Латиноамериканская-Суйзиза 8

Латиноамериканская-Суйзиза 8
	Сохранили "прямой привод" Hispano-Suiza 8
Тип	V8 поршневой двигатель
Производитель	Латиноамериканская-Суйзиза
Первый забег	1914
Номер построен	49,800
Варианты	Wolseley Viper

Hispano -Suiza 8 представляет собой охлажденный водой, V8 SOHC, аээро-двигатель введенный в 1914 году Hispano-Suiza , который стал наиболее часто используемым двигателем с жидко-охлаждением на самолете властей Entente во время Первой мировой войны. Первоначальный Hispano-Suiza 8a был оценен со скоростью 140 л.с. (100 кВт), а более позднее, более крупное смещение Hispano-Suiza 8f достигло 330 л.с. (250 кВт).

Энгуны и варианты и варианты Hispano-Suiza 8, созданные Hispano-Suiza и другими компаниями по лицензии. ^{[ 1 ]} Деривативы двигателя также использовались за границей для питания многочисленных типов самолетов, и двигатель может рассматриваться как предок другого успешного двигателя тем же дизайнером, аэро-энжеры Hispano-Suiza 12y (и советские аэро-инжеворины Klimov v12), которые были в эксплуатации. Во время Второй мировой войны.

Дизайн и разработка

Происхождение

В начале Первой мировой войны производственные линии Барселоне базирующейся в компания автомобильной и двигательной компании в Барселоне была переключена на производство War Materiel. Главный инженер Марк Биркигт светодиод на авиационном двигателе на основе своего успешного автомобильного двигателя V8. ^{[ 2 ]} Результирующий двигатель, называемый Hispano-Suiza 8a (HS-31), впервые появился в феврале 1915 года.

Первая 8a сохранила стандартную конфигурацию существующей конструкции Birkigt: восемь цилиндров в конфигурации VEE 90 °, смещение 11,76 литров (717,8 куб. Несмотря на сходство с оригинальной конструкцией, двигатель был существенно утончен. Коленчатый вал был обработан из твердого из стали. Цилиндрические блоки были лишены алюминия и моноблока , который, по одному кусочке с головками цилиндров SOHC . Входные и выхлопные порты были отбрасывали в блоки, сиденья клапана находились в верхней поверхности стальных цилиндрических вкладышей, которые были ввинчены в блоки. Используя вращающийся конический шахтер, вылеченный из башни, выходящий из картера вдоль заднего конца каждого цилиндрического банка, с окончательным приводом для распределительного вала каждого цилиндрического банка, размещенных в полукружной выпуклости на заднем конце каждого крышки клапана. Алюминиевые детали покрывали в стекловидной эмали, чтобы уменьшить утечку. Все детали подлежат износу, и те, которые критические для зажигания двигателя были дублированы: свечи зажигания для надежности двойного зажигания , клапанов -пружин, магнито и т. Д.

Надежность двигателя и соотношение мощности к весу были основными проблемами в ранней авиации. Двигатель и его аксессуары весили 185 кг (408 фунтов), что делает его на 40% легче, чем вращающийся двигатель эквивалентной мощности. Этот пустой вес не включает радиатор и жидкость охлаждающей жидкости. Как правило, двигатели с воздушным охлаждением легче, чем их эквивалентные коллеги из лошадиных сил с водяным охлаждением. Например, ротация Bentley Br.2 выпустила 230 л.с. (170 кВт) и весил 220 кг (490 фунтов), клерг 9b ротарие 130 л.с. (97 кВт), 173 кг (381 фунт). Новый двигатель был представлен Французскому министерству войны в феврале 1915 года и протестировал в течение 15 часов на полную мощность. Это была стандартная процедура для новой конструкции двигателя, которая была принята в военную службу. Однако из-за лоббирования французских производителей двигателей, испанскому двигателю было приказано пройти тест на скамейке, который еще не прошел не прошел французский двигатель: 50-часовой пробег на полной скорости. Поэтому HS-31 был отправлен обратно в Шале-Мёдон 21 июля 1915 года и протестировал в течение 50 часов, преуспевающих против всех ожиданий. Дизайн также обещал гораздо больший потенциал разработки, чем ротари-двигатели. Это было несмотря на то, что он был наиболее распространенным типом, затем используется для большинства самолетов. Кроме того, в это время вращающиеся двигатели приближались к границам их развития. Роторные двигатели повышенной мощности, как правило, имели повышенный вес, что, в свою очередь, увеличивало и без того серьезный гироскопический крутящий момент, вызванный вращением двигателя. Дальнейшее увеличение крутящего момента считалось неприемлемым, и соотношение мощности к весу к разработке новых вращающихся двигателей не понравилось дизайнерам самолетов.

Французские чиновники приказали начать работу 8A как можно скорее, и выпустили требование для нового высокопроизводительного самолета истребителей с использованием нового двигателя. Луи Бехеро разработанный СПАД VII, , был результатом этого требования и позволил союзникам восстановить превосходство воздуха над немцами.

Варианты

Некоторые данные: британские поршневые двигатели и их самолеты ^{[ 3 ]}

Примечание. Числа типов компании Hispano-Suiza были префиксированы с помощью HS- или полностью написаны как Hispano-Suiza Type 31 , но военные обозначения использовали обычную систему Hispano-Suiza (производитель двигателей) 8 (нет цилиндров) A (серия двигателей) b (вариант) r (атрибут), таким образом, Hispano-Suiza 8abr .

8 (HS-31): 100 kW (140 hp), initial production and test engines, with few applications, including early Nieuport 14s.

8Aa (HS-31): 110 kW (150 hp) at 2000 rpm, entered production in July 1915. Early HS-8A engines were plagued with various problems which required further work and was the standard powerplant for early-production SPAD VIIs and the Curtiss "Jenny" JN-4H variants. The demand for the Hispano-Suiza engine was such that other manufacturers began producing it under licence, in France, Great Britain (Wolseley Adder), Italy (Nagliati in Florence and Itala/SCAT (automobile) in Turin) and Russia. Total production of the HS-8Aa amounted to some 6,000 engines.

8Ab (HS-34): 130 kW (180 hp) at 2,100 rpm, increasing the compression ratio from 4.7 to 5.3, Birkigt was able to increase the power output . The 8Ab began replacing the 8Aa on SPAD VIIs in early 1917.

8Ac

8Ad: (1929) 120 mm × 130 mm (4.7 in × 5.1 in) bore x stroke, 160 kW (210 hp) for take-off.^[4]

8B (HS-35): 150 kW (200 hp), compression ratio 5.3:1, geared at 0.75:1. The HS-36 was the 8B with a Lewis gun firing through the propeller boss.

8B twin (HS-39): Coupled 8B engines

8Ba: 150 kW (200 hp) at 2,300 rpm, low compression ratio of 4.7:1, spur geared at 0.585:1.

8Bb: 150 kW (200 hp), compression ratio of 4.8:1, reduction gear 0.75:1. However the reduction gear system was fragile, and often broke down, sometimes with spectacular results ending up with the entire propeller, driveshaft and driven gear parting company from the airframe. Progressive refinement of the engine brought the available power to 175 kW (235 hp) by the end of 1917.^{[citation needed]}

The 8B, 8Ba and 8Bb were used (a) to power the earliest versions of the S.E.5a, (b) along with the 8Bd, the SPAD S.XIII, (c) front-line active versions of the Sopwith Dolphin, and (d) several other Allied aircraft types, with its gear reduction easily identifiable in vintage World War I photos, from its use of a clockwise (viewed from in front, otherwise known as a left hand tractor) rotation propeller.

8Bc: 160 kW (220 hp), compression ratio of 5.3:1, reduction gear 0.75:1.

8Bd

160 kW (220 hp), compression ratio of 5.3:1, reduction gear 0.75:1.

8Bda

8Be: 160 kW (220 hp), compression ratio of 5.3:1, reduction gear 0.75:1.

8BeC (HS-38): The 8Be fitted with the 37 mm (1.457 in) SAMC Model 37 cannon, or a similar weapon, firing through the propeller boss. A reduction gear equipped power-plant with a resultant clockwise rotation propeller like the 8B, produced 160 kW (220 hp) at 2,100 rpm. Two known weapons fitted were the SAMC with a rifled barrel and a smooth-bore cannon firing canister ammunition. The moteur-canon could fire a single shot at a time through the hollow drive shaft without propeller interference. This cannon mount required an "elevated" intake manifold design, bringing the intake "runners" straight off the inner surfaces of the cylinder banks to the updraft carburetor's plenum chamber. The engine was used on the SPAD S.XII.^[5]
8Ca/220: Cannon-equipped 168 kW (225 hp) at 2,100 rpm with 5.3:1 compression. Given the company designation HS Type 38
8Cb/180: Cannon-equipped 160 kW (220 hp) at 2,000 rpm with 4.7:1 compression. Given the company designation HS Type 44
8Cc/220: Cannon-equipped 160 kW (220 hp) at 2,100 rpm with 5.3:1 compression. Given the company designation HS Type 44

Hispano-Suiza Type 40: (8E ?)^{[clarification needed]}

Hispano-Suiza Type 41: (8A ?)^{[clarification needed]}
8F (HS-42): 220 kW (300 hp) at 2,100 rpm (eq. 750 lb·ft torque). The direct drive 8F was a bored out version of the 8B, intended for use in bombers, with a displacement of 18.5 L (1,128.94 cu in). Despite the increased weight of 564 lb (256 kg), the 8F was also installed in fighters such as the Nieuport-Delage NiD 29 and Martinsyde Buzzard, and would have powered the never-produced Mk.II version of the Sopwith Dolphin. Engine speed being lower than that of the HS-8B, the reduction gear was deleted, thereby increasing engine reliability.

8Fa: generally similar to the 8F.

8Fb: 220 kW (300 hp), aka HS Type 42, compression ratio of 5.3:1, direct drive.

8Fd Special: For the CAMS 38 Schneider Trophy racer developing 280 kW (380 hp)

8Fe (HS-42VS): (1926) 140 mm × 150 mm (5.5 in × 5.9 in) bore x stroke, 260 kW (350 hp) for take-off.^[4]

Wolseley W.4A Python I: 110 kW (150 hp), compression ratio of 4.7:1. License production of the 8Aa at Wolseley Motors Ltd.

Wolseley W.4A Python II: 130 kW (180 hp), compression ratio of 5.3 :1.

Wolseley W.4A Viper: 150 kW (200 hp), compression ratio of 5.3 :1. Wolseley's engineers removed problems with the crankshaft and increased the compression ratio to give more power, with some early engines having a compression ratio of 5.6:1.

Wolseley W.4A Viper II: 160 kW (210 hp) at 2,000 rpm.^[6]

Wolseley W.4B Adder I: 150 kW (200 hp), compression ratio of 4.7 :1, reduction spur gear to 0.593:1.

Wolseley W.4B Adder II: 150 kW (200 hp), compression ratio of 4.7 :1, reduction spur gear to 0.593:1. With stronger crankshaft webs.
Wolseley W.4B Adder III: 150 kW (200 hp), compression ratio of 4.7 :1, reduction spur gear to 0.593:1. With balanced crankshafts.
Wright-Hisso A: Wright-Martin built Type 34/HS8Aa 150 hp (112 kW) at 1,400 rpm and 4.72:1 compression.^[7]
Wright-Hisso B: 4-cyl in-line water-cooled 56 kW (75 hp) 120 mm × 130 mm (4.7 in × 5.1 in)^[7]
Wright-Hisso C: 150 kW (200 hp) geared A^[7]
Wright-Hisso D: 150 kW (200 hp) geared A with cannon^[7]
Wright-Hisso E: 130 kW (180 hp) at 1,700 rpm and 5.33:1 compression(HC 'I')^[7]
Wright-Hisso E-2: (HC 'E')^[7]
Wright-Hisso F: ('D' without cannon)^[7]
Wright-Hisso H: 220 kW (300 hp), based on the Type 42/HS8F^[7]
Wright-Hisso H-2: improved 'H'^[7]
Wright-Hisso I: ^[7]
Wright-Hisso K: H with 37mm Baldwin cannon^[7]
Wright-Hisso K-2: ^[7]
Wright-Hisso M: experimental 300 hp^[7]
Wright-Hisso T
Wright-Hisso 180 hp V-8: direct drive
Wright-Hisso 220 hp V-8: geared drive
Wright-Hisso 300 hp V-8: geared drive
M-6: A 220 kW (300 hp) Soviet Union produced copy of the 8Fb
Wright-Hisso V-720

Applications

Austin-Ball A.F.B.1 (single prototype)
Avia BH-21 (from 1925)
Avia BH-22
Bartel BM-5
Bernard SIMB AB 10
Blanchard Brd.1
Caudron R.11 (8Bba)
Caudron C.59
Caudron C.61 (8Ac)
Curtiss JN-4H Jenny (rare subvariant)
De Bruyère C 1
Descamps 27 (8Fb)
Dewoitine D.1 (8Fb)
Farman F.121 Jabiru (8Ac)
FBA Type H (8Aa)
Felixstowe F.1
Fokker D.IX
Fokker D.X (8Fb)
Fokker D.XII (8F) initial design only
Fokker S.III
Gourdou-Leseurre GL.21
Hanriot HD.5
Hanriot HD.15
Hanriot HD.20
Itoh Emi 29
Letord Let.1 (8A)
Letord Let.2 & Let.3 (8Ba)
Letov Š-7 (8Fb)
Letov Š-13 (8Fb)
Letov Š-14 (8Fb)
Levasseur PL.1 (8Ab)
Martinsyde F.4 Buzzard (8Fb)
Nieuport 14 (8A)
Nieuport-Delage NiD 29 (8Fb)
Nieuport-Delage NiD 38 (8Ab)
Nieuport-Delage Sesquiplan (8Fb)
Royal Aircraft Factory S.E.5 (8Aa) and S.E.5a (8B, 8Ba or 8Bb on earliest versions and the Wolseley Viper derivative on later models)
Sopwith Dolphin (8B)
Sopwith B.1 prototypes (8Ba)
SPAD S.VII (8A)
SPAD S.XI (8Be)
SPAD S.XII (8Cb)
SPAD S.XIII (8Be)
Standard J-1 (post-war modification)
Waco DSO (8a)
Wibault 1 (single prototype)

Wright-Hispano E

Mitsubishi "Hi"shiki

200 HP (8B)

Yokosuka Ro-go Ko-gata
Hanza-shiki suijō teisatsuki (ハンザ式水上偵察機, Type Hansa Surveillance Floatplane)

300 HP (8F)

Comparative table

^{[citation needed]}
Model	8A	8Aa	8Ab	8B	8F
Bore (mm)	120				140
Stroke (mm)	130				150
Displacement (l)	11.76				18.47
Compression ratio	4.7		5.3
Length (m)	1.19	1.25	1.31	1.36	1.32
Width (m)	0.81	0.83	0.85	0.86	0.89
Height (m)	0.77	0.81	0.87	0.90	0.88
Weight(kg)	195	215	230	236	256
Power output (hp)	140	150	180	200/235	300
at (rpm)	1900	2000	2100	2300	2100

Engines on display

A Hispano-Suiza 8Aa Type 34, made in 1916, is on public display at Museo de Aeronáutica y Astronáutica at Madrid, Spain.
A Wright-Hisso 8A is on public display at the Aerospace Museum of California.
A Wright-Hisso 8A is on public display at the National Museum of the U.S. Air Force^[8]

Specifications (Hispano-Suiza 8a)

General characteristics

Тип: с жидкостью VEE 8-цилиндровый двигатель
Отверстие : 120 мм (4,724 дюйма)
Ход : 130 мм (5,118 дюйма)
Смещение : 11,76 л (717,77 в ³)
Сухой вес : 202 кг (445 фунтов)

Компоненты

Valvetrain : SOHC (одиночная накладная кулачка)
Топливная система: 1 Claudel или Zenith Applay Carbretor
Система охлаждения: жидкость

Производительность

Выход мощности: 150 л.с. (112 кВт) при 1700 об / мин
Расход топлива: 310 г/(кВт • H) (0,51 фунт/(HP • H))
Потребление масла: 18,2 г/(кВт • ч) (0,03 фунта/(HP • H))

Смотрите также

Связанная разработка

Harkness Hornet , единственный берег Ипано-Суйзы, на австралийском картере.
Wolseley Viper

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Список авиационных двигателей

Ссылки

^ Браун, TC «Ретроспект: 1924 Hispano-Suiza H6C Speedster», Motor Trend , 4/84, с.118.
^ Один прототип этого авиационного двигателя сохранен в «Museo de Aeronáutica y Astronáutica» в Мадриде.
^ Lumsden, Alec (2003). Британские поршневые двигатели и их самолеты . Мальборо, Уилтшир: Airlife Publishing. ISBN 1-85310-294-6 .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Авиационные двигатели Hispano-Suiza (PDF) (по-французски). Boix-Colombes: французское общество Hispano-Suiza. 1932. Архив из оригинала (PDF) 2015-07-25.
^ «V-8, Hispano-Suiza Model 8 CA» . Архивировано из оригинала 7 июня 2010 года . Получено 24 октября 2010 года .
^ http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1919/1919%20-%200199.html Полет 13 февраля 1919 г. P 199
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k ^л ^м Угол, Гленн Д. (1921). Энциклопедия двигателя самолета . Дейтон, штат Огайо: пресса Оттербейн.
^ "Hispano-Suiza Model A" .

Джейнс, борьба с самолетами Первой мировой войны Майкла Джона Хэддрика Тейлора (Random House Group Ltd. 20 Vauxhall Bridge Road, London SW1V 2SA, 2001, ISBN 1-85170-347-0 ), стр. 289
Жерард, Жерард (декабрь 2005 г.). " PDF) (по -французски). стр. 6 страниц.

Библиография

«V8 авиационной швейцарской авиации Швейцария (1914–1918)» Хасинто Гарсиа Барберо (Ediit от Ассоциации воздушных друзей, аэронавтического и астрокционного музея, Cecaf. Legal Depot: M-41737-2005).

Внешние ссылки

Hispano-Suiza V8 Old Rhinebeck Aerodrom
Авиационная история
Подруга -пилот аэро двигатели
Латиноамериканский латиноамериканцы 8а в 8A в Музее аэронавтики и астронавтической. [1]
Авиационные двигатели лицензии на латино-суйза (компания Fives-Lille) , Руководство по двигателю (типы 150 л.с., 180 л.с., 200 л.с. и 220 л.с.)

[1] Браун, TC «Ретроспект: 1924 Hispano-Suiza H6C Speedster», Motor Trend , 4/84, с.118.

[2] Один прототип этого авиационного двигателя сохранен в «Museo de Aeronáutica y Astronáutica» в Мадриде.

[Lumsden-3] Lumsden, Alec (2003). Британские поршневые двигатели и их самолеты . Мальборо, Уилтшир: Airlife Publishing. ISBN 1-85310-294-6 .

[HS32-4] Jump up to: ^а ^{беременный} Авиационные двигатели Hispano-Suiza (PDF) (по-французски). Boix-Colombes: французское общество Hispano-Suiza. 1932. Архив из оригинала (PDF) 2015-07-25.

[5] «V-8, Hispano-Suiza Model 8 CA» . Архивировано из оригинала 7 июня 2010 года . Получено 24 октября 2010 года .

[6] ttp://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1919/1919%20-%200199.html Полет 13 февраля 1919 г. P 199

[Angle-7] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k ^л ^м Угол, Гленн Д. (1921). Энциклопедия двигателя самолета . Дейтон, штат Огайо: пресса Оттербейн.

[8] "Hispano-Suiza Model A" .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

v Т и Hispano-Suiza Авиационные двигатели
Piston engines	6 8 9V 12M 12N 12X 12Y 12Z 14AA 14AB 18R 18S
Turbojets	Verdon