Филадельфия, Уилмингтон и Балтиморская железная дорога

Филадельфия, Уилмингтон и Балтиморская железная дорога
	Викимедиа \| © OpenStreetMap Железнодорожные линии Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора.
	Платформы железной дороги Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора возле таверны Grey's Ferry Tavern на юго-западе Филадельфии , ок. 1870-е годы
Обзор
Штаб-квартира	Филадельфия , Пенсильвания , США
Местный	Пенсильвания , Делавэр и Мэриленд
Даты работы	1836–1902 (куплен в 1880 году Пенсильванской железной дорогой )
Предшественник	Балтиморская и портовая железнодорожная компания Port Deposit ; Железнодорожная компания Делавэра и Мэриленда ; Железнодорожная компания округа Филадельфия и Делавэр ; Компания Wilmington and Susquehanna Rail Road ;
Преемник	Железная дорога Филадельфии, Балтимора и Вашингтона (PB&W) - (1902–1976)
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	669 миль (1077 км)

Железная дорога Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора (PW&B) — американская железная дорога, которая действовала независимо с 1836 по 1881 год. Ее штаб-квартира находилась в Филадельфии , а в 1838 году она была значительно расширена за счет слияния четырех государственных железных дорог в трех среднеатлантических штатах с целью создания единственная линия между Филадельфией и Балтимором .

В 1881 году PW&B была приобретена Пенсильванской железной дорогой (PRR), которая в то время была крупнейшей железной дорогой страны. В 1902 году PRR объединила ее со своей железной дорогой Филадельфии, Балтимора и Вашингтона .

Полоса отвода, проложенная линией PW&B, до сих пор используется как часть Amtrak компании Северо-восточного коридора и Министерства транспорта Мэриленда пригородной пассажирской системы MARC от Балтимора до северо-восточного угла Мэриленда. Грузы перевозятся по маршруту; ранее системой Conrail , а в настоящее время Norfolk Southern .

История

19 век

2 апреля 1831 года Генеральная ассамблея Пенсильвании , стремясь улучшить транспортное сообщение между Филадельфией и пунктами на юг вдоль атлантического побережья и восточного побережья, зафрахтовала Филадельфийскую и железнодорожную компанию округа Делавэр . Законодательный орган выделил 200 000 долларов на строительство железнодорожной линии от крупнейшего города Америки до линии штата Делавэр. В июле 1835 года геодезисты начали рассматривать возможные маршруты, а в октябре сообщили, что строительство лучшего варианта — 17-мильной линии — обойдется в 233 000 долларов.

Дальше на юг, через линию Мейсон-Диксон , Делавэра и законодательные органы Мэриленда вносили свой вклад в создание железнодорожного сообщения с Уилмингтоном и Балтимором . 18 января 1832 года штат Делавэр зафрахтовал компанию Wilmington and Susquehanna Rail Road Company (W&S, 400 000 долларов США) для строительства от Уилмингтона до границы штата Мэриленд. 5 марта штат Мэриленд зафрахтовал компанию Baltimore and Port Deposite Rail Road Company (B&PD) (на сумму 1 000 000 долларов США) для строительства от северо-востока Балтимора до западного берега реки Саскуэханна . ^{[ 3 ]} 12 марта компания Delaware and Maryland Rail Road Company (D&M) была зафрахтована за 3 000 000 долларов для строительства от Порт-Депозит или любой другой точки на восточном берегу реки Саскуэханна к северу от линии Делавэра . ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

В 1835 году W&S наняла архитектора/геодезиста Уильяма Стрикленда для проведения предварительного обследования на юго-западе между Уилмингтоном и северо-востоком штата Мэриленд . ^{[ 6 ]} В том же году компания B&PD начала курсировать поезда между бассейном гавани Балтимора на современной набережной Внутренней гавани и его Кантона на юго-востоке. промышленным, коммерческим и жилым районом ^{[ 7 ]}^{: 418н16} Но Мэтью Ньюкирк , который вложил в B&PD 50 000 долларов, включая средства, взятые в долг у Банка США, ^{[ 8 ]} стал нетерпеливым. 6 октября он написал совету директоров компании, «требуя, чтобы президент Финли ушел в отставку и был заменен кем-то, кто будет более агрессивно собирать деньги с неплатежеспособных подписчиков и продвигать проект». В качестве альтернативы он предлагает известного юриста, художника и гражданского активиста Джона Х. Б. Латроба, брата главного инженера Бенджамина Х. Латроба II (внука известного архитектора Бенджамина Генри Латроба ) или Розуэлла Л. Кольта . Шесть дней спустя Кольт стал президентом железнодорожной линии, но его срок продлился всего пять недель; вскоре его заменил Льюис Бранц . ^{[ 6 ]}

В 1836 году P&DC открыла свой первый участок пути; штат увеличил допустимые расходы до 400 000 долларов; и 14 марта изменила свое название на The Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad Company . ^{[ 4 ]}^{[ 9 ]} 4 июля компания PW&B начала строительство моста через реку Шуйлкилл , самое значительное препятствие на своем участке маршрута. Мост будет пересекать мост Грейс-Ферри , к югу от города. ^{[ 10 ]} Тем временем 18 апреля D&M объединилась с W&S, образовав Wilmington and Susquehanna Railroad Company .

Работа также продолжалась в Делавэре и Мэриленде . К июлю 1837 года от Балтимора до Уилмингтона существовала непрерывная дорога, прерываемая только широкой рекой Саскуэханна , по которой поезда пересекали паромы с паровым приводом в Гавре-де-Грейс до Перривилля . ^{[ 10 ]} В том же году железная дорога заказала 4-2-0 семь паровозов у Norris Locomotive Works ; Примерно в 1840 году он заказал еще два. ^{[ 11 ]}

15 января 1838 года PW&B открыла рейс из Уилмингтона в Грейс-Ферри , находившийся затем в нескольких милях к югу от городской черты Филадельфии. Пассажиров, высадившихся на пароме Грейс-Ферри, доставили на омнибусе . в город ^{[ 12 ]}

Недостатки трехстороннего владения линией Филадельфия-Балтимор стали очевидны, и 12 февраля 1838 года три оставшиеся государственные железные дороги объединились и образовали Железнодорожную компанию Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора. ^{[ 1 ]} (Название новой компании отличалось от названия ее предшественницы тем, что буква «The» в начале названия не была частью ее официального зарегистрированного названия. ^{[ 9 ]})

Среди пассажиров в том году был Фредерик Дуглас , раб, который сбежал от своего владельца в Балтиморе, сев на поезд PB&W, возможно, в Кантоне или где-то к востоку от того места, где в 1849 году должна была быть построена станция Президент-стрит , и поехал на северо-восток в Филадельфию. Чтобы избежать задержания, Дуглас, будущий всемирно известный аболиционист, государственный деятель, федеральный чиновник, оратор и издатель, одолжил «защиту моряка», документ, полученный его будущей женой, свободной чернокожей женщиной, который обычно носили с собой свободные чернокожие моряки. , которых было много в торговом флоте и на флоте. ^{[ 13 ]} Позже железная дорога потребует от чернокожих пассажиров, чтобы «ответственный белый человек» подписал залог в кассе, прежде чем позволить им сесть на борт. ^{[ 14 ]}

В декабре компания PB&W завершила строительство моста Шуйлкилл на пароме Грейс. Названный « Виадук Ньюкирк » в честь президента PW&B Мэтью Ньюкирка , он позволял поездам курсировать из центра Филадельфии в центр Балтимора, и только паром на реке Саскуэханна прерывал поездку. (Железная дорога отметила это достижение возведением памятника «Виадук Ньюкирк» , 15-футового мраморного обелиска, спроектированного Томасом Устиком Уолтером , будущим архитектором Капитолия .) В конечном итоге это прерывание было устранено под давлением интенсивного движения транспорта в 1864–1865 годах. последние дни Гражданской войны . После того как разрушительный шторм повредил новые пролеты, реконструкция началась заново и завершилась к 1866 году. ^{[ 4 ]}

Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) начала использовать пути в том же году, чтобы предлагать услуги к северо-востоку от Балтимора в Филадельфии. ^{[ 15 ]}

В Балтиморе конечная остановка и бизнес-офис PW&B располагались на юго-западном углу улиц Президент и Флит-стрит, к востоку от водопада Джонс , где в будущем будет располагаться станция Президент-стрит . Линия шла на восток вдоль Флит-стрит, поворачивала на юго-восток на Бостон-стрит и проходила вдоль набережной мимо Кантона, а затем поворачивала на северо-восток и выходила за пределы города, направляясь на восток, а затем на северо-восток в сторону Саскуэханны. ^{[ 13 ]}

В Филадельфии линия заканчивалась на Брод-стрит и Прайм-авеню, которая сейчас является Вашингтон-авеню, где она соединялась с Саутваркской железной дорогой , построенной в 1835 году, и доходила до реки Делавэр .

В 1839 году агенты по продаже билетов на железной дороге рекламировали ежедневные почтово-пассажирские поезда, которые отправлялись со старой оригинальной станции Пратт-стрит в Балтиморе на Саут-Чарльз-стрит компании B&O (до строительства в 1857–1865 годах ныне знаменитой станции Камден-стрит ) в 9:30 утра. , остановился на обед в Уилмингтоне, штат Делавэр , и прибыл в депо на Маркет-стрит в Филадельфии в 16:00. ^{[ 16 ]}

В 1842 году Ньюкирк ушел с поста президента PW&B. Его сменил Мэтью Брук Бакли (1794–1856). ^{[ 17 ]} который стал членом правления PW&B 10 января 1842 года, а неделю спустя взял на себя руководство одним из трех исполнительных комитетов железной дороги, Северным. ^{[ 18 ]} Будучи президентом, Бакли помог создать первую телеграфную линию.

В 1844 году Сэмюэл Морс организовал прокладку линии B&O до Вашингтона, округ Колумбия , из Филадельфии и Балтимора, согласившись разрешить застройщику использовать полосу отвода PW&B в обмен на использование коммуникационного оборудования. ^{[ 19 ]}

12 января 1846 года Бакли сменил Эдвард К. Дейл. ^{[ 20 ]} внук Ричарда Дейла , одного из первых коммодоров ВМС США. ^{[ 21 ]}

Между 1846 и 1849 годами железная дорога заказала еще пять локомотивов, вероятно, 4-4-0 . у Norris Works ^{[ 11 ]}

В феврале 1850 года компания PW&B улучшила свою конечную станцию в Балтиморе, построив новую станцию с навесом с цилиндрическим сводом длиной 208 футов (63 м). ^{[ 7 ]} Поскольку локомотивам не разрешалось передвигаться по городу - возможно, по соображениям пожарной безопасности - движение дальше в Вашингтон было облегчено путем перевозки вагонов на лошадях по Пратт-стрит к терминалу B&O, сначала на Ист-Пратт и Саут-Чарльз-стрит, а после 1857 года. , до новой станции Камден-Стрит . ^{[ 22 ]}^: 32 Каким бы громоздким ни было это соглашение, оно позволяло железным дорогам временно конкурировать с Филадельфийской и Колумбийской железной дорогой (переименованной в Пенсильванскую железную дорогу после 1857 года) на маршрутах, идущих на запад от Филадельфии. К 1853 году железная дорога Камдена и Амбоя и железная дорога Нью-Джерси также были частью этого соглашения, обеспечивая сквозное сообщение из Нью-Йорка на Запад. ^{[ 23 ]}

В 1861 году, через неделю после начала Гражданской войны в США в форте Самтер , разгневанная толпа сторонников Юга напала на поезд с будущими солдатами армии Союза компании PW&B на станции Президент-стрит , начав уличную битву, которая распространилась на станцию Камден-стрит. Этот бунт на Пратт-стрит привел к первым за всю войну гибели добровольцев Союза в результате враждебных действий и безвозвратно поставил нацию на путь войны.

С 1863 по 1865 год железная дорога заказала у Norris Works десять локомотивов 4-4-0. ^{[ 11 ]}

PB&W также расширила свое присутствие на Делавэр - 15 марта 1839 года она купила Нью-Касл и Френчтаунскую магистраль и железную дорогу, идущую от Нью-Касла, штат Делавэр , до Френчтауна, штат Мэриленд. ^{[ 24 ]} – но на то, чтобы соединить линию с остальной частью PW&B, потребовалось 13 лет. железной дорогой Для этого была зафрахтована «Железная дорога Нью-Касл и Уилмингтон» и открыта в 1852 году. Эта линия также обеспечивала соединение с Делавэра , которую PW&B взяла на себя и начала работать 1 января 1857 года. В 1859 году NC&F был заброшен к западу от Портера , перекрестка с железной дорогой Делавэра. К 1866 году эти и другие шаги позволили PW&B доминировать на железнодорожном рынке полуострова Дельмарва . ^{[ 15 ]}

В ноябре 1866 года река Саскуэханна была наконец перекрыта мостом PW&B длиной 3269 футов (996 м) , деревянной фермой , что, наконец, создало непрерывное железнодорожное сообщение между Филадельфией и Балтимором.

Чтобы избежать болотистых районов и обслуживать более населенные районы, PW&B построила улучшение Дарби, которое отклонялось от существующей основной линии к югу от паромного моста Грейс , проходило через Дарби и присоединялось к ней в Эддистоуне , чуть вверх по реке от Честера . ^{[ 9 ]} Новый внутренний путь открылся 18 ноября 1872 года. ^{[ 25 ]} Менее чем через год компания PW&B отказалась от старой трассы длиной 9,9 миль, сдав ее 1 июля 1873 года в аренду железной дороге Филадельфии и Ридинга на 999 лет с условием, что она будет использоваться исключительно для грузовых перевозок. ^{[ 26 ]} (Рединг назвал эту линию вместе с некоторыми соединительными путями Филадельфийско-Честерским отделением; ^{[ 27 ]} Поезда, идущие на юг, достигали его по железной дороге Джанкшн (совместно контролируемой PW&B, Ридингом и PRR) и продолжали путь до соединяющей железной дороги Честера и реки Делавэр .)

PW&B, так яростно конкурировавшая с Пенсильванией, начала видеть, что их интересы совпадают. В 1873 году PRR открыла железную дорогу Балтимора и Потомака (основана в 1853 году, организована в 1858 году) от Балтимора до Вашингтона. PW&B согласилась разрешить PRR использовать свой путь между Филадельфией и Балтимором, помогая PRR предложить более короткий и прямой рейс в Вашингтон.

15 мая 1877 года PW&B официально поглотила железные дороги Нью-Касл, Френчтаун, Нью-Касл и Уилмингтон, образовав ветку от Уилмингтона до Родни. 21 мая 1877 года он поглотил Саутваркскую железную дорогу, продлив ее главную линию до набережной реки Делавэр.

В 1880 году начался конфликт между PRR и B&O, обе из которых действовали из-за PW&B. B&O работало над тем, чтобы уменьшить свою зависимость от треков PRR; недавно он договорился о переводе своих поездов Филадельфия-Нью-Йорк на новый маршрут Баунд-Брук, контролируемый Ридингом , который недавно нарушил монополию PRR на поездки в Нью-Йорк через Нью-Джерси. В то время поезда B&O, идущие на север, покидали PW&B на паромном мосту Грея на юго-западе Филадельфии и следовали по железной дороге Джанкшен в Бельмонт, где они достигли рельсов Ридинга и продолжили свой путь на север. Однако миля пути Junction Railroad через Филадельфию принадлежала и использовалась PRR, которая проявила большую изобретательность в организации задержек поездов B&O.

Разгневанный Джон В. Гарретт (1820–1884 гг.), президент железной дороги Балтимора и Огайо во время Гражданской войны , решил контратаковать, незаметно выкупив PW&B, что отрезало бы Пенсильванскую железную дорогу от ее дочерней компании в Балтиморе и Потомаке. . Однако его агент столкнулся с неожиданными трудностями при покупке большей части акций по указанной цене. Тем временем о маневре Гаррета стало известно PRR, которая быстро выкупила большую часть акций по несколько более высокой цене, упреждающе взяв под свой контроль PW&B. Позже Гарретт, Балтимор и Огайо были вынуждены построить независимую отдельную северо-восточную линию до Филадельфии, Балтимора и Филадельфийской железной дороги , при этом заплатив PRR значительные сборы за продолжение обслуживания дальше на север до Нью-Йорка по своим линиям. Новая линия открылась в 1886 году; Ридинг также использовал его, чтобы избежать пересечения железной дороги.

С 1881 по 1891 год было построено, куплено и продано несколько филиалов, как описано ниже. В 1895 году основная линия была перестроена и выпрямлена у Нааман-Крик в Делавэре. Старая линия станет подъездными путями для Claymont Steel .

Железная дорога Балтимора и Потомака PRR была официально сдана в аренду PW&B 1 ноября 1891 года.

Железная дорога Элктона и Мидлтауна , открытая в 1895 году, планировалась как развязка между главной линией в Элктоне, штат Мэриленд , и железной дорогой Делавэра в Мидлтауне, штат Делавэр . Однако был построен лишь небольшой участок пути, обслуживающий промышленные предприятия Элктона. 15 сентября 1916 года она была объединена в Филадельфийскую, Балтиморскую и Вашингтонскую железную дорогу.

Вот что сказал историк PRR в 1895 году о значении PW&B, которую она приобрела и получила контроль над ней четырнадцатью годами ранее:

Важная составляющая великой транспортной магистрали между Севером и Югом, она бросает вызов океанской конкуренции и обеспечивает не только государственных деятелей и туристов, но и ценный обмен продуктами между различными линиями широты. Как военная магистраль, она имеет величайшее стратегическое значение для национальных, промышленных и торговых столиц – Вашингтона, Филадельфии и Нью-Йорка. Он представляет собой одни из лучших транспортных средств для торговли городов, в честь которых он назван, и его нельзя стереть с карты железных дорог Соединенных Штатов, не нарушив существенно его гармонии. ^{[ 28 ]}

Карта железной дороги Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора, ок. 1850 г.

20 век

1 ноября 1902 года компания PW&B объединилась с компаниями Балтимор и Потомак и образовала железную дорогу Филадельфии, Балтимора и Вашингтона .

Филиалы

Саутварк
60-я улица/Честер : построенный в 1918 году, он простирался на 4,5 мили (7,2 км) от Южной 58-й улицы в Филадельфии, штат Пенсильвания , до Хог-Айленда, штат Пенсильвания .
Южный Честер
Эджмур
Мельница Августина : также называемая филиалом Брендивайн, она была построена в 1882 году от Ландлита на север вдоль Брендивайн-Крик , чтобы добраться до мельниц Августина компании Jessup & Moore Paper Company, а позже была расширена дальше на север, чтобы обслуживать мельницы Кентмер и Рокфорд Джозефа Бэнкрофта. и сыновья.
Шеллпот : Также называемый «Отрезком Шеллпота», он был построен в 1888 году от Эджмура (недалеко от пересечения Шеллпот-Крик ) вокруг южной стороны Уилмингтона до точки на главной линии между Уилмингтоном и Ньюпортом . Он служил объездной дорогой для грузовых перевозок, чтобы избежать улицы, которая тогда проходила по главной линии через Уилмингтон.
Филиал Делавэра : образован из старых путей Нью-Касл и Френчтаун и Нью-Касл и Уилмингтон между Уилмингтоном и Родни через Нью-Касл. Он был продан Делавэрской железной дороге в 1891 году.
Отрезок Нью-Касла : построен в 1888 году на берегу Шеллпот-Бранч, прямо через реку Кристина от Черри-Айленда, к югу от Нью-Касла и соединения с Делавэрским филиалом. Он был продан вместе с филиалом в Делавэре железной дороге Делавэра в 1891 году.
Делавэр-Сити : продан Ньюаркской и Делавэрской городской железной дорогой компании PW&B в 1881 году. Он шел на юг и восток от главной линии Ньюарк до Делавэр-Сити .
Порт-Депозит : Построен в 1866 году вверх по реке Саскуэханна от Перривилля до речного города Порт-Депозит . В 1893 году он был продан железной дороге Колумбия и Порт-Депозит , также контролируемой PRR, которая соединилась с ним в Порт-Депозит.
Балтимор Юнион

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Руководство для бедных железных дорог США . Том. 33. Нью-Йорк: HV и HW Poor. 1900. с. 703.
^ «В дороге: фермерский рынок ростков, Филадельфия» . 14 апреля 2019 г. Архивировано из оригинала 3 января 2022 г. . Проверено 3 января 2022 г.
^ Генеральная Ассамблея Мэриленда. Глава 188 сессионных законов Мэриленда 1831 года.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Дэйр, Чарльз П. (1856). Путеводитель по железной дороге Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора: содержит описание пейзажей, рек, городов, деревень и объектов, представляющих интерес вдоль линии дороги: включая исторические очерки, легенды и т. д . Филадельфия: Фитцгиббон и Ван Несс. стр. 142 .
^ Генеральная Ассамблея Мэриленда. Глава 296 сессионных законов Мэриленда 1831 года.
^ Jump up to: ^а ^б «1835 г. (издание за июнь 2004 г.)» (PDF) . ХРОНОЛОГИЯ ПРР . Техническое и историческое общество Пенсильванской железной дороги. Июнь 2004 г. Архивировано (PDF) из оригинала 14 февраля 2012 г. Проверено 23 июля 2013 г.
^ Jump up to: ^а ^б Дилтс, Джеймс Д. (1996). Великая дорога: строительство первой в стране железной дороги Балтимора и Огайо, 1828–1853 гг . Пало-Альто, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета. ISBN 978-0-8047-2629-0 .
^ «Железные дороги: отчет о PW&B и памятнике за 1883 год» . Сент-Луис Глобус-Демократ . 03.12.1883. п. 6. Архивировано из оригинала 30 апреля 2022 г. Проверено 30 апреля 2022 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Нетцлоф, Роберт Т. (7 марта 2001 г.). «Корпоративная генеалогия Филадельфии, Балтимора и Вашингтона» . Роберт Т. Нетцлоф. Архивировано из оригинала 22 июля 2012 года . Проверено 7 октября 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б Альберт Дж. Чурелла (2012). Пенсильванская железная дорога, Том 1: Строительство империи, 1846–1917, Том 1 . Филадельфия: Издательство Пенсильванского университета. п. 976. ИСБН 9780812243482 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Уайт, Джон Х. (1984). «Когда-то величайший из строителей: Локомотивный завод Норриса» . История железных дорог (150): 17–86. ISSN 0090-7847 . JSTOR 43521008 . Архивировано из оригинала 20 октября 2021 г. Проверено 20 октября 2021 г.
^ Фишер, Чес. Э. (1930). «Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора» . Бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов (21): 5–34. ISSN 0033-8842 . JSTOR 43519569 . Архивировано из оригинала 20 октября 2021 г. Проверено 20 октября 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б Чалкли, Том (15 марта 2000 г.). «РОДНОЙ СЫН: По следам Фредерика Дугласа в Балтиморе» . Балтиморская городская газета. Архивировано из оригинала 6 июня 2014 года . Проверено 8 октября 2013 г.
^ «Железная дорога Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора. Примечание для цветных» . Цифровые коллекции Нью-Йоркской публичной библиотеки . Шомбургский центр исследований черной культуры. 22 августа 2005 года . Проверено 8 октября 2013 г.
^ Jump up to: ^а ^б Харвуд, Герберт Х. младший (2005). «Железная дорога Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора» . Интернет-энциклопедия Мэриленда . Историческое общество Мэриленда. Архивировано из оригинала 20 июля 2008 г.
^ Кроуфорд, А. (9 февраля 1839 г.). «Железная дорога в Филадельфию» . Американский и коммерческий ежедневный рекламодатель. п. 4 . Проверено 30 сентября 2013 г.
^ Джордан, Джон В., изд. (1911). Колониальные и революционные семьи Пенсильвании: генеалогические и личные воспоминания: Vol. 1 . Генеалогическое издательство Com. ISBN 9780806352398 .
^ «1842 г. (издание за май 2004 г.)» (PDF) . ХРОНОЛОГИЯ ПРР . Техническое и историческое общество Пенсильванской железной дороги. Май 2004 г. Архивировано (PDF) из оригинала 14 октября 2013 г. Проверено 13 сентября 2013 г.
^ Швантес, Бенджамин Сидни Майкл (2009). Ошибочный страж: социальное строительство железнодорожной телеграфии в Америке XIX века . ISBN 9780549924975 . Проверено 13 сентября 2013 г.
^ «1846 г. (выпуск за апрель 2005 г.)» (PDF) . ХРОНОЛОГИЯ ПРР . Техническое и историческое общество Пенсильванской железной дороги. Апрель 2005 г. Архивировано (PDF) из оригинала 14 октября 2013 г. Проверено 13 сентября 2013 г.
^ «Путеводитель по документам семьи Дейл, 1749–1937» . Библиотека Военно-морской академии. Архивировано из оригинала 27 сентября 2012 года . Проверено 13 сентября 2013 г.
^ Харвуд, Герберт Х. младший (1994). Невыполнимый вызов II: от Балтимора до Вашингтона и Харперс-Ферри с 1828 по 1994 год . Балтимор: Барнард, Робертс. ISBN 0-934118-22-1 .
^ Баер, Кристофер (март 2005 г.). «1853 г. (выпуск за март 2005 г.)» (PDF) . ХРОНОЛОГИЯ ПРР . Филадельфийское отделение Технического и исторического общества Пенсильванских железных дорог. Архивировано (PDF) из оригинала 14 октября 2013 г. Проверено 24 октября 2013 г.
^ «1839 г. (издание за июнь 2004 г.)» (PDF) . ХРОНОЛОГИЯ ПРР . Техническое и историческое общество Пенсильванской железной дороги. Июнь 2004 г. Архивировано (PDF) из оригинала 3 ноября 2004 г. Проверено 23 августа 2013 г.
^ Брумолл, Джон М. (1872). «История Честера, Пенсильвания». Архивировано 6 сентября 2005 г. в коммерческом каталоге Wayback Machine Delaware River и West Jersey Railroad. стр. 93-96.
^ Морлок, Эдвард К., Пенсильванский университет (2005). «Первая постоянная железная дорога в США и ее связь с Пенсильванским университетом». Архивировано 2 апреля 2005 г. в Wayback Machine Transportation Data. По состоянию на 23 апреля 2013 г.
^ Железнодорожный мир, Том 6 (1880)
^ Уилсон, Уильям Бендер (1895). История Пенсильванской железнодорожной компании с организационным планом, портретами должностных лиц и биографическими очерками . Том. 1. Филадельфия: Генри Т. Коутс и компания . Проверено 25 ноября 2012 г.

Внешние ссылки

Хронология PRR Кристофера Бэра , организованная Техническим и историческим обществом Пенсильванской железной дороги.
База данных истории железных дорог
Корпоративная история PRR
Визуализация данных пассажиропотока 1857 г. с различных станций PW&B
Карта линий PB&W 1949 года в 1881 году
Отчет Уильяма Стрикленда 1835 года о возможности маршрута Уилмингтон и Саскуэханна
Фотография багажной бирки PW&B конца 1800-х годов.

Годовые отчеты

Первый годовой отчет железнодорожной компании Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора...: 1838-1840: Google , Hathitrust
Организация объединенных компаний под названием Philadelphia, Wilmington and Baltimore Rail Road Company со Статьями Союза
Шестой годовой отчет Филадельфийской, Уилмингтонской и Балтиморской железнодорожной компании (1844 г.)
С 35 по 48 годовой отчет президента и директоров железнодорожной компании Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора (1872–1885 гг.)
Пятьдесят шестой годовой отчет Филадельфийской железнодорожной компании Уилмингтон и Балтимор (1893 г.)

Предшественник Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора Железнодорожная компания Балтимора и Порт-Депозита Железнодорожная компания Уилмингтона и Саскуэханны Компания New Castle и Frenchtown Turnpike and Rail Road (объединилась 15 мая 1877 г.) Компания New Castle and Wilmington Rail Road (слияние 15 мая 1877 г.) Southwark Rail-Road Company (слияние 21 мая 1877 г.)	Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора образована в результате слияния 12 февраля 1838 г. объединено 1 ноября 1902 г.	Преемник Филадельфия, Балтимор и Вашингтонская железная дорога
Предшественник	Железнодорожная компания округа Филадельфия и Делавэр зафрахтован 2 апреля 1831 г. организован 23 мая 1831 г. имя изменено 14 марта 1836 г.	Преемник Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора
Предшественник Железнодорожная компания округа Филадельфия и Делавэр	Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора имя изменено 14 марта 1836 г. объединено 12 февраля 1838 г.	Преемник Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора
Предшественник	Железнодорожная компания Балтимора и Порт-Депозита зафрахтован 5 марта 1832 г. объединено 12 февраля 1838 г.	Преемник Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора
Предшественник	Компания Wilmington and Susquehanna Rail Road зафрахтован 18 января 1832 г. объединено 18 апреля 1836 г.	Преемник Железнодорожная компания Уилмингтона и Саскуэханны
Предшественник	Железнодорожная компания Делавэра и Мэриленда зафрахтован 14 марта 1832 г. объединено 18 апреля 1836 г.	Преемник Железнодорожная компания Уилмингтона и Саскуэханны
Предшественник Компания Wilmington and Susquehanna Rail Road Железнодорожная компания Делавэра и Мэриленда	Железнодорожная компания Уилмингтона и Саскуэханны образована в результате слияния 18 апреля 1836 г. объединено 12 февраля 1838 г.	Преемник Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора

[Poors_vol_33-1] Jump up to: ^а ^б Руководство для бедных железных дорог США . Том. 33. Нью-Йорк: HV и HW Poor. 1900. с. 703.

[2] «В дороге: фермерский рынок ростков, Филадельфия» . 14 апреля 2019 г. Архивировано из оригинала 3 января 2022 г. . Проверено 3 января 2022 г.

[3] Генеральная Ассамблея Мэриленда. Глава 188 сессионных законов Мэриленда 1831 года.

[guide-4] Jump up to: ^а ^б ^с Дэйр, Чарльз П. (1856). Путеводитель по железной дороге Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора: содержит описание пейзажей, рек, городов, деревень и объектов, представляющих интерес вдоль линии дороги: включая исторические очерки, легенды и т. д . Филадельфия: Фитцгиббон и Ван Несс. стр. 142 .

[5] Генеральная Ассамблея Мэриленда. Глава 296 сессионных законов Мэриленда 1831 года.

[PRRchrono1835-6] Jump up to: ^а ^б «1835 г. (издание за июнь 2004 г.)» (PDF) . ХРОНОЛОГИЯ ПРР . Техническое и историческое общество Пенсильванской железной дороги. Июнь 2004 г. Архивировано (PDF) из оригинала 14 февраля 2012 г. Проверено 23 июля 2013 г.

[Dilts-7] Jump up to: ^а ^б Дилтс, Джеймс Д. (1996). Великая дорога: строительство первой в стране железной дороги Балтимора и Огайо, 1828–1853 гг . Пало-Альто, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета. ISBN 978-0-8047-2629-0 .

[8] «Железные дороги: отчет о PW&B и памятнике за 1883 год» . Сент-Луис Глобус-Демократ . 03.12.1883. п. 6. Архивировано из оригинала 30 апреля 2022 г. Проверено 30 апреля 2022 г.

[corphist-9] Jump up to: ^а ^б ^с Нетцлоф, Роберт Т. (7 марта 2001 г.). «Корпоративная генеалогия Филадельфии, Балтимора и Вашингтона» . Роберт Т. Нетцлоф. Архивировано из оригинала 22 июля 2012 года . Проверено 7 октября 2019 г.

[PRRchurella-10] Jump up to: ^а ^б Альберт Дж. Чурелла (2012). Пенсильванская железная дорога, Том 1: Строительство империи, 1846–1917, Том 1 . Филадельфия: Издательство Пенсильванского университета. п. 976. ИСБН 9780812243482 .

[:0-11] Jump up to: ^а ^б ^с Уайт, Джон Х. (1984). «Когда-то величайший из строителей: Локомотивный завод Норриса» . История железных дорог (150): 17–86. ISSN 0090-7847 . JSTOR 43521008 . Архивировано из оригинала 20 октября 2021 г. Проверено 20 октября 2021 г.

[12] Фишер, Чес. Э. (1930). «Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора» . Бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов (21): 5–34. ISSN 0033-8842 . JSTOR 43519569 . Архивировано из оригинала 20 октября 2021 г. Проверено 20 октября 2021 г.

[citypaper-13] Jump up to: ^а ^б Чалкли, Том (15 марта 2000 г.). «РОДНОЙ СЫН: По следам Фредерика Дугласа в Балтиморе» . Балтиморская городская газета. Архивировано из оригинала 6 июня 2014 года . Проверено 8 октября 2013 г.

[nypl-14] «Железная дорога Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора. Примечание для цветных» . Цифровые коллекции Нью-Йоркской публичной библиотеки . Шомбургский центр исследований черной культуры. 22 августа 2005 года . Проверено 8 октября 2013 г.

[Harwood-15] Jump up to: ^а ^б Харвуд, Герберт Х. младший (2005). «Железная дорога Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора» . Интернет-энциклопедия Мэриленда . Историческое общество Мэриленда. Архивировано из оригинала 20 июля 2008 г.

[1839ad-16] Кроуфорд, А. (9 февраля 1839 г.). «Железная дорога в Филадельфию» . Американский и коммерческий ежедневный рекламодатель. п. 4 . Проверено 30 сентября 2013 г.

[mattbrookebuckley-17] Джордан, Джон В., изд. (1911). Колониальные и революционные семьи Пенсильвании: генеалогические и личные воспоминания: Vol. 1 . Генеалогическое издательство Com. ISBN 9780806352398 .

[PRRchrono1842-18] «1842 г. (издание за май 2004 г.)» (PDF) . ХРОНОЛОГИЯ ПРР . Техническое и историческое общество Пенсильванской железной дороги. Май 2004 г. Архивировано (PDF) из оригинала 14 октября 2013 г. Проверено 13 сентября 2013 г.

[fallible-19] Швантес, Бенджамин Сидни Майкл (2009). Ошибочный страж: социальное строительство железнодорожной телеграфии в Америке XIX века . ISBN 9780549924975 . Проверено 13 сентября 2013 г.

[PRRchrono1846-20] «1846 г. (выпуск за апрель 2005 г.)» (PDF) . ХРОНОЛОГИЯ ПРР . Техническое и историческое общество Пенсильванской железной дороги. Апрель 2005 г. Архивировано (PDF) из оригинала 14 октября 2013 г. Проверено 13 сентября 2013 г.

[dalerelations-21] «Путеводитель по документам семьи Дейл, 1749–1937» . Библиотека Военно-морской академии. Архивировано из оригинала 27 сентября 2012 года . Проверено 13 сентября 2013 г.

[Harwood2-22] Харвуд, Герберт Х. младший (1994). Невыполнимый вызов II: от Балтимора до Вашингтона и Харперс-Ферри с 1828 по 1994 год . Балтимор: Барнард, Робертс. ISBN 0-934118-22-1 .

[PRRchrono1853-23] Баер, Кристофер (март 2005 г.). «1853 г. (выпуск за март 2005 г.)» (PDF) . ХРОНОЛОГИЯ ПРР . Филадельфийское отделение Технического и исторического общества Пенсильванских железных дорог. Архивировано (PDF) из оригинала 14 октября 2013 г. Проверено 24 октября 2013 г.

[PRRchrono1839-24] «1839 г. (издание за июнь 2004 г.)» (PDF) . ХРОНОЛОГИЯ ПРР . Техническое и историческое общество Пенсильванской железной дороги. Июнь 2004 г. Архивировано (PDF) из оригинала 3 ноября 2004 г. Проверено 23 августа 2013 г.

[25] Брумолл, Джон М. (1872). «История Честера, Пенсильвания». Архивировано 6 сентября 2005 г. в коммерческом каталоге Wayback Machine Delaware River и West Jersey Railroad. стр. 93-96.

[26] Морлок, Эдвард К., Пенсильванский университет (2005). «Первая постоянная железная дорога в США и ее связь с Пенсильванским университетом». Архивировано 2 апреля 2005 г. в Wayback Machine Transportation Data. По состоянию на 23 апреля 2013 г.

[27] Железнодорожный мир, Том 6 (1880)

[Wilson1895-28] Уилсон, Уильям Бендер (1895). История Пенсильванской железнодорожной компании с организационным планом, портретами должностных лиц и биографическими очерками . Том. 1. Филадельфия: Генри Т. Коутс и компания . Проверено 25 ноября 2012 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]