GNOME и RHONE

Для других видов использования см. Rone (устранение неоднозначности) .

Компания Gnome и Rhône Engines Company

Промышленность	Аэрокосмическая инженерия, мотоциклы
Основан	12 января 1915 года
Несуществующий	29 мая 1945 года
Судьба	Национализирован
Преемник	Снекма
Штаб -квартира	Париж , Франция
Продукция	Самолетные двигатели, мотоциклы

Gnome et Rhône была крупным производителем французских авиационных двигателей . В период с 1914 по 1918 год они произвели 25 000 из своих 9-цилиндровых дельта и Le Rhône 110 HP (81 кВт) роторных конструкций, в то время как еще 75 000 были произведены различными лицензиатами. Эти двигатели работали в большинстве самолетов в первой половине войны, как союзников , так и немецких примеров, созданных Motorenfabrik Oberursel .

В послевоенную эпоху они начали новую серию дизайна, первоначально основанная на Бристоль Юпитер , но превращаясь в превосходную двухрядную, 1000 гр. (750 кВт) Gnome-Rhône 14k Mistral Major , который также был лицензирован и использован Во всем мире во время Второй мировой войны . Они были основным поставщиком двигателей немецкой люфтваффе , производя как свои собственные проекты, так и немецкие по лицензии. Их фабрики были целью высокой точной бомбардировки, выбивая их из войны.

Компания была национализирована как часть SNECMA в 1945 году, Но бренд какое -то время жил в качестве производителя мотоциклов Gnome et Rhône и Gnome et Rhône Bicycles.

Ранняя история и Первая мировая война

Гном

В 1895 году 26-летний французский инженер Луи Сегин купил лицензию для GNOM Газовый двигатель от немецкой фирмы Motorenfabrik oberursel . Проданный в рамках французского перевода, GNOME представлял собой одноцилиндровый стационарный двигатель около 4 л.с. (3 кВт), который работал на керосине (известный в Великобритании и Южной Африке как парафин), предназначенный для использования в промышленных применениях. GNOME использовал уникальную систему клапанов только с одним стержневым выпускным клапаном и «скрытым» впускным клапаном, расположенным на головке поршня.

160 л.с. Gnome 9n Monosoupape 1917 года

6 июня 1905 года Луи Сегин и его брат Лоран Формируют Société des Motors Gnome (Компания Gnome Motor) для производства автомобильных двигателей. Вскоре они начали разработку одного из первых специально разработанных самолетов, объединив несколько цилиндров гномов в вращающийся двигатель. Конструкция появилась весной 1909 года в качестве 7-цилиндровой роторной гноме омеги , обеспечивающей 50 л.с. (37 кВт) от 75 кг. Более 1700 из этих двигателей будут построены во Франции, а также модели, построенные лицензиями в Германии, Швеции, Великобритании, Соединенных Штатах и ​​России. Гном способствовал самолету Генри Фармана Фармана III , который установил мировые рекорды для расстояния и выносливости; первый самолет, который сломает 100 км/ч; А в 1910 году Fabre Hydravion , первый гидросамолет, когда -либо летавший. Это помогло Франции стать ведущей страной в авиации в то время. Леон Лемартин и Жюль Вейнес были двумя молодыми инженерами, которые участвовали в проектировании, разработке и внедрении омеги, а в среде новаторских дней полета они оба стали успешными пилотами.

Все гномы были известны своими уникальными решениями по получению топлива на вершине поршня без использования трубопроводов. Ранние модели использовали два клапана, один в головке цилиндра и второй встроенный в сам поршень, противовес, чтобы открыть в конце хода. Без каких -либо пружин или толкателей клапан открывался бы на нижнем ударе, позволяя втянуть в цилиндр в цилиндре из зоны картера. К сожалению, этот дизайн был очень сложным для обслуживания, требуя разобрать цилиндра. Для повышения надежности и технического обслуживания, более поздние модели использовали систему Monosoupape ( один клапан ), используя один выпускной клапан в верхней части цилиндра и используя серию портов, чтобы позволить топливную смесь в верхнюю часть цилиндра, когда поршень двигался в цилиндре мимо портов.

Основной дизайн GNOME был затем доставлен в серии крупных двигателей. Gnome Lambda 1911 года представляла собой более высокую версию Omega на 80 л.с. (60 кВт), за которой последовала дельта Gnome 9-цилиндрового (75 кВт) в 1914 году (также называемая моносуппой Gnome , поскольку он использовал этот тип дизайна двигателя для двигателя для двигателя для двигателя для двигателя для в первый раз). GNOME также попробовал 14-цилиндровую двухрядную версию, двойную лямбду 160 л.с. (120 кВт), но это мало что использовало, хотя он был скопирован Oberursel как U.III в Германии и использовался в нескольких ранних Fokker Fighter Designs без успеха. Чтобы обеспечить большую мощность с появлением мощных встроенных двигателей в конце войны, в 1918 году был доставлен совершенно новый девять цилиндрийный моносапский дизайн в качестве типа N, обеспечивая 160 л.с. Этот дизайн видел использование на малоизвестном, но отличном Nieuport 28 .

Рона

80 л.с. Rhône 9C Ротационный двигатель

Другой французский инженер, Луи Верде, разработал свой собственный небольшой вращающийся двигатель в 1910 году, который не видел особого использования. В 1912 году он доставил более крупную 7-цилиндровую конструкцию, 7C, которая разработала 70 л.с. от 90 кг. Это оказалось гораздо более популярным, и он сформировал Société des Moteurs Le Rhône в том же году. Вскоре он последовал за 7C с более крупным Le Rhône 9C , девятицилиндровым дизайном, обеспечивающим 80 л.с. (60 кВт). По сравнению с GNOME, Le Rhône была значительно более «обычной», используя трубы для впускного коллектора меди, чтобы довести топливо в верхнюю часть каждого цилиндра двигателя, а также впускные и выпускные клапаны. Как и Gnome, дизайн Le Rhône были широко лицензированы, в данном случае 110 л.с. Le Rhone 9J был произведен в Германии Oberursel как их модель Ur.ii по обозначению Idflieg и в Соединенных Штатах; Сообщалось, что компания Union Switch & Signal в Swissvale, штат Пенсильвания, произвела около 10 000 единиц - она ​​также была построена в Австрии, Великобритании и Швеции.

GNOME и RHONE

Связь Société des Motors Gnome et Rhône, выпущенная 1 июля 1924 г.

После нескольких лет ожесточенных соревнований Гном и Ле Рено начали переговоры о слиянии в 1914 году, а 12 января 1915 года Гном выкупил Le Rhône сформировать Société des Moteurs Gnome et Rhône .

Разработки 9C стали их основным продуктом, улучшая власть до примерно 97 кВт (130 л.с.) в Le Rhône 9jby 1917 года и 130 кВт (170 л.с.) в связанных, но менее часто используемых 9R . Конечным развитием был двойной ряд Rhône 18e в 1917 году 250 кВт (340 л.с.), основанный на компонентах 9R, однако, как и все мульти рядовые вращения, оно страдало от неразрешимых проблем с охлаждением и никогда не использовалось оперативно.

Ротарию Gnome начали становиться все менее распространенным на самолетах фронта после 1916 года, поскольку повышение к электроэнергии не смогли идти в ногу с двигателями V-8 с жидкостью или даже более продвинутыми традиционно классными ротариями, такими как клерг 9bf с традиционно классами, такие как клерг 94 кВт (139 л.с.) 9BF. , и они достигли пика с моносупью 9N 120 кВт (160 л.с.), однако они оставались популярными для тренировочных самолетов.

9C и 9J были наиболее часто используемыми двигателями для ранних и средних военных дизайнов как на французском, так и в британском службе, а также использовались для бойцов в Германии, где Oberursel взял лицензию непосредственно перед войной. Однако большинство немецких самолетов использовали шесть цилиндрических стационарных встроенных двигателей. Двигатели Oberursel, основанные на GNOME, были префикс U U, в то время как двигатели, основанные на Le Rhône A UR.

Межвоенные годы

С окончанием войны компания быстро диверсифицировалась, используя свои фабрики для производства шасси и двигателей для автомобилей Rolland-Pilain и Piccard-Pictet , а также дизельных двигателей Ансальдо , холодильниками, швейными машинами и даже оттыками. В 1920 году они также представили свой первый мотоцикл, просто известный как Gnome et Rhône 500 куб . Различные модели были произведены до начала 1950 -х годов, обычно рекламируемые как просто «гном -Рона» без акцентов.

К 1920 году их вращающиеся двигатели больше не были конкурентоспособными, и у них не было новых собственных дизайнов. В 1921 году они взяли лицензию на Бристоль Юпитер , которая стала в процессе становления гномом своей эпохи. В 1922 году Пол-Луи Вейллер, туз Первой мировой войны, захватил компанию и решил снова сосредоточиться на авиационных двигателях. Их дизайны Юпитера, 9A, скоро продавались очень хорошо. В 1926 году они взяли лицензию на меньший 5-цилиндровый Бристол Титана , в то время как Бристоль лицензировал лицензию на восстановление в стиле Фармана, используемое GNOME.

Не довольно, просто производит конструкции Bristol по лицензии, GNOME начал крупные проектные усилия, основанные на механических веществах Титана. Результаты были введены в 1927 году как K-серии K , охватывающей 260 л.с. (190 кВт) Gnome-Rhône 5K Titan , 7-цилиндровый 370 л.с. (270 кВт), версия Gnome-Rhône 7k Titan и 9- Цилиндр 550 л.с. (405 кВт) GNOME-RHONE 9K MISTRAL . Все эти двигатели были доставлены в различных улучшенных версиях, названных с тремя буквами кода; Первой буквой был номер серии (например, от A до F), второй AR или L в зависимости от того, в каком направлении повернулся двигатель, и третий указывает на систему зарядки. С введением K-серии, GNOME закончил платежи по роялти в Бристоль. К 1930 году они доставили 6000 Юпитеров, мистралов и Титанов, что сделало их крупнейшей во Франции.

Но миштраль 550 л.с. (405 кВт) уже не был достаточно мощным для быстро развивающейся отрасли. Чтобы обеспечить большую мощность GNOME, снова обратился к двукратному решению, используя два банка из 7 цилиндров, обеспечив мажор 625 л.с. (460 кВт) Gnome-Rhône 14k Mistral Major в 1929 году. Новый двигатель был мгновенным ударом. К 1933 году 14KFRs улучшили мощность до 1025 л.с. (750 кВт) за счет лучшего надгенерирования (наряду с аналогичными улучшениями в Мишстрале, теперь на уровне 770 л.с. или 570 кВт), и двигатель снова был лицензирован по всему миру.

Оставив идею иметь много двигателей в одной «серии K», GNOME продолжал работать с базовой механической конструкцией, чтобы создать 18-цилиндровый двухрядный GNOME-RHONE 18L 1400 л.с. (1030 кВт). Его соотношение мощности к весу было не очень хорошим, и работа над дизайном была в конечном итоге остановлена ​​в 1939 году. Меньший двигатель, Gnome-Rhône 14m Mars был введен для замены более ранних K-серий Площадь, давая на сегодняшний день больше всего размера любого двигателя эпохи. Он был особенно использован в семействе самолетов Potez 631 .

В 1936 году серия 14K была заменена Gnome-Rhône 14n, который доставлял 1100 л.с. (810 кВт) с немного более тяжелого двигателя, который, тем не менее, имел гораздо лучшее соотношение мощности к весу . Начиная с N, они представили новую схему именования, заменив более ранние буквы модели числами, доставляя двигатель в версии, которые повернулись влево с ровными числами и правой с ODD. Первоначальный 14N-0/1 был проведен через несколько версий, и 14N-10/11 использовался на бомбардировщике Bloch MB.210 , 14N-25 на ранних примерах истребителя MB.152 и 14N-49 на позднем MB.152S, а также LEO 451S и Amiot 351S . Серия N, наконец, закончилась 14N-50/51, который доставил 1210 л.с. (890 кВт) для взлета. 14N не был так широко лицензирован, как приближалась война, и французское правительство все более опасается лицензионным проектам для потенциальных врагов.

Сама сама была заменена 14-й серией окончательной предварительной эволюцией линии, Gnome-Rhône 14r . Первые версии, представленные в 1939 году, 14R-4/5, создали 1291 л.с. (950 кВт) для взлета и были лишь немного тяжелее, чем 14N. К 1940 году улучшенные 14R-8/9 доставляли 1578 л.с. (1161 кВт) за счет увеличения оборотов с 2400 до 2600. Хотя это была хорошая фигура для эпохи, британский и немецкий дизайн уже прошел эту оценку, и вскоре нажимает на 2000 л.с. (1500 кВт).

С падением Франции в 1940 году Gnome et Rhône было приказано произвести BMW 801 по лицензии, в то время как 14m ​​и 14n наблюдали ограниченное использование в некоторых немецких дизайнах, таких как Henschel HS 129b, Gotha Go 244b и Messerschmitt Me 323. Компания стала печально известной для медленного производства, построив только 8500 двигателей к маю 1944 года, когда немцы оценивали 25 000. Воздушный рейд 56 Ланкастеров и 8 комаров из 5 групп RAF полностью разрушил оригинальные фабрики Gennevilliers 9/10 мая. Еще один воздушный налет Ланкастеров из 617 эскадрильи во главе с командиром крыла Леонардом Чеширом также сильно повредил фабрику Лимогеса 9/9 февраля 1944 года.

С окончанием войны компания не была в состоянии продолжить в бизнесе аэро-инжинирования, хотя они взяли небольшие контракты на производство танков M4 Sherman для французской армии. Чтобы спасти то, что осталось, компания была национализирована 29 мая 1945 года, создав Société Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs d'Aviation ( SNECMA ) и производя 14N, 14R и новый 14U.

Лицензированные версии и разработки

14K был одним из самых популярных двигателей своей эпохи, широко лицензированным и использованным по всему миру. В Польше он использовался для вариантов экспорта -истрерях, наиболее заметных PZL с.24 . В частности, он использовался в Румынии , где он приводил в действие ряд полировных истребителей PZL, прежде чем, наконец, стал основным двигателем истребителя IAR 80 . В Югославии 7K, 9K и 14N-0 были построены Industrija Motora Rakovica .

Изотта Фрашини и Пиаджио из Италии оба взяли лицензии, первые, выпускающие , последний P.XI. K.14 Они были использованы в ряде конструкций в предварительный период, многие из которых были экспортированы. Это привело к тому, что Манфред Вайс взял лицензию в Венгрии , создав ее как Wm K-14, чтобы привлечь свои версии Redgiane re.2000- боец под названием Mavag Heja «Hawk», а также Weiss Wm 21 Sólyom .

Британская фирма Alvis лицензировала 14K и 18L, но ни одна из них не вошла в производство до окончания войны. Тем не менее, Алвис продвинулся вперед с разработкой, выпустив 9-цилиндровый Alvis 501 Leonides , а затем 14-цилиндровый Alvis 701 Leonides Major . Последний увидел некоторое использование в послевоенных конструкциях вертолета.

Советский Союз , через свое дизайнерское бюро Tumansky OKB, построенное лицензией 14K (как M-85 ), построив около 500 примеров.

Двигатели

Первая мировая война

Гном

• Gnome ω50 Omega (он же 50 л.с. )
• Gnome λ80 лямбда (он же 80 л.с. )
• Gnome Δ100 Дельта (он же 100 л.с. )
• Gnome σ60 Sigma (он же 60 л.с. )
• Gnome ωω100 Omega Omega (он же 100 л.с. )
• Gnome λλ160 Lambda-Lambda (он же 160 л.с. )
• Gnome ΔΔ200 Delta Delta (он же 200 л.с. )
• Гноме моносупа
  • Gnome Monosoupape 7 Тип A : (1916) 80 л.с. (60 кВт)
  • Gnome Monosoupape 9 Тип B-2 : (1916) 100 л.с. (75 кВт)
  • Gnome Monosoupape 9 Type N : (1917) 150 или 160 л.с. (112 или 119 кВт)

Рона

• Rhône 7b - 50 Hp Le Rhône
• Rhône 9c - 80 л.с. Le Rhône
• Rhône 9j - 110 л.с. Le Rhône
• Rhône 9jr - 120 л.с. Le Rhône
• Rhône 9r - 180 л.с. Le Rhône

Между войнами

• GNOME-RHONE 5B TITAN
• GNOME-RHONE 5K TITAN
• Gnome-Rhône 7k Titan Major
• GNOME-RHONE 9A JUPITER
• GNOME-RHONE 9K MISTRAL
• GNOME-RHONE 14K MISTRAL MARE
• GNOME-RHONE 14L
• GNOME-RHONE 14M
• GNOME-RHONE 18L

Вторая мировая война

• GNOME-RHONE 14M MARS
• GNOME-RHONE 14N
• GNOME-RHONE 14R

Мотоциклы

С 1920 года Gnome et Rhône диверсифицирована в бизнесе велосипеда и мотоцикла, производящих некоторые относительно успешные и стильные продукты. Сначала они организовали ABC Société Française Des Moteurs в Париже в 1920 году, чтобы построить мотоцикл Granville Bradshaw, разработанный ABC в 1920 году, который они производили до 1924 года. Первоначальный 400 -кубовый дизайн Брэдшоу был расширен из -за 493 куб. До 1924 года. Затем компания начала свои собственные мотоциклетные конструкции, производящие одноцилиндровые и плоские машины через Второй мировую войну.

• 3CV Тип младшего (250 куб. См (15,26 куб.
• 4CV Major (500 куб.
• 4CV Super Major (500 куб.
• Тип 5CV D.5 (500 куб.
• 5CV Тип CV2 (500 куб.
• Тип 5CV V.2 (500 куб.
• Тип X (750 куб.

Смотрите также

• Вращающийся двигатель - гном

Ссылки

• История авиационных поршневых двигателей , Herschel Smith, Sunflower University Press, 1981

Внешние ссылки

• GNOME - включает в себя анимацию системы клапанов GNOME