, с марта 2014 года на линиях 2 и 5 курсировали модернизированные трамваи.

Трамвай 243 был поврежден в результате серьезной аварии 2 февраля 2023 года и, скорее всего, не вернется в строй.

Комбино Базовый

Комбино Базовый

Основная статья: Комбино

Когда был открыт маршрут на Ризельфельд и Хаслах, потребность в трамваях продолжала расти. По этой причине серия из девяти трамваев была заказана у преемницы Duewag компании Siemens . Первые семичастные двусторонние трамваи были поставлены в 1999 году.

Из-за серьезных конструктивных недостатков (например, ослабление винтов из-за неправильных расчетов) все Combino были изъяты из обращения в 2004 году. Ошибочные значения были рассчитаны для квартир с высокими этажами. Трамвай 272 искусственно состарили, чтобы лучше понять прочность кузовов. Комбинаты ремонтировались до 2007 года, но трамваи 271 и 273-279 снова полностью работоспособны.

Комбинированный продвинутый

Комбинированный продвинутый

Основная статья: Комбино

Combino Advanced был создан компанией Siemens и первоначально был предоставлен VAG бесплатно. В этой серии, поставлявшейся в 2004 и 2006 годах с эксплуатационными номерами 281–290, кузова были усилены во избежание проблем, с которыми столкнулась базовая модель. Первоначально планировалось всего девять единиц, при этом машина 290 была поставлена ​​в качестве замены списанной 272 Combino.

Семичастные трамваи двустороннего движения отличались от своих предшественников головной частью округлой формы, а весь пассажирский отсек был кондиционирован.

Урбос

Основная статья: CAF Урбос

Урбос

4 февраля 2013 года испанская компания CAF получила контракт на производство двенадцати семисекционных двунаправленных трамваев длиной 43 метра. Цена покупки составила 36 миллионов евро. Первый трамвай под номером 302 прибыл 17 марта 2015 года. Еще пять трамваев первой серии под номерами 301, 303–306 были поставлены летом 2015 года. Регулярное развертывание началось 22 июля 2015 года после испытательных и учебных поездок. Новые трамваи обслуживают маршруты 1, 3, 4 и 5. Номера с 307 по 312 были поставлены в период с февраля по июль 2017 года. По состоянию на ноябрь 2021 года в настоящее время используется 17 Урбо. (301–317)

Будущие трамваи

VAG заказал еще восемь трамваев Urbos, которые, как ожидается, будут поставлены в 2023 и 2024 годах и призваны заменить оставшиеся GT8N и GT8K.

Бывшие и музейные трамваи

Вагоны

Следующие вагоны были закуплены для трамваев, которые больше не используются для регулярных перевозок. До 1959 года компания имела доступ только к двухосным или коротким четырехосным максимальным железнодорожным вагонам, а с тех пор только сочлененным трамваям. Крупногабаритные агрегаты во Фрайбурге никогда не использовались, и все ранее отмененные агрегаты были высокоэтажными.

Остальные трамваи частично используются на линии Oldtimerlinie 7, которой управляет Freunde der Freiburger Straßenbahn. В период с мая по сентябрь маршрут между Падуалле и Штадтхалле проходил в первую субботу месяца, и остановки на всех промежуточных станциях можно было использовать бесплатно. Исторические трамваи стоят в бывшем южном депо на Урахштрассе.

Фото	Число	Единица	Производитель	Тип	Добрый	Год постройки	В эксплуатации до	Примечания
	1–27	27	ЭТИ	Двухосный	Двунаправленный	1901	1954	Номер 2 сохранился как трамвай-музей.
	28–30	3	Раштаттский вагоностроительный завод	Двухосный	Двунаправленный	1907	1960
	31–40	10	МУЖЧИНА	Двухосный	Двунаправленный	1909	1962	Рабочий трамвай номер 38, сейчас используется как трамвай-музей.
	41–47	0 7	МУЖЧИНА	Двухосный	Двунаправленный	1914	1966	Номер 42 был передан Музею автомобильной техники в Маркцелле в 1972 году и хранился как музейный трамвай.
	47–52	0 6	Фукс вагоностроительный завод	Максимальный вагон	Двунаправленный	1927	1968
	53–61	0 9	Раштаттский вагоностроительный завод	Максимальный вагон	Двунаправленный	1927–1929	1978	Номер 56 сохранился как трамвай-музей.
	61–74	14	Раштаттский вагоностроительный завод	Многоцелевой	Двунаправленный	1951–1953	1972	Номер 61 во втором использовании, первый трамвай Фрайбурга со стальной конструкцией. Номер 70 сохранился как трамвай-музей. Номер 72 переименован в трамвай 406.
	100–102	0 3	Раштаттский вагоностроительный завод	Спутник	Однонаправленный	1959	1993	Первый сочлененный трамвай во Фрайбурге, названный в честь спутника одноименного . 100 (1967–1994 как 103), повторно использовался как реабилитационный трамвай, а с 2006 года — музейный трамвай. 101 и 102 были списаны в 1995 году.
	104–122	19	104–114: Эслингенский машиностроительный завод. 115–122: Раштаттский вагоностроительный завод.	GT4	Двунаправленный	1962–1968	1994	продан трамваю Бранденбург-на-Гавеле , трамваю Хальберштадта и Нордхаузена. После вывода из эксплуатации 107 в переработке 109 как автомобиль-музей 121 как машина для вечеринок
	151–160	10	Эслингенский машиностроительный завод	GT4	Однонаправленный	1964	1990	Взято из Штутгарта в 1985 году. После списания, переданного трамваю Галле , 151–157 переехали в Яссы , а 158–160 были списаны.
	201–204	0 4	Дьюваг	GT8	Однонаправленный	1972	2001	С управлением Geamtic Использовался в Лодзи с 2006 по 2012 год, позже списан или использован на запчасти.

Коляски

	Число	Единица	Производитель	Год постройки	Год вывода из эксплуатации	Примечания
	28–31	0 4	ЭТИ	1901	1918–1921	29–31 полувагон, произведенный для использования в Гюнтерстале, в 1909 году изменили нумерацию на 101–104.
	32–34	0 3	Раштаттский вагоностроительный завод	1903	1944	Закупленные для использования в Гюнтерстале, в 1909 году им были присвоены номера 105–107, в 1954 году трамваи получили новые кузова.
	38–40	0 3	Раштаттский вагоностроительный завод	1907	1968	Закупленные для использования в Гюнтерстале, получившие в 1909 году нумерацию 108–111, трамваи получили надстройки в 1950 году.
	111–120	10	МУЖЧИНА	1909	1971	Соответствующие вагоны 31–40 использовались на линиях 2 и 4. В 1949 году трамваи были построены новой конструкции (новые номера 116–125).
	126–134	0 9	Ратгебер	1950	1978–1981	Прицепы для универсальных трамваев
	135–143	0 9	Раштаттский вагоностроительный завод	1952–1953	1981	Прицепы к многоцелевым трамваям № 135 и 142, хранящиеся как музейные трамваи.
	105–111	0 7	Домашний	1954	1960	Модифицированные моторные трамваи серий с 1 по 27 (3, 4, 6, 10, 18, 25 и 26), первоначально выпущенные в 1901 году.

Ведомственные автомобили

Первоначально ведомственные трамваи нумеровались от 200. С 1971 года их нумерация составляла от 400, поскольку GT8 в то время имел номер 200.

Число	Тип	Производитель	Год постройки	Примечания
201	Водный трамвай	Хелмерс	1901	Использовался до 1950 года, передан железнодорожной сети Среднего Бадена.
201 II	Вспомогательное оборудование Трамвай	ЭТИ	1901 г., реновация 1950 г.	Происходит из вагона № 27, использовался до 196 г.
202	Водный трамвай	Хелмерс	1909	В эксплуатации до 1950 г.
203	Гриндер Трамвай	Шерлинг	1914	С 1971 года новый номер 414, использовавшийся до 1982 года, хранился как музейный трамвай.
204	Соляной трамвай	Хелмерс	1901	Со снегоочистителем , использовался до 1968 г.
205	Соляной трамвай	Домашний	1909	Используется до 1971 года, последний номер 415.
207	?	ЭТИ	1901 г., реновация 1954 г.	Бывший вагон № 13, использовался до 1961 г.
208	?	ЭТИ	1901 г., реновация 1954 г.	Бывший вагон № 14, использовался до 1962 года.
209	?	ЭТИ	1901 г., реновация 1954 г.	Бывший вагон № 15, использовался до 1962 года.
209 II	Транспорт Трамвай	?	1962	С 1971 года новый номер 416.
210	?	ЭТИ	1901 г., реновация 1954 г.	Бывший вагон № 21, использовался до 1962 года.
210 II	Транспорт Трамвай	?	1962	С 1971 года новый номер 417.
211	?	ЭТИ	1901 г., реновация 1954 г.	Бывший вагон № 12, использовался до 1961 г.
212	?	ЭТИ	1901 г., реновация 1954 г.	Бывший вагон № 17, использовался до 19ХХ г.
401	Школа вождения трамвая	Раштаттский вагоностроительный завод	1951 г., реновация 1970 г.	Бывший вагон №65, списан
402	Цепной трамвай	Раштаттский вагоностроительный завод	1951 г., реновация 1970 г.	Бывший вагон № 70, восстановленный до первоначального состояния в 2016 году, планировалось использовать как музейный вагон.
403	Мастерская Трамвай	Раштаттский вагоностроительный завод	1951 г., реновация 1971 г.	Бывший универсальный трамвай, выведен из эксплуатации
404	Мастерская Трамвай	Раштаттский вагоностроительный завод	1951 г., реновация 1971 г.	Бывший универсальный трамвай, выведен из эксплуатации
405	Мастерская Трамвай/ Гриндер Трамвай	Раштаттский вагоностроительный завод	1951 г., реновация 1979 г.	Бывший вагон 66, первоначально трамвай-мастерская. С 1982 года трамвай-шлифовщик, в 2012 году продан Хальберштадту.
406	Мастерская Трамвай	Раштаттский вагоностроительный завод	1951 г., реновация 1971 г.	Бывший универсальный трамвай, переданный Бергишскому трамвайному музею в 2002 году.
406 II	Трамвай для шлифования гусениц SF 50	Виндхофф	2012	Четыре шлифовальных круга, используются до сих пор.
407	Мастерская Трамвай	Раштаттский вагоностроительный завод	1951 г., реновация 1971 г.	Бывший универсальный трамвай, выведен из эксплуатации
407 II	Техническое обслуживание Klv53Cl	Шома	1982	Снегоочиститель с дизельным двигателем
411	Самосвал	ПОТОЧКИ	1982
412	Самосвал	ПОТОЧКИ	1982	Продан в Румынию

Покраска и реклама

Боковые стены, обшитые деревянными панелями, с гербом Фрайбурга были типичными чертами первых трамваев города.

Общая окраска всех городских трамваев в 1901 году была желтой с коричневыми боковыми панелями из тика . Реклама была категорически отвергнута, поскольку «элегантность трамвая» значительно пострадает.

Мы не отрицаем эффективность рекламы в наших трамваях, но сомневаемся, что она будет способствовать росту туризма, когда на зарплате будут размещаться плакаты с рекомендацией воды, безалкогольных напитков, сигарет и т. д.».

- Представитель муниципальной трамвайной сети в заявлении, сделанном в 1919 году.

Затишье в запрете на рекламу было лишь во время экономического кризиса июля 1919 года. С тех пор в предварительном порядке была одобрена внутренняя коммерческая реклама. В 1921 году город заключил трехлетний контракт с Berlin Transport Propaganda GmbH.

После резкой критики со стороны горожан и дирекции трамваев, которая рекламировала снаружи как «пестрых и полосатых монстров», город взял на себя юрисдикцию с 1925 года и решил в 1927 году голосовать за внутреннюю трамвайную рекламу, давая компаниям возможность размещайте рекламу внутри трамваев и о том, что снаружи следует оставить в покое.

Наклеить рекламу на GT8N

В результате в 1930 году была создана другая форма рекламы транспортных средств. Компании смогли нанять внедорожные повозки, чтобы полностью замаскировать их рекламными щитами, и приказали им ездить по городу без пассажиров. Первым заказчиком такого трамвая стал цирк Саррасани . Национал -социалисты использовали эту рекламу как средство пропаганды и маркировали вагон № 13 лозунгом «Мы едем в Англию!»

Лорд-мэр Вольфганг Хоффман представил рекламу на боковых вывесках на крыше в 1949 году и объявил, что он будет финансировать дополнительное автобусное сообщение каждый год. Цветовая гамма была задана коричневым шрифтом с базовым тоном цвета слоновой кости. С тех пор панели на крыше устанавливались на все поколения автомобилей, вплоть до серии GT8N, и до сих пор используются в качестве рекламной платформы.

GT8Z 243 стал первым трамваем, окрашенным в новый дизайн.

В 1964 году полные маркетинговые права на рекламу были переданы Schiffmann & Co GmbH, дочерней компании рекламного центра Lloyd, которая впервые разместила рекламу на внешней поверхности кузова.

После закупки GT8K в 1981 году компания также представила красно-белую цветовую схему, в которой кремовый дизайн был заменен зелеными декоративными полосами. Новая лакировка была основана на цветах герба Фрайбурга. Постепенно старые машины перекрашивались.

26 марта 1994 года первые автомобили были оснащены рекламной пленкой и частично проклеенными оконными поверхностями для начала движения по направлению к Мюнцингерштрассе. Под рекламу можно отвести до 25% площади окон.

Комбино преимущественно окрашены в красный цвет. Между кабинами водителя над и под окнами у Combino Basics есть белые полосы, а у моделей Combino Advanced есть черная полоса с белой полосой над ней и белые двери.

В 2011 году GT8N 225 был покрашен, чтобы придать ему более современный вид. Некоторые характеристики нового дизайна — светло-серая основа и красный «хвост VAG». Трамвай остался на одном месте, а картину частично убрали ради целой рекламы.

Пока GT8Z ремонтировались, с октября 2013 года несколько трамваев этой серии получили новую окраску, основанную на лакокрасочном покрытии Urbos. Основные цвета красный и белый были сохранены и дополнены черными полосами.

Внутренняя обстановка

Первая серия двухосных вагонов 1901 года могла перевозить 31 пассажира. Внутри трамвая имелись две деревянные горизонтальные скамейки, на которых могли разместиться 16 человек. Большие боковые окна можно было затемнить шторами . пассажиров . К трамвайной палубе прикрепили освещение и поручни для стоящих В 1903 году в эксплуатацию были введены три одинаковых коляски. В отличие от предыдущих машин, была возможна переоборудование в вагон с открытым салоном. Для этого стеклянные панели, обрамленные бронзой в парапет можно было полностью занести .

Трамваи следующего поколения, выпущенные в 1907 году под номерами 38–40, имели поперечное сечение с кожаной обшивкой по схеме 2+1. Кроме того, новые прицепы оснащались складными подлокотниками и подпружиненной обивкой.

В универсальных трамваях, сочлененных трамваях «Спутник» и двустороннем трамвае GT4 были установлены сиденья из дюрофола. Напротив, подержанные трамваи из Штутгарта были оснащены сиденьями из искусственной кожи .

Сиденья в «Спутниках», полученных в 1959 году, изначально были обращены по направлению движения.

Первые две серии GT8 имели сиденья из пластика, а трамваи, приобретенные с 1990 года, оснащались тканевой обивкой, в которую входит только поверхность сиденья GT8N; задние поверхности были мягкими.

• 
  GT8K
• 
  GT8N
• 
  GT8Z
• 
  GT8Z после редизайна
• 
  ЖК-экраны с подробной информацией о поездке в GT8Z 243
• 
  Комбино Базовый
• 
  Урбос

Склады

Западное депо в VAG-центре

Запад (центр VAG)

Западное депо в Безансоналле было построено в 1970-х годах. Первоначально участок площадью 100 000 квадратных метров служил исключительно автобусным депо, но затем был передан трамвайной сети. После открытия линии между Биссьерштрассе и Хайдом в 1994 году к сети подключилось западное депо. Сегодня все мастерские и администрация VAG расположены на этом месте рядом с большими складскими помещениями для автобусов и трамваев. В депо, которое раньше вмещало 50 автомобилей, в 2015 году появилось 17 новых мест для создания дополнительных мощностей для Urbos.

Юг (Урахштрассе/Лореттоштрассе)

Южное депо в Вире существует с 1901 года и до 1994 года было одним из двух регулярных депо сети. Он расположен на Урахштрассе, недалеко от остановки Лореттоштрассе. Строительство депо не было включено в договор строительства сети, а было взято на себя муниципальным строительным управлением. Здания в стиле модерн были расширены в 1907 и 1908 годах вокруг заднего и среднего зданий. Автомобильный зал, изначально рассчитанный на 35 автомобилей, был дополнен дополнительным складским помещением, чтобы после переоборудования можно было разместить 77 автомобилей.

После открытия второго корпуса северного депо депо обслуживали только пятикурсные вагоны и автобусы. После того, как в 1994 году новое западное депо было подключено к сети, депо потеряло последние оставшиеся регулярные регулярные рейсы. В настоящее время автомобили Freunde der Freiburger Straßenbahn размещаются в западной и старой части депо. Восточный зал сейчас обслуживает местную пожарную команду.

Север (Комтурштрассе)

Северное депо

В результате постоянного расширения автопарка за счет более активного использования южное депо достигло предела своей полной мощности в 1920-х годах. По этой причине новое депо на Комтурштрассе начало работу в 1928 году с открытием участка Реннвег-Комтурплац. Пятипутный зал вмещал 30 двухосных трамваев. С тех пор большая часть новых трамваев поставлялась в северное депо, поскольку депо было лучше связано с автомобильной и железнодорожной сетью по сравнению с южным депо. Набережная железнодорожного вокзала тоже была неподалеку. Более того, благодаря двустороннему подъезду – в отличие от депо на Урахштрассе – здесь можно было разместить машины с оборудованием. 15 апреля 1950 года был введен в эксплуатацию второй склад, вмещавший еще 48 двухосных автомобилей.

После открытия западного депо северное утратило свое значение. До 2006 года GT8K оставался на складах, прежде чем здание было снесено в 2007 году для строительства жилой застройки.

Склад путей (Кайзерштульштрассе)

В начале 1920-х годов на Кайзерштульштрассе, недалеко от Гютербанхофа, было введено в эксплуатацию железнодорожное хранилище. Он был подключен к сети на Нойлинденштрассе, построенной во время Второй мировой войны для перевозки лазаретов. Компания разместила на объекте рабочую технику и содержала свалку металлолома, где разбирали вагоны. В 1980-х годах двор закрыли, а железнодорожное сообщение разобрали.

Планирование

Среднесрочные планы

Линия Гундельфинген

Маршрут до Гундельфингена был частью проекта «Штадтбан до северных районов Фрайбурга и Гундельфингена». Маршрут должен был пересечь Альте-Бундештрассе и идти к конечной остановке на Вальдштрассе. При этом планировалось перенести станцию ​​городской железной дороги Gundelfingen на 100 м к северу, чтобы связать трамвай с городской железной дорогой.

В апреле 2014 года представители ХДС и зеленых в Гундельфингене начали межпартийный опрос общественного мнения о дальнейшем развитии трамвая. Было запланировано немедленное расширение станции до Ауф дер Хёэ, чтобы лучше соединить местные центры для престарелых и центр Гундельфингена. На референдуме в Гундельфингене 12 ноября 2023 года 58% избирателей отвергли возобновление планирования при явке 61%.

Планируемая трамвайная сеть после 2020 года

В плане развития транспорта на 2007 год после открытия всех маршрутов, запланированных на среднесрочную перспективу, предлагалась следующая сеть:

Линия	Маршрут
1	Лассбергштрассе – Швабенторбрюке – Бертольдсбруннен – Центральный вокзал – Рунцматтенвег – Моосвайхер
3	Железнодорожный вокзал Гундельфинген - Гундельфингерштрассе - Европаплац - Бертольдсбруннен - ​​Центральный вокзал - Рунцматтенвег - Мюнцингерштрассе
4	Дорфштрассе – Бертольдсбруннен – Центральный вокзал – Роберт-Кох-штрассе – Хорнусштрассе
5	Дитенбах 1 - Боллерштауденштрассе – Шеррерплац – Бертольдсбруннен – Европаплац – Фаненбергплац – Роберт-Кох-штрассе – Фрайбургская торговая ярмарка
7	Инсбрукерштрассе – Генрих-фон-Штефан-штрассе – Городской театр – Фаненбергплац – Европаплац – Хорнусштрассе

¹ Не является частью первоначального плана, поскольку планирование нового района Дитенбаха началось после публикации.

Исследуемые меры

Первый этап строительства, а также этапы 3 и 4 второго этапа строительства как способ соединения Санкт-Георгена с Фрайбургом.

Связь с Санкт-Георгеном

Санкт-Георген с населением более 10 000 человек является крупнейшим районом Фрайбурга без трамвайного сообщения. Первоначально планировалось продолжить маршрут от Мюнцингерштрассе до церкви Св. Георгена. Такое расширение до сих пор востребовано, но это не было включено в план действий до 2020 года. В Плане развития транспорта до 2020 года предусмотрено два этапа подключения.

На первом этапе строительства трасса будет продлена от Мюнцингерштрассе через церковь Св. Георгена до Ланггассе. Для второго этапа предусмотрено пять вариантов маршрута.

• Вариант 1 (маршрут FNP): церковь Св. Георгия – Обергассе – Андреас-Хофер-штрассе – Вобан.
• Вариант 2 (маршрут FNP): церковь Св. Георгия – Харткирхвег – Хюттвег – Вобан.
• Вариант 3: Церковь Св. Георгена – Харткирхвег – Кардиналвег – Андреас-Хофер-Штрассе – Вобан
• Вариант 4: Церковь Св. Георгена – Харткирхвег – Ам Меттвег – Гилфордаллее – Дом прессы
• Вариант 5 (ветвь): Церковь Св. Георгена – Кардиналвег.

Другие планы

В долгосрочной перспективе рассматривались или рассматриваются следующие новые маршруты:

• Соединение Биссиерштрассе и Эльсэссерштрассе через Берлинер Аллее.
• Маршрут в Мерцхаузен от Паула-Модерсон-Платц.
• Маршрут в Хохдорф либо из Messe Freiburg, либо из Moosweiher, Landwasser.

В старых планах также рассматривались новые маршруты через Эльзэссерштрассе (соединяющую Берлинскую аллею с Диакониекранкенхаусом), в Денцлинген (из Гундельфингена) и в Умкирх (от Боллерстауденштрассе, Ризельфельд; в настоящее время из Дитенбаха, как только строительство должно было закончиться). через Мунденхоф.

Особенности

Трамвайная сеть во Фрайбурге пересекает три исторических городских ворот . В конце XIX века шли разговоры о сносе Швабентора, но вместо этого его расширили. После Второй мировой войны его вернули в исходное состояние. В немецкоязычном регионе есть только два таких шлюза: Nauener Tor в трамвайной сети Потсдама и Käfigturm в Берне .

• 
  Швабентор со ступенчатым фронтоном (до 1954 г.)
• 
  Швабентор
• 
  Мартинстор
• 
  Гюнтерсталер Тор

С 1967 года, когда трамвайная сеть Лёрраха прекратила свою деятельность, маршрут до Гюнтерсталя был самым южным трамвайным маршрутом в Германии до 2014 года, когда Базель расширил свою сеть до Вайль-на-Рейне.

Мост Штюлингер («Stadtbahnbrücke») — самый крутой участок трамвайной сети Фрайбурга. По этой причине GT8 оснащались полным приводом.

Дальнейшее чтение

• Дитмар Гемандер, Томас Хеттингер: Фрайбургский трамвай. Время до скоростного трамвая , EK-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау, 2006 г., ISBN   3-88255-845-8 .
• Мобильный город - История трамвая во Фрайбурге , Freiburger Verkehrs AG, Фрайбург-им-Брайсгау, 2001 г., ISBN   3-00-008339-1 .
• Вольфдитер Бач: Фрайбургская городская железная дорога: произведение века незадолго до его реализации , Freiburger Stadthefte, Том 24, Ромбах, Фрайбург-им-Брайсгау, 1977.
• Норман Кампманн, Кристиан Вольф: Трамвай во Фрайбурге сегодня. С Freiburger Verkehrs AG через мегаполис Брайсгау , EK-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау, 2012 г., ISBN   3-88255-499-1 .
• Йоахим Шек, Даниэль Шархули: STRABA: Откройте для себя Фрайбург на трассах , Promo-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау 2014, ISBN   978-3-923288-78-6 .

Ссылки

Библиография

• Гемандер, Дитмар; Хеттингер, Томас (2006). Фрайбургский трамвай [ Фрайбургский трамвай ] (на немецком языке). Фрайбург и. Б., Германия: EK-Verlag. ISBN  3882558458 .
• Хёльтге, Дитер (1999). Трамваи и городские дороги в Германии [ Трамваи и городские дороги в Германии ] (на немецком языке). Том 6: Баден [Том 6: Баден]. Фрайбург и. Б., Германия: EK-Verlag. ISBN  3882553375 .

Внешние ссылки

СМИ, связанные с трамваями во Фрайбурге-им-Брайсгау, на Викискладе?

• Freiburger Verkehrs AG (официальный сайт) (на немецком языке)
• База данных / фотогалерея Фрайбург-им-Брайсгау и список трамваев Фрайбург-им-Брайсгау на сайте Urban Electric Transit - на разных языках, включая английский.
• База данных / фотогалерея Фрайбург-им-Брайсгау на Phototrans – на разных языках, включая английский.
• Список систем городского трамвая в Германии
• Трамваи в Германии