✖


Jump to content

Аэропорт Вашингтон-Гувер

Координаты : 38 ° 52' с.ш. 77 ° 03' з.д.  /  38,87 ° с.ш. 77,05 ° з.д.  / 38,87; -77,05

38 ° 52' с.ш. 77 ° 03' з.д.  /  38,87 ° с.ш. 77,05 ° з.д.  / 38,87; -77,05

Аэропорт Вашингтон-Гувер
DC -2 взлетает из аэропорта Вашингтон-Гувер в 1935 году, проезжая над Военной дорогой.
Краткое содержание
Владелец Национальная авиационная корпорация
Служит Вашингтон, агломерация
Расположение Округ Арлингтон, Вирджиния

Аэропорт Вашингтон-Гувер — аэропорт , обслуживающий город Вашингтон, округ Колумбия , в США с 1933 по 1941 год. Он был создан в результате слияния Гувер-Филд и аэропорта Вашингтона 2 августа 1933 года. Он находился в Арлингтоне, штат Вирджиния , недалеко от пересечение шоссейного моста и шоссе Маунт-Вернон Мемориал (где сейчас стоят Пентагон и его парковки). [ 1 ] Аэропорт Вашингтон-Гувер, как и его предшественники, страдал от проблем с безопасностью, коротких взлетно-посадочных полос и отсутствия возможностей для роста. Он был закрыт для публичного использования в июне 1941 года, а в сентябре его приобрело военное министерство США , закрыв его навсегда. Вместо него был построен Национальный аэропорт Вашингтона (ныне известный как Вашингтонский национальный аэропорт имени Рональда Рейгана ), открывшийся в июне 1941 года. Сейчас это место занимает Пентагон .

Гувер Филд

[ редактировать ]
Основная статья: Гувер Филд

Гувер Филд был построен в 1925 году Томасом Э. Миттеном, президентом Филадельфийской компании быстрого транспорта . [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] Он был построен на дне ада. [ 6 ] участок площадью 37,5 акров (15,2 га) у подножия шоссейного моста в округе Арлингтон, штат Вирджиния (бывшая ипподром ) , прямо через реку Потомак от города. [ 2 ] [ 4 ] с одним дерном Длина взлетно-посадочной полосы составляла 2400 футов (730 м). [ 7 ] Был построен единственный ангар размером 60 футов (18 м) на 100 футов (30 м). [ 8 ] Поле расширилось, [ 9 ] и «новый» аэродром, посвященный 16 июля 1926 г. [ 10 ] Он был назван в честь тогдашнего министра торговли Герберта Гувера , крупного пропагандиста гражданской авиации. [ 11 ]

У Гувер Филд возникли серьезные проблемы с безопасностью. Арлингтон-Бич, местный парк развлечений , находился к северо-востоку от аэропорта, рядом с шоссейным мостом, а свалка . на северо-северо-западной окраине поля располагалась [ 3 ] [ 12 ] [ 13 ] Мусор на свалке также загорелся . Дым иногда застилал посадочную площадку. [ 14 ] Министерству сельского хозяйства США принадлежала экспериментальная ферма Арлингтона площадью 400 акров (160 га), примыкающая непосредственно к северо-восточному концу взлетно-посадочной полосы. [ 15 ] В аэропорту был расположен общественный бассейн , и местные дети, чтобы добраться до него, пересекали взлетно-посадочную полосу. [ 12 ] [ 16 ] Условия безопасности в аэропорту были настолько плохими из-за этих и других препятствий, что местные предприятия и городские власти начали призывать к строительству городского аэропорта в более безопасном месте всего через три месяца после открытия Гувер Филд. [ 17 ]

В феврале 1927 года группа авиаторов и авиационных компаний во главе с пионером авиации Генри Берлинером призвала к созданию нового, более крупного аэропорта, который должен быть построен на свободной земле через Милитари-роуд (южная граница Гувер-Филд). [ 18 ] Однако этот план не был немедленно реализован. В июне Берлинер начал сдавать в аренду Гувер Филд и вскоре получил контрольный финансовый пакет акций аэропорта. [ 19 ] Пожар на поле 3 июля 1928 года уничтожил восемь самолетов и ангар с поправкой на инфляцию 2010 года , причинив ущерб в размере 100 000 долларов (1,275 миллиона долларов в долларах ). [ 20 ] Финансы Берлинера были значительно повреждены пожаром, и 20 июля 1928 года он продал свою долю в Гувер Филд компании Mount Vernon Airways EW Robertson. [ 21 ] [ 22 ] К ноябрю 1928 года канадская компания International Airways взяла на себя управление аэродромом у Mount Vernon Airways. [ 23 ] [ 24 ]

В начале 1929 года владельцы близлежащего аэропорта Вашингтона создали новую холдинговую компанию Atlantic Seaboard Airways, которая взяла на себя управление International Airways и ее дочерними авиационными предприятиями. [ 25 ] В течение нескольких месяцев оба месторождения принадлежали одним и тем же инвесторам (хотя они так и не объединили предприятия). 30 декабря 1929 года группа инвесторов во главе с Р. Х. Райффеном, председателем правления New Standard Aircraft Company , захватила контроль над авиакомпаниями Atlantic Seaboard Airways и Hoover Field. [ 26 ]

Безопасность на аэродроме несколько улучшилась в середине 1932 года, после того как комиссары округа Арлингтон отозвали разрешения на сжигание мусора на всех свалках в округе, включая ту, что рядом с Гувер-Филд, но не ту, что рядом с аэропортом Вашингтона. [ 27 ]

Вашингтонский аэропорт

[ редактировать ]
Основная статья: Аэропорт Вашингтона

Аэропорт Вашингтона был построен потому, что недавно созданной авиакомпании понадобился терминал в Вашингтоне, округ Колумбия. Новый аэропорт Вашингтона открылся без помпы в конце 1927 года как площадка для экскурсионных самолетов. [ 8 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] В число его владельцев входили Роберт Э. Фанкхаузер (инвестор различных авиакомпаний), Герберт Фэхи (известный летчик-испытатель Lockheed Aircraft Company ) и другие инвесторы. Аэропорт увеличил площади и улучшил свои возможности, и в феврале 1928 года Фанкхаузер, Фэхи и другие основали Seaboard Airways. [ 31 ] Операционной базой Seaboard был аэропорт Вашингтона. Но аэропорт Вашингтона был лишь немногим безопаснее, чем Гувер-Филд. Владельцы не могли позволить себе проложить взлетно-посадочную полосу, а горящие свалки мусора возле Гувер-Филд и на восточной границе аэропорта Вашингтона часто закрывали взлетно-посадочные полосы нового поля. [ 32 ]

Месторождение было значительно расширено (а береговая линия реки Потомак изменилась) в апреле 1928 года. [ 33 ] Также были сделаны улучшения в области безопасности. Парк развлечений Арлингтон-Бич был куплен и снесен; три новые взлетно-посадочные полосы построены на территории тематического парка; для существующего аэропорта планируется построить новую взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием; построен новый терминал, ангар и офисное здание. [ 34 ] Комиссары округа Арлингтон также запретили сжигание мусора на свалке рядом с Гувер-Филд в середине 1932 года (но не на той, что рядом с аэропортом Вашингтона). [ 27 ] В мае 1932 года аэропорт заплатил местным электроэнергетическим и телефонным компаниям за закладку линий, мешающих взлетно-посадочным полосам. [ 35 ] [ 36 ] Но осталось множество других проблем с безопасностью.

Летом 1931 года аэропорт Вашингтона столкнулся с новой битвой за безопасность. Комиссия по надзору за строительством Мемориального моста Арлингтона предложила установить две гранитные колонны высотой 200 футов (61 м) на стороне моста со стороны Вирджинии в качестве меры по благоустройству. [ 37 ] Колонны, однако, представляли серьезную опасность для самолетов, приземлившихся в аэропорту Вашингтона, и за этим последовала 18-месячная политическая и законодательная битва, прежде чем угроза была побеждена в феврале 1932 года. [ 38 ]

Слияние

[ редактировать ]

Первая попытка слияния

[ редактировать ]

Владельцы аэропорта Вашингтона впервые попытались взять под свой контроль Гувер Филд и объединить два предприятия в конце 1920-х годов. В июне 1928 года Фанкхаузер и Фэхи создали United States Air Transport, холдинговую компанию , которая взяла на себя управление Seaboard Airways, аэропортом Вашингтона и другими авиационными предприятиями Фанкхаузера. [ 39 ] [ 40 ] В марте 1929 года Фанкхаузер и Фэхи сформировали вторую независимую компанию — Atlantic Seaboard Airways — и использовали ее для поглощения компаний International Airways и Hoover Field. [ 30 ] [ 41 ] Айра К. Икер была назначена генеральным менеджером Atlantic Seaboard. [ 42 ]

В июне 1929 года компания United States Air Transport перешла во владение Федеральной авиационной корпорации, авиакомпании, базирующейся в Нью-Йорке. [ 43 ] Federal Aviation объявила, что покупает дополнительные 104 акра (42 га) за 675 000 долларов с целью объединения двух аэропортов и создания поля с шестью взлетно-посадочными полосами, одна из которых предназначена исключительно для вылетающих рейсов. [ 43 ] Но 30 декабря 1929 года Федеральная авиация продала Гувер Филд компании New Standard Aircraft Co., положив конец единому контролю над двумя месторождениями. [ 26 ] Тем не менее, примерно начиная с 1930 года, эти два месторождения заключили соглашение о сотрудничестве. Гувер Филд согласился принять все экскурсионные, летные школы и небольшие самолеты, в то время как аэропорт Вашингтона согласился использоваться только более крупными военными, почтовыми и пассажирскими самолетами. [ 28 ]

В июле 1931 года компания Federal Aviation должна была быть куплена Национальной авиационной корпорацией. [ 44 ] корпорация финансирования авиакомпаний, первоначально организованная в 1928 году. [ 45 ] Но эта сделка так и не состоялась.

Вторая попытка слияния

[ редактировать ]

Гувер-Филд и аэропорт Вашингтона пережили значительные финансовые неудачи во время Великой депрессии . [ 46 ] В 1933 году оба аэропорта объединились после серии быстрых финансовых сделок.

Аэропорт Вашингтона был продан первым, и покупателями стали Лудингтоны. Николас С. Лудингтон и его брат Чарльз Таунсенд Лудингтон были совладельцами Philadelphia Flying Service, школы подготовки пилотов и производителя демонстрационных самолетов, основанной в 1922 году. [ 47 ] Лудингтоны стали довольно богатыми, и в 1929 году Чарльз вошел в совет директоров Aviation Corporation — авиационной инвестиционной компании, в которую вложили деньги некоторые из самых богатых людей в сфере судоходства, железных дорог и инвестиционно-банковской деятельности. [ 48 ] В июне 1930 года Лудингтоны основали авиакомпанию восточного побережья New York-Philadelphia-Washington Airways (вскоре переименованную в Ludington Airlines). [ 49 ] Лудингтоны продали свою авиакомпанию компании Eastern Air Transport в феврале 1933 года. [ 50 ] Eastern Air Transport, в свою очередь, была приобретена North American Aviation . а месяц спустя [ 51 ] Эти сделки оставили Лудингтонам много денег. 8 июля 1933 года Федеральная авиация объявила, что не может выплатить ипотеку по аэродрому, и выставила аэропорт Вашингтона на аукцион. [ 52 ] Адвокат округа Колумбия Х. Розье Дулани-младший (сын известного коневода из Вирджинии) держал первую ипотеку на сумму 255 000 долларов под залог собственности, а Лудингтоны владели второй ипотекой на 160 000 долларов . [ 52 ] North American Aviation (владелец бывшей авиакомпании Ludington) упустила возможность купить недвижимость. [ 52 ] На аукционе 17 июля 1933 года неизвестный покупатель приобрел аэропорт Вашингтона за 432 000 долларов. [ 53 ]

Гувер Филд был продан всего через несколько дней. New Standard Aircraft Corp. также не смогла погасить свои ипотечные кредиты к июлю 1933 года. [ 54 ] Семья Лудингтонов владела первой ипотекой на Гувер Филд на сумму 155 442 доллара, а Уильям Морган (врач из округа Колумбия) владел второй ипотекой на сумму 9 500 долларов. [ 54 ] Аукцион Hoover Field был назначен на 31 июля. [ 53 ] На аукционе Лудингтоны купили Гувер Филд за 174 500 долларов. [ 55 ]

Вечером после аукциона на Гувер-Филд появился тайный покупатель аэропорта Вашингтона: National Airport Corporation, подразделение Национальной авиационной корпорации. [ 55 ] В течение 24 часов он приобрел Гувер Филд у Лудингтонов за нераскрытую сумму. [ 56 ]

Авиакомпании и направления

[ редактировать ]

American Airlines обслуживала аэропорт Гувера рейсами в северном направлении в Балтимор, Филадельфию и Нью-Йорк , рейсами в западном направлении в Элкинс, Кларксбург, Чарльстон, Хантингтон, Цинциннати, Индианаполис и Чикаго , а также трансконтинентальными рейсами в Три-сити, Ноксвилл, Нэшвилл, Мемфис, Литл-Рок. , Даллас, Форт-Уэрт, Абилин, Биг-Спринг, Эль-Пасо, Дуглас, Тусон, Финикс и Лос-Анджелес. [ 57 ]

Eastern Airlines также обслуживала Балтимор, Филадельфию и Нью-Йорк из аэропорта Гувера, а также обслуживала рейсы на юг в Майами через Ричмонд, Роли, Чарльстон, Саванну, Брансуик, Джексонвилл, Дейтона-Бич, Орландо, Веро-Бич и Уэст-Палм-Бич; в Тампу через Ричмонд, Гринсборо, Шарлотту, Гринвилл, Атланту и Таллахасси; в Хьюстон через Атланту, Бирмингем, Монтгомери, Мобил и Новый Орлеан; и в Браунсвилл, штат Техас (в то время один из основных латиноамериканских терминалов Pan American World Airways ) через Атланту, Новый Орлеан, Хьюстон, Сан-Антонио и Корпус-Кристи. [ 58 ]

Pennsylvania Central Airlines выполняла рейсы из Вашингтона в Балтимор, Гаррисберг, Питтсбург, Кливленд, Акрон/Кантон, Детройт, Лансинг, Гранд-Рапидс и Чикаго. [ 59 ]

Эксплуатация аэропорта Вашингтон-Гувер

[ редактировать ]

Объединенный аэропорт Вашингтон-Гувер, получивший новое название, имел площадь 143 акра (58 га) и примерно квадратный размер. [ 28 ] Грунтовые взлетно-посадочные полосы были частично смазаны маслом для снижения уровня пыли, а взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием отсутствовали. [ 28 ] У него не было дренажной системы, частичного ночного освещения, радиосвязи для управления движением, а три ангара уже считались устаревшими. [ 28 ]

Проблемы безопасности и остановки движения на Военной дороге

[ редактировать ]

Как только слияние было завершено, недавно названный аэропорт Вашингтон-Гувер подвергся резкой критике за свое опасное расположение и другие проблемы безопасности. Пилоты назвали его самым опасным аэропортом страны. [ 60 ] Знаменитый авиатор Уайли Пост есть лучшие взлетно-посадочные полосы заявил, что в Сибири . [ 28 ] [ 61 ] Журнал Airways Age , тогдашнее рекордное издание для авиационной отрасли, сообщил, что Гувер-Вашингтон «предоставил столице страны, вероятно, самую плохую наземную авиационную базу среди всех важных городов в Соединенных Штатах или Европе». [ 62 ] Гарольд Гэтти , «принц мореплавателей» (по словам Чарльза Линдберга ), назвал его «худшим в Соединенных Штатах среди городов с населением более 15 000 человек. По размеру, условиям, препятствиям и подходу это поле имеет недостатки. с точки зрения национального достоинства, это позор». [ 63 ] Он резко раскритиковал неспособность поля обеспечить надлежащий дренаж дерновых взлетно-посадочных полос и зон руления и заявил, что нет причин, по которым простой дождь должен закрыть аэропорт. [ 63 ] Майор Дж. Кэрролл Коун, помощник директора по развитию авиации Министерства торговли США, сказал, что аэропорт «худший в Соединенных Штатах», сказал, что он «по общему признанию неадекватен» и что «о его дальнейшем использовании не может быть и речи». ." [ 63 ] Джеймс Эджертон , помощник помощника министра торговли , сказал, что самолеты находились в «непосредственной опасности» при использовании поля. [ 63 ] Амелия Эрхарт сказала через месяц после слияния: «Я бы не подумала летать здесь на собственном самолете». [ 64 ]

Арлингтонские радиовышки, одно из многих опасных мест на окраине Вашингтон-Гувер.

Объединение двух аэродромов усугубило ряд угроз безопасности. Теперь поле фактически пересекала Военная дорога. [ 65 ] [ 66 ] Сначала при приземлении самолетов сотрудник аэропорта пытался остановить движение с помощью веревки. [ 1 ] Когда это оказалось опасным, аэропорт попытался использовать охрану, чтобы остановить движение. [ 67 ] [ 68 ] Охранники также оказались неэффективными. Затем в середине 1934 года в аэропорту установили светофор, чтобы транспортные средства не пересекали взлетно-посадочную полосу, когда самолеты взлетали или приземлялись. [ 69 ] Чиновники округа Арлингтон оштрафовали менеджера аэропорта за создание препятствий движению транспорта, а свет убрали. [ 70 ] Наличие дороги было не единственной опасностью. Высоковольтные электрические провода и высокие радиовышки по-прежнему располагались вдоль западной стороны поля, а высокая дымовая труба и шоссе № 1 находились к югу. [ 3 ] [ 60 ] [ 67 ] [ 68 ]

Однако со временем были внесены некоторые улучшения в области безопасности. Помощник министра торговли Юинг Ю. Митчелл в августе 1933 года обратился к военному министерству США новоизбранного президента Франклина Д. Рузвельта , если эта попытка потерпит неудачу. с просьбой закрыть Военную дорогу и переместить ее и пообещал добиться вмешательства [ 71 ] Министерство торговли также провело юридическое исследование, чтобы выявить любые препятствия на пути закрытия дороги. [ 28 ] Военный министр Джордж Дерн также поддержал закрытие дорог. [ 72 ] Но на данный момент никакого закрытия не произошло. В сентябре 1933 года был предложен обмен землями, который дал бы Арлингтонской экспериментальной ферме большую часть старого участка поля Гувера, а Вашингтон-Гуверу - около 40 акров (16 га) к югу (что позволило бы расширить взлетно-посадочные полосы до более безопасной длины). . [ 64 ] Комиссия изящных искусств, самый влиятельный орган планирования в регионе, поддержала обмен землями, а также закрытие Военной дороги. [ 73 ] Обмен земель был завершен к апрелю 1935 года, и аэропорт потратил 10 000 долларов на расширение взлетно-посадочных полос и строительство ангара для дирижаблей . [ 74 ] Сэмюэл Соломон, юрист из округа Колумбия, был назначен главой аэропорта Вашингтон-Гувер в октябре 1933 года и также начал активно лоббировать закрытие Милитари-роуд. [ 75 ] Вашингтонская торговая палата поддержала закрытие дороги в марте 1934 года. [ 76 ] Менеджеры округа Арлингтон при этом заявили, что уже планируют перенести дорогу. [ 76 ] Но опять же, никакого закрытия не произошло. В июне 1935 года в Конгресс был внесен закон о закрытии Военной дороги. [ 77 ] и группы округа Арлингтон снова начали встречаться, чтобы определить, куда пойдет измененная дорога. [ 78 ] Но опять же, никакого закрытия не произошло.

Ситуация с безопасностью в Вашингтон-Гувере была очень серьезной. В 1934 году самолет, пытавшийся приземлиться, чуть не врезался в военный грузовик, следовавший по Военной дороге. [ 79 ] В августе 1935 года пассажирскому авиалайнеру с 14 людьми на борту пришлось при взлете свернуть, чтобы не столкнуться с автомобилем на дороге. [ 79 ] Авиалайнер врезался в ангар, но никто не погиб. [ 79 ]

Были сделаны и некоторые другие улучшения. В 1934 году были построены два новых крыла терминала, расширившие здание более чем на 50 процентов. [ 80 ] Была также построена новая диспетчерская вышка со стеклянными стенами, которая заметно улучшила управление воздушным движением, а Арлингтонская экспериментальная ферма позволила Вашингтону-Гуверу вернуть себе несколько акров болотистой земли к северо-западу от аэропорта, чтобы немного расширить взлетно-посадочные полосы. [ 81 ] В сентябре 1935 года трехлетние переговоры принесли свои плоды, когда Потомакская электроэнергетическая компания (Pepco) согласилась перенести свои линии электропередачи высокого напряжения вдоль Арлингтон-Пайк (что затрудняло траекторию полета вблизи северного конца месторождения). [ 82 ]

Хотя Военная дорога не была закрыта, Конгресс принял закон, разрешающий остановить движение по ней. 31 января 1936 года представитель Джон Д. Дингелл-старший предупредил аэропорт Вашингтон-Гувер, что Военная дорога представляет собой серьезную опасность для полетов. [ 83 ] 14 февраля должностные лица аэропорта (столкнувшиеся с судебным иском со стороны округа Арлингтон за создание препятствий для движения) прекратили попытки перекрыть дорогу с помощью дорожных охранников, цепей или фонарей, что побудило Министерство торговли объявить, что оно закроет аэропорт, если движение не будет прекращено. остановился. [ 84 ] Двумя днями позже почтовое отделение США заявило, что приостановит операции авиапочты в Вашингтоне-Гувере, если дорога не будет закрыта, что побудило обе палаты Конгресса принять закон, требующий закрытия и перестройки дороги. [ 85 ] вспыхнула драка В Сенате США по поводу оплаты дороги: некоторые сенаторы требовали, чтобы владельцы «Вашингтон-Гувер» заплатили 50 000 долларов в обмен на отказ от претензий от военного министерства. [ 86 ] В аэропорту отказали, назвав это шантажом. [ 87 ] В конце концов, после нескольких неудачных компромиссов, Конгресс принял, а Рузвельт подписал федеральный закон, разрешающий временно останавливать движение всякий раз, когда самолеты взлетают или приземляются, а также платить охранникам за остановку движения. [ 88 ] [ 89 ]

Чиновники Вашингтона-Гувера быстро объявили о планах значительно расширить одну взлетно-посадочную полосу аэропорта через дорогу, что позволит приземлиться (и приземлиться более безопасно) гораздо более масштабным самолетам. [ 89 ] Но даже с учетом расширения взлетно-посадочные полосы оказались слишком короткими. Основная взлетно-посадочная полоса теперь имела длину 4200 футов (1300 м), а второстепенная взлетно-посадочная полоса (также расширенная) - 3000 футов (910 м), но обеим было меньше 5000 футов (1500 м), считающихся безопасными для новых, более тяжелых самолетов (например, Дуглас DC-3 ). [ 90 ] Амелия Эрхарт свидетельствовала перед Сенатом США в мае 1936 года, что аэропорт по-прежнему небезопасен. [ 91 ]

Другие улучшения объектов и безопасности.

[ редактировать ]

Аэропорт продолжал расширяться до конца 1930-х годов, хотя и медленно. В августе 1936 года на этом месте было построено новое здание авиапочты, что позволило Бюро воздушной торговли перенести свою штаб-квартиру в административное здание аэропорта, а компания Central Airlines перенесла свою штаб-квартиру на это место. [ 92 ] Позднее в том же месяце началась установка новой системы радиоуправления и управления дуговыми лампами для самолетов. [ 93 ] и началось планирование асфальтирования взлетно-посадочных полос и рулежной полосы. [ 94 ] Удлиненная взлетно-посадочная полоса над Военной дорогой была заложена в середине сентября. [ 95 ] система радиоуправления была закончена через несколько дней, [ 96 ] а строительство новых взлетно-посадочных полос было завершено в конце октября. [ 97 ] Новая дренажная система помогла сохранить поле сухим в сырую погоду, а также снова расширили диспетчерскую вышку. [ 90 ]

Другие усилия, предпринятые в 1937 году, также помогли повысить безопасность на местах, но лишь частично. В декабре 1936 года рядом с полем были демонтированы некоторые высоковольтные электрические провода и высокие деревья. [ 98 ] Но в июне 1937 года член Палаты представителей Чарльз Пламли заявил Палате представителей, что Вашингтон-Гувер по-прежнему небезопасен для самолетов и является «национальным позором». [ 99 ] Месяц спустя Ассоциация пилотов авиалиний проголосовала за то, чтобы не доставлять самолеты на аэродром из-за проблем с безопасностью там. [ 100 ] Две недели спустя авиаперевозки на короткие расстояния между Вашингтоном, округ Колумбия, и Нью-Йорком прекратились из-за опасностей в аэропорту. [ 101 ] Члены Конгресса предложили принять закон, предусматривающий улучшение этой области, но Ассоциация пилотов воздушных линий заявила, что эта область по своей сути небезопасна, и потребовала ее закрытия. [ 102 ] Чтобы удовлетворить эти требования, Вашингтонский совет по торговле в конце июля еще раз призвал закрыть Военную дорогу. [ 103 ] (хотя местные автомобилисты просили модернизировать и отремонтировать дорогу). [ 104 ]

Палата представителей и Сенат снова представили закон об улучшении аэропорта в июле 1937 года. [ 105 ] На этот законопроект, который предусматривал строительство новой Военной дороги и передачу аэропорту 53 акров (21 га) экспериментальной фермы Арлингтона, президент Рузвельт наложил вето. [ 106 ] Но по мере продвижения этого закона округ Арлингтон и аэропорт Вашингтон-Гувер в середине августа достигли соглашения, согласно которому округ закроет Военную дорогу в обмен на платеж в размере 25 000 долларов, чтобы помочь оплатить ее изменение маршрута. [ 107 ] На следующий день Палата представителей приняла закон, разрешающий закрытие федеральной дороги. [ 108 ] Сенат последовал этому примеру 10 дней спустя. [ 109 ] Президент Рузвельт снова наложил вето на закон, утверждая, что он передает федеральную собственность частной организации без выплаты взамен. В сентябре Бюро воздушной торговли приказало всем аэропортам США взять на себя ответственность за управление взлетом и посадкой крупных воздушных транспортных самолетов. [ 110 ] Но персонал «Вашингтон-Гувер» отказался взять на себя эту ответственность из-за плохих систем радиосвязи и освещения аэродрома. [ 110 ] После переговоров между Ассоциацией пилотов воздушных линий, Бюро воздушной торговли, транспортными авиакомпаниями и аэропортом были приняты более строгие правила для больших воздушных транспортных средств, но были приняты специальные положения только для Вашингтон-Гувера, которые установили несколько более низкий порог безопасности и разрешили большие воздушные транспортные корабли приземляются на аэродроме. [ 111 ] Но Ассоциация пилотов авиалиний все же настаивала на полном закрытии аэропорта Вашингтон-Гувер. [ 112 ]

Стремление к федерализации и пограничным вопросам

[ редактировать ]

В течение этого периода также прилагались усилия к тому, чтобы городское или федеральное правительство купило компанию Washington-Hoover. В конце 1933 года город обратился к Управлению общественных работ с просьбой купить аэропорт, но агентство отказалось (сославшись на высокую стоимость земли). [ 113 ] Несмотря на эту неудачу, некоторые городские и федеральные лидеры продолжали настаивать на том, чтобы Вашингтон-Гувер стал муниципальным аэропортом города. [ 114 ] Однако чиновники округа Арлингтон выступили против этого предложения, поскольку частный аэропорт приносил налоговые поступления, чего бы не произошло, если бы он был федеральным объектом. [ 115 ]

Одной из причин, по которой против покупки выступали, был пограничный вопрос. В апреле 1933 года заправочная станция возле аэропорта Вашингтона отказалась платить налоги штату Вирджиния, мотивируя это тем, что земля, на которой она расположена, входит в состав округа Колумбия. [ 116 ] Несмотря на ранее вынесенное Верховным судом решение, это заявление поставило под вопрос, где на самом деле проходит граница.

Пытаясь навсегда закрепить границу, Конгресс 21 марта 1934 года принял закон о создании Комиссии по установлению границы между округом Колумбия и Вирджинией . [ 117 ] В течение следующих 20 месяцев Комиссия по установлению границы проводила слушания и изучала древние карты, чтобы определить, является ли уровень отлива или прилива реки Потомак границей Вирджинии с округом Колумбия. В декабре 1935 года Комиссия по установлению границ опубликовала компромиссный отчет, в котором федеральному правительству (которое представляло округ) было предоставлено право собственности на всю землю к востоку от Мемориального шоссе Маунт-Вернон. [ 118 ] Этот компромисс передал бы аэропорт Вашингтон-Гувер штату Вирджиния, а близлежащий Гравелли-Пойнт - федеральному правительству.

Но крупная битва в Конгрессе по поводу доклада не привела к каким-либо действиям, и спор продолжал тлеть. [ 119 ] Наконец, в октябре 1945 года Конгресс принял закон, по сути вводящий в действие рекомендации отчета Комиссии по установлению границы, но передающий право собственности на национальный аэропорт федеральному правительству (с некоторыми оговорками в отношении правоохранительных органов). [ 120 ]

Закрытие Военной дороги и утверждение национального аэропорта Вашингтона

[ редактировать ]

Быстрое увеличение размеров и веса самолетов, а также необходимость повышения безопасности на аэродромах заставили Министерство торговли США пригрозить снова закрыть Вашингтон-Гувер. В июне 1937 года министерство обнародовало новые правила, требующие удлинения взлетно-посадочных полос на целых 2000 футов (610 м) и удаления всех препятствий на траекториях взлета и посадки. [ 121 ] Департамент также ввел систему классификации аэропортов, предназначенную для оценки полей по безопасности и другим факторам. [ 121 ] Самолетам будет разрешено использовать только те поля, которые имеют рейтинг, подтверждающий, что это безопасно для них, а объемы воздушного движения будут ограничены на полях с более низкими рейтингами. [ 121 ] Правила угрожали закрыть Вашингтон-Гувер или разрешить его использование только для местного движения. [ 122 ]

В начале сентября военное министерство согласилось разрешить самолетам приземляться в Боллинг-Филд в случае чрезвычайной ситуации. [ 106 ] Это побудило Ассоциацию пилотов авиалиний отменить бойкот Вашингтон-Гувера. [ 106 ] Но вскоре после этого ассоциация возобновила усилия по полному закрытию аэропорта. [ 123 ] Под сильным давлением Национальная авиационная корпорация заявила, что выставляет на продажу аэропорт Вашингтон-Гувер. [ 106 ] Представители аэропорта позже заявили, что надеются, что федеральное правительство возьмет на себя управление Washington-Hoover, значительно расширит его и будет управлять им как совместным государственно-частным предприятием с National Aviation. [ 124 ] Два месяца спустя официальные лица Washington-Hoover объявили, что ангар для дирижаблей на поле закрывают и убирают. [ 125 ] [ 126 ] Аэродром также предложил засыпать часть лагуны, образующей южную оконечность Пограничного канала, чтобы на поле можно было построить столь необходимую и гораздо более длинную поперечную взлетно-посадочную полосу. [ 125 ]

Одно важное улучшение в аэропорту Вашингтон-Гувер осталось почти незамеченным, но оказалось историческим. Дж. Уиллард Марриотт , заметив множество пассажиров в аэропорту Вашингтон-Гувер, не имеющих доступа к еде, в 1937 году открыл там первый в мире кейтеринговый бизнес для авиакомпаний. [ 127 ]

Закрытие Военной дороги

[ редактировать ]

В 1938 году Военная дорога была наконец закрыта. В течение шести месяцев новые правила Министерства торговли угрожали закрыть аэропорт, но ни чиновники аэропорта, ни федеральное правительство не предприняли никаких действий для улучшения ситуации с безопасностью. Но давление в пользу закрытия снова начало нарастать. В начале 1938 года чиновники федеральной авиации начали регулировать воздушное движение в районе Вашингтона, чтобы не допустить одновременного использования поля слишком большим количеством самолетов. [ 68 ] В феврале весьма влиятельный журнал Time назвал аэропорт Вашингтон-Гувер «одним из самых опасных» аэропортов в мире. [ 68 ] Представитель Чарльз Альберт Пламли осудил аэродром как «одновременно общественную угрозу и национальный позор». [ 68 ]

Национальная огласка проблем аэропорта привела к действиям. На этот раз Конгресс принял другую законодательную стратегию. В конце марта Сенат одобрил два законопроекта (а не один): один о закрытии Военной дороги, а другой о расширении аэропорта за счет передачи на объект части Арлингтонской экспериментальной фермы. [ 128 ] Палата представителей приняла оба законопроекта в начале апреля. [ 129 ] Президент Рузвельт подписал закон о закрытии Военной дороги 14 апреля. [ 130 ] Официальные лица Вашингтона-Гувера немедленно объявили о плане выделить дополнительные 110 акров (45 га) земли и построить пять взлетно-посадочных полос длиной около 5000 футов (1500 м). [ 130 ] [ 131 ] В конце апреля аэропорт перечислил округу выплату в размере 25 000 долларов. [ 132 ] Военная дорога закрыта в понедельник, 15 мая 1938 года. [ 133 ] В середине сентября начались слушания по установлению даты окончательного демонтажа ангара для дирижаблей. [ 134 ]

В официальном авиационном справочнике за март 1939 года указан 41 рейс авиакомпании в будние дни: 24 восточных (включая 11 прямых в Ньюарк), 9 американских и 8 центральных из Пенсильвании.

Национальный аэропорт Вашингтона

[ редактировать ]
Гравелли-Пойнт в 1930 году, с дноуглубительным кораблем. Взлетно-посадочные полосы Вашингтона-Гувера можно увидеть в левом центре фотографии.

Но 28 сентября 1938 года президент Рузвельт неожиданно объявил, что новый аэропорт площадью 750 акров (300 га) будет построен на существующей и мелиорированной земле в Гравелли-Пойнт. [ 135 ] Рузвельт, обеспокоенный приближением войны в Европе и Азии, пришел к убеждению, что новый, современный и безопасный объект необходим в целях национальной обороны. [ 90 ] Эти опасения побудили президента выбрать Гравелли-Пойнт для нового национального аэропорта. Рузвельт одобрил расходование 9 миллионов долларов из фондов Управления общественных работ, 2 миллионов долларов из фондов Управления ходом работ и 200 000 долларов из фондов Управления гражданской авиации на строительство аэропорта, строительство которого должно было начаться в начале ноября 1938 года. [ 136 ]

Решение Рузвельта принималось почти два года. Рузвельт долгое время выступал за закрытие аэропорта Вашингтон-Гувер и строительство нового большого современного аэропорта в более безопасном месте. Но Рузвельт столкнулся с проблемой: Закон о воздушной торговле 1926 года запретил федеральному правительству строить или предоставлять средства для строительства коммерческих аэропортов. [ 137 ] [ 138 ] Однако давление в пользу существенной реформы федеральной политики в области воздушной торговли росло. [ 139 ] поэтому в августе 1937 года (примерно в то время, когда он наложил вето на законопроекты о закрытии дорог) Рузвельт сформировал консультативную группу для выработки рекомендаций относительно реформы национальной политики в области гражданской авиации. [ 140 ] И администрация Рузвельта, и несколько членов Конгресса представили закон о воздушной торговле в январе 1938 года. [ 141 ] а 28 мая 1938 года Рузвельт подписал Закон о гражданской авиации . [ 142 ] Статут учредил Управление гражданской авиации и разрешил этому агентству тратить федеральные средства на строительство аэропортов, если такое строительство требовалось национальной обороной. [ 143 ]

Именно под этим руководством Рузвельт санкционировал строительство Национального аэропорта (в течение многих лет это был единственный коммерческий аэропорт, находившийся в ведении правительства США). [ 137 ] Закрытие Военной дороги оставило Вашингтон-Гувер открытым, в то время как Рузвельт реализовал свой законопроект о гражданской авиации и построил новый аэропорт.

В течение следующих двух лет на территории вокруг аэропорта Вашингтон-Гувер был произведен ряд улучшений. Некоторые из них были предназначены для того, чтобы сделать аэропорт более безопасным, а скорее для того, чтобы сделать его безопасным для нового Национального аэропорта и подготовить территорию для строительства военных объектов (поскольку в преддверии Второй мировой войны шла мобилизация). По состоянию на ноябрь 1939 года ангар для дирижабля исчез, хотя Goodyear Blimp продолжал пришвартовываться в Вашингтон-Гувере. [ 144 ] В октябре 1940 года Конгресс принял закон о передаче экспериментальной фермы Арлингтон армии США и разрешил покупку Вашингтон-Гувера федеральному правительству. [ 145 ] Арлингтонские радиовышки, построенные примерно в 1915 году и долгое время представляющие опасность для самолетов в Вашингтон-Гувере, были снесены в начале 1941 года. [ 146 ] Поскольку очевидно приближалось закрытие компании Washington-Hoover, Сэмюэл Соломон ушел с поста менеджера Washington-Hoover в мае 1941 года и стал президентом Northeast Airlines . [ 147 ]

Закрытие

[ редактировать ]

Аэропорт Вашингтон-Гувер закрылся как аэропорт общественного пользования в 1941 году, когда 16 июня 1941 года открылся национальный аэропорт Вашингтона. [ 148 ] [ 149 ] После перевода пассажирских и авиатранспортных рейсов в National, Вашингтон-Гувер использовался как частная площадка для школы подготовки пилотов. [ 150 ]

В конце июня 1941 года армия выбрала Вашингтон-Гувер в качестве места для строительства склада снабжения стоимостью 3 миллиона долларов. [ 151 ] Склад снабжения так и не был построен; вместо этого Пентагон был построен на месте старого аэродрома. В июне 1941 года Конгресс наконец выделил деньги на покупку аэродрома для использования в военных целях. [ 148 ] 16 сентября 1941 года военное министерство купило аэропорт Вашингтон-Гувер за 1 миллион долларов для строительства Пентагона. [ 150 ] [ 152 ]

Goodyear Blimp переехал в Национальный аэропорт в ноябре 1941 года. [ 153 ] 8 ноября 1941 года была заложена почва для строительства Пентагона, и Вашингтон-Гувер прекратил свое существование. [ 154 ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б Пек, 2005, с. 8.
  2. ^ Jump up to: а б «Поле в Арлингтоне станет аэровокзалом». Вашингтон Пост . 28 июня 1926 года.
  3. ^ Jump up to: а б с Крауч, 2004, с. 608.
  4. ^ Jump up to: а б Гуд, 2003, с. 460.
  5. ^ Гуд, 1989, с. 7.
  6. ^ Кэрролл, 2004, с. 22.
  7. ^ Гуд, 2003, с. 460-461.
  8. ^ Jump up to: а б Гуд, 1989, с. 8.
  9. ^ Гуд, 1989, с. 7-8.
  10. ^ «Посвящено летное поле Арлингтона». Вашингтон Пост. 17 июля 1926 года.
  11. ^ Лейхтенбург, 2009, с. 54; Уолч, 2003, с. 255.
  12. ^ Jump up to: а б Дитрих, 2005, с. 55.
  13. ^ Шом, 2004, с. 111
  14. ^ «Свалка подозревается в неприятном запахе». Вашингтон Пост. 28 октября 1927 года.
  15. ^ «Местный аэропорт». Вашингтон Пост. 8 декабря 1926 года.
  16. ^ Фитцхью, 2003, с. 11; «Бассейн в аэропорту откроется завтра». Вашингтон Пост. 16 июня 1938 года.
  17. ^ «Районные листовки требуют нового муниципального аэропорта». Вашингтон Пост. 23 октября 1926 года.
  18. ^ «Аэропорт вдоль реки по настоянию комитета». Вашингтон Пост. 15 февраля 1927 года.
  19. ^ «Зильман будет искать постоянный аэропорт на следующем Конгрессе». Вашингтон Пост. 18 июня 1927 г.; «Берлинец скоро откроет авиазавод в Александрии». Вашингтон Пост. 16 августа 1927 года.
  20. ^ «Самолеты и ангар на Гувер-Филд, штат Вирджиния, уничтожены огнем». Вашингтон Пост. 4 июля 1928 года.
  21. ^ «Mount Vernon Airways покупает услуги Потомака». Вашингтон Пост. 21 июля 1928 года.
  22. ^ Компания Mount Vernon Airways была зарегистрирована в конце января 1928 года для строительства авиационного поля Хибла-Вэлли недалеко от долины Хибла, штат Вирджиния (примерно в восьми милях к югу от Гувер-Филд). См.: Уитмен, Лерой. «Полеты и летчики». Вашингтон Пост. 5 февраля 1928 года.
  23. ^ «Авиаперелеты по требованию торгового органа». Вашингтон Пост. 7 ноября 1928 года.
  24. ^ Кунц, Джон Л. «Аэропорт какой цены?» Вашингтон Пост. 2 декабря 1928 года.
  25. ^ Жуковский и Босма, 1996, с. 71.
  26. ^ Jump up to: а б «Авиационный концерн продан». Нью-Йорк Таймс. 31 декабря 1929 г.; «Филд Гувера продан компании NY Group». Вашингтон Пост. 1 января 1930 года.
  27. ^ Jump up to: а б «Округ Арлингтон движется к отмене разрешений на свалку». Вашингтон Пост. 21 марта 1932 г.; «Арлингтон запрещает сжигание свалок». Вашингтон Пост. 17 июля 1932 года.
  28. ^ Jump up to: а б с д и ж г Митчелл, Юинг Ю. «Планы по предоставлению городу подходящего поля отложены». Вашингтон Пост. 27 августа 1933 года.
  29. ^ Гуд, 2003, с. 421.
  30. ^ Jump up to: а б Арлингтонское историческое общество, с. 62.
  31. ^ Уитмен, Лерой. «Полеты и летчики». Вашингтон Пост. 19 февраля 1928 года.
  32. ^ Гуд, 1989, с. 9.
  33. ^ Уитмен, Лерой. «Полеты и летчики». Вашингтон Пост. 8 апреля 1928 года.
  34. ^ «Демонтаж Арлингтон-Бич». Вашингтон Пост. 24 октября 1929 года.
  35. ^ «Сдан контракт на ангар на 20 самолетов». Вашингтон Пост. 12 января 1930 года.
  36. ^ «Захороненные линии электропередачи в аэропорту сохранены». Вашингтон Пост. 4 мая 1932 года.
  37. ^ «Конференция проходит на островных колоннах». Вашингтон Пост. 30 сентября 1931 года.
  38. ^ «200-футовые колонны для моста могут быть жертвой авиации». Вашингтон Пост. 1 октября 1931 г.; «План мостовой шахты для нового исследования». Вашингтон Пост. 13 октября 1931 г.; «Совет по обсуждению опасности, связанной с воздухом в колонке». Вашингтон Пост. 29 октября 1931 г.; «Изучены фонарные столбы для мемориального пролета». Вашингтон Пост. 28 февраля 1932 года.
  39. ^ Уитмен, Лерой. «Полеты и летчики». Вашингтон Пост. 5 августа 1928 года.
  40. ^ «Обслуживание столичных самолетов переходит в новые руки». Вашингтон Пост. 11 июля 1928 года.
  41. ^ «Атлантическая прибрежная компания создана для захвата Гувер Филд». Нью-Йорк Таймс. 29 марта 1929 года.
  42. ^ «Капитан Икер уходит из армии». Нью-Йорк Таймс. 30 марта 1929 года.
  43. ^ Jump up to: а б «Улучшение воздушного сообщения для капитальных ткацких станков». Вашингтон Пост. 28 июня 1929 года.
  44. ^ «Предлагает купить Federal Aviation». Нью-Йорк Таймс. 25 июля 1931 года.
  45. ^ «Группа, организованная для финансирования авиации». Нью-Йорк Таймс. 26 июня 1928 г.; «Финансовые заметки». Нью-Йорк Таймс. 10 июля 1928 года.
  46. ^ Беднарек, 2001, стр. 115.
  47. ^ Эванс-Хилтон, 2005, с. 86.
  48. ^ «Формируйте огромную заботу о помощи авиационной промышленности». Нью-Йорк Таймс. 6 марта 1929 года.
  49. ^ «Планируется ежечасное авиасообщение в столицу». Нью-Йорк Таймс. 3 июня 1930 года.
  50. ^ «Объявлено о слиянии авиации на Востоке». Нью-Йорк Таймс. 16 февраля 1933 года.
  51. ^ «Крупное слияние авиакомпаний предвещается сделкой». Нью-Йорк Таймс. 19 марта 1933 года.
  52. ^ Jump up to: а б с «Аукцион по ипотечным долгам в аэропорту округа Колумбия». Вашингтон Пост. 9 июля 1933 года.
  53. ^ Jump up to: а б «Аэропорт продается за 432 000 долларов; покупатель неизвестен». Вашингтон Пост. 18 июля 1933 года.
  54. ^ Jump up to: а б «Завтра состоится аукцион по летному полю Гувера». Вашингтон Пост. 30 июля 1933 года.
  55. ^ Jump up to: а б «Аэропорт Гувера продан Лудингтонсу». Вашингтон Пост. 1 августа 1933 года.
  56. ^ «Теперь у одного владельца здесь оба аэропорта». Вашингтон Пост. 2 августа 1933 года.
  57. ^ Расписание на 1941 год, стр. 3 , стр. 4 и стр. 6.
  58. ^ Расписание на 1941 год, стр. 1 , стр. 2.
  59. ^ Расписание на 1941 год
  60. ^ Jump up to: а б Гордон, 2008, с. 117.
  61. ^ Гордон, 2008, с. 118.
  62. ^ Цитируется по Беднареку, 2001, с. 115.
  63. ^ Jump up to: а б с д «Аэропорт здесь худший в США, утверждает Гэтти». Вашингтон Пост. 29 августа 1933 года.
  64. ^ Jump up to: а б «Торговля землей расширит столичный аэропорт». Вашингтон Пост. 1 сентября 1933 года.
  65. ^ Маккуэйд, 1994, с. 13.
  66. ^ Брендон, 2000, стр. 689.
  67. ^ Jump up to: а б Баскский, 2001, с. 277.
  68. ^ Jump up to: а б с д и «Транспорт: Модель аэропорта». Время . 28 февраля 1938 года.
  69. ^ «Светофоры установлены, чтобы исключить опасность в аэропорту». Вашингтон Пост. 30 июля 1934 года.
  70. ^ Будянский, 2000, с. 222.
  71. ^ «Дорога закрывается для обеспечения безопасности аэропорта». Вашингтон Пост. 17 августа 1933 года.
  72. ^ «Аэропорт города должен быть лучшим, - заявляет Дерн». Вашингтон Пост. 30 августа 1933 года.
  73. ^ «Орган планирования города продвигает планы аэропорта». Вашингтон Пост. 16 сентября 1933 года.
  74. ^ «Аэропорт завершает проект стоимостью 10 000 долларов». Вашингтон Пост. 15 апреля 1935 года.
  75. ^ "Группа аэропорта Соломон Хедс". Вашингтон Пост. 4 октября 1933 года.
  76. ^ Jump up to: а б «Деловые люди призывают заменить военную дорогу». Вашингтон Пост. 14 марта 1934 года.
  77. ^ «Билл закроет шоссе до аэропорта». Вашингтон Пост. 19 июня 1935 года.
  78. ^ «Встреча запланирована на закрытие шоссе». Вашингтон Пост. 23 июля 1935 года.
  79. ^ Jump up to: а б с Гуд, 1989, с. 11.
  80. ^ Гуд, 1989, с. 9-10.
  81. ^ Гуд, 1989, с. 10.
  82. ^ «Pepco планирует перенести провода возле аэродрома». Вашингтон Пост. 28 сентября 1935 года.
  83. ^ «Опасность на дороге в аэропорту, упомянутая представителем Дингеллом». Вашингтон Пост. 1 февраля 1936 года.
  84. ^ Секрет, Джеймс Д. «Аэропорту грозит закрытие». Вашингтон Пост. 5 февраля 1936 года.
  85. ^ «Борьба за прекращение закрытия аэропорта города волнует обе палаты». Вашингтон Пост. 6 февраля 1936 г.; Секрет, Джеймс Д. «Обе палаты постановили закрыть дорогу в аэропорт». Вашингтон Пост. 8 февраля 1936 года.
  86. ^ «Сенатская битва при закрытии дороги в аэропорту». Вашингтон Пост. 9 февраля 1936 г.; Секрет, Джеймс Д. «Петли закрытия дорог в аэропорту по цене в 50 000 долларов, зафиксированной в счете». Вашингтон Пост. 11 февраля 1936 г.; «Глава аэропорта поручает Конгрессу закрытие дороги». Вашингтон Пост. 12 февраля 1936 года.
  87. ↑ Секрет, Джеймс Д. «Распродажа по воздушным дорогам проведена под взяточничеством Конгресса». Вашингтон Пост. 13 февраля 1936 г.; Секрет, Джеймс Д. «Пересмотренный законопроект не смог положить конец скандалу в аэропорту». Вашингтон Пост. 14 февраля 1936 года.
  88. ^ «Сенат принимает законопроект о патрулировании в аэропорту». Вашингтон Пост. 21 февраля 1936 г.; «Палата представителей согласна с изменениями в законопроекте об аэродроме». Вашингтон Пост. 22 февраля 1936 года.
  89. ^ Jump up to: а б «Президент подписывает законопроект об отмене опасностей в аэропортах». Вашингтон Пост. 4 марта 1936 года.
  90. ^ Jump up to: а б с Гуд, 1989, с. 13.
  91. ^ «Аэропорты Вашингтона небезопасны, говорит Сенату Амелия Эрхарт». Вашингтон Пост. 2 мая 1936 года.
  92. ^ «Персонал и возможности аэропорта округа Колумбия расширены». Вашингтон Пост. 8 августа 1936 года.
  93. ^ «Новые планы движения для аэропорта». Вашингтон Пост. 21 августа 1936 года.
  94. ^ «Скоро начнется благоустройство городского аэропорта». Вашингтон Пост. 24 августа 1936 г.; «Предложения на работы в аэропорту продлены руководством». Вашингтон Пост. 3 сентября 1936 г.; «Контракт на 100 000 долларов сдается в аэропорту». Вашингтон Пост. 9 сентября 1936 года.
  95. ^ «Армия одобряет улучшение аэропорта округа Колумбия». Вашингтон Пост. 10 сентября 1936 года.
  96. ^ «Радиоуправление приземляет самолеты в районе Вашингтона». Вашингтон Пост. 15 сентября 1936 года.
  97. ^ "Взлетно-посадочная полоса в аэропорту работает в воскресенье". Вашингтон Пост. 23 октября 1936 года.
  98. ^ «Зону аэропорта нужно освободить от препятствий». Вашингтон Пост. 24 ноября 1936 года.
  99. ^ «Аэропорт округа Колумбия опозорен законодателем». Вашингтон Пост. 8 июня 1937 года.
  100. ^ «Постановление пилотов воздушных линий о запрете работы районного аэропорта». Вашингтон Пост. 8 июля 1937 г.; «Пилоты авиакомпаний продолжат войну за безопасное поле, говорит Бенке». Вашингтон Пост. 14 июля 1937 года.
  101. ^ «Правила аэропорта могут положить конец перелетам в Нью-Йорк» Washington Post. 28 июля 1937 года.
  102. ^ «План протеста пилотов авиакомпаний по улучшению порта». Вашингтон Пост. 29 июля 1937 года.
  103. ^ «Торговая группа голосует за закрытие Военной дороги». Вашингтон Пост. 31 июля 1937 года.
  104. ^ «Автомобилисты просят обновить покрытие военной дороги». Вашингтон Пост. 1 августа 1937 года.
  105. ^ «Предложения по улучшению аэропорта получают поддержку как Сената, так и Палаты представителей». Вашингтон Пост. 27 июля 1937 года.
  106. ^ Jump up to: а б с д «Боллинг Филд сдан в аренду округу Колумбия» Washington Post. 9 сентября 1937 года.
  107. ^ «25 000 долларов выделено на строительство нового шоссе». Вашингтон Пост. 11 августа 1937 года.
  108. ^ «Законопроект об улучшении системы пропусков в аэропорт округа Колумбия». Вашингтон Пост. 12 августа 1937 г.; «Закрытие дороги — главная цель аэропорта». Вашингтон Пост. 18 августа 1937 года.
  109. ^ «Конгресс принимает законопроекты по улучшению столичного аэропорта». Вашингтон Пост. 21 августа 1937 года.
  110. ^ Jump up to: а б «Заказ на взлетно-посадочной полосе может стоить обслуживания самолетов округа Колумбия». Вашингтон Пост. 5 сентября 1937 года.
  111. ^ «США могут снять большой транспортный запрет в аэропорту». Washington Post». 23 сентября 1937 г.; «США могут смягчить правила взлета в аэропорту округа Колумбия». Washington Post. 8 октября 1937 г.; «Более жесткие правила перевозки в аэропорту». Washington Post. 5 ноября 1937 г.
  112. ^ «Пилоты возобновляют переезд в закрытый столичный аэропорт». Вашингтон Пост. 7 ноября 1937 г.; «Пламли критикует задержку просьб пилотов в аэропорту». Вашингтон Пост. 15 декабря 1937 г.; «Начальник пилотов возобновляет нападение на аэропорт округа Колумбия». Вашингтон Пост. 21 декабря 1937 года.
  113. ^ «Боевые намеки, что он будет выступать против помощи в аэропорту». Вашингтон Пост. 16 января 1934 года.
  114. ^ «Настоящее поле считается лучшим сайтом аэропорта». Вашингтон Пост. 21 января 1934 года.
  115. ^ "Арлингтонское место для нового аэропорта округа Колумбия". Вашингтон Пост. 31 марта 1935 года.
  116. ^ "Спор о границе округа Колумбия и Вирджинии снова вспыхнул". Вашингтон Пост. 6 апреля 1933 года.
  117. ^ «Выполните работу на границе округа Колумбия и Вирджинии». Вашингтон Пост. 27 марта 1934 года.
  118. ^ «Перемирие на границе округа Колумбия ищется в компромиссе». Вашингтон Пост. 3 декабря 1935 года.
  119. ↑ Поскольку право собственности на территорию неясно, полиция округа Арлингтон и округа Колумбия отказалась патрулировать территорию. Превышение скорости по Военной дороге с интенсивным движением транспорта и Мемориальному бульвару Маунт-Вернон было обычным явлением, создавая серьезную опасность для автомобилистов, пешеходов и самолетов. См.: «Дело о скорости может решить проблему охраны нейтральной зоны возле аэропорта». Вашингтон Пост. 17 июля 1936 г.; «Недавние аресты возрождают тревожный вопрос о юрисдикции полиции на местной «ничейной земле»». Вашингтон Пост. 9 августа 1936 года.
  120. ^ «Трумэн подписывает законопроект об урегулировании границы округа и Вирджинии». Вашингтон Пост. 1 ноября 1945 года.
  121. ^ Jump up to: а б с «Новые правила полетов могут привести к закрытию Вашингтон Филд». Вашингтон Пост. 22 июня 1937 года.
  122. ^ Гордон, 2008, с. 117-118.
  123. ^ «Лидер пилотов выступает против правил в аэропорту округа Колумбия». Вашингтон Пост. 19 ноября 1937 года.
  124. ^ «Соломон призывает к тому, чтобы аэропорт принадлежал правительству». Вашингтон Пост. 29 января 1938 года.
  125. ^ Jump up to: а б «Навес для дирижабля может быть удален как препятствие на пути к аэропорту округа Колумбия». Вашингтон Пост. 6 ноября 1937 года.
  126. ^ «Десять дней дано на переезд навеса для дирижабля в аэропорту». Вашингтон Пост. 1 декабря 1937 г.
  127. ^ Ботти, 2006, с. 235; Белл и Паттерсон, 2009, с. 35; Сваим, 2010, с. 87.
  128. ^ Секрет, Джеймс Д. «Принят второй законопроект о расширении районного аэропорта». Вашингтон Пост. 26 марта 1938 года.
  129. ↑ Секрет, Джеймс Д. «Дом принял закон об аэропорте, закрывающий бездорожье». Вашингтон Пост. 5 апреля 1938 года.
  130. ^ Jump up to: а б «В столичном аэропорту будут построены 5 больших взлетно-посадочных полос». Вашингтон Пост. 15 апреля 1938 года.
  131. ^ «Планируется аэропорт округа Колумбия с 5 взлетно-посадочными полосами». Вашингтон Пост. 15 сентября 1938 года. Схема предлагаемой схемы с пятью взлетно-посадочными полосами находится на стр. 57 журнала Aviation за сентябрь 1938 года.
  132. ^ «Аэропорт готов закрыть дорогу, плати Арлингтон». Вашингтон Пост. 28 апреля 1938 г.; «Планы Арлингтона заменят военную дорогу». Вашингтон Пост. 30 апреля 1938 года.
  133. ^ «Военная дорога в аэропорту будет закрыта в понедельник». Вашингтон Пост. 14 мая 1938 года.
  134. ^ «Сегодня назначено слушание по поводу удаления ангара для дирижабля». Вашингтон Пост. 16 сентября 1938 года.
  135. ^ «Наконец-то аэропорт». Вашингтон Пост. 29 сентября 1938 года.
  136. ^ «Работы должны начаться незамедлительно в аэропорту Нью-Грэвелли-Пойнт в Вашингтоне». Вашингтон Пост. 2 октября 1938 г.; «Президент начнет строительство аэропорта, а дебаты о месте строительства закончатся». Вашингтон Пост. 26 октября 1938 года.
  137. ^ Jump up to: а б Гуд, 1989, с. 14.
  138. ^ Хороньев и МакКелви, 2009, с. 18.
  139. ^ Хардуэй, 1991, с. 13.
  140. ^ «В столице сформирован Федеральный совет по авиации». Нью-Йорк Таймс. 17 августа 1937 года.
  141. ^ «Авиационные меры по вовлечению сессии». Нью-Йорк Таймс. 3 января 1938 года.
  142. ^ Лайман, Лорен Д. «Новый закон о гражданских полетах». Нью-Йорк Таймс. 29 мая 1938 года.
  143. ^ Хороньев и МакКелви, 2009, с. 19.
  144. ^ «Вирджиния одобряет контракт на дирижабль». Вашингтон Пост. 16 ноября 1939 года.
  145. ^ «Палата голосовает за покупку трактатов в Арлингтоне». Вашингтон Пост. 1 октября 1940 г.; «Просят выделить средства на перенос экспериментальной фермы в Арлингтоне». Вашингтон Пост. 3 октября 1940 года.
  146. ^ «Военно-морской флот делает ставки на радиовышки Арлингтона». Вашингтон Пост. 3 января 1941 года.
  147. ^ «С. Дж. Соломон стал главой авиакомпании». Вашингтон Пост. 8 мая 1941 года.
  148. ^ Jump up to: а б Фогель, 2008, с. 35.
  149. ^ Салливан, Барри. «Лучший в мире аэропорт Вашингтона начинает работу завтра». Вашингтон Пост. 15 июня 1941 года.
  150. ^ Jump up to: а б «Чек на миллион долларов закрывает сделку с аэропортом». Вашингтон Пост. 20 сентября 1941 года.
  151. ^ «Армия построит склад снабжения стоимостью 3 000 000 долларов в Арлингтоне». Вашингтон Пост. 25 июня 1941 года.
  152. ^ «Старый аэропорт куплен армией». Вашингтон Пост. 17 сентября 1941 года.
  153. ^ «Ангар для дирижабля перенесен в новый аэропорт». Вашингтон Пост. 8 ноября 1941 года.
  154. ^ «Раскопки нового военного здания напоминают дни« бесполезной работы »». Вашингтон Пост. 8 ноября 1941 года.

Библиография

[ редактировать ]
  • Американская юриспруденция: современное всеобъемлющее текстовое изложение американского законодательства, государственного и федерального. Сент-Пол, Миннесота: Западная группа, 1962.
  • Арлингтонское историческое общество. Арлингтон. Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Arcadia, 2000.
  • Баскас, Харриет. Застрял в аэропорту: Руководство по выживанию для путешественника. Нью-Йорк: Fireside Books, 2001.
  • Беднарек, Джанет Р. Дейли. Аэропорты Америки: развитие аэродромов, 1918–1947 гг. Колледж-Стейшн, Техас: Издательство Техасского университета A&M, 2001.
  • Белл, Чип Р. и Паттерсон, Джон Р. Захватывает дух: как творческий сервис создает преданных клиентов. Хобокен, Нью-Джерси: Уайли, 2009.
  • Ботти, Тимоти Дж. Зависть мира: история экономики и большого бизнеса США. Нью-Йорк: Издательство Алгора, 2006.
  • Брендон, Пирс. Темная долина: Панорама 1930-х годов. Нью-Йорк: Кнопф, 2000.
  • Будянский, Стефан. Битва умов: полная история взлома кодов во время Второй мировой войны. Нью-Йорк: Свободная пресса, 2000.
  • Кэрролл, Джеймс. Крестовый поход: хроники несправедливой войны. Нью-Йорк: Генри Холт, 2004.
  • Крауч, Том Д. Уингз: история авиации от воздушных змеев до космической эры. Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики, 2004 г.
  • Дитрих, Зула. Зула вспоминает. Форт-Вэлли, Вирджиния: Loft Press, 2005.
  • Эванс-Хилтон, Патрик. Авиация на Хэмптон-Роудс. Чарльстон, Южная Каролина: Аркадия, 2005.
  • Фицхью, Ричард. «Экипаж бомбардировщика». В Bomber Command: американские бомбардировщики в оригинальном цвете времен Второй мировой войны. Джеффри Этелл , изд. Оцеола, Висконсин: MBI/Sparkford/Haynes, 2003.
  • Гуд, Джеймс М. Капитальные потери: культурная история разрушенных зданий Вашингтона. 2-е изд. Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт, 2003.
  • Гуд, Джеймс М. «Полет высоко: происхождение и дизайн национального аэропорта Вашингтона». История Вашингтона. 1:2 (осень 1989 г.).
  • Гордон, Аластер. Голый аэропорт: культурная история самой революционной структуры в мире. Чикаго: Издательство Чикагского университета, 2008.
  • Хардуэй, Роберт М. Регулирование, право и государственная политика аэропортов: управление и рост инфраструктуры. Нью-Йорк: Книги Кворума, 1991.
  • Хоронжев, Роберт и МакКелви, Фрэнсис X. Планирование и проектирование аэропортов. Лондон: Издательство McGraw-Hill, 2009.
  • Лебоу, Эйлин Ф. До Амелии: женщины-пилоты на заре авиации. Вашингтон, округ Колумбия: Брасси, 2002.
  • Лейхтенбург, Уильям Эдвард. Герберт Гувер. Нью-Йорк: Times Books, 2009.
  • Маккуэйд, Ким. Непростые партнеры: крупный бизнес в американской политике, 1945–1990 гг. Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джонса Хопкинса, 1994.
  • Пек, Маргарет К. Вашингтон, международный аэропорт Даллес. Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Arcadia, 2005.
  • Шом, Алан. Орел и восходящее солнце: Японо-американская война, 1941–1943 годы, Перл-Харбор через Гуадалканал. Нью-Йорк: WW Нортон, 2004.
  • Сваим, Роберт В. Стратегический Друкер: стратегии роста и маркетинговые идеи из работ Питера Друкера. Сингапур: Уайли, 2010.
  • Фогель, Стив. Пентагон: История. Нью-Йорк: Рэндом Хаус, 2008.
  • Уолч, Тимоти. Необычные американцы: жизнь и наследие Герберта и Лу Генри Гуверов. Вестпорт, Коннектикут: Прегер, 2003.
  • Вуд, Джон Уолтер. Аэропорты: некоторые элементы проектирования и будущего развития. Нью-Йорк: Кауард-Макканн, 1940.
  • Жуковский, Джон и Босма, Коос. Здание для авиаперелетов: архитектура и дизайн для коммерческой авиации. Мюнхен: Престель, 1996.
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Washington-Hoover_Airport&oldid=1134245647"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 81d60564f96e5f2e72f660e299c50f72__1673969400
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/81/72/81d60564f96e5f2e72f660e299c50f72.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Washington-Hoover Airport - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)