Лондон и Брайтон железная дорога

Закон о железной дороге Лондона и Брайтона 1837 г.
показывать Закон о железной дороге Лондона и Брайтона 1837 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from the London and Croydon Railway to Brighton, with Branches to Shoreham, Newhaven, and Lewes.
Citation	7 Will. 4 & 1 Vict. c. cxix
Dates
Royal assent	15 July 1837

Лондонско -Брайтонская железная дорога (L&BR) — железнодорожная компания в Англии, основанная в 1837 году и просуществовавшая до 1846 года. Ее железная дорога шла от перекрестка с Лондонско-Кройдонской железной дорогой (L&CR) в Норвуде , что обеспечивает доступ к ней с Лондонского моста . к югу от реки Темзы в центре Лондона. Он шел от Норвуда до южного побережья в Брайтоне вместе с ответвлением до Шорхэм-бай-Си .

Фон

Во время английского регентства , и особенно после наполеоновских войн , Брайтон быстро стал модным социальным курортом, куда ежегодно на автобусах перевозилось более 100 000 пассажиров. ^{[ 1 ]}

Ранние схемы

Предложение Уильяма Джеймса в 1823 году соединить Лондон «с портами Шорхэм (Брайтон), Рочестер (Чатем) и Портсмут линией Машинной железной дороги. ^{[ 2 ]}» по большей части игнорировался. ^{[ 3 ]} Однако примерно в 1825 году компания под названием The Surrey, Sussex, Hants, Wilts & Somerset Railway наняла Джона Ренни для исследования маршрута на Брайтон, но предложение снова ни к чему не привело. ^{[ 4 ]}

В 1829 году Ренни было поручено обследовать два возможных железнодорожных маршрута до Брайтона. Первый из них, через Доркинг , Хоршэм и Шорхэм, был проложен для него Чарльзом Блэкером Виньолем , другой, более прямой маршрут, через Кройдон -Редхилл и Хейуордс-Хит , был пройден самим Ренни. ^{[ 5 ]} Этот последний маршрут начинался в Кеннингтон-парке . Однако от обеих этих схем отказались из-за отсутствия поддержки в парламенте .

Эти схемы были возрождены в 1835 году, что породило дальнейшие предложения, так что к 1836 году рассматривалось шесть возможных маршрутов. ^{[ 6 ]} Это были:

Прямой маршрут Ренни через Редхилл и Хейуордс-Хит, но измененный, чтобы использовать Лондонскую и Кройдонскую железную дорогу от Лондонского моста.
Генри Робинсона Палмера через Уолдингем , Окстед и Линдфилд (с предполагаемым сообщением с Дувром ).
Джозефа Гиббса от Лондонского моста через Кройдон.
Николас Уилкокс Канди из Найн Элмс , через Митчем , Лезерхед , Доркинг , Хоршам и Шорхэм .
Чарльз Виньоль из «Слона и замка » через Кройдон , Мерстам и Хоршам .
Роберт Стивенсон с Лондонско-Саутгемптонской железной дороги в Уимблдоне , затем через Эпсом , Миклхэм , Доркинг, Хоршам и Шорхэм.

В конце концов это переросло в битву между сторонниками прямого маршрута Ренни (который был самым трудным и дорогим в строительстве) и маршрута Стивенсона (который был длиннее, но требовал меньше строительных работ). После длительных кампаний сторонников различных предложений законопроект о маршруте Стефенсона был одобрен Палатой общин в 1836 году, но позже был отклонен Палатой лордов . Для рассмотрения достоинств всех четырех схем был создан парламентский комитет по расследованию. Председатель комитета предложил назначить инженера-артиллериста для обследования всех четырех маршрутов. Предложение было одобрено, и капитан Роберт Олдерсон Р.Э. для выполнения работ был привлечен Он рекомендовал выбрать прямой маршрут Ренни после Редхилла . Однако члены комитета настаивали на том, чтобы участок нового маршрута между Кройдоном и Редхиллом был разделен с Юго-Восточной железной дорогой как часть ее проектируемого маршрута на Дувр , что не входило в план Ренни. ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

Таким образом, окончательный согласованный маршрут состоял из новой линии от перекрестка с Лондонской и Кройдонской железной дорогой (тогда строившейся) в Норвуде до Брайтона с дополнительными ответвлениями на Льюис и Шорхэм . Акт парламента , Закон о железной дороге Лондона и Брайтона 1837 года ( 7 завещаний 4 и 1 Vict. c. cxix) о строительстве линии был принят в июле 1837 года с уставным капиталом в 2,4 миллиона фунтов стерлингов. ^{[ 9 ]} Новой компании также было разрешено купить пути железной дороги Кройдон, Мерстэм и Годстоун . Расходы, связанные с парламентской борьбой за выбор маршрута, оцениваются в более чем 193 000 фунтов стерлингов. ^{[ 10 ]}

Строительство

Железнодорожная линия Лондон -Кройдон проходила от Лондонского моста до Западного Кройдона и была открыта в 1839 году. Инженером расширения Брайтона был Джон Урпет Растрик , который начал строительство фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) ^{[ 11 ]} линия в 1838 году. К июлю 1840 года 6206 человек, 962 лошади, пять локомотивов и семь стационарных паровозов . было занято ^{[ 12 ]}

Новая главная линия включала значительные земляные работы и пять туннелей через Норт-Даунс в Мерстэме , хребет Уэлден возле Балкомба и в Хейуордс-Хит , а также Саут-Даунс в Патчеме и Клейтоне . На железной дороге также был виадук длиной 1475 футов (449,6 м) и высотой 96 футов (29,3 м) через реку Уз недалеко от Балкомба.

Ветка Брайтон - Шорхэм была завершена в мае 1840 года. ^{[ 13 ]} перед основной линией , поскольку, за исключением глубокой выемки и короткого туннеля Бельмонт и насыпи между Портслейдом и Саутвиком , на этом участке не проводилось никаких значительных строительных работ. Локомотивы и подвижной состав пришлось перегружать автомобильным транспортом, который в первый год представлял собой изолированный участок железной дороги. После образования LBSCR ветка была последовательно продлена до Портсмута, став линией Брайтон-Портсмут .

Основная линия была открыта на двух участках, поскольку крупные земляные работы задержали завершение строительства одного участка. Участок Норвуд -Джанкшен - Хейуордс-Хит был открыт 12 июля 1841 года, а оставшаяся часть линии от Хейуордс-Хит до Брайтона - 21 сентября 1841 года. ^{[ 14 ]}

Ветка на Льюис, санкционированная Законом о железной дороге Лондона и Брайтона 1837 года, была построена в 1844–1846 годах отдельной компанией Brighton Lewes and Hastings Railway . ^{[ 15 ]}

Архитектура

На железной дороге работал архитектор Дэвид Мокатта , который спроектировал ряд привлекательных, но практичных станций в итальянском стиле с использованием стандартизированных модулей. Это были Лондонский мост , Кройдон , Годстоун-роуд , Ред-Хилл и Рейгейт-роуд , Хорли , Кроули , Хейуордс-Хит , Хассокс-Гейт и Брайтон . Только станция Мокатты в Брайтоне все еще стоит (которая также включала в себя железнодорожные офисы), но его здание сейчас в значительной степени скрыто более поздними пристройками. ^{[ 16 ]} Мокатта также спроектировал восемь каменных и кирпичных павильонов и каменную балюстраду, которые украшают кирпичный виадук Растрика через реку Уз. ^{[ 17 ]}

Компания L&BR построила полностью оборудованные локомотивные депо и мастерские в Брайтоне в 1840 году и в Хорли в 1841 году. Изначально предполагалось, что Хорли будет служить главной железнодорожной мастерской, но в 1847 году Джон Честер Крейвен решил вместо этого развивать Брайтонские железнодорожные заводы . ^{[ 18 ]}

Локомотивы

В период с января 1839 по март 1843 года L&BR приобрела 34 паровоза, первые два из которых были 2-2-2 и 0-4-2 , поставленные Джонсом, Тернером и Эвансом и использовавшиеся подрядчиками, строившими линию. Остальные в основном представляли собой схему 2-2-2, состоящую из 16, поставленных Sharp, Roberts and Company , шести - Эдварда Бери и компании , четырех - Уильяма Фэйрберна и трех - Дж. и Дж. Ренни . Последние три локомотива были 2-4-0 поставлены компанией Джордж Форрестер и компания в период с октября 1842 по март 1843 года. Первоначально за эти локомотивы отвечал инженер-строитель и его помощник, но эта договоренность была прекращена после неблагоприятного отчета об их безопасности в 1843 году. С 1842 года L&CR объединила свой локомотивный парк с Юго-Восточной железной дорогой (SER), чтобы сформировать «Объединенный комитет Кройдона и Дувра». С марта 1844 года к схеме присоединились L&BR, и их локомотивы эксплуатировались Объединенным комитетом Брайтона, Кройдона и Дувра , который также заказал дополнительные локомотивы. Эти соглашения об объединении имели то преимущество, что предоставляли L&BR доступ к ремонтным предприятиям Юго-Восточной железной дороги по адресу: Новый Cross , но вызвал большие проблемы в эксплуатации. В марте 1845 года Джон Грей был назначен суперинтендантом локомотивов L&BR, а в апреле компания уведомила о выходе из соглашения с января 1846 года, когда объединенные локомотивы были разделены между компаниями. ^{[ 19 ]}

После расформирования пула в марте 1845 года L&BR приобрела 44 локомотива, некоторые из которых принадлежали ей ранее, а остальные - у SER, L&CR или же те, которые приобретены Объединенным комитетом.

Объединение

27 июля 1846 года L&B объединилась с L&C, железной дорогой Брайтона и Чичестера и железной дорогой Брайтона-Льюиса и Гастингса, чтобы сформировать железную дорогу Лондона, Брайтона и Южного побережья . Слияние было инициировано акционерами L&CR и L&BR, которые были недовольны ранним возвратом своих инвестиций. ^{[ 20 ]}

Ссылки

^ Брэдли, (1975)
^ Джеймс (1823), стр. 9–12.
^ Грей. (1977) стр. 5–6.
^ Маршалл/Киднер (1963), стр. 193–194.
^ Гордон (1910). п. 142
^ Гордон (1910). п. 143
^ Тернер (1977), стр. 113–114.
^ Гордон (1910). п. 146
^ Уишоу (1842) с. 269
^ Уишоу (1842) стр.270.
^ Темплтон (1841) с. 96
^ Брэдли (1975) с. 4
^ Тернер, Дж. Т. Ховард (1977). Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья 1: Происхождение и формирование (Первое изд.). Лондон: BT Batsford Ltd., с. 142. ИСБН 0-7134-0275X .
^ Тернер, Дж. Т. Ховард (1977). Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья 1: Происхождение и формирование (Первое изд.). Лондон: BT Batsford Ltd., с. 138. ИСБН 0-7134-0275X .
^ Тернер, Дж. Т. Ховард (1977). Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья 1: Происхождение и формирование (Первое изд.). Лондон: BT Batsford Ltd., стр. 220–223. ISBN 0-7134-0275X .
^ Тернер (1977) с. 128
^ Райалл и др. (2000) с. 702
^ Гриффитс (1999) с. 79
^ Брэдли (1963), стр. 13–16.
^ Тернер (1977), стр. 253–271.

Источники

Брэдли, Д.Л. (1963). Локомотивы Юго-Восточной железной дороги . Солихалл: Общество железнодорожной переписки и путешествий. OCLC 792763520 .
Брэдли, Д.Л. (1975). Локомотивы лондонской Брайтонской и Южнобережной железной дороги . Том. 1. Общество железнодорожной переписки и путешествий . ISBN 0-9011-1530-4 .
Купер, БК (1981). Железнодорожные центры: Брайтон . Ноттингем: Публикации книжного права. ISBN 1-901945-11-1 .
Денди Маршалл, CF; Киднер, Р.В. (1963). История Южной железной дороги . Лондон: Ян Аллан. OCLC 315039503 .
Гордон, Уильям Джон (1910), Наши родные железные дороги , т. 1, Лондон и Нью-Йорк: Frederick Warne & Co., OCLC 504411876 .
Грей, Адриан (1977). Линия Лондон-Брайтон 1841–1977 гг . Форум Бландфорда: Oakwood Press. OCLC 4570078 .
Джеймс, Уильям (1823). Отчет или эссе, иллюстрирующие преимущества прямого внутреннего сообщения через Кент, Суррей, Сассекс и Хантс: соединить мегаполис с портами Шорхэм (Брайтон), Рочестер (Чатем) и Портсмут с помощью паровозной линии. железная дорога . Лондон: Дж. и А. Арч. ОСЛК 65253088 . Проверено 28 января 2017 г.
Райалл, MJ; Парк, Гарда; Хардинг, Дж. Э., ред. (2000). Управление мостом 4: Осмотр, техническое обслуживание, оценка и ремонт . Лондон: Издательство Томаса Телфорда. ISBN 0-7277-2854-7 .
Сирл, Мюриэл В. (1986). По дороге в Брайтон . Лондон: Батон Транспорт. ISBN 0-85936-239-6 .
Темплтон, Уильям (1841). Популярное объяснение локомотивного двигателя . Лондон: Simpkin, Marshall & Co. OCLC 57296455 . Проверено 28 января 2017 г.
Тернер, Джон Ховард (1977). Лондонская железная дорога Брайтон и Южное побережье . Том. 1 Истоки и формирование. Лондон: Бэтсфорд. ISBN 0-7134-0275-Х .
Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. OCLC 833076248 .

[1] Брэдли, (1975)

[2] Джеймс (1823), стр. 9–12.

[3] Грей. (1977) стр. 5–6.

[4] Маршалл/Киднер (1963), стр. 193–194.

[5] Гордон (1910). п. 142

[6] Гордон (1910). п. 143

[7] Тернер (1977), стр. 113–114.

[8] Гордон (1910). п. 146

[9] Уишоу (1842) с. 269

[10] Уишоу (1842) стр.270.

[11] Темплтон (1841) с. 96

[12] Брэдли (1975) с. 4

[13] Тернер, Дж. Т. Ховард (1977). Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья 1: Происхождение и формирование (Первое изд.). Лондон: BT Batsford Ltd., с. 142. ИСБН 0-7134-0275X .

[14] Тернер, Дж. Т. Ховард (1977). Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья 1: Происхождение и формирование (Первое изд.). Лондон: BT Batsford Ltd., с. 138. ИСБН 0-7134-0275X .

[15] Тернер, Дж. Т. Ховард (1977). Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья 1: Происхождение и формирование (Первое изд.). Лондон: BT Batsford Ltd., стр. 220–223. ISBN 0-7134-0275X .

[16] Тернер (1977) с. 128

[17] Райалл и др. (2000) с. 702

[18] Гриффитс (1999) с. 79

[19] Брэдли (1963), стр. 13–16.

[20] Тернер (1977), стр. 253–271.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]