✖


Jump to content

WEW Петтер

Уильям (Тедди) Петтер
фотография Эллиотта и Фрая , 1951 год.
Рожденный ( 1908-08-08 ) 8 августа 1908 г.
Хайгейт , север Лондона
Умер 1 мая 1968 г. ) ( 1968-05-01 ) ( 59 лет
Беруж , Франция
Национальность Британский
Образование Колледж Гонвилл и Кайус, Кембридж
Занятие Инженер
Супруг Клод Маргарита Жюльет Мюнье
Дети 3 дочери
Родитель сэр Эрнест Уиллоуби Петтер
Инженерная карьера
Дисциплина Воздухоплавание
Работодатель(и) Westland Aircraft , English Electric , Folland Aircraft
Значительный дизайн Вестленд Лисандр , Фолланд Комар
Значительный прогресс Канберра, Молния
Награды Премия Джона Бернарда Сили в области аэронавтики [1]
Сотрудник РАэС (1944). [1]
Серебряная медаль РАэС (1950). [1]
CBE (1951) [1]

Уильям Эдвард Уиллоуби «Тедди» Петтер CBE FRAeS (8 августа 1908, Хайгейт в Мидлсексе — 1 мая 1968, Беруже ) — британский авиаконструктор . Он известен своими самолетами Вестленда военного времени, а также « Канберрой» , ранней конструкцией «Лайтнинг» , и его последним самолетом « Фолланд Комар» .

Ранний период жизни

[ редактировать ]
Завод Westland Aircraft в Йовиле , Сомерсет

Эдвард «Тедди» Петтер был старшим из трех сыновей и одной дочери сэра Эрнеста Петтера (соучредителя Westland Aircraft Works ) и его жены Анджелы Эммы. [а] Поскольку его отец проводил много времени в Лондоне, раннее детство Тедди было проведено в основном с матерью, от которой он унаследовал сильные религиозные убеждения и твердые этические принципы. [2] Он получил образование в колледже Мальборо в Уилтшире, затем в колледже Гонвилл и Кей в Кембридже . В течение первых двух лет обучения в Кембридже он сосредоточил свои исследования на предметах, связанных с нефтяными двигателями, традиционным продуктом Petters Limited, но на третьем году обучения он сосредоточился на аэродинамике и авиастроении. [3] В 1929 году он был удостоен первой степени трипо по механическим наукам и разделил премию Джона Бернарда Сили в области воздухоплавания. [1]

Карьера

[ редактировать ]

Вестленд

[ редактировать ]

Ранняя карьера

[ редактировать ]

Петтер присоединился к Westland Aircraft Works в качестве аспиранта в 1929 году и в течение следующих двух с половиной лет работал во всех отделах, не ища никакой милости, несмотря на то, что был сыном председателя. [4] В чертежном бюро отметили, что он очень плохой чертежник, но идеи у него хорошие. [5] [6] Спустя годы он сказал: «В то время я смотрел на это как на тяжелую тяжелую работу, но впоследствии понял, что без знаний мастерской я бы никогда не стал дизайнером». [7]

В мае 1932 года он был назначен личным помощником управляющего директора Роберта Брюса, эту должность ранее занимал друг и коллега Петтера Харальд Пенроуз . [6] Брюс не приветствовал это назначение и проигнорировал его, оставив Петтеру свободное время для модификации и участия в соревнованиях на Austin 7 . [7] Несмотря на свой интерес к спортивным автомобилям, Петтер не хотел учиться летать. В это время Пенроуз дал ему урок пилотирования, но позже заметил, что Петтеру «не хватало необходимой чувствительности в сочетании с безнадежным суждением о скорости и расстоянии». [6]

Его отец назначил Петтера в совет директоров в мае 1934 года, сделав его техническим директором (в возрасте 26 лет), отдав предпочтение более опытным инженерам, таким как Артур Дэвенпорт и Джеффри Хилл . Это не приветствовалось старшими членами руководства, что в конечном итоге побудило Брюса и Хилла уйти в отставку, а старшего и более опытного Давенпорта поставило в невыносимое положение как его подчиненного. [8] Одним из первых его действий в качестве технического директора было прекращение разработки Hill's Pterodactyl , новаторского бесхвостого самолета со стреловидным крылом. [9] [10]

Однако другие деловые решения Эрнеста Петтера привели Тедди в ярость. В июле 1935 года Эрнест Петтер созвал собрание акционеров, чтобы предложить слияние с British Marine Aircraft с целью расширения мастерских Westland. [б] Это предложение было сорвано Тедди и Питером Экландами, которые пригрозили уйти в отставку. Но в июле 1938 года Эрнест Петтер продал контрольный пакет акций Westlands компании John Brown Ltd , образовав Westland Aircraft Limited как отдельную компанию, а Эрик Менсфорт был привлечен, чтобы разделить пост управляющего директора с Питером Экландом. [11] Тедди рассматривал потерю семейного контроля над компанией как потерю своего первородства, и этот спор разделил семью Петтеров на долгие годы, и он не был разрешен незадолго до смерти Эрнеста Петтера в 1954 году. [12]

Лисандр

[ редактировать ]
Основная статья: Вестленд Лисандр
Вестленд Лисандр в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи NASM в Вашингтоне, округ Колумбия

Министерство авиации первоначально неохотно заключало контракты с Westland из-за неопытности Петтера, но его репутация успешного конструктора укрепилась после того, как было продемонстрировано, что автоматические предкрылки на PV 7 были одновременно эффективными и надежными. В результате, после внутреннего обсуждения, министерство авиации добавило Westland в список претендентов на получение спецификации A.39/34 (замена самолета Hawker Hector, предназначенного для сотрудничества с армией). [13] [14] Петтер начал разработку с опроса пилотов и наземной команды армейского сотрудничества. [14] Основываясь на этой информации, он поставил перед пилотом в качестве главных требований видимость пилота, возможность взлетать и приземляться в небольших помещениях, а также простоту наземного обслуживания. [ нужна ссылка ] Получившаяся в результате конструкция Westland P8 (позже названная Lysander ) явно представляла собой эволюцию конструкции моноплана Westland с высоким крылом, но Петтер включил в себя ряд инновационных особенностей, включая широкое использование экструдированных секций по всему планеру, что стало особенностью. в его будущих проектах. [15] [16] [17]

Первые летные испытания выявили проблемы с ориентацией, которые не были предсказаны испытаниями в аэродинамической трубе. Петтер поручил Пенроузу скрыть эти проблемы от Эрнеста Петтера. [18] Позже, когда эти проблемы были решены с помощью более крупного хвостового оперения с изменяемым углом наклона, стало понятно, что если посадка будет прервана и дроссельная заслонка полностью открыта, Лисандр может подняться на заднюю езду и заглохнуть. В то время как Пенроуз и летчики-испытатели Королевских ВВС лоббировали модификации, Петтер отказался, поскольку изменение конструкции повлияет на производство. [19] [20] Кроме того, в своем стремлении снизить вес Петтер использовал ткань планера вместо специального ирландского льна для покрытия крыльев второго прототипа. Это едва не привело к катастрофе, когда пилот Королевских ВВС нырнул на него до предела, в результате чего ткань на верхней поверхности оторвалась. [21]

Вихрь

[ редактировать ]
Основная статья: Westland Whirlwind (истребитель)
Вестлендский вихрь

Следующая конструкция самолета Петтера с неподвижным крылом радикально отличалась от типичного планера Westland с высоким крылом и тканевой обшивкой. Westland P9 представлял собой двухмоторный низкоплан, в котором использовались новейшие технологии. Он был разработан в соответствии со спецификацией Министерства авиации F.37/35, которая предусматривала создание одноместного истребителя с пушечным вооружением, развивающего скорость не менее 40 миль в час, чем современный бомбардировщик, и не менее 330 миль в час на высоте 15 000 футов. [22] Чтобы добиться таких характеристик, Петтер и Давенпорт решили минимизировать сопротивление; Два двигателя Rolls-Royce Peregrine были установлены в гондолах обтекаемой формы, а их радиаторы располагались внутри внутренних секций крыла (то, что позже будет скопировано в de Havilland Mosquito и Hawker Tempest I ). [23] В двух прототипах выхлоп двигателя направлялся через топливные баки в крыльях, чтобы уменьшить паразитное сопротивление. Министерство авиации сочло это опасным и настояло на установке обычных выхлопных труб. [24] [16] [с]

Планер имел тонкостенную конструкцию с напряженной обшивкой, задняя часть фюзеляжа была обшита магниевым сплавом. Как и в «Лизандре», в его планере широко использовались профили. [23] [16] Для уменьшения посадочной дистанции на крыле были установлены автоматические предкрылки Хэндли Пейджа, соединенные с закрылками Фаулера , а решетки радиатора также были соединены с усовершенствованным в то время механизмом управления закрылками. [ нужна ссылка ]

Прототип впервые поднялся в воздух в сентябре 1938 года, и хотя он был одним из самых быстрых и тяжеловооруженных истребителей своей эпохи, быстрее, чем Spitfire Mk 1, его разработка была проблематичной и длительной. Двигатели перегревались, управление гидравлическим двигателем было неточным, предкрылки распахивались, а производство шло медленно. [25] [26]

Петтер был разочарован отсутствием у него оперативного статуса в ВВС Великобритании. В ноябре 1940 года он написал записку Шолто Дугласу, в которой говорилось: «Вихрь, вероятно, самый радикально новый самолет, когда-либо поступавший на вооружение... Боюсь, что новые идеи, даже при самой большой осторожности, всегда означают определенное прорезывание зубов». проблема... Я действительно не думаю, что эти проблемы были хуже, чем, скажем, на "Спитфайре"..." В ответ Шолто Дуглас написал: "...мне кажется, что ваша фирма концентрируется на производстве крупных количество «Лизандров», которое никому не нужно... вместо того, чтобы сосредоточиться на производстве «Вихрей», которые очень востребованы». [27] Вскоре после этого обмена 263-я эскадрилья вступила в строй, но Петтер всегда сожалел, что «Вихрь» не был доступен для битвы за Британию, и обвинял Эрика Менсфорта в задержке производства. [28] [29]

Разработка Спитфайра

[ редактировать ]

К 1942 году Вестленд строил в основном «Спитфайры» по контракту. [30] Одной из проблем первых моделей Spitfire была нестабильность продольной устойчивости, приводившая к опасному выходу самолета из-под контроля и повышавшая риск разрушения конструкции. [31] Петтер внес значительный вклад в улучшение продольной устойчивости Spitfire, поскольку он был первым, кто осознал, что аэродинамическая модификация руля высоты может обеспечить дополнительную устойчивость. По своей собственной инициативе он поручил Пенроузу собрать данные о усилии на рукоятке летных испытаний и кривые дифферентовки на «Спитфайре» при различных нагрузках на центр тяжести, а затем изготовил прототип лифта с выпуклой аэродинамической секцией, который произвел «замечательное» улучшение устойчивости, что позже стало известно как как «Вестлендский лифт». [32]

Велкин

[ редактировать ]
Основная статья: Вестленд Велкин

В 1940 году министерство авиации было мотивировано угрозой со стороны высотных бомбардировщиков, таких как Junkers Ju 86P , выпустить спецификацию на высотный перехватчик F4/40 , за которой в 1941 году последовала доработка F7/41. Петтер представил два проекта. . Его первым был инновационный самолет с низким лобовым сопротивлением (P13). [33] на котором была пара расположенных в шахматном порядке «Мерлинов» в фюзеляже, один позади и немного выше другого, приводивших в движение пару винтов противоположного вращения. Его вторая работа представляла собой обычный дизайн (P14), описывая его как «логическое развитие успешного Whirlwind…». [34] Он был выбран и стал Велкином .

Спецификация F7/41 требовала минимальной скорости 415 миль в час (668 км/ч) на высоте 33 000 футов (10 000 м) с максимальным потолком 42 000 футов (13 000 м). Министерство авиации также хотело иметь маневренность на малых высотах и ​​предельную перегрузку +9G. Скорость была эквивалентна числу Маха 0,62. [33] в то время как условия нагрузки заставили Петтера выбрать толстую секцию крыла, которая, как позже будет показано, имеет критическое число Маха 0,6. [35] Значение толстой секции крыла, возможно, не было понято Петтером. [33] потому что с эффектами сжимаемости авиаконструкторы только начали сталкиваться. [36] [д] Во время испытательных полетов эффект сжимаемости испытал Пенроуз, который писал: «При скоростных пробегах по потолку крылья и фюзеляж иногда тряслись, как будто машина натыкалась на булыжник». Петтер не хотел верить Пенроузу или признавать, что крыло неприемлемо для обеспечения высокой скорости на высоте. [37]

Велкин Марк I, DX318, в полете

Хотя система наддува кабины была инновационной и работала хорошо, тепло от компрессора «было похоже на пребывание в духовке». Петтера это не волновало и он не хотел модифицировать систему. Пенроуз думал, что «его интересовали характеристики машины, а не пилота». [38] Петтер разработал лучший метод охлаждения кабины только после того, как у Пенроуза развилась пневмония , связанная с этой проблемой. [39]

Позже Пенроуз сказал, что «в это время интеллект Петтера поставил его впереди большинства современных дизайнеров, о чем свидетельствует его введение герметизации и широкое использование дистанционного электрического управления, которое впоследствии стало стандартной практикой. Ко времени Велкина он усвоил урок, который Разработка самолета занимает столько же времени, сколько и его проектирование... [40] Петтер был выдающимся организатором и мог предусмотреть сроки строительства с большими знаниями, чем Ферн и Уилдон. [и] ... именно непонимание людей и их мотивов стало его главной неудачей». [41]

Предложение B1/44

[ редактировать ]

Успешное производство «Спитфайров» компанией Westland означало, что о Петтере хорошо думали сэр Уилфрид Фримен , главный исполнительный директор Министерства авиационного производства (MAP), и Н. Э. Роу , его директор по техническому развитию. с реактивным двигателем Обсуждения между всеми тремя привели к разработке спецификации B1/44 на замену бомбардировщика de Havilland Mosquito . [42] Петтер разработал свое предложение по B1/44 как частное предприятие. Это был средний бомбардировщик с размахом 56 футов, оснащенный двумя двигателями Metrovick F.2/4 «Beryl», расположенными внутри фюзеляжа, и он убедил правление Westland вложить капитал в изготовление макета фюзеляжа. Это было его пятнадцатое исследование дизайна во время войны и его последний проект для Вестленда. [43] [41]

На протяжении всей своей карьеры, находясь в состоянии стресса, Петтер без предупреждения уходил с работы на срок до шести недель. В апреле 1944 года он внезапно ушел с работы, и ходили слухи, что он уехал в Швейцарию, возможно, в монастырь или религиозную общину. В его отсутствие Менсфорд переключил усилия по проектированию бомбардировщика B1/44 на работу над спецификацией N11/44 для одноместного истребителя ВМФ, который в конечном итоге стал Wyvern . [44]

Когда Петтер вернулся, он был в ярости на Менсфорда. Он знал, что у Вестленда не будет ресурсов для разработки и строительства истребителя и бомбардировщика. [44] Кроме того, чтобы избежать задержек в производстве бомбардировщика, он хотел, чтобы Менсфорт предоставил ему все полномочия главного инженера, ответственного за все отделы, занимающиеся его строительством. [41] Он считал, что в его отсутствие руководство сговорилось ликвидировать его проект. В результате этого конфликта он ушел в отставку в июне, покинув компанию в сентябре 1944 года. [45] Он взял с собой проектное предложение B1/44 и свою большую базу данных профилей с их грузоподъемностью. [16]

Английский электрический

[ редактировать ]

Канберра

[ редактировать ]
Основная статья: English Electric Canberra
Первый прототип Canberra, известный на момент первого полета (май 1949 г.) под спецификацией B3/45.

К 1944 году компания English Electric стала ведущим производителем современных самолетов как по количеству, так и по качеству. Этот успех, безусловно, был частично обусловлен настойчивостью генерального директора Престонского объекта Артура Шеффилда. [46] [47] Однако у компании не было инженеров, способных создавать оригинальные конструкции самолетов, и для устранения этого недостатка Петтеру был представлен сэр Джордж Нельсон , председатель English Electric (возможно, сэр Уилфред Фримен или сэр Ральф Сорли ). [44] С Петтером компания English Electric была включена в короткий список MAP для разработки первых британских реактивных бомбардировщиков. [48]

Петтер начал работать в компании English Electric в июле 1944 года. [47] [49] Поскольку он не был обременен существующим конструкторским бюро, у него была возможность лично набрать команду амбициозных молодых инженеров. Его первым рекрутом стал Фредерик Пейдж , который тогда был старшим аэродинамиком в компании Hawker Aircraft . Петтер впервые обсудил предложение B1/44 с Пейджем в октябре 1944 года и в апреле следующего года назначил его своим главным специалистом по стрессу. [48]

В 1945 году Петтер предложил MAP контракт на исследование высокоскоростного высотного бомбардировщика обновленной спецификации (B3/45). [48] Разрешение было предоставлено в июне, что позволило Петтеру и Пейджу создать базовую конфигурацию B3/45. Хотя первоначальная конструкция Westland B1/44 включала двигатели внутри фюзеляжа, они поняли, что это несовместимо с внутренним топливом и бомбовой нагрузкой. Вместо этого они выбрали двигатели, установленные в гондолах крыльев. Позже Петтер объяснил, что техническое решение заключалось в правильном выборе крыла. Рассматривалось стреловидное крыло, но оно оказалось ненужным при числах Маха, достижимых при несущей полезной военной нагрузке с тягой двух современных турбореактивных двигателей. [50] Проблем, с которыми Велкин столкнулся на высоте, удалось избежать, выбрав крыло с малым удлинением, обеспечивающим умеренное соотношение толщины и хорды, а также небольшую нагрузку на крыло. Умеренная кривизна крыльев означала, что в месте пересечения с фюзеляжем и гондолами не требовалось никаких галтелей для сглаживания потока. [51] К концу 1945 года конструкция была достаточно проработана, чтобы брошюру можно было отправить в Министерство снабжения (МС), которое в январе 1946 года заключило контракт на поставку четырех прототипов. [52]

Контракт на обучение в июне 1945 года позволил Петтеру набрать и расширить свою команду. [ф] В 1946 году он нанял Дая Эллиса и Рэя Кризи в качестве своих аэродиамистов. [53] В мае 1947 года он нанял Роланда Бимонта в качестве своего главного летчика-испытателя; делая это как средство обойти контроль Артура Шеффилда над серийными летчиками-испытателями, а также потому, что и он, и Пейдж хотели тесной интеграции летчика-испытателя в команду разработчиков. [54] Члены команды, которую Петтер собрал для разработки Canberra, в течение следующих четырех десятилетий возглавили разработку военных самолетов в Великобритании, сыграв значительную роль в разработке Lightning , BAC TSR-2 , SEPECAT Jaguar и Panavia Tornado. некоторые из них становятся членами совета директоров подразделения. [55]

Об этом времени в Уортоне Бимонт сказал: «Хотя Петтера обычно считали трудным человеком, я нашел его логичным, «передающим игру» и полностью ориентированным на достижение огромного успеха в Канберре. То, что он достиг этого, было связано с его личными способностями. распознавать технический аргумент и правильно действовать в соответствии с ним». [40]

Самолет будет эксплуатироваться в ВВС Великобритании в течение 57 лет до июня 2006 года. В Соединенных Штатах компания Martin построила эту конструкцию по лицензии с 1953 года под названием Martin B-57 , которая эксплуатировалась ВВС США (USAF). ), НАСА , ВВС Пакистана и ВВС Тайваня . Хотя этот тип был снят с вооружения ВВС США в 1983 году, НАСА до сих пор эксплуатирует три таких типа.

Молния

[ редактировать ]
Основная статья: Английская электрическая молния
Английская электрическая молния XM215 в Фарнборо , 1964 год.

Несмотря на отсутствие энтузиазма по поводу пилотируемых сверхзвуковых полетов в послевоенной Британии [56] ( Miles M.52 был отменен в феврале 1946 года), Петтер сделал предварительные эскизы сверхзвукового истребителя в 1946 году. Для достижения небольшой лобовой площади и уменьшения волнового сопротивления он имел два двигателя Rolls-Royce Derwent, установленных один над другим в фюзеляже. , повторяя его более раннее предложение Westland P13 . [57] [58] Он лоббировал Уайтхолл по вопросу сверхзвукового полета. [59] а в 1948 году Гендель Дэвис и группа представителей Минобороны посетили Петтера в Уортоне, чтобы обсудить экспериментальные разработки сверхзвуковых двигателей по спецификации ER 103. [60] В результате этой встречи Петтер инициировал проектное предложение, Пейдж возглавил дизайн, а Рэй Кризи отвечал за аэродинамику. [61] К июлю 1948 года их предложение включало расположение двигателей и высокорасположенное хвостовое оперение, но было рассчитано на скорость 1,5 Маха. Как следствие, у него было обычное крыло со стреловидностью 40°. [62] Это предложение было представлено в ноябре [63] а в январе 1949 года компания English Electric получила обозначение P.1. [64] 29 марта 1949 года Министерство здравоохранения разрешило компании English Electric начать детальное проектирование, разработать модели аэродинамической трубы и построить полноразмерный макет. Конструкция, разработанная в 1948 году, получила дальнейшее развитие в 1949 году. [65] [61] Для достижения скорости 2 Маха стреловидность крыла была увеличена до 60° с перемещением элеронов к законцовкам крыла. [66] В конце 1949 года испытания в аэродинамической трубе на малых скоростях показали, что крылом создается вихрь, который вызвал сильное обтекание хвостового оперения; этот вопрос был решен за счет уменьшения его высоты ниже крыла. Таким образом, к концу 1949 года базовая конфигурация P.1A Lightning была зафиксирована. [66]

К концу 1949 года отношения между инженерными работами Preston Strand Road в Шеффилде и командой дизайнеров Петтера в Warton ухудшились. Модификации Canberra, включающие бомбовый прицел, отсеки для камер и двойное сиденье для тренажера-штурмана, потребовали перепроектирования передней части фюзеляжа, что вызвало сбои в работе конструкторского бюро и мастерских. [67] Вдобавок, поскольку программа проектирования P.1A Lightning расширялась, Петтер потребовал отдельного управления для Уортона и экспериментальной мастерской под его контролем в качестве условия его продолжения службы в English Electric. Сэр Джордж Нельсон не смог достичь компромисса, приемлемого и для Петтера, и для Шеффилда. Пейдж пытался убедить Петтера остаться, обещая помочь разобраться с Шеффилдом. [68] С декабря 1949 года Петтер перестал принимать активное участие в управлении Уортоном и снова посетил Уортон, чтобы поговорить с несколькими людьми и очистить свой офис. Пейдж взял на себя повседневное управление, пока в феврале 1950 года Петтер не ушел в отставку, и Пейдж не был официально назначен его преемником. [69] [70] [71]

Lightning остается единственным полностью британским самолетом со скоростью 2 Маха .

Фолланд Самолет

[ редактировать ]
Основные статьи: Фолланд Мидж и Фолланд Комар
Частный Folland Gnat

В конце 1940-х годов Folland Aircraft Limited в Хэмбле , Хэмпшир, производила узлы для других производителей самолетов. Генри Фолланд планировал уйти на пенсию и нанял Петтера на должность главного инженера и заместителя управляющего директора. Петтер присоединился к Фолланду в сентябре 1950 года, сменив Генри Фолланда на посту управляющего директора в июле 1951 года. [72] Хотя Петтер заключил соглашение о борьбе с браконьерством с English Electric, ряд его бывших коллег присоединились к Фолланду, когда вакансии были открыто объявлены. [73] Благодаря сильной команде, возглавляемой конструктором с родословной Петтера, Фолланд теперь смог выиграть контракты на проектирование MoS, например, на разработку Red Dean в середине 1951 года. ракеты класса «воздух-воздух» [74]

11 июля 1951 года делегация Королевских ВВС посетила Петтера, чтобы обсудить требования к легкому перехватчику для противодействия угрозе сопровождения российских бомбардировщиков Ту-4 (AST OR / 303). [75] Чтобы решить эту проблему, Петтер разработал ряд концепций. В его ранних разработках использовались сбрасываемые двигатели, но к концу 1951 года он сосредоточился на более традиционных конструкциях; Fo 139 и Fo 140 (которые в конечном итоге превратились в Midge и Gnat соответственно). [76] [77] В связи с наращиванием концептуальных разработок легкого истребителя Петтер решил не продолжать работу над Red Dean, и Министерство обороны расторгло контракт в ноябре 1951 года. [78]

Петтер отправил в штаб ВВС брошюру с описанием Fo.140 в январе 1952 года, но помимо этого дальнейшее развитие легких истребителей тормозилось отсутствием двигателей с высокой тяговооруженностью. Проект Bristol Saturn был отменен, Armstrong Siddeley Viper имел недостаточную тягу, а у Rolls-Royce не было ни подходящего двигателя, ни желания его разрабатывать. [79] Чтобы решить эту проблему, Петтер в конце 1952 года обратился к Стэнли Хукеру в Бристоле, чтобы обсудить конструкцию подходящего двигателя. Эта встреча привела к развитию Орфея . [80]

К 1952 году интерес правительства к легкому истребителю ослаб. Несмотря на это, Петтер начал проектирование и строительство прототипа как частное предприятие. [81] Конструкция Fo 139 была переработана: появилось плечевое крыло и низко расположенное хвостовое оперение. Как и в своих предыдущих разработках, Петтер использовал в конструкции магниевые сплавы, используя излишки материалов из программы RTV2 Missile при строительстве прототипа Midge. [82]

В июне 1953 года Петтер представил свой манифест по проектированию легких истребителей на конгрессе AFITA на Парижском авиасалоне. В этой статье, озаглавленной «Проектирование для производства», Петтер сравнил легкий истребитель массой 2500 кг со стандартным истребителем массой 7500 кг и пришел к выводу, что, хотя соотношение веса было 3:1, за ту же стоимость можно было изготовить в четыре раза больше легких истребителей. Для достижения этой цели он объяснил, как можно упростить фюзеляж, конструкцию крыла, двигатель и службы. [83]

Полковник Джонни Дрисколл, глава Программы взаимного развития вооружений НАТО, отметил концепцию легкого истребителя Петтера. НАТО интересовалось штурмовиками, которые можно было бы эксплуатировать с импровизированных аэродромов и которые могли бы производиться послевоенной европейской промышленностью. В августе 1954 года Дрисколл формализовал требование НАТО, которое должно было стать соревнованием НАТО по легким истребителям. [84] Он был основан на концепции Петтера, но включал требование использования шин низкого давления. Однако Gnat был спроектирован для работы на бетонных взлетно-посадочных полосах и использовал шины высокого давления. Петтер отказался модифицировать ходовую часть, потому что это означало бы вздутие дверей ходовой части и испортить чистые аэродинамические линии Gnat. Стэнли Хукер убеждал его: «Просто скажи, что ты попытаешься это сделать», но моральный кодекс Петтера не позволял ему делать ложные заявления. [85] В результате «Комар» выбыл из соревнований в июне 1955 года. [ нужна ссылка ] По иронии судьбы, конструкция тренажера Gnat показала, что более широкие шины можно использовать без увеличения сопротивления. [86]

Производство Midge шло по графику, и 31 июля 1954 года он был вывезен из цеха, а 11 августа 1954 года совершил свой первый полет. [87] Gnat впервые поднялся в воздух 18 июля 1955 года, и хотя он показал себя боеспособным самолетом, в Европе к нему мало интересовались. В ноябре 1955 года индийское правительство проявило интерес как к закупкам, так и к лицензионному производству. [88] высоко оценил его и его команду дизайнеров Петтер несколько раз посещал Индию, и HAL . Ему предложили создать команду дизайнеров в Индии. [89] Однако его отношения с индийскими правительственными чиновниками были антагонистическими из-за споров по поводу различий в стоимости контрактов. [90]

В конце 1950-х годов Петтер рационализировал своих старших сотрудников, уволив тех, кто, по его мнению, не соответствовал его стандартам. [91] Однако в то же время правительство Макмиллана рационализировало авиационную промышленность и поставило заказ на Gnat Trainers в зависимость от слияния Folland с группой Hawker Siddeley . [91] Такое слияние фактически сделало бы Петтера подчиненным сэру Сидни Кэмму , с которым у Петтера были хорошие отношения (Камм предоставил Петтеру данные аэродинамической трубы Hawker Hunter во время разработки Gnat [92] ), но рабочие отношения были бы невыносимы. В тот же период у его жены Клода появились ранние признаки болезни Паркинсона . Эти два фактора побудили Петтера объявить о своем выходе из совета директоров Hawker Siddeley 11 ноября 1959 года, покинув Фолланд в декабре. [93]

Личная жизнь и пенсия

[ редактировать ]

На протяжении всего своего образования в Марборо и Кембридже Петтер, похоже, вел затворнический образ жизни. В Кембридже у него был один близкий друг, Джон МакКоуэн, с которым он разделял интерес к автомобилям. Именно во время пребывания на семейной ферме МакКоуэнов Петтер познакомился со своей будущей женой Клод, дочерью Луи Мюнье, швейцарского чиновника Лиги Наций в Женеве. Тедди и Клод поженились в августе 1933 года в ее родном городе недалеко от Женевы , причем МакКоуэн был их шафером. [7] У Петтеров было три дочери: Камиль в 1936 году, Франсуаза в 1938 году и Дженни в 1945 году. Живя в Дорсете в 1930-х годах, он спроектировал свой собственный дом, современное деревянное шале с масляным отоплением, двойным остеклением и автоматическими гаражными воротами. [94]

Покидая Фолланд, он намеревался продолжить работу инженером-консультантом, мало интересуясь Gnat. Однако в январе 1960 года Петтер полностью ушел из авиационной промышленности, заявив: «Я полностью покончил с авиацией. У меня есть сильные религиозные интересы, которым я теперь собираюсь уделять много своего времени». [95]

«Пятью годами ранее Клод познакомился с «Отцом Забытого», бывшим служителем реформатской церкви Франции , который утверждал, что может вылечить ее болезнь Паркинсона посредством совместной молитвы. [96] Вместе с Клодом и дочерью Дженни Тедди Петтер присоединился к коммуне отца Форже в 1960 году и переехал в Швейцарию . Там он жил простой жизнью святого человека, пока в мае 1968 года не умер в возрасте 59 лет от кровотечения из хронической язвы желудка . Похоронен в Беруже , Пуату-Шаранта , во Франции. Клод умер в 1975 году. [97]

была проложена дорога под названием Петтер-Корт В память о нем в зоне предпринимательства BAE Systems на месте старого аэродрома Сэмлсбери в Ланкашире .

Патенты

[ редактировать ]
  • Заявка США 2841346 , Уильям Эдвард Уиллоуби Петтер, «Реактивный самолет», опубликована 1 июня 1958 г., передана Folland Aircraft Ltd.  

См. также

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ↑ О происхождении семьи Петтеров в Северном Девоне см. «Некоторые люди, которые сделали Барнстейпл…» Полин Брэйн, 2010 г.
  2. ↑ По иронии судьбы, в 1937 году British Marine Aircraft стала Folland Aircraft.
  3. ↑ Пенроуз (1984, стр. 179) описывает испытательный полет второго прототипа, который чуть не закончился катастрофой, когда сломанная выхлопная труба прожгла тягу управления элеронами.
  4. ↑ Роланд Бимонт утверждает, что Джордж Булман , вероятно, был первым пилотом среди союзных стран, который описал влияние сжимаемости на самолет, сдав меморандум в Лэнгли в 1943 году. [ нужна ссылка ]
  5. ^ Джон «Папа» Ферн и Эдвард Уилдон были «менеджером и суперинтендантом работ» Вестленда. Вместе они отвечали за производство.
  6. ^ Послевоенный Закон о контроле над занятостью ограничивал прием на работу только компаниями, у которых были контракты. [48]

Ссылки

[ редактировать ]

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с д и Пимлотт Бейкер (2004) .
  2. ^ Дэвис (2014) , с. 13.
  3. ^ Новый учёный (1958) , с. 620-621.
  4. ^ Пенроуз (1984) , с. 78.
  5. ^ Новый учёный (1958) .
  6. ^ Jump up to: а б с Пенроуз (1984) , с. 112.
  7. ^ Jump up to: а б с Дэвис (2014) , с. 15.
  8. ^ Пенроуз (1984) , с. 137.
  9. ^ Дэвис (2014) , с. 16.
  10. ^ Пенроуз (1984) , с. 148-149.
  11. ^ Пенроуз (1984) , с. 172.
  12. ^ Дэвис (2014) , с. 36.
  13. ^ Дэвис (2014) , с. 16-17.
  14. ^ Jump up to: а б Пенроуз (1984) , с. 150.
  15. ^ Полет (1938) , с. 570-576.
  16. ^ Jump up to: а б с д Дэвис (2014) , с. 47.
  17. ^ Пенроуз (1984) , с. 151.
  18. ^ Пенроуз (1984) , с. 161.
  19. ^ Пенроуз (1984) , с. 162.
  20. ^ Дэвис (2014) , с. 29.
  21. ^ Пенроуз (1984) , с. 163.
  22. ^ Джеймс (1991) , с. 257.
  23. ^ Jump up to: а б Дэвис (2014) , с. 44.
  24. ^ Пенроуз (1984) , с. 179.
  25. ^ Пенроуз (1984) , с. 177.
  26. ^ Джеймс (1991) , с. 263.
  27. ^ Бингхэм (1987) , с. 42.
  28. ^ Дэвис (2014) , с. 38.
  29. ^ Дэвис (2014) , с. 53.
  30. ^ Пенроуз (1984) , с. 204.
  31. ^ Квилл (2012) , с. 253.
  32. ^ Квилл (2012) , с. 254.
  33. ^ Jump up to: а б с Дэвис (2014) , с. 57.
  34. ^ Дэвис (2014) , с. 58.
  35. ^ Дэвис (2014) , с. 76.
  36. ^ Бимонт (1996) , с. 55-56.
  37. ^ Дэвис (2014) , с. 63.
  38. ^ Пенроуз (1984) , с. 213.
  39. ^ Пенроуз (1984) , с. 212-214.
  40. ^ Jump up to: а б Пенроуз (1984) , с. 229.
  41. ^ Jump up to: а б с Пенроуз (1984) , с. 228.
  42. ^ Дэвис (2014) , с. 65.
  43. ^ Дэвис (2014) , с. 66.
  44. ^ Jump up to: а б с Дэвис (2014) , с. 67.
  45. ^ Пенроуз (1984) , с. 228-229.
  46. ^ Бимонт и Рид (1984) , с. 8-9
  47. ^ Jump up to: а б Дэвис (2014) , с. 68.
  48. ^ Jump up to: а б с д Дэвис (2014) , с. 70.
  49. ^ Рэнсом и Фэрклаф (1987) , с. 49.
  50. ^ Полет (1949a) , с. 700.
  51. ^ Полет (1949b) , с. 766.
  52. ^ Рэнсом и Фэрклаф (1987) , с. 54.
  53. ^ Дэвис (2014) , с. 71.
  54. ^ Бимонт и Рид (1984) , с. 13.
  55. ^ Бимонт и Рид (1984) , с. 9.
  56. ^ Полет (1961) , с. 44.
  57. ^ Дэвис (2014) , с. 100.
  58. ^ Йейтс (2006) , с. 235.
  59. ^ Бимонт (1985) , с. 10.
  60. ^ Дэвис (2014) , с. 101.
  61. ^ Jump up to: а б Дэвис (2014) , с. 104.
  62. ^ Дэвис (2014) , с. 102.
  63. ^ Рэнсом и Фэрклаф (1987) , с. 218.
  64. ^ Рэнсом и Фэрклаф (1987) , с. 58.
  65. ^ Рэнсом и Фэрклаф (1987) , с. 219.
  66. ^ Jump up to: а б Дэвис (2014) , с. 103.
  67. ^ Дэвис (2014) , с. 85.
  68. ^ Дэвис (2014) , с. 93.
  69. ^ Бимонт и Рид (1984) , с. 33.
  70. ^ Рэнсом и Фэрклаф (1987) , с. 60.
  71. ^ Дэвис (2014) , с. 94.
  72. ^ Полет (1951) , с. 32.
  73. ^ Дэвис (2014) , с. 120-121.
  74. ^ Гибсон и Баттлер (2007) , с. 36.
  75. ^ Бингхэм (2002) , с. 8.
  76. ^ Бингхэм (2002) , с. 10-11.
  77. ^ Дэвис (2014) , с. 122.
  78. ^ Гибсон и Баттлер (2007) , с. 36-37.
  79. ^ Бингхэм (2002) , с. 9.
  80. ^ Хукер (1984) , с. 161.
  81. ^ Полет (1952) , с. 592.
  82. ^ Бингхэм (2002) , с. 16.
  83. ^ Полет (1953) , с. 21-22.
  84. ^ Дэвис (2014) , с. 128.
  85. ^ Хукер (1984) , с. 164.
  86. ^ Бингхэм (2002) , с. 26,28.
  87. ^ Бингхэм (2002) , с. 17.
  88. ^ Бингхэм (2002) , с. 31.
  89. ^ Бингхэм (2002) , с. 49.
  90. ^ Дэвис (2014) , с. 134.
  91. ^ Jump up to: а б Дэвис (2014) , с. 137.
  92. ^ Бингхэм (2002) , с. 40.
  93. ^ Дэвис (2014) , с. 137-138.
  94. ^ Пенроуз (1984) , с. 166.
  95. ^ Полет (1960) , с. 96.
  96. ^ Дэвис (2014) , с. 139.
  97. ^ Дэвис (2014) , с. 144.

Цитируемые источники

[ редактировать ]
  • Бимонт, Роланд; Рид, Артур (1984). Английская Электрическая Канберра . Иэна Аллана Лтд. ISBN  0-7110-1343-8 .
  • Бимонт, Роланд (1985). Английская электрическая молния P1 . Littlehampton Book Services Ltd. ISBN  978-0711014718 .
  • Бимонт, Роланд (1996). Полет на пределе . Патрика Стивенса Лтд. ISBN  1-85260-553-7 .
  • Бингхэм, Виктор (1987). «Вирлвинд», истребитель «Вестлендский вихрь» . Airlife Publishing Ltd. ISBN  1-85310-004-8 .
  • Бингхэм, Виктор (2002). Фолландский комар: Красная стрела и убийца саблей . Издательство J&KH. ISBN  1-900511-78-9 .
  • Дэвис, Глин (2014). От Лисандра до Молнии Тедди Петтер, авиаконструктор . Историческая пресса. ISBN  9780752492117 .
  • Гибсон, Крис; Баттлер, Тони (2007). Британские секретные проекты: гиперзвуковые, прямоточные реактивные двигатели и ракеты . Издательство Мидленд. ISBN  978-1-85780-258-0 .
  • Хукер, сэр Стэнли (1984). Не такой уж инженер . Кровуд Пресс. ISBN  978-1-85310-285-1 .
  • Джеймс, Дерек, Н. (1991). Westland Aircraft с 1915 года . Патнэм. ISBN  0-85177-847-Х . {{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  • Пимлотт Бейкер (2004). «(Уильям) Эдвард Уиллоуби Петтер (1908–1968)». Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. doi : 10.1093/ref:odnb/35497 . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .)
  • Пенроуз, Харальд (1984). Приключение с судьбой . Эйрлайф.
  • Квилл, Джеффри (2012). Спитфайр: История летчика-испытателя . Креси Паблишинг Лимитед. ISBN  978-094755-472-9 .
  • Рэнсом, Стивен; Фэрклаф, Роберт (1987). Английские электрические самолеты и их предшественники . Патнэм. ISBN  0-85177-806-2 .
  • Йейтс, ИК (2006). «Сэр Фредерик Уильям Пейдж CBE FREng. 20 февраля 1917 г. - 29 мая 2005 г.: избран в ФРС 1978 г.» . Биографические мемуары членов Королевского общества . 52 : 231–250. дои : 10.1098/rsbm.2006.0017 .
Журналы
[ редактировать ]


Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=W._E._W._Petter&oldid=1185214929"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: be1b7d24baf923906d8cb7da39b92ffc__1700026200
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/be/fc/be1b7d24baf923906d8cb7da39b92ffc.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
W. E. W. Petter - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)