✖


Jump to content

SPAD S.VII

SPAD S.VII
SPAD S.VII британской постройки RFC
Роль Истребитель-биплан
Национальное происхождение Франция
Производитель СПАД
Дизайнер Луи Бешеро
Первый полет Май 1916 г.
Введение август 1916 г.
Основные пользователи Военное воздухоплавание
Королевский летный корпус - Военно-воздушный корпус - Aviation Militaire Belge
Количество построенных ~6000 [ 1 ]
Разработано на основе СПАД СА .

SPAD S.VII C.1 был первым в серии одноместных бипланов истребителей- , выпускавшихся компанией Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD) во время Первой мировой войны . Как и его преемники, S.VII славился как прочный и надежный самолет с хорошими характеристиками пикирования. Это также была устойчивая артиллерийская платформа, хотя пилотам, привыкшим к более маневренным истребителям «Ньюпор» , она казалась тяжелой для органов управления. На нем летали многие знаменитые асы , такие как француз Жорж Гинемер , итальянец Франческо Баракка и австралиец Александр Пентланд .

Проектирование и разработка

[ редактировать ]

Происхождение

[ редактировать ]

В феврале 1915 года швейцарский конструктор Марк Биркигт создал авиационную силовую установку с верхним расположением распредвала на основе своего автомобильного двигателя Hispano-Suiza V8, в результате чего получился 150-килограммовый (330 фунтов) двигатель, способный развивать мощность 100 кВт (140 л.с.) при 1400 об/мин. Дальнейшая доработка довела мощность до 110 кВт (150 л.с.) к июлю 1915 года. Учитывая потенциал двигателя, французские чиновники приказали авиаконструкторам создать на базе двигателя новый высокопроизводительный истребитель под названием Hispano-Suiza 8A , производство которого будет начать как можно скорее.

Луи Бешеро , главный конструктор компании SPAD , быстро изготовил прототип истребителя с новым двигателем. SPAD V представлял собой версию двухместного «истребителя с кафедрой» SPAD SA , в которой не было так называемой «кафедры», на которой наблюдатель находился перед пропеллером.

Дизайн

[ редактировать ]
Двухместный SPAD SA2, на базе которого был разработан S.VII. Наблюдатель ненадежно сидел в корзине, «кафедре», перед пропеллером.
И S.VII, и S.XIII имели общий рычаг управления элеронами как часть тяги управления, а также стиль A.2 «кафедры» (вверху).

Одной из многих общих конструктивных особенностей нового SPAD V и SA2 было использование однопролетного крыла-биплана с дополнительными стойками, установленными посередине пролета в точке соединения летающих и посадочных тросов. Такая конструкция упростила такелаж и уменьшила сопротивление. Фюзеляж имел стандартную для того времени конструкцию и состоял из деревянного каркаса, обтянутого тканью, а носовая часть была покрыта металлическим листом. Над двигателем был установлен 7,7-мм (0,303 дюйма) пулемет Vickers, синхронизированный для стрельбы через дугу винта. Прототип также был оснащен большим спиннером , от которого позже отказались. Еще одной общей особенностью конструкции как «истребителей кафедры», так и S.VII, также общей с S.XIII, была тяга управления элеронами с толкателем, в которой для управления использовалась пара открытых коленчатых рычагов на 90 °, выступающих из нижних панелей крыла. вертикальные толкатели, идущие к выступающим вперед рупорам управления элеронами.

Летчик-испытатель SPAD Беке впервые управлял SPAD V в апреле 1916 года. [ 2 ] Летные испытания показали отличную максимальную скорость (192 км/ч (119 миль в час) и скороподъемность от 4,5 мин до 2000 м (6560 футов)). Прочная конструкция планера также обеспечивала хорошие характеристики погружения. Для сравнения, полуторапланные истребители Nieuport 17 , которыми была оснащена большая часть истребительных подразделений, не могли пикировать так быстро из-за своего меньшего веса, но могли значительно превосходить SPAD. Высокая скорость пикирования обещала дать менее опытным пилотам союзников инициативу вступить в бой или выйти из боя против более тяжелых немецких истребителей. Хотя новый истребитель представлял собой прочную и устойчивую стрелковую платформу, многие пилоты сожалели о его недостаточной маневренности.

Первоначальный контракт на производство был заключен 10 мая 1916 года, предусматривающий поставку 268 машин, получивших обозначение SPAD VII C.1 (C.1, от de casse avion на французском языке, что указывает на то, что самолет был истребителем, а цифра 1 указывала на то, что это был истребитель) . одноместное место). [ 2 ]

Самолеты ранней серии имели многочисленные дефекты, на устранение которых требовалось время, а поставки были ограничены. Хотя несколько СПАДов поступило в передовые части еще в августе 1916 года, большое количество стало появляться только в первые месяцы 1917 года. В жаркую погоду двигатель перегревался, а в холодную - не прогревался. Модификации на месте попытались решить эту проблему, включая прорезание дополнительных отверстий в металлическом листе, чтобы обеспечить больше воздуха над двигателем. На производственных линиях проем капота был увеличен, а затем заменен на вертикальные створки, чтобы решить обе проблемы. Подвеска двигателя также оказалась слабой, и были добавлены усиления. [ 3 ] Самолеты ранних серий имели два боекомплекта. Один для заряженной холщовой патронташа, а другой для удержания пустой ленты после выстрела, однако работа с тканевой лентой, когда она выходила из пистолета, была серьезной проблемой, склонной к заклиниванию, и была решена только тогда, когда Придо были введены распадающиеся звенья боеприпасов.

Когда первоначальные проблемы были решены, несколько субподрядчиков начали производить SPAD VII по лицензии. В число субподрядчиков входили фирмы Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay , Société d'Etudes Aéronautiques, Régy и Sommer. Однако только в феврале 1917 года были доставлены последние экземпляры из первоначальной партии в 268 самолетов. [ 4 ] В начале 1917 года стала доступна улучшенная версия двигателя Hispano-Suiza 8Ab мощностью 130 кВт (180 л.с.). Это обеспечило SPAD VII лучшие характеристики: максимальная скорость увеличилась со 192 до 208 км/ч (от 119 до 129 миль в час). Новый двигатель постепенно стал стандартной силовой установкой для SPAD VII, и к апрелю 1917 года им оснащались все вновь выпускаемые самолеты.

Варианты и эксперименты

[ редактировать ]

Для улучшения производительности были проведены многочисленные эксперименты. Силовая установка Renault V8 мощностью 110 кВт (150 л.с.) была испытана, но потребовала серьезной модернизации, и ее характеристики не оправдали себя. Также был испытан двигатель Hispano-Suiza с наддувом, но он также не смог существенно улучшить характеристики. Были испытаны различные профили крыла, но они не были включены в серийные модели. Одна полевая модификация была применена в Чехословакии после войны, когда стойки ходовой части одного S.VII были заменены обтекателями.

На ранних этапах разработки S.VII интерес к новому истребителю проявили британские RFC и RNAS. Первоначальный заказ на 30 самолетов был сделан, но из-за производственных трудностей темпы поставок были очень низкими, а производство даже не отвечало французским требованиям. Поскольку RFC столкнулся с более сильным сопротивлением по поводу Фронта, производство S.VII было начато в Соединенном Королевстве. Blériot & SPAD Aircraft Works и Mann, Egerton & Co. Ltd. получили чертежи и образцы самолетов и начали производство как можно скорее.

Первый построенный в Великобритании S.VII совершил полет и испытания в апреле 1917 года, и, как сообщалось, первый самолет имел характеристики, равные характеристикам французских моделей. Однако между ними были различия. Британцы были обеспокоены легким вооружением S.VII, поскольку большинство немецких истребителей теперь имели по две пушки, а на S.VII проводились эксперименты с дополнительным пулеметом. Один самолет был оснащен пулеметом Льюиса на верхнем крыле и прошел испытания в Мартлшем-Хит в мае 1917 года, в то время как передовые подразделения также внесли полевые модификации с использованием установок Фостера, обычно связанных с Королевским авиационным заводом SE5 . Снижение производительности было слишком значительным, чтобы установка стала стандартной, и большинство S.VII летали с одним Vickers.

Другими отличительными особенностями S.VII британского производства были обтекатель орудия и прочная панель доступа к капоту. Обтекатель орудия частично закрывал орудие и выдвигался назад, заменяя лобовое стекло. Однако это серьезно ограничивало обзор пилотов вперед и, хотя и сохранялось на учебных самолетах, было удалено на самолетах, предназначавшихся для передовых частей. Выпуклая панель доступа к двигателю, расположенная под выхлопной трубой на британских моделях, была сделана из цельного листа металла вместо панели с жалюзи, установленной на моделях французского производства. Некоторые британские SPAD также были оснащены небольшими вращателями на ступице винта.

Вскоре стало очевидно, что британские производственные линии имеют более низкие стандарты качества, чем их французские аналоги, что ухудшает производительность и управляемость. Плохой пошив ткани, хрупкие хвостовые опоры и неэффективные радиаторы преследовали британские СПАДы. Фотоматериалы показывают, что у некоторых были вырезаны обтекатели ряда цилиндров или даже весь верхний капот двигателя, чтобы компенсировать неисправность радиаторов. В результате большая часть S.VII британского производства использовалась для обучения, а передовые подразделения были оснащены моделями французского производства. После того, как было произведено около 220 экземпляров, британское производство S.VII было остановлено в пользу сопоставимых британских типов, которые стали доступны.

Аналогичным образом в 1917 году завод «Дукс» в Москве произвел по лицензии около 100 S.VII с двигателями, поставленными Францией. Судя по всему, двигатели использовались часто и/или были более низкого качества, и что Дукс использовал материалы более низкого качества при изготовлении планеров. Такое сочетание дополнительного веса и более слабых силовых установок значительно снизило производительность.

Общее количество произведенных самолетов неизвестно: источники варьируются от 3825 до примерно 5600 SPAD S.VII, построенных во Франции, 220 в Великобритании и примерно 100 в России. Производственные показатели во Франции могут включать другие модели SPAD и/или S.VII, произведенные другими подрядчиками.

SPAD XII начинался как увеличенный S.VII, оснащенный 37-мм пушкой. Однако это был отдельный тип, а не вариант S.VII. S.VII можно отличить как от S.XII, так и от более позднего и более крупного S.XIII по наличию кабинных стоек без наклона, соединяющих верхнее крыло с фюзеляжем, а также по различиям в вооружении.

Поздние модели оснащались двигателями Hispano-Suiza мощностью 130 кВт (170 л.с.) или 150 кВт (200 л.с.). Модернизация позволила достичь максимальной скорости 212 км/ч (132 миль в час).

Операционная история

[ редактировать ]

Франция

[ редактировать ]
Оригинальный SPAD S.VII в Музее воздуха и космоса , на котором когда-то летал Жорж Гинемер во время Первой мировой войны.

Французская военная авиация была настолько впечатлена характеристиками прототипа SPAD V, что 10 мая 1916 года заказала партию из 268 самолетов. Однако вскоре возникли проблемы, и прошло несколько месяцев, прежде чем SPAD VII поступит на вооружение в значительном количестве. на фронт, последний самолет первой партии был поставлен только в феврале 1917 года.

Несмотря на эти задержки, некоторые самолеты были доставлены в передовые части уже в августе 1916 года в дополнение к истребителям «Ньюпор». К этому времени Nieuport 11 , положивший конец печально известному эпизоду « бича Fokker », был в значительной степени заменен более поздними типами, такими как Nieuport 17, но ко второй половине 1916 года их превзошло новое поколение немецких истребителей, что поставило под угрозу чтобы снова дать Германии власть в небе. В то же время роторные двигатели , которыми до тех пор оснащалось большинство истребителей союзников, оказалось трудно масштабировать дальше, в то время как более тяжелые рядные двигатели неуклонно становились все более мощными. В этом контексте была надежда, что новый SPAD VII с двигателем Hispano-Suiza 8 сможет сражаться с новейшими немецкими истребителями на более выгодных условиях. Первым самолетом, доставленным в передовую часть, был S.112, которым пилотировал лейтенант Соваж из N.65, за ним последовал S.113, закрепленный за Жоржем Гинемером из N.3. На счету Гинемера на тот момент уже было 15 побед, но это был Арманд Пинсард. из N.26, который первым одержал 26 августа воздушную победу.

SPAD VII в Ваделенкуре в 1917 году.

Внедрение SPAD VII не смогло изменить баланс воздушной войны, но позволило как пилотам, так и механикам ознакомиться с новым истребителем. Многие пилоты сочли, что SPAD не обладает маневренностью, а некоторые даже вернулись к более маневренным «Ньюпорам». Новая тактика, основанная на скорости, была разработана, чтобы воспользоваться мощью SPAD и компенсировать недостаток маневренности. Способность самолета безопасно пикировать со скоростью до 400 км/ч (250 миль в час) позволяла пилоту выйти из боя, когда этого требовала ситуация.

После решения первых проблем и разделения производства между несколькими производителями, SPAD VII наконец стал доступен в больших количествах на фронте в начале 1917 года. К середине 1917 года около 500 экземпляров находились на передовой службе, в значительной степени заменив Nieuport. Он завоевал репутацию более сильного, чем его предшественники. Его принципиальным недостатком было одно пулеметное вооружение, тогда как истребители противника Albatros D.III были оснащены двумя. SPAD VII был постепенно заменен улучшенным SPAD XIII в передовых частях, но продолжал использоваться в качестве учебно-тренировочного самолета в Aviation Militaire на протяжении всей войны и оставался стандартным самолетом для сертификационных испытаний пилотов до 1928 года.

Дипломатическая служба

[ редактировать ]
SPAD S.VII в Национальном музее ВВС США

ВВС союзников также были оснащены новым истребителем. Королевский летный корпус был первой дипломатической службой, получившей SPAD VII, хотя только 19-я и 23-я эскадрильи на Западном фронте его использовали . Истребительные школы в Великобритании и 30-я эскадрилья в Месопотамии также получили SPAD. SPAD британского производства обычно использовались в учебных частях и на Ближнем Востоке, в то время как боевые части во Франции использовали более совершенные модели французского производства. SPAD VII был заменен Sopwith Dolphin в 19-й эскадрилье в январе 1918 года - на 23-ю эскадрилью в апреле (став, пожалуй, последней эскадрильей, использовавшей S.VII во Франции).

Весной 1917 года Россия получила партию из 43 машин, которые были дополнены примерно 100 SPAD VII, изготовленными заводом «Дукс» по лицензии.

Еще одним первым пользователем SPAD VII была Германия. Некоторые из них были захвачены в целости и сохранности и, как сообщается, использовались как в бою, так и для тренировок. Рудольф Виндиш из Jasta 66 летал на SPAD VII в бою с немецкой маркировкой, хотя неизвестно, были ли достигнуты какие-либо воздушные победы.

Бельгия оснастила 5e Escadrille (позже переименованную в 10e Escadrille ) S.VII. Эдмон Тиффри был, вероятно, самым известным бельгийским пилотом, летавшим на этом самолете, большинство других асов предпочитали Hanriot HD.1 .

Италия начала использовать SPAD VII в марте 1917 года, где девять эскадрилий им были оснащены . Как и в других авиационных службах, пилотам, привыкшим к более маневренным установкам, новый истребитель не понравился, и некоторые снова вернулись к Nieuport 27 или Hanriot HD.1, которые в конечном итоге стали стандартным итальянским истребителем. Франческо Баракка , ведущий ас Италии, был в восторге от новой модели, а его личный самолет сохранился в Италии.

Когда Соединенные Штаты вступили в войну в 1917 году, для Воздушной службы армии США Американского экспедиционного корпуса был размещен заказ на 189 самолетов SPAD VII . Первые самолеты были доставлены в декабре 1917 года. Большинство из них использовались в качестве учебно-тренировочных самолетов для подготовки американских пилотов к использованию SPAD XIII.

После войны излишки SPAD VII использовались в конце 1920-х годов во многих странах, включая Бразилию, Чехословакию, Финляндию, Грецию, Японию, Нидерланды, Перу, Польшу, Португалию, Румынию, Сиам, США и Югославию.

Операторы

[ редактировать ]
Czechoslovakian SPAD S.VII
Ernesto Cabruna SPAD SVII
 Аргентина
 Бельгия
 Бразилия
 Чили
 Чехословакия
 Эстония
 Финляндия
 Франция
 Греция
 Королевство Италия
 Япония
Захваченный голландский SPAD S.VII.
 Нидерланды
- Один самолет
 Перу
- Два самолета
 Польша
 Португалия
 Румыния
 Российская Империя
 Сербия
- Послевоенный
 Делать
 Советский Союз
Украинская Народная Республика
 Великобритания
- 185 самолетов
 Уругвай
- Два самолета - Истребительная эскадрилья
 Соединенные Штаты
 Югославия

Выживший самолет

[ редактировать ]
SPAD S.VII в аэропорту Прага-Кбелы
Фулько Руффо из Калабрии SPAD S.VII
Чешская Республика
Франция
Италия
Соединенные Штаты

Технические характеристики

[ редактировать ]

Данные из Давилла, доктор Джеймс Дж.; Солтан, Артур (1997). Французские самолеты Первой мировой войны . Маунтин-Вью, Калифорния: Издательство Flying Machines Press. п. 493. ИСБН  978-1891268090 .

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 6,080 м (19 футов 11 дюймов)
  • Размах крыла: 7,822 м (25 футов 8 дюймов)
  • Высота: 2,20 м (7 футов 3 дюйма)
  • Площадь крыла: 17,85 м 2 (192,1 кв. футов)
  • Вес пустого: 500 кг (1102 фунта)
  • Полная масса: 705 кг (1554 фунта)
  • Силовая установка: 1 двигатель Hispano-Suiza 8Aa 90° V-8 жидкостного охлаждения, 110 кВт (150 л.с.)
  • Гребные винты: 2-лопастной деревянный гребной винт.

Производительность

  • Максимальная скорость: 193 км/ч (120 миль в час, 104 узла) на уровне моря.
    • 187 км / ч (116 миль в час; 101 узел) на высоте 2000 м (6600 футов)
    • 180 км / ч (110 миль в час; 97 узлов) на высоте 3000 м (9800 футов)
    • 174 км / ч (108 миль в час; 94 узла) на высоте 4000 м (13000 футов)
  • Дальность: 400 км (250 миль, 220 миль)
  • Выносливость: 2,66 часа
  • Практический потолок: 5500 м (18000 футов)
  • Время набора высоты:
    • 6 минут 40 секунд до 2000 м (6600 футов)
    • 11 минут 20 секунд до 3000 м (9800 футов)

Вооружение

См. также

[ редактировать ]

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи )

Ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Шарп 2000, с. 270.
  2. ^ Jump up to: а б Брюс 1981, с. 59.
  3. ^ Брюс 1981, с. 61.
  4. ^ Брюс 1981, с. 62.
  5. ^ «Красные бойцы» .
  6. ^ «СПАД S-VIIC.1 — самолет-истребитель» . Военно-исторический институт Праги (на чешском языке). Военно-исторический институт. Архивировано из оригинала 14 июня 2012 года . Проверено 11 мая 2017 г.
  7. ^ «СПАД VII» . Musée Air & Espace (на французском языке) . Проверено 11 мая 2017 г.
  8. ^ «ЛЕ СПАД VII S 254» . Musée Air & Espace (на французском языке). Архивировано из оригинала 13 октября 2015 года . Проверено 11 мая 2017 г.
  9. ^ «СПАД С-VII РУФФО» . ВВС (на итальянском языке) . Проверено 11 мая 2017 г.
  10. ^ «СПАД С-VII КАБРУНА» . Военное воздухоплавание (на итальянском языке) . Проверено 11 мая 2017 г.
  11. ^ «ИСТОРИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ» (PDF) . Музей авиации Вирджинии . Архивировано из оригинала (PDF) 12 мая 2016 года . Проверено 11 мая 2017 г.
  12. ^ «Возрождение Шеннон» . Пилотный журнал AOPA. февраль 2018 года . Проверено 7 июня 2019 г.
  13. ^ «СПАД VII» . Музей авиации и космонавтики Сан-Диего . Проверено 11 мая 2017 г.
  14. ^ «Досье по планеру - Societe Pour lAviation et ses Derives (SPAD) S-VIIc1, серийный номер B9916 RAF» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 11 мая 2017 г.
  15. ^ «СПАД VII» . Национальный музей ВВС США . 7 апреля 2015 года . Проверено 11 мая 2017 г.
  16. ^ «Досье по планеру - Societe Pour lAviation et ses Derives (SPAD) S-VII, серийный номер AS94099 USAAS» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 11 мая 2017 г.

Библиография

[ редактировать ]
  • Борд, Жерар. «СПАД». 1 Маха, Энциклопедия авиации, том 8. Париж: Атлас, 1981, стр. 2173–2187.
  • Брюс, Дж. М. «Первые боевые СПАДы». Air Enthusiast , выпуск 15, апрель – июль 1981 г., стр. 58–77. Бромли, Кент: Pilot Press. ISSN 0143-5450
  • Брюс, JM SPAD Scouts SVII - SXIII (серия Aircam Aviation № 9). Англия: Публикации Osprey. ISBN   0-85045-009-8 .
  • Коннорс, Джон Ф. Дон Грир и Перри Мэнли. Истребители SPAD в действии (Самолеты в действии №93). Кэрроллтон, Техас: Squadron-Signal, 1989. ISBN   0-89747-217-9 .
  • Кросби, Фрэнсис. Справочник истребительной авиации . Лондон: Дом Гермеса, 2003. ISBN   1-84309-444-4 .
  • Давилла, доктор Джеймс Дж.; Солтан, Артур (1997). Французские самолеты Первой мировой войны . Маунтин-Вью, Калифорния: Издательство Flying Machines Press. ISBN  978-1891268090 .
  • Гердессен, Фредерик. «Эстонская авиация 1918–1945». Air Enthusiast , № 18, апрель – июль 1982 г., стр. 61–76. ISSN   0143-5450 .
  • Гутман, Джон. SPAD SVII Aces of the World War 1 (Osprey Aircraft of the Aces; т. 39). Оксфорд: Оспри, 2001. ISBN   1-84176-222-9 .
  • Клаау, Барт ван дер (март – апрель 1999 г.). «Неожиданные удачи: случайно или намеренно более 100 самолетов «прибыли» на территорию Голландии во время Великой войны». Энтузиаст авиации (80): 54–59. ISSN   0143-5450 .
  • Кудличка, Богумир (август 2001 г.). «Французская авиация в Чехословакии: истребительные части с лопатами». Самолеты: вся аэронавтика и ее история (на французском языке) (101): 52–56. ISSN   1243-8650 .
  • Кудличка, Богумир (сентябрь 2001 г.). «Французская авиация в Чехословакии: истребительные части на Спаде» [Французская авиация в Чехословакии: все тонут!]. Самолеты: Вся воздухоплавание и ее история: Всем выйти! (на французском языке) (102): 54–58. ISSN   1243-8650 .
  • Римелл, Р.Л., Spad 7.C1 (файл данных Windsock 8). Беркхамстед, Великобритания: Albatros Productions, 1996. ISBN   0-948414-12-X .
  • Шарп, Майкл. Бипланы, трипланы и гидросамолеты . Лондон: Книги Фридмана/Fairfax, 2000. ISBN   1-58663-300-7 .
  • Путеводитель по музею ВВС США . Авиабаза Райт-Паттерсон, Огайо: Фонд Музея ВВС, 1975.
  • Велек, Мартин, Спад С.VII C1 . Прага: МАРК I, 2004. ISBN   80-86637-00-Х .
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме SPAD S.VII .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=SPAD_S.VII&oldid=1236290676"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: d33ed9ee8f4ebb8e913a14b7650d66bb__1721762700
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/d3/bb/d33ed9ee8f4ebb8e913a14b7650d66bb.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
SPAD S.VII - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)