Хонда ВФ1000

1985 VF1000F «Перехватчик»

VF1000 производившихся - это линейка мотоциклов, Honda с 1984 по 1988 год. VF1000 назван в честь V-4 объемом 998 куб.см (60,9 куб. дюймов) с двойным верхним расположением распредвала 16-клапанного двигателя . В линейке VF1000 было три основные модели: VF1000F (также известный как Interceptor), VF1000R и VF1000F2.

ВФ1000Ф «Перехватчик»

Первый представитель линейки Honda VF объемом 1000 куб.см, известный как 1000 Interceptor, был запущен в продажу в США и Канаде в марте 1984 года.

Interceptor имел 16-клапанный двигатель V-4 объемом 998 куб.см (60,9 куб.дюйма) и мощностью 113 л.с. с двойными распредвалами с цепным приводом. Мотоцикл имел регулируемую заднюю подвеску Pro-Link с регулируемой передней вилкой с раскосами , черные и серебристые литые алюминиево-магниевые диски (16 дюймов спереди, 17 дюймов сзади), а также аэродинамический полуобтекатель и нижний капот с одинарной прямоугольной фарой. Три двухпоршневых дисковых тормоза представляли собой тормозную систему с двумя дисками спереди и одним диском сзади.

В Европе «Перехватчик» был запущен как модель FE в 1984 году, и заявленная мощность двигателя была увеличена до 116 лошадиных сил (87 кВт). Такие функции, как система управления пикированием Honda (TRAC) и регулируемая подвеска, все еще присутствовали. Производство VF1000F было прекращено в апреле 1985 года.

Эволюция VF1000F(1) до VF1000F2 началась в апреле 1985 года с модели VF1000FF (и последующей редкой модели FG). Стиль мотоцикла изменился: появились новые боковые панели и поручни. Переднее колесо диаметром 16 дюймов (410 мм) было заменено на колесо диаметром 18 дюймов (460 мм).

VF1000FF продавался в Европе, Австралии, Южной Африке и Канаде. Производство VF1000FF было прекращено в августе 1987 года.

ВФ1000Р

Хонда ВФ1000РФ, 1984 г.

В марте 1984 года Honda представила VF1000R в Европе. Его стиль был прославлением гоночного наследия V4, а VF1000R стал демонстрацией технологий, которые Honda разработала на трассе с помощью гоночного мотоцикла FWS1000, который был разработан для соревнований в классах Daytona 200 и AMA F1. Первоначальная концепция Honda при разработке VF1000R заключалась в том, чтобы продемонстрировать и, что более важно, омологировать все инновационные и революционные технологии, которые использовались в классе F1, для использования в серийных классах того времени. Однако этого не произошло, поскольку готовый мотоцикл весил почти 600 фунтов с половиной бака топлива, что примерно на 85 фунтов тяжелее, чем модель VF1000F, и по этой причине редко использовался на соревнованиях и изо всех сил старался быть конкурентоспособен, когда он использовался.

При преобразовании VF1000F в версию «R» было внесено множество модификаций, включая серьезную переработку двигателя, серьезную доработку передней подвески, доработку кузова и эргономики водителя.

Двигатель VF1000R представлял собой тот же литой блок, что и VF1000F, с тем же объемом 998 куб.см, что и стандартная модель, но потребовались модификации для установки зубчатой ​​передачи в каждой головке, используемой для привода кулачков. Коленчатый вал также был изменен, чтобы принять прямозубую шестерню , которая приводила бы в движение зубчатую передачу вместо цепной системы, используемой в модели «F». Каждая головка имела две шестерни, удерживаемые водилом, который затем прикручивался болтами к соответствующей головке, приводя в движение каждый из двух распределительных валов, расположенных по схеме сдвоенного верхнего распределительного вала для каждой головки. Всего для передачи крутящего момента от коленчатого вала на все четыре распределительных вала требовалось девять передач. Распределительные валы были изменены по сравнению с моделями «F», чтобы обеспечить большую мощность. Такое расположение увеличило вес двигателя на 7 фунтов (3,2 кг) по сравнению с устройством с цепным приводом, присутствующим в модели «F».

Шум шестерни — один из основных недостатков использования зубчатой ​​передачи для привода кулачков. Чтобы свести это к минимуму, Honda использовала подпружиненную систему ножничных шестерен (по сути, две шестерни, слегка смещенные) на шестерне, установленной на каждом распределительном валу, а также самую нижнюю установленную шестерню в каждой головке (приводимую коленчатым валом), смещая зубья. примерно на половину поля. Это позволило полностью принять на себя нагрузку за счет натяжения двух зубьев, лежащих на расположенной ниже шестерне, тем самым устранив часть шума и люфтов, присущих системе этого типа. Двигатель по-прежнему издает слышимый жужжащий шум, поскольку это является внутренним свойством используемых прямозубых шестерен. Распредвалы с зубчатым приводом стали ключевой особенностью, которую Honda использовала в своей линейке мотоциклов VFR750 на протяжении оставшейся части 80-х и на протяжении 90-х годов.

Головки двигателя также были переработаны по сравнению с моделью «F»: изменена конструкция зоны сжатия в камере сгорания , что помогает устранить детонацию внутри цилиндра. Модернизированная головка увеличила степень сжатия до 11:1 (по сравнению с 10,5:1 на стандартной модели) и мощность до 122 л.с. (125 для версии для США) по сравнению со 113 л.с. на модели «F».

Система охлаждения была изменена по сравнению с моделью «F» за счет использования других настроек термостата и двух радиаторов. Нижний из двух радиаторов имел два вентилятора, которые всасывали воздух через радиатор с задней стороны, а верхний работал за счет набегающего воздуха, поступающего из вентиляционных отверстий вокруг проема фары.

Выхлопная система была немного изменена: в ней использовался выхлопной коллектор (непосредственно после каждой из четырех коллекторных труб) со слегка увеличенными углами выпуска для каждой из двух выхлопных труб по сравнению с моделью «F». Это было сделано в попытке увеличить дорожный просвет при прохождении поворотов.

Задняя подвеска (пневматический амортизатор с регулируемым контролем демпфирования) и рама (стальная труба квадратного сечения) были прямыми заимствованиями у модели «F», но передняя подвеска была оснащена системой защиты от проваливания Honda под названием «TRAC», что расшифровывалось как «крутящий момент». Реактивное противоныряющее управление». В этой системе использовался левый тормозной ангар, прикрепленный к вилке на нижнем креплении и позволяющий поворачиваться против часовой стрелки, тем самым закрывая клапан в левой ножке вилки, пропуская демпфирующую жидкость через меньший проход и увеличивая демпфирование. скорость при резком торможении. Левая ножка вилки имела регулятор винтового типа с четырьмя положениями регулировки, которые изменяли степень влияния этой системы при торможении. Вилка также оснащена воздушным клапаном Шредера , который позволяет использовать подачу воздуха под давлением от 0 до 6 фунтов на квадратный дюйм для увеличения жесткости пружины вилки. Правая ножка вилки имела трехпозиционный регулируемый вручную диск, который увеличивал степень демпфирования. Вилка также оснащена быстросъемными поворотными зажимами оси для более быстрой замены шин в гонках на выносливость. Многие из этих особенностей в то время считались очень экзотичными, и современные регулируемые подвески спортивных мотоциклов уходят корнями в дизайн этих особенностей.

Тормозная система была улучшена за счет использования двойных плавающих передних дисков и поршневых суппортов гоночного типа на вентилируемом заднем диске. Впервые он был использован на Honda CBX 1000 в 1981 году... затем использовался на vf1000r (SC 16).

По сравнению с VF1000F, VF1000R имел совершенно другую конструкцию кузова и положение водителя. Модель «R» получила полностью обтекаемый кузов, реплику гоночного автомобиля, с задними подножками и регулируемым прикрепляемым рулем. Руль можно было регулировать в диапазоне четырех градусов с шагом в два градуса с помощью кольца с двойными зубцами, которое входило в зацепление с ручкой и частями монтажного кольца зажима. Даже с учетом регулировки, доступной в клипсах, периодические тесты по-прежнему критиковали мотоцикл за слишком жесткую посадку с длинным натяжением над баком.

Топливный бак имел емкость 6,2 галлона для европейских моделей и был изменен: для моделей для США он стал баком меньшего размера на 5,8 галлона. Это использовалось с прицелом на гонки на выносливость: бак большего размера использовался для омологации в гонках, где большая вместимость приводила к увеличению времени между пит-стопами.

Передний обтекатель VF1000R был разделен на две части. Оба они прикреплены к металлическому кронштейну, который проходил по периметру двигателя. Нижний обтекатель удерживался в основном за счет шести четвертьоборотных крепежных элементов гоночного типа (по три с каждой стороны) и четырех традиционных болтов (по два с каждой стороны). Болты, которые удерживали нижний обтекатель в месте соединения с верхним обтекателем, также проходили через отверстия в верхнем обтекателе, чтобы обеспечить правильные зазоры и выравнивание панелей. На моделях 1985 года и позже нижний обтекатель также имел подпружиненные вентиляционные дверцы, которые можно было открывать и закрывать для охлаждения двигателя и водителя в условиях высоких температур.

Верхний обтекатель VF1000R имел герметичный воздухозаборник за фарой, который направлял воздух к установленному сверху радиатору охлаждающей жидкости двигателя. Из-за этого у большинства VF1000R, использовавшихся на соревнованиях, передние номерные знаки были установлены на передней части лобового стекла, а не в традиционном месте, где фара была бы в дорожной версии. Эта область была заполнена сетчатым экраном, чтобы подавать в радиатор максимально возможное количество воздуха.

Колеса модели «F» были заменены на 16-дюймовые передние и 17-дюймовые задние NS типа NS, алюминиевые колеса Comstar , соединенные болтами . Эти колеса имели пятиконечную конструкцию, в которой для соединения алюминиевых «спиц» со ступицей и ободом использовались болты. 16-дюймовое переднее колесо использовалось для улучшения реакции рулевого управления, а 17-дюймовое заднее колесо впервые использовало шины радиальной конструкции для европейских моделей. Модели на американском рынке продавались с шинами традиционной диагональной конструкции.

Чтобы завершить внешний вид мотоцикла, предназначенного для гонок на выносливость, в комплект поставки был включен съемный обтекатель сиденья, а также двойные круглые фары и задние фонари для гонок на выносливость. Двойная фара была заменена на одинарную квадратную с бело-черной пластиковой окантовкой на первых моделях, выпущенных в США, чтобы удовлетворить то, что, по мнению большинства крупных производителей, станет требованием к дорожным транспортным средствам в США в ближайшем будущем. Закон так и не был принят, и Honda включила очень желанную двойную круглую фару в американские модели 1986 года.

У VF1000R было три основных модификации модели. Первая модель, выпускавшаяся с начала производства в 1984 году по апрель 1985 года, имела код RE (внутренний заводской код Honda). Вторая модель, обозначенная суффиксом RF, производилась с 1985 года до окончания мирового производства в 1988 году. Модель RG была последней моделью и производилась с 1986 по 1987 год.

Различия между моделями были в основном косметическими, но при переходе Honda от обозначения модели RE к обозначению модели RF был внесен ряд важных механических изменений для повышения надежности.

В модели RF было улучшено охлаждение за счет изменения конструкции обтекателя по сравнению с RE, а также добавлена ​​система с двойным масляным картером в комплекте с пластиной, предотвращающей разбрызгивание, установленной в масляном поддоне (по сравнению с системой с одним насосом, используемой на RE). Это было сделано для того, чтобы бороться с масляным голоданием при прохождении поворотов, а также обеспечить достаточную смазку кулачков и головок мотора. У моделей RE изначально были проблемы с добавлением второго масла. Чтобы улучшить ситуацию, была изменена конструкция зажимов распределительного вала, а также изменена конструкция масляного поддона модели RF с кранами для масляного радиатора и соответствующими магистралями, чтобы помочь справиться с высокими температурами, наблюдаемыми в двигателе. система смазки.

Последними изменениями в модели RF от RE стало изменение конструкции боковой крышки с версии из твердого пластика с вырезом для вентиляционного отверстия на сетчатую версию. Это позволило проверить уровень аккумуляторной жидкости, а также уровень охлаждающей жидкости, не снимая крышек.

Изменения с RE на RF с точки зрения цветовой схемы включали отмену цветовой схемы «Синий/Красный/Белый» (с синим сиденьем) и продолжение производства только с использованием схемы окраски реплик HRC «Красный/Белый/Синий» (с красным сиденьем). Модель RF была первой моделью, продаваемой за пределами Европы.

Модель RG претерпела очень мало изменений по сравнению с моделью RF, за исключением изменения цвета зажима на руле с черного на анодированное серебро/золото, а также небольшой настройки цветовой схемы, в результате которой на верхнем обтекателе появилась верхняя белая полоса. и бензобак переместился немного ниже по корпусу, в результате чего в дизайне стало больше синего цвета. Модель RG также включала в себя очень востребованную двойную фару длительного действия в европейском стиле на модели для США, тогда как модель RF можно было приобрести только с одинарной квадратной фарой в версии для США.

Наконец, модель RG сделала возможной сине-белую гоночную ливрею Rothman, популяризированную гоночными усилиями Honda. Этот вариант цвета предлагался только с марта 1986 года по август 1987 года и никогда не был доступен в версии для США.

VF1000R на короткое время смог претендовать на звание «самого быстрого серийного мотоцикла в мире» с максимальной скоростью 150 миль в час, прежде чем его сверг Kawasaki GPz900.

ВФ1000Ф2

После выпуска VF1000FF в 1985 году была представлена ​​полностью обтекаемая версия, а VF1000F2(F) был выпущен в апреле 1985 года как спортивный туристический автомобиль . Модель F2 мощностью 116 л.с. (87 кВт) включала те же изменения в дизайне, которые мы видели в VF1000FF, но Honda добавила более аэродинамический полный обтекатель, закрывающий большую часть двигателя, и изменила конструкцию сидений, чтобы улучшить комфорт водителя и пассажира на больших расстояниях.

F2 имеет название французской 24-часовой гонки на выносливость « Bol d'Or » в верхней части обтекателя за индикатором, что дало этому VF прозвище Bol d'Or. Для облегчения охлаждения предусмотрен дополнительный радиатор, интегрированный в обтекатель конструкции « аэродинамическая труба ». Обтекатель, предназначенный для повышения комфорта водителя и уменьшения сопротивления, имеет встроенную систему вентиляции и двойные «карманы» для хранения вещей.

Кабина также была переработана: теперь в центре установлены датчики температуры топлива и охлаждающей жидкости, спидометр и тахометр нового типа с желтыми стрелками и цифрами. Двойные фары, впервые появившиеся на VF1000R, также входят в комплект некоторых моделей. Характеристики подвески и тормозной системы остались такими же, как у VF1000F/FE. Модификации двигателя и рамы были перенесены из моделей R и FF, но у F2 все еще были кулачки с цепным приводом.

Производство VF1000F2-(F/G) было прекращено в мае 1986 года.