Джордж Джонс (офицер RAAF)

Джордж Джонс
Вице-маршал авиации Джордж Джонс, 1942 год.
Псевдоним(а)	"Иона"; "Желтый Джонс"
Рожденный	18 октября 1896 г. Рашуорт , Виктория
Умер	24 августа 1992 г. ( 1992-08-24 ) (95 лет) Мельбурн , Виктория
Верность	Австралия
Сервис/филиал	Королевские ВВС Австралии
Лет службы	1912–52
Классифицировать	Маршал авиации
Единица	№ 4-я эскадрилья AFC (1918–19)
Команды	Управление обучения (1931–36) Начальник штаба авиации (1942–52).
Битвы/войны	Первая мировая война Кампания Галлиполи Западный фронт Вторая мировая война Тихоокеанская война Юго-западно-Тихоокеанский театр Малайская чрезвычайная ситуация Корейская война
Награды	Кавалер Ордена Британской Империи Кавалер Ордена Бани Заслуженный летный крест
Другая работа	Директор по координации, Авиационная корпорация Содружества (1952–57)

Маршал авиации сэр Джордж Джонс , KBE , CB , DFC (18 октября 1896 — 24 августа 1992) был старшим командующим Королевских ВВС Австралии (RAAF). Он прошел путь от рядового солдата Первой мировой войны до маршала авиации в 1948 году и занимал должность начальника штаба авиации с 1942 по 1952 год, что является самым продолжительным непрерывным сроком пребывания в должности среди всех начальников RAAF. Джонс был неожиданно назначен на высшую должность в ВВС, и его достижения на этой должности были окрашены разногласиями во время Второй мировой войны с его номинальным подчиненным, главой командования RAAF , вице-маршалом авиации Уильямом Бостоком .

Во время Первой мировой войны Джонс участвовал в боевых действиях в качестве пехотинца в Галлиполийской кампании 1915 года, а перешел в Австралийский летный корпус годом позже . Первоначально он был механиком, но в 1917 году прошел летную подготовку и был направлен в истребительную эскадрилью во Франции. Он одержал семь побед и стал асом , и был награжден Крестом за выдающиеся заслуги перед летчиками . После непродолжительного периода гражданской жизни после Первой мировой войны он присоединился к недавно сформированному RAAF в 1921 году и неуклонно повышался благодаря обучению и командованию персоналом до Второй мировой войны.

Джонс не стремился активно занять должность начальника штаба авиации до своего назначения в 1942 году, и его конфликт с Бостоком, с которым он дружил на протяжении 20 лет, был отчасти результатом разделенной командной структуры, которой ни у одного из них не было. непосредственную роль в формировании. После Второй мировой войны Джонс нес полную ответственность за преобразование тогдашних четвертых по величине военно-воздушных сил в мире в службу мирного времени, которая также могла выполнять зарубежные обязательства в Малайзии и Корее . После выхода на пенсию из RAAF он продолжил службу в авиационной промышленности, а затем безуспешно баллотировался на политический пост. Он был посвящен в рыцари в 1953 году.

Ранний период жизни

Я не зазнавался, и мне было очень трудно думать, что я отличаюсь от многих других людей. Меня нельзя было назвать другим, потому что я помнил свое скромное начало   ...

Джордж Джонс, цитируется в 1992 году.

Джордж Джонс родился 18 октября 1896 года недалеко от Рашворта , сельской общины в штате Виктория . В его свидетельстве о рождении указана дата регистрации - 22 ноября. Его отец, шахтер, погиб в результате несчастного случая за три месяца до рождения, оставив семью в нищете. Младший из десяти детей, Джонс воспитывался в строгой методистской семье и за всю свою жизнь редко притрагивался к алкоголю. Он учился в государственной школе Рашворта и завершил образование в возрасте 14 лет, получив Почетную грамоту.

После учебы Джонс пошел учиться на плотника, а затем переехал в Мельбурн , где стал автомехаником. Он работал в нескольких гаражах, прежде чем начать заочный курс слесарно -токарного дела в Колледже рабочих Мельбурна . Его учеба в колледже была прервана началом Первой мировой войны, к тому времени он прослужил три года на неполный рабочий день, сначала в кадетах , а затем в кавалерии ополчении 29-го полка легкой .

Первая мировая война

Снайп из 4-й эскадрильи AFC, ок. 1918 год

В мае 1915 года Джонс присоединился к Австралийским имперским силам , отправившись в Египет в августе с 9-м полком легкой кавалерии . В следующем месяце он высадился в Галлиполи и прослужил там до конца кампании в декабре. Его опыт в Галлиполи, особенно когда он стал свидетелем гибели от вражеского огня одного из своих друзей, глубоко повлиял на него, и в течение многих лет после этого он страдал от головных болей и кошмаров. После непродолжительного перевода в Имперский верблюжий корпус Джонс в октябре 1916 года подал заявку на вступление в Австралийский летный корпус (AFC), понизившись в звании с капрала до рядового. для этого

Джонс стал авиамехаником в 1-й эскадрилье AFC как 67-я эскадрилья Королевского летного корпуса (известной британцами ), прежде чем его приняли на летную подготовку в Англии. Он получил свое крыло 22 ноября 1917 года и был отправлен в 4-ю эскадрилью AFC (также известную как 71-я эскадрилья RFC) в качестве младшего лейтенанта в январе следующего года. Управляя Sopwith Camel and Snipes на Западном фронте , Джонс закончил войну капитаном и асом , одержав семь воздушных побед в 150 патрулях. Он был тяжело ранен пулевым ранением и ожогом бензином в бою с немецким истребителем в марте 1918 года и не возвращался в свою часть три месяца. 29 октября 1918 года он добился двух побед в одном бою при Турне в том, что часто называют «одним из величайших воздушных сражений войны». В условиях противостояния с участием более 75 истребителей союзников и Германии Джонс возглавил свой патруль из трех Снайпов, пикируя на десять Фоккеров , уничтожив в атаке пару вражеских самолетов. Он был награжден Крестом за выдающиеся заслуги перед летчиками за проявление «величайшей смелости и способностей в воздушном бою»; награда была обнародована в London Gazette 5 апреля 1919 года.

Межвоенные годы

Капитаны Джонс (крайний справа) и Рой Кинг (второй справа) с другими пилотами 4-й эскадрильи AFC британских оккупационных войск в Германии, декабрь 1918 года.

Джонс оставался в Австралийском летном корпусе до июня 1919 года в составе британских оккупационных сил в Германии . После возвращения в Австралию работал токарем в Мельбурне. 15 ноября 1919 года он женился на Мюриэл Кронан, клерке , которая также профессионально играла на фортепиано. Они встретились до войны и поддерживали связь на протяжении всей зарубежной командировки Джонса. Первый ребенок пары, Рональд, родился 2 октября 1920 года. Второй сын, Ян, должен был родиться 26 июня 1934 года. Члены семьи описывали Джонса как несколько отстраненного мужа и отца, посвятившего себя своей карьере и редко отдававшегося кому-либо. явное проявление эмоций.

Вдохновленный товарищем-ветераном 4-й эскадрильи Гарри Кобби , Джонс подал заявку на вступление в новые ВВС Австралии 22 марта 1921 года (в августе того же года была добавлена ​​​​приставка «Роял»). Его звание было летным офицером , что на единицу ниже звания капитана AFC. Еще одним австралийским пилотом, присоединившимся к молодым ВВС, был Уильям (Билл) Босток , который был лейтенантом во время Первой мировой войны. Пара стала крепкими друзьями, Босток выступал в роли наставника для молодого офицера. 1 июля 1923 года Джонс получил звание летного лейтенанта . По прозвищу «Иона». он был также известен как «Желтый Джонс» в первые дни своей службы в RAAF, но не из-за какого-то предполагаемого отсутствия моральных устоев, а из-за длительного воздействия на его кожу желтухи , заразившейся во время службы в Галлиполи.

Направленный в RAAF Point Cook , Виктория, Джонс был назначен руководителем отдела ремонта автотранспорта и назначен исполняющим обязанности (позже постоянным) офицером, командующим мастерскими. Его высоко ценили за его технические и административные способности, но в командовании и обращении с персоналом его оценивали только как «средний». В 1926 году он начал заниматься летным обучением и через год получил звание летного инструктора 1А. 31 марта 1927 года он был произведен в командиры эскадрильи и получил командование летной эскадрильей в Летной школе № 1 (ФТС № 1). Джонс провел два года в Великобритании с 1928 года, посещая Колледж штаба Королевских ВВС в Андовере и окончив лучший класс в Центральной летной школе Королевских ВВС . Позже он вспоминал об этом сообщении: «Светская жизнь была для меня новой, как и этикет   … Я учился так быстро, как только мог, но не сомневаюсь, что невольно совершил множество социальных ошибок». Будучи старшим офицером RAAF в Великобритании, Джонс ожидал, что его пригласят сопровождать дирижабль R101 во время его первого полета в Индию в октябре 1930 года. Вместо этого для поездки был назначен другой австралийский офицер, и Джонс избежал катастрофы, в результате которой погибли 48 человек. 54 пассажира и экипаж.

Вернувшись в Австралию в октябре 1930 года, Джонс был назначен главным летным инструктором Пойнт-Кука и командиром № 1 FTS. В ноябре 1931 года он стал директором по обучению в штаб-квартире RAAF в Мельбурне. 2 апреля 1932 года он вылетал из Маскота , Новый Южный Уэльс, на самолете de Havilland Moth , когда он врезался в ограждение по периметру и разбился, что привело к серьезным повреждениям самолета и ранениям его самого и его пассажира. Его деятельность в начале 1930-х годов была высоко оценена начальством и регулярно оценивалась как «выше среднего» или «исключительная». С конца 1934 по начало 1935 года он сотрудничал с директором по оборудованию Джорджем Макинолти в исследовании состояния производства самолетов в Австралии, чтобы выявить недостатки местной обороны перед лицом возможного будущего конфликта с Японией. Хотя отчет был с энтузиазмом рассмотрен членом ВВС по кадрам Биллом Андерсоном , он, очевидно, не продвинулся дальше в цепочке командования и, таким образом, был фактически проигнорирован. В январе 1936 года Джонс был назначен командиром крыла и назначен директором кадровой службы.

Вторая мировая война

Поднимитесь до начальника штаба авиации

Недавно назначенный начальник штаба авиации (CAS) вице-маршал авиации Джордж Джонс (слева) с вице-маршалом авиации Биллом Бостоком (в центре) и уходящим в отставку главным маршалом авиации CAS сэром Чарльзом Бернеттом , май 1942 года.

Вскоре после начала Второй мировой войны, 1 декабря 1939 года, Джонс был повышен до временного капитана группы . В марте 1940 года он вернулся на должность директора по обучению и взял на себя ответственность за участие Австралии в Имперской системе авиационной подготовки (EATS), основав множество школ, приобретя сотни самолетов и контролируя подготовку тысяч летчиков. RAAF Центральная летная школа была реформирована в апреле 1940 года, чтобы удовлетворить жизненно важную потребность в большем количестве летных инструкторов, число которых выросло с 16 в первый год войны до 3600 к 1945 году. Его исполнение этой роли привело к тому, что Джонс был назначен исполняющим обязанности коммодора авиации 21 февраля 1941 года и назначен кавалером Ордена Британской империи в новогодних наградах 1942 года за «усердие, преданность долгу и выдающиеся заслуги».

5 мая 1942 года Джонс был назначен начальником штаба авиации (CAS), высшим должностным лицом RAAF. Его считали маловероятным выбором, современная газета назвала его «самой темной из темных лошадок». Джонс все еще был лишь основным командиром крыла и исполняющим обязанности коммодора авиации, когда он унаследовал эту должность, обогнав еще нескольких старших офицеров, включая Бостока, ныне вице-маршала авиации и заместителя начальника штаба авиации . Босток, описанный в официальной истории довоенных ВВС как «один из лучших умов ВВС» того времени, считал себя ведущим кандидатом на эту должность, и Джонс тоже. Возникло предположение, что выбор Джонса был ошибкой, поскольку правительство прочитало организационную структуру, из которой предполагалось, что он был самым старшим офицером RAAF после Бостока, хотя на самом деле он занимал шесть позиций ниже.

Среди других потенциальных назначенцев были маршал авиации Ричард Уильямс и вице-маршал авиации Питер Драммонд , но Уильямс оказался в немилости с момента его увольнения с должности CAS после доклада Эллингтона, критикующего безопасность полетов RAAF в 1939 году, и Драммонд не был освобожден. с должности заместителя главнокомандующего ВВС Великобритании на Ближнем Востоке . Босток был первым кандидатом действующего CAS, главного маршала авиации сэра Чарльза Бернетта , но плохо скрываемое презрение последнего к Кертина Джона федеральному лейбористскому правительству помогло гарантировать, что его предпочтения были проигнорированы. Хотя он признался, что был «ошеломлен» этим решением, у самого Джонса были амбиции и разумные ожидания стать CAS в какой-то момент своей карьеры; просто это произошло «намного раньше, чем я ожидал». Джонс доказал свои организаторские способности, руководя EATS, и считал, что это сыграло важную роль в его назначении. Его происхождение из рабочего класса также способствовало его пригодности для работы в лейбористском правительстве.

Разделенная команда

Джонс вскоре после назначения CAS, май 1942 г.

Не получив должности CAS, Босток впоследствии стал командующим авиацией (AOC) командования RAAF , что возложило на него ответственность за воздушные операции Австралии в Тихом океане. Роль Джонса, напротив, была в первую очередь административной, а именно «поднятием, обучением и поддержанием» службы. Хотя CAS де-юре возглавлял RAAF, новое звание вице-маршала авиации Джонса было таким же, как и у Бостока. По словам историка ВВС Алана Стивенса, «Джонс был главой своей службы, но он не был ни однозначно ее старшим офицером, ни руководителем единого командования... Система разделенного командования   ... не была идеальной организацией. , но с людьми доброй воли это могло бы сработать, к сожалению, Босток и Джонс были не того мнения   ...»

Разногласия между двумя старшими офицерами по поводу командной структуры быстро переросли в то, что официальная история RAAF во Второй мировой войне описывала как состояние «полного упрямства», и оставались таковыми до конца войны. Будучи прямым подчиненным США генерал-лейтенанту ВВС Джорджу Кенни , командующему ВВС союзников в юго-западной части Тихого океана (SWPA), Босток имел возможность игнорировать многие директивы Джонса, своего номинального начальника в RAAF. Тем не менее Джонс продолжал утверждать свою власть над поставками Бостока рабочей силы и оборудования.

В марте 1943 года Джонс предложил взять на себя ответственность за воздушные операции по защите материковой части Австралии, но генерал Дуглас Макартур , Верховный главнокомандующий SWPA, отказался поддержать это предложение. В следующем месяце при поддержке Австралийского управления авиации Джонс попытался отстранить Бостока от командования RAAF и заменить его командиром авиации Джо Хьюиттом AOC , оперативной группой № 9 (№ 9 OG). Босток обратился к Кенни, который сообщил Джонсу, что он против любой такой смены командования, и пригрозил передать этот вопрос австралийскому правительству. Впоследствии Макартур сказал Кертину, что Хьюитт «не является адекватной заменой» Бостока, и вопрос был закрыт. Шесть месяцев спустя Джонс уволил Хьюитта из-за проблем с моральным духом в № 9 OG, возникших во время наступления на Рабаул ; Кенни назвал отстранение Хьюитта «плохими новостями».

Джонс (справа) с членами штаба SWPA союзных ВВС, включая капитанов групп Аллана Уолтерса (второй слева) и Вэла Хэнкока (в центре), а также коммодора авиации Джо Хьюитта (второй справа), 1942 год.

Сам Джонс оказался под угрозой перевода или подчинения в апреле 1943 года, когда федеральное правительство начало шаги по объединению командования ВВС путем создания всеобъемлющей должности командующего авиационными силами RAAF , которая фактически заменила бы Джонса на посту CAS, а также была бы старше Бостока. снова К Драммонду снова обратились, но британское министерство авиации отказалось освободить его, выбрав на пост в Воздушном совете . Макартур отклонил двух других кандидатов RAF, и план был отложен. В в честь дня рождения короля июне того же года Джонс был назначен кавалером Ордена Бани .

К июню 1944 года конфликт Джонса и Бостока и аномальное разделение административных и оперативных обязанностей снова заставили австралийское правительство рассмотреть вопрос о назначении нового командира, старшего для обоих офицеров. Маршал авиации сэр Кейт Парк , родившийся в Новой Зеландии командир 11-й группы Королевских ВВС во время битвы за Британию , претендовал на эту должность, но переговоры были прерваны, когда Макартур сообщил, что уже слишком поздно вносить такие изменения и что проблема теперь утихла. То, что дело еще далеко не закончено, было очевидно из серии телеграмм, которыми обменялись два вице-маршала авиации в январе 1945 года. Джонс послал сигнал Бостоку, жалуясь на «непокорный тон» последнего и «неоднократные попытки узурпировать власть этого штаба». . Босток ответил, что как командный командир RAAF он «несет ответственность перед командующим ВВС союзников, а не, повторяю, подчиняется вам», и что он «продолжит категорически возражать против вашего необоснованного и неосведомленного вмешательства». Несмотря на такую ​​резкость, структура командования оставалась неизменной до конца войны.

Отвечая в качестве CAS за наращивание средств воздушного боя Австралии, в 1943 году Джонс дал заверения австралийскому правительству, что он сможет поддерживать численность в 73 эскадрилий, несмотря на предсказание Кенни, что даже утвержденная на тот момент численность RAAF в 45 эскадрилий превышала его возможности. емкость. В любом случае, к концу войны Джонс расширил RAAF до 70 эскадрилий в Тихом океане и Европе, включая несколько подразделений тяжелых бомбардировщиков. Одно из его самых спорных решений во время войны было принято во время вторжения в Таракан в мае 1945 года, когда он остановил австралийские эскадрильи B-24 Liberator, которые должны были принять участие в атаке, из-за того, что их экипажи превысили свою ежемесячную квоту летных часов. С Бостоком не посоветовались, и он сказал, что, к счастью, он «упал бы в трещину в досках на палубе», наблюдая за атакующими формированиями с военного корабля США, за исключением ожидаемых самолетов RAAF. Кенни сочувствовал ему; однажды он заметил в своем дневнике, что «Джонс и Босток… сражаются друг с другом сильнее, чем япошки».

«Моротайский мятеж»

Джонс (слева) и генерал-лейтенант Джордж Кенни (справа) в Маниле , июль 1945 года.

Ближе к концу войны Джонс вмешался в так называемый « Мятеж Моротаи », когда старшие пилоты Первых тактических воздушных сил Австралии (№ 1 TAF) подали в отставку, вместо того чтобы продолжать атаковать то, что они считали неважными целями. Джонс лично опросил всех задействованных офицеров, кроме одного, позже заявив: «Я считал, что все они были искренни в том, что они заявляли и пытались сделать… Да, искренне придерживались убеждений, какими бы необоснованными они ни были. в сочетании, возможно, с довольно преувеличенным чувством национального долга».

Кенни также настоял на том, чтобы поговорить с пилотами сам, игнорируя протесты Джонса о том, что это внутреннее дело RAAF, и пригрозил выступить от имени пилотов, если они предстанут перед военным трибуналом . Джонс уволил Кобби, офицера авиации, командующего TAF № 1, вместе с двумя сотрудниками Кобби. Что могло быть реакцией на угрозу Кенни, Джонс настоял на том, чтобы последующее расследование перед судьей Джоном Винсентом Бэрри сосредоточилось не только на попытках отставки, но и на сообщениях о торговле алкоголем Моротаи. Хотя никаких действий непосредственно против пилотов в связи с мятежом предпринято не было, два самых известных аса RAAF, капитан группы Клайв Колдуэлл и командир звена Бобби Гиббс , предстали перед военным трибуналом за участие в алкогольном рэкете и были понижены в звании. Хотя Барри не счел это существенным фактором, конфликт Джонса и Бостока также обвиняли в том, что он способствовал ухудшению морального духа, которое спровоцировало «мятеж». Один из других участников, командир звена Кеннет Рейнджер, заявил в ходе расследования: «Я сожалею о драках и спорах между ними, о которых общеизвестно во всех ВВС. Каждую неделю случаются подобные случаи».

Послевоенная карьера

«Временные ВВС»

Джонс (сзади, в центре) и Босток (спереди, справа) с генералом сэром Томасом Блейми (спереди, в центре) и другими австралийскими делегатами при капитуляции Японии на борту военного корабля США « Миссури» , сентябрь 1945 года.

Вместе с Бостоком Джонс представлял RAAF при капитуляции Японии на борту военного корабля США « Миссури» в сентябре 1945 года. С согласия Джонса Босток и другие старшие командиры были отправлены в отставку в 1946 году, в случае с Бостоком, за «неспособность работать в гармонии с некоторыми другими высокопоставленными офицерами RAAF». CAS курировал планирование демобилизации тысяч военнослужащих RAAF и создания службы мирного времени, известной как «Временные ВВС». Когда в 1948 году его в конечном итоге повысили до маршала авиации , в RAAF насчитывалось около 8000 сотрудников по сравнению со 175 000 человек (четвертые по величине военно-воздушные силы в мире), которыми он командовал в 1945 году в качестве вице-маршала авиации. Полагая, что потери достигли критической точки, Джонс предложил нанять женщин в новую службу, которая заменит Женские вспомогательные ВВС Австралии , которые были расформированы в сентябре 1946 года. Изначально заблокированная тогдашним лейбористским правительством, она возникла в 1950 году как Женские Королевские ВВС Австралии после избрания Роберта Мензиса в Либеральной партии декабре 1949 года.

Одновременно с демобилизацией Джонс сформировал «План D» RAAF, принятый в 1947 году. В нем излагались послевоенная организация и требования службы, которые включали 16 эскадрилий, летающих на технологически продвинутых самолетах. Эта базовая структура сохранялась в течение следующих 20 лет. В 1949 году Джонс посетил Великобританию с командой советников и рекомендовал самолет English Electric Canberra RAAF Avro Lincoln . заменить поршневые бомбардировщики Поступив на вооружение в 1953 году, «Канберры» в конечном итоге оснастили три эскадрильи, которые с отличием действовали во время войны во Вьетнаме и продолжали летать до 1982 года. Другие устойчивые типы, приобретенные во время пребывания Джонса на посту CAS, включали CAC Sabre , P-2 Neptune и CAC Winjeel . Джонсу по-прежнему нравилось летать, и он старался пилотировать каждый новый тип самолета, поступавший на вооружение, включая самолет de Havilland Vampire , но его нерегулярные повороты в кабине означали, что его навыков в целом считали недостаточными.

Зарубежные обязательства и выход из RAAF

Генерал-лейтенант сэр Хорас Робертсон (второй слева), генерал Дуглас Макартур (второй справа) и маршал авиации Джонс (крайний справа) в Японии после начала Корейской войны в 1950 году.

Когда в апреле 1950 года Австралия направила силы для чрезвычайной ситуации в Малайзии , Джонс сгруппировал необходимые средства RAAF в одну всеобъемлющую организацию, 90-е (комбинированное) крыло , чтобы гарантировать, что они будут действовать с некоторой автономией, а не будут рассредоточены по другим службам союзников, как это было раньше. случай во Второй мировой войне, когда австралийские подразделения и персонал, базировавшиеся в Великобритании, были поглощены ВВС Великобритании. Он также предложил, чтобы офицер, командующий всеми подразделениями ВВС Содружества, был из RAAF; это было согласовано с британским министерством авиации, и эта должность позже дала ценный опыт двум будущим начальникам штаба авиации, вице-маршалам авиации Фредерику Шергеру и Вэлу Хэнкоку . , Джонс передал 77-ю эскадрилью , которая тогда базировалась в Японии в составе оккупационных сил Британского Содружества Командованию ООН Когда Корейская война разразилась . Премьер-министр Мензис позвонил Джонсу домой в субботу, 1 июля 1950 года, и запросил эскадрилью, и на следующий день подразделение вступило в бой.

Почти сразу после того, как Либеральная партия Мензиса заменила лейбористское правительство Чифли в конце 1949 года, она начала исследовать возможные замены (в основном из Королевских ВВС) действующего CAS, в конечном итоге приняв решение о назначении маршала авиации (позже главного маршала авиации) сэра Дональда Хардмана. . Джонс был проинформирован о своем выходе на пенсию, которого, как он утверждал, ожидал, в декабре 1951 года. В прощальной речи в Австралийском клубе в Мельбурне, на которой присутствовал Мензис, Джонс сказал, что организация EATS и расширение ВВС в юго-западной части Тихого океана имели были его величайшими достижениями. Его официальный уход из RAAF состоялся 22 февраля 1952 года. Мензис отправил ему письмо с благодарностью за его «ценный вклад», который «будут помнить долго».

Дальнейшая жизнь

После своего ухода из ВВС в 1952 году Джонс стал директором по координации с Авиационной корпорацией Содружества (CAC) и членом правления Ansett Transport Industries . На новогодних почестях 1953 года он был назначен кавалером Ордена Британской империи за свою военную службу. Он ушел с поста директора CAC в 1957 году, но оставался в совете директоров Ansett до начала 1970-х годов.

Джонс продолжал политическую карьеру параллельно с работой в авиационной промышленности, безуспешно баллотируясь на предварительный отбор Либеральной партии на место Флиндерса в 1952 году. В 1958 году он покинул либералов в пользу Лейбористской партии, оспаривая место Хенти в парламенте. Федеральные выборы 1961 года . Он сменил партию, поскольку его взгляды были слишком левыми для либералов, заявив: «Они стали довольно злыми со мной и не дали мне честного подхода, поэтому я ушел в отставку и вступил в Лейбористскую партию». Он вел энергичную кампанию в Хенти, но проиграл своему оппоненту-либералу менее чем с 3000 голосами на первичных выборах. Джонс покинул Лейбористскую партию в 1965 году из-за недовольства ее авиационной политикой. В 1967 году он участвовал в дополнительных выборах Корио как кандидат от Группы либеральных реформ , выступая против войны во Вьетнаме. Ему это не удалось, набрав 1,8 процента первичных голосов.

Джонс также проявил интерес к неопознанным летающим объектам , впервые столкнувшись с необъяснимыми воздушными явлениями в Варрнамбуле , Виктория, в 1930 году. Он сообщил, что стал свидетелем еще одного НЛО в октябре 1957 года, но признал, что ему «не хотелось говорить об этом публично, чтобы люди не подумали, будто я был либо некомпетентным свидетелем, либо немного запутался в голове». В середине 1960-х годов он покровительствовал Организации Содружества по расследованию воздушных явлений и присоединился к Викторианскому обществу исследования НЛО. Джонс опубликовал свою автобиографию « От рядового до маршала авиации » в 1988 году. Он был последним выжившим асом Первой мировой войны в Австралии, когда он умер в Мельбурне 24 августа 1992 года в возрасте 95 лет.

Наследие

Он был моим другом на протяжении 20 лет   ... он ожидал получить эту работу, и как только я получил работу вместо него, его отношение изменилось.

Джордж Джонс о реакции Билла Бостока на назначение Джонса на должность CAS

Десять лет работы Джонса на посту CAS представляют собой самый продолжительный непрерывный срок полномочий любого руководителя RAAF. Несмотря на свое долгое пребывание на этой должности, он по-прежнему известен в первую очередь двумя событиями в начале своего пребывания в должности: неожиданным обстоятельством его назначения и враждой с Биллом Бостоком, которая продолжалась до конца Второй мировой войны. Конфликт между двумя старшими офицерами был описан Дэвидом Хорнером как «катастрофический» для RAAF, а Алан Стивенс - как «понижающий его авторитет» в глазах союзников. Джонс заявил в своей автобиографии, что он никогда не интересовался ролью CAS и лояльно работал бы на Бостока, если бы последний был назначен.

Вице-маршал авиации Джордж Джонс на фото вскоре после окончания Второй мировой войны, август 1945 года.

Помимо этих разногласий, Джонс существенно повлиял на развитие ВВС во время и после войны. Он был удостоен награды за работу по управлению EATS в 1940–1942 годах и получил награду CAS за увеличение численности RAAF до 70 эскадрилий к 1945 году. После войны он сыграл личную роль в улучшении образования на службе, включая создание Колледжа RAAF по аналогии с Королевским военным колледжем в Дантруне и Королевским австралийским военно-морским колледжем , а также Колледжем персонала RAAF . Он призвал местную промышленность проектировать и строить учебно-тренировочные самолеты для RAAF, а также производить более сложные боевые самолеты по лицензии зарубежных производителей. Это привело к сотрудничеству между базовым учебно-тренировочным самолетом Winjeel и австралийской промышленностью в производстве самолетов CAC Sabre и Canberra; такое местное участие продолжает фигурировать в крупных приобретениях самолетов RAAF. Одним из его последних направлений в качестве CAS было создание музея RAAF в Пойнт-Куке, где он базируется до сих пор.

Джонс отказался обновить командную структуру ВВС с региональной на многофункциональную, чего и добивался его преемник Хардман, и его критиковали за системное сопротивление изменениям. » Хорнера Джонс был описан в «Командирах как «устойчивый, искренний, но бесцветный лидер». Стивенс нашел его «хорошим и порядочным человеком, который в юности преодолел значительные личные трудности, чтобы добиться исключительных профессиональных успехов», но «не вдохновляющим лидером и не выдающимся мыслителем». Тем не менее, его план D послевоенной организации RAAF оставался основой службы до начала 1970-х годов.

Ссылки

• Центр развития авиации (ноябрь 2004 г.). «Разница, которую делает один человек» (PDF) . Следопыт . № 11. Канберра: Королевские ВВС Австралии.
• Александр, Кристен (1 сентября 2004 г.). « Очистка авгиевых конюшен. Моротайский мятеж?» . Сабреташ . Военно-историческое общество Австралии.
• Култхард-Кларк, Крис (1991). Третий брат: Королевские ВВС Австралии, 1921–39 (PDF) . Северный Сидней: Аллен и Анвин. ISBN  0-04-442307-1 .
• Култхард-Кларк, Крис (1996). Солдаты в политике: влияние вооруженных сил на политическую жизнь и институты Австралии . Сент-Леонардс, Новый Южный Уэльс: Аллен и Анвин. ISBN  1-86448-185-4 .
• Катлак, FM (1941) [1923]. Официальная история Австралии в войне 1914–1918 годов (11-е издание): Том VIII - Австралийский летный корпус на западном и восточном театрах военных действий, 1914–1918 годы . Сидней: Ангус и Робертсон. OCLC   220899617 .
• Фрэнкс, Норман (2003). Сопвит Кэмел-асы Первой мировой войны . Оксфорд: Оспри. ISBN  1-84176-534-1 .
• Гиллисон, Дуглас (1962). Австралия в войне 1939–1945 годов: Третья серия (Воздух), Том I – Королевские ВВС Австралии, 1939–1942 годы . Канберра: Австралийский военный мемориал. OCLC   2000369 .
• Хелсон, Питер (2006). Десять лет на вершине (кандидатская диссертация). Сидней: Университет Нового Южного Уэльса. OCLC   225531223 .
• Хорнер, Дэвид , изд. (1992) [1984]. Командиры: австралийское военное лидерство в двадцатом веке . Сидней: Аллен и Анвин. ISBN  1-86373-190-3 .
• Хорнер, Дэвид (2002). «Эволюция механизмов высшего командования Австралии» . Командные документы . Канберра: Центр исследований лидерства в обороне, Австралийский оборонный колледж.
• Оджерс, Джордж (1968) [1957]. Австралия в войне 1939–1945 гг.: Третья серия (Воздух), Том II – Воздушная война против Японии, 1943–1945 гг . Канберра: Австралийский военный мемориал. OCLC   11218821 .
• Оджерс, Джордж (1984). Королевские ВВС Австралии: иллюстрированная история . Бруквейл, Новый Южный Уэльс: Чайлд и Генри. ISBN  0-86777-368-5 .
• Саймон, Джон (1931). Отчет о расследовании R101 (PDF) (Отчет). Лондон: HMSO . Проверено 12 декабря 2020 г.
• Стэнли, Питер (1997). Таракан: австралийская трагедия . Сент-Леонардс, Новый Южный Уэльс: Аллен и Анвин. ISBN  1-86448-278-8 .
• Стивенс, Алан (1995). В одиночку: Королевские ВВС Австралии, 1946–1971 (PDF) . Канберра: Издательская служба правительства Австралии. ISBN  0-644-42803-1 .
• Стивенс, Алан (2006) [2001]. Королевские ВВС Австралии: история . Лондон: Издательство Оксфордского университета. ISBN  0-19-555541-4 .
• Стивенс, Алан; Айзекс, Джефф (1996). Летчики: лидеры Королевских ВВС Австралии . Канберра: Издательская служба правительства Австралии. ISBN  0-644-45682-5 .

Дальнейшее чтение

• Эшворт, Норман (2000). Как не управлять ВВС! Том первый – Повествование (PDF) . Канберра: Центр исследований авиации RAAF. ISBN  0-642-26550-Х .
• Хелсон, Питер (2010). Частный маршал авиации (PDF) . Канберра: Центр развития авиации. ISBN  978-1-920800-50-5 .
• Джонс, Джордж (1988). От рядового до маршала авиации . Ричмонд, Виктория: Публикации о теплицах. ISBN  0-86436-118-1 .