Королевская комиссия по метрополитену Термини

Королевская комиссия по расследованию различных проектов по созданию железнодорожных вокзалов внутри или в непосредственной близости от метрополии (обычно называемая Королевской комиссией по столичным железнодорожным вокзалам ) была королевской комиссией, созданной в 1846 году с полномочиями проверять и составлять отчеты о железнодорожных путях. Термини в Лондоне .

Комиссия рекомендовала линий к северу от Темзы не допускать проникновения в центральную зону. Отсутствие железнодорожного сообщения способствовало созданию Метрополитенской железной дороги , первой части лондонского метрополитена .

Учреждение

Королевская комиссия по метрополитену Термини была создана 2 апреля 1846 года. В ее состав входило пять членов: ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Виконт Каннинг
Граф Далхаузи
Джон Джонсон, лорд-мэр Лондона
Джей Си Херрис , член парламента от Харвича
Сэр Дж. М. Ф. Смит , бывший генеральный инспектор железных дорог

Передача и расследование

Королевская комиссия была создана парламентом для изучения предложений по строительству железнодорожных терминалов в центре Лондона и вынесения рекомендаций, следует ли разрешить их строительство на территории, которую парламент предложил сделать зоной, свободной от железных дорог. В то время Великобритания была в разгаре железнодорожной мании : на рассмотрение парламента в Англии и Уэльсе было представлено 435 законопроектов , в которых для Лондона предлагалось девятнадцать новых линий и конечных станций. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Полномочия комиссии ограничивались оценкой предлагаемых линий, которые входили в городскую территорию, ограниченную Эджвар-роуд , Нью-роуд (ныне Олд-Мэрилебон-роуд, Мэрилебон-роуд , Юстон-роуд , Пентонвилл-роуд ), Сити-роуд , Финсбери-сквер , Бишопсгейт-стрит , Лондонский мост , Боро-Хай-стрит , Блэкман-стрит, Боро-роуд , Ламбет-роуд , Воксхолл-роуд (ныне Кеннингтон-роуд , Кеннингтон-лейн ), Воксхолл-Бридж-роуд , Гросвенор-Плейс и Парк-лейн . ^{[ 2 ]}

В пределах рассматриваемой территории девятнадцать предлагаемых новых линий и конечных станций были определены как: ^{[ 2 ]}

Северная сторона реки Темзы

Продление железной дороги восточных графств до цирка Финсбери . Небольшое продолжение существующей конечной остановки в Шордиче .
Продление железной дороги восточных графств до Фор-стрит . Альтернативное продолжение железной дороги, приходящей в город с севера до конечной остановки в Мурфилдсе .
Железная дорога Тоттенхэма и Фаррингдон-стрит. Предлагаемая ветка железной дороги восточных графств до конечной остановки на Фаррингдон-стрит на месте тюрьмы Флит . ^{[ 5 ]}
Конечная остановка Лондонско-Бирмингемской железной дороги на Фаррингдон-стрит. Расширение от Камден-Тауна в основном для грузовых перевозок до конечной остановки в том же месте, что и пункт 3 выше.
Прямая железная дорога Лондона и Манчестера и продолжение Сити. Основная конечная остановка на Бэттл-Бридж (ныне Кингс-Кросс ) с отдельной веткой к двум конечным остановкам с каждой стороны Фаррингдон-стрит.
Железнодорожный узел Северного Лондона. Железная дорога, соединяющая вокзал Паддингтон с городом, с конечной станцией возле Фор-стрит, как указано 2 выше. ^{[ 6 ]}
Железная дорога Риджентс-Канал. Железная дорога, проходящая вдоль Риджентс-канала от Паддингтона до реки Темзы в Лаймхаусе с веткой от Ислингтона до конечной остановки в Сити возле Главпочтамта в Сен-Мартен-Ле-Гранд . ^{[ 7 ]}
Конечная остановка прямой Северной железной дороги в Холборне между Грейс-Инн-роуд и Лезер-лейн . ^{[ 8 ]}
Продление Лондонско-Бирмингемской железной дороги до доков Западной и Ост-Индии . Товарная линия за пределами обозначенной комиссией территории, идущая от Камден-Тауна до Хакни-Уика , а затем на юг к докам.
Центральная конечная остановка на Фаррингдон-стрит. Предложение о том, чтобы центральную железнодорожную станцию использовали несколько железнодорожных компаний, въезжающих в город с севера.
Железная дорога Грейт-Вестерн, Брентфорд и Центральная конечная остановка. Железная дорога от Чаринг-Кросс, идущая по новой набережной реки до Вестминстера , затем через южную сторону парка Сент-Джеймс до Пимлико , Челси , Бромптона и, в конечном итоге, до Брентфорда и Вест-Дрейтона . ^{[ 9 ]} и железная дорога, идущая по виадуку вдоль северной стороны реки до конечной остановки Лондонской и Блэкволлской железной дороги на Фенчерч-стрит . Также предлагалось построить железную дорогу, которая должна была пересечь реку по надземным путям над Лондонским мостом и мостом Саутварк, чтобы соединиться с линиями к югу от реки.
Центральная конечная остановка набережной Темзы. Конечная остановка в Чаринг-Кросс, используемая несколькими железнодорожными компаниями.
Лондонская железная дорога. Схема соединения многих существующих и предлагаемых железных дорог серией соединительных линий. Идет от Блэкфрайарс-роуд на запад через мост Ватерлоо до Боу-стрит, затем на северо-запад до Тоттенхэм-Корт-роуд, затем на запад через Фицровию и Мэрилебон до станции Паддингтон. Ветка будет продолжаться на север от Тоттенхэм-Корт-роуд до Нью-роуд, затем присоединиться к Лондонско-Бирмингемской железной дороге в Юстоне и к предлагаемой Лондонско-Йоркской железной дороге в Кингс-Кросс, а затем по Сити-роуд к железной дороге восточных графств в Шордиче. От Шордича он пойдет на юг, пересечет реку по мосту Саутварк и повернет на запад обратно к своему началу на Блэкфрайарс-роуд. Также будут установлены соединения с Лондонской и Блэкуоллской железной дорогой на Фенчерч-стрит, с Лондонской и Гринвичской железной дорогой на станции Лондон-Бридж и с предлагаемым расширением Лондонской и Юго-Западной железной дороги в Ватерлоо.
Лондонская соединительная железная дорога и железнодорожная транзитная линия. Схема окружения мегаполиса железными дорогами, идущими от Баркинг-Рич и Дептфорда до Шепердс-Буш , а также железными дорогами, идущими вдоль северного и южного берегов реки от восточных пунктов до Челси .
Национальная железнодорожная станция и компания конечной остановки лондонского Сити. Незавершенное предложение по созданию центральной конечной остановки в Фаррингдоне с железной дорогой от Саутуорка до Паддингтона через Кингс-Кросс, Камден-Таун и петлей вокруг севера и запада столицы.

Южный берег реки Темзы

Северо-Кентская железная дорога. Линия из северного Кента, проходящая по виадуку от Нью-Кросс с конечной станцией на Юнион-стрит , Саутварк, с сообщением с Лондонской и Кройдонской железной дорогой в Нью-Кроссе и Лондонской и Гринвичской железной дорогой на востоке. В предложениях также рассматривалось соединение с продолжением Лондонской и Юго-Западной железной дороги от Ватерлоо до Лондонского моста (см. Ниже). Также была предложена линия-продолжение через мост Саутварк до Баклсбери возле Банка Англии .
Расширение Юго -Восточной железной дороги от Лондонской и Гринвичской железной дороги к северу от Нью-Кросс до моста Ватерлоо.
Расширение Лондонской и Юго-Западной железной дороги от Йорк-роуд до Лондонского моста. Железная дорога уже имела разрешение на строительство пристройки, чтобы продлить свою линию от конечной остановки в Найн-Элмсе до новой конечной остановки в Ватерлоо . Расширение продолжит линию виадука до берега реки возле Лондонского моста.
Железная дорога Вест-Энда и южных графств. Линия, идущая от Дептфорда через Пекхэм , Камбервелл и Кеннингтон, затем через мост Ватерлоо до конечной остановки в Веллингтон-Плейс на северном берегу реки.

Отчет

Комиссия опросила представителей различных железнодорожных компаний и других сторонников схем, а также собрала и систематизировала массу информации. ^{[ 2 ]}^{[ 10 ]}

Отчет комиссии был представлен Палате лордов 29 июня 1846 года и опубликован в газете «Таймс» 1 июля 1846 года. ^{[ 2 ]}^{[ 11 ]} Это было подтверждено протоколами доказательств, содержащими интервью и собранную информацию. ^{[ 10 ]}

Комиссия вынесла пять рекомендаций: ^{[ 2 ]}

Ни одной из линий к северу от реки Темзы не должно быть разрешено входить в зону, указанную для оценки.
Любое решение о разрешении строительства железных дорог на указанной территории должно приниматься на основе скоординированного плана, одобренного парламентом, а не на основе заявок отдельных организаторов железных дорог.
Либо Северо-Кентской железной дороге должно быть разрешено построить линию до Юнион-стрит и соединиться с Лондонской и Юго-Западной железной дорогой в Ватерлоо, либо Юго-Восточной железной дороге должно быть разрешено продлиться до Ватерлоо, но не на уровне земли, как предлагается.
Должно быть разрешено продолжение Лондонской и Юго-Западной железной дороги до Лондонского моста.
Соединение между железными дорогами к северу и югу от реки должно осуществляться железной дорогой, опоясывающей город, но остающейся за пределами указанной территории.

После

Ни один из проектов к северу от реки не был реализован, и последующие станции Кингс-Кросс (открыт в 1852 г.), Сент-Панкрас (1868 г.) и Мэрилебон (1899 г.) находились на северной стороне Новой дороги. ^{[ 12 ]} Схемы к югу от реки не реализовывались напрямую в той форме, которая была предложена комиссии.

Въезд по магистральным железным дорогам в зону наблюдения комиссии был разрешен в 1860-х годах:

Юго-Восточной железной дороге было разрешено продлить свою линию от Лондонского моста до конечной остановки в Чаринг-Кросс, недалеко от места, предложенного для центральной конечной остановки на набережной Темзы. Она открылась в 1864 году, и Лондонская и Юго-Западная железные дороги соединились с линией от станции Ватерлоо. ^{[ 13 ]}
Рядом с Финсбери-серкус, в северо-восточном углу территории комиссии, станция Брод-стрит была открыта Северо -Лондонской железной дорогой в 1865 году, а станция Ливерпуль-стрит была открыта Великой Восточной железной дорогой в 1874 году. ^{[ 14 ]}
Железной дороге Лондона , Чатема и Дувра было разрешено открыть линию к южной стороне моста Блэкфрайарс и через реку до Ладгейт-Хилл в 1864 году, а в 1866 году она соединилась с Метрополитенской железной дорогой на север . ^{[ 15 ]}
В 1866 году Юго-Восточной железной дороге было разрешено пересечь реку до новой конечной остановки на Кэннон-стрит . ^{[ 16 ]}

За пределами центрального района различные железнодорожные компании связывались друг с другом, неофициально передавая рекомендации комиссии по строительству окружной железной дороги. Железная дорога Северного Лондона (открыта в 1850 г.), железная дорога Северного и Юго-Западного узла (1853 г.), железная дорога Западного Лондона (1844 г.) и дополнительная железная дорога Западного Лондона (1863 г.), железная дорога Восточного Лондона (1869–1876 гг.) И линии, построенные Лондонской железной дорогой. , Брайтон и железная дорога Южного побережья , а также железная дорога Лондона, Чатема и Дувра (1863–1866 гг.) Обеспечивали сообщение между маршрутами. ^{[ 17 ]} Хотя в основном он использовался для грузовых перевозок, некоторые полукольцевые пассажирские перевозки выполнялись как Внешний круг . ^{[ 18 ]}

Отсутствие железных дорог в центральном районе по-прежнему оставалось проблемой для путешественников и было одним из факторов, побудивших предложить строительство подземной железной дороги, соединяющей станции по периметру зоны отчуждения. ^{[ 4 ]} Метрополитенскую железную дорогу продвигал Чарльз Пирсон, и первый участок между Фаррингдоном и Паддингтоном открылся в 1863 году. ^{[ 19 ]} Линия постепенно расширялась с обоих концов, образуя соединение с железной дорогой столичного округа и завершая Внутренний круг в 1876 году. ^{[ 19 ]} Обе компании расширили филиалы из своих центральных районов в отдаленные районы, чтобы привлечь пассажиров в столицу. ^{[ 20 ]}

Успех двух компаний метрополитена привел к многочисленным предложениям по строительству других линий метро. Первая из них, железная дорога Сити и Южного Лондона с глубокими туннелями , открылась в 1890 году, за ней последовала серия аналогичных линий. ^{[ 19 ]}^{[ 21 ]} В следующие два десятилетия были построены Ватерлоо и городская железная дорога (1898 г.), Центральная Лондонская железная дорога (1900 г.), Великая Северная и городская железная дорога (1904 г.), Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо (1906 г.), Великая Северная железная дорога, Пикадилли и Бромптон. Железная дорога (1906 г.) и железная дорога Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед (1907 г.) открылись под центральной зоной, образуя ядро лондонского метрополитена . ^{[ 19 ]}

См. также

Королевская комиссия по лондонскому дорожному движению

Ссылки и библиография

Ссылки

^ «Список комиссий и должностных лиц: 1840–1849 (№ 29–52): 40. МЕТРОПОЛИТСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СТАНЦИЯ 1846» . Институт исторических исследований / Лондонский университет . 2019 . Проверено 3 мая 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Метрополитен Железнодорожный Термини» . Таймс . № 19277. 1 июля 1846 г. С. 6–7 . Проверено 3 мая 2021 г.
^ Крум 2003 , с. 5.
^ Jump up to: ^а ^б Вольмар 2005 , стр. 20–21.
^ «№20534» . Лондонская газета . 15 ноября 1845 г. с. 4504.
^ «№20533» . Лондонская газета . 14 ноября 1845 г. с. 4138.
^ «№20534» . Лондонская газета . 15 ноября 1845 г., стр. 4477–79.
^ «№20534» . Лондонская газета . 15 ноября 1845 г., стр. 4755–60.
^ «№20540» . Лондонская газета . 22 ноября 1845 г., стр. 5892–93.
^ Jump up to: ^а ^б Уотсон 1846 г.
^ Журналы Палаты лордов: с января по июнь 1846 г. Том. LXXVII. 1846. с. 805.
^ Браун 2015 , стр. 25–26.
^ Браун 2015 , стр. 39, 87 и 89.
^ Браун 2015 , стр. 26–27.
^ Браун 2015 , с. 32.
^ Браун 2015 , с. 39.
^ Браун 2015 , стр. 24–25, 37, 39–40.
^ Хорн 2006 , с. 15.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Роза 2016г .
^ Вольмар 2005 , с. 93.
^ Вольмар 2005 , стр. 140–41.

Библиография

Браун, Джо (2015) [2006]. Атлас лондонских железных дорог (4-е изд.). Ян Аллан . ISBN 978-0-7110-3819-6 .
Крум, Десмонд Ф. (2003). Кольцевая линия: иллюстрированная история . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-267-2 .
Хорн, Майк (2006). Районная линия . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-292-5 .
Роуз, Дуглас (2016) [1980]. Лондонское метро, Схематическая история (9-е изд.). Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN 978-1-85414-404-1 .
Уотсон, В. (1846). Протоколы доказательств, собранные перед комиссарами, назначенными для расследования различных проектов по созданию железнодорожных вокзалов внутри или в непосредственной близости от метрополии . Канцелярия Ее Величества . Проверено 15 мая 2021 г.
Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как строилось лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантические книги. ISBN 1-84354-023-1 .

[BHO-1] «Список комиссий и должностных лиц: 1840–1849 (№ 29–52): 40. МЕТРОПОЛИТСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СТАНЦИЯ 1846» . Институт исторических исследований / Лондонский университет . 2019 . Проверено 3 мая 2021 г.

[Times_Report-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Метрополитен Железнодорожный Термини» . Таймс . № 19277. 1 июля 1846 г. С. 6–7 . Проверено 3 мая 2021 г.

[FOOTNOTECroome20035-3] Крум 2003 , с. 5.

[FOOTNOTEWolmar200520–21-4] Jump up to: ^а ^б Вольмар 2005 , стр. 20–21.

[5] «№20534» . Лондонская газета . 15 ноября 1845 г. с. 4504.

[6] «№20533» . Лондонская газета . 14 ноября 1845 г. с. 4138.

[7] «№20534» . Лондонская газета . 15 ноября 1845 г., стр. 4477–79.

[8] «№20534» . Лондонская газета . 15 ноября 1845 г., стр. 4755–60.

[9] «№20540» . Лондонская газета . 22 ноября 1845 г., стр. 5892–93.

[FOOTNOTEWatson1846-10] Jump up to: ^а ^б Уотсон 1846 г.

[11] Журналы Палаты лордов: с января по июнь 1846 г. Том. LXXVII. 1846. с. 805.

[FOOTNOTEBrown201525–26-12] Браун 2015 , стр. 25–26.

[FOOTNOTEBrown201539,_87_&_89-13] Браун 2015 , стр. 39, 87 и 89.

[FOOTNOTEBrown201526–27-14] Браун 2015 , стр. 26–27.

[FOOTNOTEBrown201532-15] Браун 2015 , с. 32.

[FOOTNOTEBrown201539-16] Браун 2015 , с. 39.

[FOOTNOTEBrown201524–25,_37,_39–40-17] Браун 2015 , стр. 24–25, 37, 39–40.

[FOOTNOTEHorne200615-18] Хорн 2006 , с. 15.

[FOOTNOTERose2016-19] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Роза 2016г .

[FOOTNOTEWolmar200593-20] Вольмар 2005 , с. 93.

[FOOTNOTEWolmar2005140–41-21] Вольмар 2005 , стр. 140–41.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]