Авиационная секция Корпуса связи США

Авиационная секция, Корпус связи
Знак военного летчика, 1913 г.
Активный	18 июля 1914 г. - 20 мая 1918 г.
Страна	Соединенные Штаты Америки
Ветвь	Армия США
Тип	ВВС
Роль	Воздушная война
Размер	44 офицера, 224 солдата, 23 самолета (1914 г.) 1218 человек, 280 самолетов (6 апреля 1917 г.)
Часть	Корпус связи
Помолвки	Карательная экспедиция Первая мировая война

Авиационный отдел Корпуса связи , была службой воздушной войны Соединенных Штатов с 1914 по 1918 год и прямым предком ВВС США . Она поглотила и заменила авиационную дивизию Корпуса связи и руководила деятельностью армейской авиации до тех пор, пока ее уставные обязанности не были приостановлены президентом Вудро Вильсоном в 1918 году. Авиационная секция организовала первые эскадрильи авиационного подразделения и провела первые военные операции Объединенных Авиация государств на зарубежной территории.

Авиационная секция Корпуса связи была создана 63-м Конгрессом (Публичный закон № 143) 18 июля 1914 года после того, как более ранний закон, делающий авиационную службу независимой от Корпуса связи, был отменен в комитете. С июля 1914 года по май 1918 года авиационная часть Корпуса связи была известна по названию компонента своего административного штаба в то время, который в то время назывался авиационной дивизией, авиационной дивизией, дивизией военной аэронавтики и другими. Однако для исторического удобства авиацию чаще всего называют по ее официальному названию - Авиационная секция Корпуса связи (ASSC), и это обозначение, признанное ВВС США в качестве его предшественника на этот период.

Авиационная секция возникла в условиях турбулентности, сначала как альтернатива превращению авиации в армию в корпус, независимый от Корпуса связи, затем из-за трений между ее пилотами, которые все были молодыми и временно выполняли обязанности из других подразделений, и ее руководством, которое было более опытные офицеры связи и непилоты. Несмотря на назначение подполковника Джорджа О. Сквайера на должность начальника для обеспечения стабильности армейской авиации, Корпус связи оказался совершенно неадекватным для выполнения задачи поддержки армии в бою после того, как Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну 6 апреля 1917 года. попыталась расширить и организовать компетентное подразделение, но ее усилия были в значительной степени хаотичными, и весной 1918 года авиация была выведена сначала из-под юрисдикции Управления начальника связи, где она находилась с момента своего создания, а затем из Корпуса связи. вообще. После Первой мировой войны выполнение этой секции не возобновилось, и она была формально упразднена с созданием Воздушной службы. в 1920 году.

Учреждение

1914

Будет постановлено ..., что в дальнейшем будет и настоящим будет создано авиационное подразделение, которое будет частью Корпуса связи армии и которому будет поручено и настоящим поручено выполнять обязанности эксплуатация или контроль за эксплуатацией всех военных самолетов, включая воздушные шары и самолеты, всех приборов, относящихся к указанным судам, и сигнальных устройств любого типа, установленных на указанных кораблях; также с обязанностью обучения офицеров и рядовых по вопросам военной авиации.

Публичное право 63-143, 18 июля 1914 г.

Авиационная секция Корпуса связи была создана Законом от 18 июля 1914 г., глава 186 (Публичный закон 143, 63-й Конгресс ), 38 Stat. 514, который заменит Авиационный дивизион, административное подразделение Корпуса связи в Управлении главного офицера связи (OCSO), в качестве основного агентства военной авиации. Предыдущий закон, предусматривавший независимость авиационной службы от Корпуса связи , был отменен в комитете после того, как все офицеры, связанные с авиацией, за исключением одного, капитана Пола В. Бека , дали показания против него. Более поздние положения Закона о национальной обороне (39 Закон 174) от 3 июня 1916 г. и Закона об авиации (40 Закон 243) от 24 июля 1917 г. разрешили постепенно передавать функции авиационной поддержки от Авиационного дивизиона вновь созданному авиационному отделу. организации. Новый закон определял цель и обязанности секции, разрешал значительное увеличение численности военной авиации США до 60 офицеров и 260 рядовых, увеличивал численность Корпуса связи на такое же количество личного состава для их обеспечения, предусматривал, что пилоты быть добровольцами из родов войск и определил их на четыре года. Затем авиационный отдел стал административным компонентом авиационного отдела до его упразднения в 1918 году. Первые ассигнования на финансирование авиационного отдела составили 250 000 долларов на 1915 финансовый год .

Новый закон также установил ограничения, согласно которым в эту секцию могли быть включены только неженатые линейные лейтенанты в возрасте до 30 лет, положения, которые поощряли отсутствие дисциплины и профессиональной зрелости среди авиаторов, что препятствовало развитию службы и препятствовало удержанию пилотов. и не позволял летным офицерам командовать летающими частями. Офицеры, несущие авиационную службу, получившие звание бессменного капитана своего подразделения, автоматически возвращались в строй. Ситуацию усугубляло то, что у 11 оставшихся пилотов из 24, ранее получивших звание военных авиаторов, рейтинги были автоматически понижены до младших военных авиаторов (и, следовательно, понесли сокращение летной оплаты на 25%), когда требования были изменены, чтобы включить трехлетний опыт работы в качестве JMA. прежде чем претендовать на более высокий рейтинг. Это поставило их на тот же уровень, что и недавно закончивших обучение пилотов, и ни один из тех, кто был понижен таким образом, не восстановил свой рейтинг до 1917 года.

На момент создания в авиационном отделении работало 19 офицеров и 101 рядовой. Авиационный дивизион, квазиштаб (подполковник Сэмюэл Ребер, Вашингтон, округ Колумбия) с тремя офицерами и 11 рядовыми, отдавал приказы от имени старшего офицера связи (CSO). Весь остальной личный состав авиационной части был организован 5 августа 1914 года Общим приказом № 10 Авиационной школы связи в:

• Авиационная школа корпуса связи (капитан Артур С. Коуэн, Сан-Диего),
• 1-я авиационная эскадрилья (капитан Бенджамин Д. Фулуа ),
• 1-я рота 1-й авиационной эскадрильи (капитан Гарольд К. Гейгер )
• 2-я рота 1-й авиационной эскадрильи (капитан Льюис Э. Гудье-младший ),

всего 16 офицеров, 90 рядовых, семь гражданских лиц и семь самолетов.

Большая часть военно-воздушных сил только что вернулась в Сан-Диего со службы в Техасе во второй раз за многие годы, чтобы поддержать сухопутные войска армии в возможной войне с Мексикой из-за дела Тампико . Надвигающаяся война была прекращена отставкой Викториано Уэрты 15 июля.

К декабрю 1914 года авиационное отделение насчитывало 44 офицера, 224 рядовых и 23 самолета.

1915–1916

Главный офицер связи бригадный генерал Джордж П. Скривен объявил 9 апреля 1915 года, что после создания авиационной роты в Сан-Антонио, три дополнительные роты будут отправлены за границу, в филиппинский департамент для размещения станции на Коррегидоре , в форт Камехамеха в Гавайском департаменте. и в зону Панамского канала . 1-я рота 2-й авиационной эскадрильи была активирована 12 мая 1915 года в Сан-Диего, но укомплектована только в декабре.

Небольшой отряд с SC 31, самолетом-тягачом Martin T , вернулся из Сан-Диего в Техас в четвертый раз за пять лет, в апреле 1915 года, под руководством 1-го лейтенанта Томаса Д. Миллинга и 2-го лейтенанта Байрона К. Джонса . когда армия сосредоточилась вокруг Браунсвилля в ответ на гражданскую войну между силами Панчо Вильи и правительством Каррансы . 20 апреля Миллинг и Джонс стали первыми американскими военными летчиками, попавшими под обстрел вражеских сил.

Начиная с августа 1915 года 1-я авиационная эскадрилья провела четыре месяца в Форт-Силл , штат Оклахома, тренируясь в Школе полевой артиллерии с восемью недавно поставленными Curtiss JN-2. После фатальной катастрофы 12 августа пилоты эскадрильи встретились с командиром эскадрильи Фулуа и заявили, что JN-2 небезопасен из-за малой мощности, некачественной конструкции, недостаточной устойчивости и слишком чувствительных рулей направления. Фулуа и Миллинг, теперь тоже капитан, не согласились, и JN-2 продолжал работать, пока 5 сентября не разбился второй. Самолеты были приостановлены до 14 октября, когда началась переоборудование JN-2 в более новые JN-3, два экземпляра которых эскадрилья получила в начале сентября.

Члены 1-й авиационной эскадрильи и учебно-тренировочный самолет Burgess Model H на Северном острове (позже Роквелл Филд ), Сан-Диего, Калифорния, 1915 год.

В период с 19 по 26 ноября 1915 года шесть JN-3 1-й авиационной эскадрильи в Форт-Силле (два других несли дежурство в Браунсвилле) совершили первый полет эскадрильи по пересеченной местности на расстояние 439 миль (707 км) до нового аэродрома. построен недалеко от форта Сэм Хьюстон , штат Техас.

База в Техасе стала «первой постоянной авиационной станцией». 6 января 1916 года обозначен как Авиационный центр Сан-Антонио. Первая «постоянная» база была заброшена через несколько месяцев, а оставшиеся средства были направлены на создание новой учебной школы на Лонг-Айленде , штат Нью-Йорк. Авиационная станция корпуса связи, Минеола (позже Хейзелхерст Филд ) открылась 22 июля 1916 года.

На 12 января 1916 года численность авиационной секции составляла 60 офицеров (23 пилота с рейтингом JMA, 27 пилотов-студентов) и 243 рядовых (восемь из которых были пилотами), что составляло 100% и 93% соответственно от ее штатной численности. итоги. Теперь он был разделен на четыре подчиненные организации:

• Авиационный дивизион (Вашингтон, округ Колумбия)
• Авиационная школа корпуса связи (Сан-Диего)
• 1-я авиационная эскадрилья (Авиационный центр Сан-Антонио)
• 1-я рота 2-й авиационной эскадрильи (Манила)

У него было 23 самолета: четыре гидросамолета базировались за границей в Маниле, два гидросамолета девять учебно-тренировочных самолетов в Сан-Диего и восемь JN-3 в Техасе. Еще тридцать два самолета были уничтожены или списаны с 1909 года, один находился в Смитсоновском институте , а три были слишком повреждены, чтобы их можно было практически восстановить.

первая авиационная организация Национальной гвардии 1 ноября 1915 года была создана — « Авиационный отряд 1-го батальона связи Национальной гвардии Нью-Йорка », позже названная просто «1-й авиационной ротой». Состоящая из четырех офицеров (включая ее основателя, капитана Рейнала Боллинга ) и 40 рядовых, она использовала два арендованных самолета для обучения, пока в 1916 году для ее оборудования не было приобретено пять самолетов.

Карательная экспедиция

Члены 1-й авиационной эскадрильи в Мексике, 1916 год.

После рейда Виллы на Колумбус, штат Нью-Мексико , 9 марта 1916 года 1-я авиационная эскадрилья была прикреплена к генерал-майора Джона Дж. Першинга карательной экспедиции . В его состав входили 11 летчиков, 84 рядовых (в том числе два медика), гражданский механик, а также офицер-инженер и 14 человек. Восемь Curtiss JN-3 были разобраны в форте Сэм Хьюстон 12 марта и на следующий день отправлены по железной дороге в Колумбус вместе с половиной моторизованного транспорта эскадрильи: десятью грузовиками «Джеффри», одним автомобилем и шестью мотоциклами. Еще два грузовика были получены в Колумбусе, и все грузовики были переданы квартирмейстеру экспедиции. JN-3 были повторно собраны после разгрузки 15 марта, в день, когда первая колонна двинулась в Мексику. Первая наблюдательная миссия, выполненная эскадрильей, и первый американский военный разведывательный полет над зарубежной территорией были выполнены на следующий день и длились 51 минуту под управлением Додда и наблюдения Фулуа.

19 марта Першинг телеграфировал Фулуа и приказал эскадрилье направиться на свою передовую базу в Колонии Дублан , в 230 милях от Колумбуса, для наблюдения за 7-м и 10-м кавалерийскими полками . Половина наземного эшелона двинулась вперед на грузовиках, а оставшаяся половина и весь инженерный отдел эскадрильи остались в Колумбусе, чтобы помогать квартирмейстеру в сборке новых грузовиков. Из-за проблем с координацией восемь JN-3 не смогли взлететь до 17:10. Один самолет сразу же возникли проблемы с двигателем, и он повернул обратно. Четверо, возглавляемые капитаном Таунсендом Ф. Доддом и Фулуа на № 44, летели более или менее строем на меньшей высоте для лучшей навигации. Трое летели на большей высоте и вскоре потеряли остальных из виду.

Ни один из восьми самолетов не достиг Дублана в тот вечер, все они были сбиты темнотой: помимо самолета, который повернул назад, один совершил аварийную посадку и был уничтожен мусорщиками после вынужденной посадки недалеко от Пирсона, Мексика (к югу от предполагаемой площадки приземления). ), а еще шесть человек приземлились целыми и невредимыми. Четверо, приземлившиеся вместе в Ассенсьоне (примерно на полпути к Дублану), утром вылетели на передовую базу, куда они прибыли через час после самолета, который был вынужден вернуться в Колумбус из-за неисправности двигателя, и после еще одного, переждавшего ночь на дороге в Яносе.

Лейтенант Карлтон Дж. Чепмен в 1-й авиационной эскадрилье Curtiss JN-3 сигнального корпуса № 53 готовится к взлету в Касас-Гранде, Мексика

Лейтенант Герберт А. «Берт» Дарг позирует перед корпусом связи № 43 в Чиуауа-Сити, Мексика.

Эскадрилья вернулась в Колумбус 22 апреля за новыми самолетами, где ее состав расширился до 16 пилотов и 122 рядовых. До 15 августа 1916 года она выполняла задания связи для сил Першинга с использованием отрядов в Мексике. 1-я авиационная эскадрилья выполнила в общей сложности 540 вылетов связи и воздушной разведки, пролетев 19 553 мили (31 468 км) с налетом 345 часов 43 минуты. Никаких наблюдений за вражескими войсками не наблюдалось, но эскадрилья оказала неоценимую услугу, поддерживая связь между штабом Першинга и наземными подразделениями глубоко в Мексике. Во время этой экспедиции сплошная красная звезда на руле направления стала первым национальным знаком отличия военных самолетов США.

Их самолеты не обладали достаточной мощностью, чтобы пролетать над горами Сьерра-Мадре , и они не показали хороших результатов в турбулентности их перевалов, а расстояние миссий в среднем составляло всего 36 миль (58 км) от их посадочных площадок. Самолеты было практически невозможно обслуживать из-за нехватки деталей и условий окружающей среды (ламинированные деревянные пропеллеры приходилось демонтировать после каждого полета и помещать в хьюмидоры, чтобы их клей не распался), и всего через 30 дней службы осталось только два. Оба больше не были годны к полету и были осуждены 22 апреля. Конгресс в законопроекте о дефиците проголосовал за чрезвычайные ассигнования Авиационной секции в размере 500 000 долларов США (вдвое больше предыдущего бюджета), и хотя четыре новых самолета Curtiss N-8 были отправлены в Колумбус, Фулуа забраковал их после шести дней летных испытаний. Фулуа рекомендовал осудить Н-8, но вместо этого они были отправлены в Сан-Диего, модифицированы и в конечном итоге использовались в качестве учебных самолетов.

В рамках авиационного отдела также было создано новое агентство — Технический консультативно-инспекционный совет, возглавляемый Миллингом, укомплектованный пилотами, прошедшими курсы авиационной техники в Массачусетском технологическом институте , и гражданскими инженерами, включая Дональда Дугласа . Совет рекомендовал оснастить эскадрилью новыми самолетами Curtiss R-2 с двигателями мощностью 160 л.с. (120 кВт).

Первые два были доставлены 1 мая 1916 года, а оставшиеся 10 — к 25 мая. Им были присвоены номера Корпуса связи с 64 по 75. R-2 были оснащены пулеметами Льюиса , беспроводными устройствами и стандартными компасами, но их характеристики оказались немногим лучше, чем у их предшественников. цитировали по именам пилотов Как The New York Times , так и New York Herald Tribune , осуждающих их оборудование, но Першинг не стал углубляться в этот вопрос, отметив, что они «уже слишком часто рисковали своей жизнью, пользуясь старыми и часто бесполезными машинами, которые они ремонтировали и работали над тем, чтобы выполнить свою долю обязанностей, которые призвана выполнить эта экспедиция».

Гудье военный трибунал

Обвинения и встречные обвинения

В августе 1914 года, вскоре после принятия закона о создании Авиационной секции, началась Первая мировая война . Европейские державы проявили непосредственный интерес к развитию военной авиации, но генеральный штаб армии оставался безразличным к развитию воздушного потенциала, как заявил капитан Бек годом ранее. Главный офицер связи продолжал вводить ограничения на разработку и приобретение самолетов, которые, по мнению молодых авиаторов, наносят ущерб безопасности полетов и, вероятно, не позволяют Авиационной секции оказывать армии авиационную поддержку, сопоставимую с поддержкой европейских держав, в случае, если США были втянуты в войну. Офицеры, которые давали показания против отделения авиации от Корпуса связи в августе 1913 года, теперь были за это, что положило начало движению, которое в конечном итоге завершилось созданием ВВС США 33 года спустя. Между молодыми армейскими пилотами и их нелетным начальством в войсках связи возникли значительные трения. в первую очередь из-за проблем безопасности, которые, по мнению пилотов, игнорировались в интересах эффективности. (см . Ассигнования, рост и «зарождающийся мятеж» в рамках авиационного отдела Корпуса связи США .)

Командир 2-й роты 1-й авиационной эскадрильи в Сан-Диего капитан Льюис Эдвард Гудиер-младший был серьезно ранен в результате демонстрационной аварии 5 ноября 1914 года. Летал вместе с Гленном Л. Мартином на новом самолете, проходившем необходимую конкурентоспособную малую скорость. В результате испытаний самолет заглох, а когда Мартин слишком сильно скорректировал газ, он вошел в то, что было описано как первый штопор. Гудьер получил почти оторванный нос, две сломанные ноги, вновь открытый перелом черепа и серьезный прокол колена приводным валом. Авария произошла на фоне серии авиакатастроф со смертельным исходом во время тренировок, все с участием самолета- толкача Райт C , в результате которых в период с июля 1913 года по февраль 1914 года погибло шесть человек, а кульминацией стало то, что пилоты отказались управлять самолетами-толкачами. После беглого обзора катастроф комендант школы капитан Артур С. Коуэн отказался прекратить эксплуатацию самолета, назвав пилотов «всего лишь любителями».

Выздоравливая, Гудьер помогал капитану Таунсенду Ф. Додду и 1-му лейтенанту Уолтеру Талиаферро в попытке выдвинуть обвинения против Коуэна за мошенничество в получении оплаты за полет, когда он не имел ни разрешения на полет, ни на летной службе. Им помогал отец Гудьера, подполковник Льюис Эдвард Гудиер-старший , генеральный судья-адвокат Западного департамента Сан-Франциско, который также предпочел предъявить обвинения бывшему командиру эскадрильи капитану Уильяму Лэю Паттерсону за аналогичные правонарушения. обвинив его в том, что ему было присвоено звание младшего военного летчика и он получал на его основе зарплату, не имея при этом права летать или нести летную службу.

Обвинения были предъявлены старшему офицеру связи в то время, когда начальник Коуэна, начальник авиационной секции подполковник Сэмюэл Ребер, сам являясь неотъемлемой частью обвинений и к тому же не летая, временно находился у командующего. Ребер добился снятия обвинений с Коуэна и Паттерсона. затем он и Коуэн обвинили старшего Гудьера в «поведении, наносящем ущерб хорошему порядку и дисциплине» за содействие в составлении обвинений против Коуэна, уточнив, что он сделал это из злого умысла .

Гудье предстал перед военным трибуналом

В результате судебного разбирательства, начавшегося 18 октября 1915 года, подполковник Гудье был осужден и приговорен к выговору. Бригадный генерал Э.Х. Краудер , главный армейский судья-адвокат, постановил (после выдвижения обвинений против подполковника Гудьера, но до суда), что ни Коуэн, ни Паттерсон не несут уголовной ответственности за мошенничество из-за юридических формальностей. Хотя это постановление и правильно с юридической точки зрения, оно выставило армию в плохом свете не только из-за того, что она попустительствовала правонарушениям, но и не смогла их исправить. Доказательства также показали, что в то же время Ребер и Коуэн использовали травмы капитана Гудьера как предлог для его увольнения из авиационного отдела, пока он выздоравливал.

Однако обвинение в злом умысле предоставило адвокату широкую свободу в представлении доказательств. и документы, включая официальную переписку, описывающую многочисленные инциденты, которые подтвердили первоначальные обвинения капитана Гудьера против Коуэна, стали частью протокола суда, включая поддержку CSO модели возмездия офицерам летной службы, которые впали в немилость Коуэна. Сенатор Джозеф Т. Робинсон немедленно передал этот вопрос в Сенат Соединенных Штатов , представив в январе 1916 года Резолюцию SJ 65, призывающую к расследованию должностных преступлений в Авиационной секции, связанных с серьезными нарушениями управления, пренебрежением безопасностью полетов, фаворитизмом, мошенничеством и сокрытием правонарушений. авиационной секции в подчинении . Робинсон провел слушания и обнародовал все документы, представленные военным трибуналом в качестве доказательств. Резолюция SJ 65 была принята 16 марта 1916 года без возражений. До завершения расследования немедленно был назначен исполняющий обязанности начальника отдела.

Вторым из этих исполняющих обязанности начальников дивизии был майор Уильям «Билли» Митчелл , офицер генерального штаба, который давал показания перед Конгрессом в 1913 году против перевода авиации из Корпуса связи. В результате негативной огласки своих самолетов в Мексике, Митчелл и авиационная секция в этот период подверглись резкой критике. Митчелл защищал департамент, настаивая на том, что американские фирмы не производят более качественные самолеты, но протесты привели к нескольким долгосрочным результатам, в том числе к обучению Митчелла политической тактике, участие в которой в конечном итоге привело к его военному трибуналу в конце его карьеры.

Отчет Совета Гарлингтона

Пока продолжались слушания в Сенате и 1-я авиационная эскадрилья столкнулась с трудностями со своими самолетами в Мексике, Скривен выступил с заявлением, в котором обвинил молодых авиаторов в «невоенном неповиновении и нелояльных действиях» в попытке сформировать воздушную службу, отдельную от Корпуса связи. Он также рекомендовал снять ограничения по возрасту и семейному положению для пилотов, чтобы побудить пожилых и, следовательно, более опытных офицеров добровольно идти на службу в авиацию. Бриг. Генерал Эрнест Альберт Гарлингтон , генеральный инспектор , был назначен начальником штаба армии генералом Хью Л. Скоттом возглавить комиссию по расследованию авиационной секции. Совет Гарлингтона подтвердил обвинения Гудьера, а также процитировал Скривена и Ребера за неспособность должным образом контролировать этот участок, возложив на них ответственность за приобретение некачественных самолетов. Отчет совета Гарлингтона, а также резолюция Сената и публичная критика оборудования, используемого в Мексике, побудили военного министра Ньютона Бейкера направить письма с выговором Скривену, Реберу и Коуэну. Ребер был официально освобожден от должности начальника авиационной секции 5 мая. и Коуэн о своих обязанностях в июле. Оба были назначены на неавиационные обязанности в Корпус связи после длительных отпусков. Подполковник Джордж О. Сквайер был отозван с должности военного атташе в Лондоне и 20 мая назначен начальником авиационного отдела с приказом реформировать его буквально с нуля.

24 апреля 1916 года Генеральный штаб назначил комитет под председательством полковника Чарльза Кеннеди для выработки рекомендаций по реформе и реорганизации авиационного отдела. Миллинг был назначен представителем секции, несмотря на возражения Фулуа, который считал его слишком близким к предыдущему руководству Корпуса связи. Комитет взял показания у всех 23 офицеров, служивших в то время в авиационной секции, и установил, что 21 из них выступает за отделение авиации от Корпуса связи. Только Миллинг и капитан Паттерсон были против разделения, а Паттерсон был тем, кто не летал и получил свое летное свидетельство благодаря осужденным действиям Коуэна.

В июле 1916 года комитет Кеннеди рекомендовал расширять и развивать авиацию, вывести ее из состава войск связи и передать в подчинение центральному агентству, фактически впервые одобрив призыв к созданию отдельной авиации. Эта рекомендация была быстро подвергнута критике со стороны помощника начальника штаба армии генерала Таскера Блисса , который заклеймил офицеров авиации, поддерживающих разделение, как имеющих «дух неповиновения» и действующих из «самовозвеличения». Выводы комитета Кеннеди были отвергнуты органом, его создавшим, но вопрос об отдельных ВВС уже зародился и не угаснет до тех пор, пока разделение не будет окончательно достигнуто в 1947 году.

Ответ на Первую мировую войну

Законодательство и ассигнования Авиационной секции

Генерал-майор Джордж О. Сквайер, начальник авиационного отдела USSC, 1916–1917 гг.; Главный офицер связи 1917–1918 гг.

3 июня 1916 года, предвидя возможное вступление США в войну в Европе , Конгресс принял Закон о национальной обороне от 3 июня 1916 года (39 Stat. 166, 174, 175), положения которого санкционировали увеличение численности авиации. Секция до 148 офицеров, позволил президенту определить размер личного состава и учредил первые резервные компоненты для авиации - резервный корпус офицеров связи (297 офицеров) и резервный корпус офицеров связи (2000 человек). Однако, предвидя президентские выборы 1916 года, администрация Вильсона, обычно дружественная к авиации, все же отказалась выдвинуть запрос на выделение бюджетных ассигнований, больший, чем в предыдущем году. Следуя рекомендациям Скривена, закон отменил ограничения на право назначения офицеров пилотами в Законе 1914 года и разрешил капитанам также получать временное звание, зарплату и надбавки следующего более высокого ранга.

Однако 29 августа Конгресс принял законопроект об ассигнованиях, согласно которому было выделено 13 миллионов долларов. (более чем в 17 раз больше, чем предыдущее совокупное распределение) на военную аэронавтику как в Корпусе связи, так и в Национальной гвардии . К 7 декабря силы по-прежнему насчитывали всего 503 человека. Сквайер также создал курс для полевых офицеров авиации на Северном острове, аналогичный курсу для школ обслуживания в Форт-Ливенворте, для обучения полевых офицеров управлению штабом авиации. Из четырех офицеров, назначенных на курс в ноябре 1916 года, двое фактически возглавляли отделение или его преемника.

авиационной секции в Мексике Плохие результаты самолетов JN3 также показали, что авиационная промышленность США ни в каком отношении не может конкурировать с европейскими авиастроительными компаниями. Ни один самолет американского производства не имел жизненно важных функций, ни один не был оснащен вооружением, и все они заметно уступали по скорости и другим летно-техническим характеристикам. Кроме того, американские компании были отвлечены затянувшимися судебными баталиями и борьбой за лицензии и гонорары, в то время как их европейские коллеги были воодушевлены потребностями поля боя.

Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну в апреле 1917 года . Помимо ассигнования 640 миллионов долларов на расширение военной авиации, Закон об авиации (40 Stat. 243), принятый 24 июля 1917 года, передал функции авиационной поддержки от Авиационного отдела следующим вновь созданным организациям в Управлении главного офицера связи:

• Инженерный отдел , 6 апреля 1917 г.: Закупка и распределение авиационных припасов; позже назначен Отделом финансов и снабжения ; и инженерный дивизион снова 2 августа 1917 года.
• Строительный отдел , 21 мая 1917 г.: Строительство и обслуживание аэродрома; переименован в Отдел снабжения 1 октября 1917 года с дополнительной ответственностью за закупку и распределение авиационных принадлежностей, переданных из Инженерного отдела и возложенных на подчиненный Отдел материального обеспечения, организованный 24 января 1918 года.
• Авиастроительный дивизион , 24 мая 1917 г.: Исследования и разработки; переименован в Отдел науки и исследований , 22 октября 1917 г.
• Деревянная секция , август 1917 г.: Контракты на поставку пиломатериалов для самолетов; расширено и переименовано в подразделение по производству елей , 15 ноября 1917 года.

1 октября 1917 года авиационная дивизия была переименована в авиационную дивизию (также называемую дивизией воздушной службы), функции которой ограничивались эксплуатацией, обучением и персоналом. Авиационная дивизия была упразднена приказом военного министра от 24 апреля 1918 года, а OCSO функции авиации были перераспределены с целью создания Отдела военной аэронавтики , отвечающего за общий надзор за военной авиацией; и Бюро авиационного производства , которое отвечало за проектирование и производство самолетов и оборудования.

Неудачи расширения

Тренажер Curtiss JN-4

В последний год своего существования в составе Корпуса связи, с момента объявления войны Германии Соединенными Штатами в апреле 1917 года по май 1918 года, авиационная секция превратилась в параллельные военно-воздушные силы, учебную группу в Соединенных Штатах и ​​боевую группу. в Европе. После февраля 1917 года в состав отделения входили три отдела ОКСО: административный, инженерный и воздухоплавательный. В начале войны авиационная секция состояла всего из 65 регулярных офицеров, 66 офицеров запаса, 1087 рядовых и 280 самолетов (все учебные), еще больше было заказано. В службе насчитывалось 36 пилотов и 51 пилот-курсант. Для сравнения, в воздушной службе ВМС США насчитывалось 48 офицеров, 230 рядовых и 54 самолета с двигателями.

В Соединенных Штатах авиационная секция была почти перегружена проблемами быстрого расширения для ведения современной войны — набором и обучением пилотов и механиков, производством самолетов, формированием и оснащением боевых частей, а также приобретением авиации. баз, в то время как за границей в составе Американского экспедиционного корпуса сформировались вторые силы , вобравшие в себя большую часть опытного руководства военной авиации и взяв на себя большую часть обязанностей по расширению, за исключением производства самолетов. Эта вторая сила, Воздушная служба АЭФ , использовала самолеты и учебные средства европейского производства и вынудила отделить авиацию от Корпуса связи.

Частично это разделение произошло, когда авиационная секция не смогла удовлетворить свою самую насущную потребность - производство новых самолетов. Под давлением французов администрация Вильсона разработала производственный план по созданию сил из 6000 самолетов- преследователей ; 3000 наблюдательных судов; и 2000 бомбардировщиков — соотношение, установленное Першингом, ныне командующим АЭФ. армии Несмотря на явное сопротивление со стороны генерального штаба , 640 000 000 долларов США был профинансирован Конгрессом для достижения этой цели (в 45 раз больше бюджета предыдущего года), когда Сквайер, ныне бригадный генерал и дослужившийся до CSO, обратился непосредственно к военному министру .

Совет по производству самолетов был создан под председательством производителя автомобилей Говарда Э. Коффина из компании Hudson Motor Car Company , но самолет Первой мировой войны не подходил для методов массового производства автомобилей, и Коффин пренебрег приоритетом. массового производства запасных частей. Хотя отдельные области отрасли отреагировали хорошо — особенно в производстве двигателей, где был разработан двигатель Liberty , которого было произведено 13 500 штук, — отрасль в целом потерпела неудачу. Попытки массово производить европейские модели по лицензии в США по большей части провалились. Среди самолетов-преследователей SPAD S.VII не мог быть спроектирован для установки американского двигателя, а на Bristol F.2 летать с ним стало опасно.

Из-за этой неудачи президент Вильсон решил, что OCSO слишком перегружено задачами, чтобы эффективно контролировать авиационную секцию, и 24 апреля 1918 года создал новую подчиненную организацию, Дивизию военной аэронавтики , чтобы взять на себя все функции и ответственность за авиацию. DMA был полностью исключен из Корпуса связи исполнительным указом в соответствии с военными полномочиями, предоставленными президенту в соответствии с недавно принятым Законом Овермана 20 мая 1918 года, подчиняясь непосредственно военному министру и фактически приостанавливая уставные обязанности авиационной секции. Четыре дня спустя, 24 мая, и DMA, и возглавляемое гражданскими лицами Бюро авиационного производства перешли под эгиду новой организации — Воздушной службы армии США . Авиационная секция была создана актом Конгресса и официально не упразднялась до принятия Закона о национальной обороне 1920 года , согласно которому по закону была создана Воздушная служба.

Авиационные эскадрильи

В январе 1917 года CSO сообщило комитету Палаты представителей по военным вопросам, что в течение 1917 года авиационная секция увеличится в размерах до 13 авиационных эскадрилий: четырех эскадрилий наземных самолетов, базирующихся в Соединенных Штатах, трех эскадрилий гидросамолетов, которые будут базироваться в владениях США за рубежом, и шести резервные эскадрильи береговой обороны. К моменту вступления США в Первую мировую войну в апреле на вооружении находились три эскадрильи (1-я и 3-я в США, 2-я на Филиппинах), две (6-я для Гавайев и 7-я для зоны Панамского канала ) находились в стадии организации, а два (4-й и 5-й, которые будут базироваться в континентальной части США) еще не получили персонал. В марте в целях планирования начальник штаба армии предложил новую структуру и санкционировал создание в общей сложности 20 эскадрилий, включая дополнительную эскадрилью в США и шесть дополнительных для береговой обороны. Однако план так и не был реализован из-за войны, и был назначен только 131 из требуемых 440 офицеров.

В течение следующего года, пока уставные обязанности Авиационной секции не были приостановлены на период войны плюс шесть месяцев указом Вильсона, Авиационная секция быстро мобилизовала «авиационные эскадрильи» для самых разных нужд, включая боевые операции. Это привело к объединению нескольких классификаций по функциям, поскольку летные эскадрильи были лишь частью подразделений, необходимых Авиационной секции и ее преемнице, Воздушной службе :

• Служебная эскадрилья: летающие части, оснащенные самолетами и летным составом. В состав эскадрильи входили механики, радисты, пулеметчики и шоферы. Служебные эскадрильи в конечном итоге были классифицированы как «преследующие», «наблюдательные» или «бомбардировочные» в зависимости от их боевой роли.
• Школьная эскадрилья: Подразделения поддержки, состоящие в основном из авиамехаников, выполняющие свою работу в ангарах и цехах на тренировочных базах для пилотов и наблюдателей.
• Строительная эскадрилья: подразделения, строившие новые аэродромы, выравнивающие и выравнивающие поля для посадки и взлета самолетов. Они также построили ангары, казармы, магазины и всю другую инфраструктуру (дороги, электричество, воду, канализацию), необходимую для создания нового аэродрома. В зоне наступления во Франции по мере смены линии фронта быстро создавались новые аэродромы.
• Парковая эскадрилья (также известная как «воздушный парк»): логистические подразделения, задачей которых было поставлять оборудование и припасы, необходимые для работы других эскадрилий.

В Воздушной службе АЭФ один историк эскадрильи подсчитал, что на каждую летающую («служебную») эскадрилью приходилось не менее пяти эскадрилий обеспечения для обслуживания ее самолетов, аэродромов и станций, начиная с парковых эскадрилий. За ними стояли:

• Эскадрильи-депо для обеспечения базы снабжения и пункта приема новых самолетов, поставляемых в летные эскадрильи,
• Ремонтные эскадрильи на крупных ремонтных предприятиях, где собирались новые самолеты и утилизировались детали от старых самолетов, и
• Запасные эскадрильи для обработки и распределения поступившего личного состава в летные эскадрильи.

Воздушная служба американского экспедиционного корпуса

см. « Организацию воздушной службы американского экспедиционного корпуса» и «Список учебных аэродромов раздела воздушной службы».

Когда 6 апреля 1917 года Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну , авиационная секция Корпуса связи США не была готова к развертыванию авиационных сил в Европе, и возникла необходимость подготовиться после президентом Вудро Вильсоном . объявления войны

Воздушный бой - Западный фронт, Первая мировая война, Воздушная служба, Армия США

В рамках наращивания сил авиационные части были сформированы в авиационные эскадрильи преимущественно в Келли-Филд , Сан-Антонио, штат Техас, с дополнительными частями, сформированными в Роквелл-Филд , Сан-Диего, Калифорния. После формирования и до их развертывания в Европе лагерь Талиаферро , расположенный к северу от Форт-Уэрта, штат Техас , и несколько аэродромов недалеко от Торонто , Онтарио, Канада, использовались Британским королевским летным корпусом (RFC) для проведения летной подготовки новых авиационных эскадрилий. . Кэмп-Хэнкок , недалеко от Огасты, штат Джорджия , использовался для обучения обслуживающих эскадрилий авиамехаников, а также для летной подготовки.

Получив приказ о переброске в Европу, большинство подразделений направились в Центр концентрации авиации в Гарден-Сити, штат Нью-Йорк , который был основным портом набережной. Там подразделения были погружены на транспортные суда для трансатлантического перехода. Ливерпуль , Англия, и Брест, Франция, были основными портами высадки, хотя использовались и другие порты. Некоторые авиационные эскадрильи, прибывшие в Англию, прошли дополнительную подготовку в Королевском летном корпусе (позже Королевских ВВС (RAF)), затем были прикреплены к эскадрильям RAF и отправлены вместе с ними во Францию. Остальные прошли обучение и были отправлены в Винчестер, Хэмпшир , где они ожидали переброски через Ла-Манш во Францию, используя порт Саутгемптона .

По прибытии во Францию ​​запасные казармы Сен-Мексента были основным центром приема новых авиационных эскадрилий, приписанных к Американскому экспедиционному корпусу воздушной службы. Там подразделения классифицировались как подразделения преследования, бомбардировки или наблюдения. При необходимости подразделения направлялись в один из нескольких авиационных учебных центров (AIC) для дополнительной боевой и артиллерийской подготовки, проводимой французами. После полной боевой подготовки подразделения были отправлены на 1-е авиабазы ​​аэродрома Коломбей-ле-Бель для оснащения. Первоначально оснащенный британскими или французскими самолетами, позже, в 1918 году, во Францию ​​начали поступать самолеты Dayton-Wright DH-4 американского производства, оснащенные американскими двигателями Liberty. Затем подразделения были приписаны к одной из боевых групп Первой или Второй армейской воздушной службы и переброшены на исходный боевой аэродром для боевого дежурства.

Действуя в основном с аэродромов ВВС Франции (по-французски: Armée de l'Air (ALA), эскадрильи вели боевые действия против самолетов противника на американском секторе Западного фронта.

Начальники авиационного отдела

Источник:

• Подполковник Сэмюэл Ребер (18 июля 1914 г. - 5 мая 1916 г.)
• Подполковник Джордж О. Сквайер (20 мая 1916 г. - 19 февраля 1917 г.)
• Подполковник Джон Б. Беннет (20 февраля 1917 г. - 30 июня 1917 г.)
• Бриг. Ген. Бенджамин Д. Фулуа (30 июня 1917 г. - 12 ноября 1917 г.)
• Бриг. Генерал Александр Л. Дейд (12 ноября 1917 г. - 27 февраля 1918 г.)
• Полковник Лоуренс К. Браун (28 февраля 1918 г. - 24 апреля 1918 г.)

Происхождение ВВС США

• Авиационная дивизия Корпуса связи 1 августа 1907 г. - 18 июля 1914 г.
• Авиационная секция Корпуса связи 18 июля 1914 г. - 20 мая 1918 г.
• Отдел военного воздухоплавания 20 мая 1918 г. - 24 мая 1918 г.
• Воздушная служба армии США, 24 мая 1918 г. - 2 июля 1926 г.
• Воздушный корпус армии США 2 июля 1926 г. - 20 июня 1941 г.
• ВВС США , 20 июня 1941 г. - 18 сентября 1947 г.
• ВВС США 18 сентября 1947 г. – настоящее время.

См. также

• Авиационная дивизия Корпуса связи США
• Отдел военной аэронавтики
• Воздушная служба армии США
• Список американских авиационных эскадрилий
• Список американских эскадрилий воздушных шаров
• Список летающих асов Первой мировой войны из США

Ссылки

• Боуман, Мартин В., «Предыстория войны», Справочник USAAF 1939–1945 гг ., ISBN   0-8117-1822-0
• Кэмерон, Ребекка Хэнкок (1999). Обучение полетам: военная летная подготовка 1907–1945 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Программа истории и музеев ВВС. OCLC   606500804 .
• Фредриксен, Джон К. (2011). ВВС США: хронология . Издательская группа Гринвуд. ISBN  978-1-59884-682-9 .
• Грир, Томас Х. (1985). Историческое исследование ВВС США 89, Развитие доктрины авиации в армейской авиации, 1917–1941 (PDF) . База ВВС Максвелл: Центр истории ВВС. Архивировано из оригинала (PDF) 13 марта 2013 года . Проверено 10 ноября 2010 г.
• Хеймдал, Уильям К., и Херли, Альфред Ф., «Корни военной авиации США», Крылатый щит, Крылатый меч: История ВВС США, том. Я (1997), ISBN   0-16-049009-X
• Хеннесси, Джульетта А. (1958). Авиация армии США, апрель 1861 г. - апрель 1917 г. , Историческое исследование ВВС № 98. Агентство исторических исследований ВВС, авиабаза Максвелл, Алабама. ISBN   0-912799-34-X ОСЛК   12553968
• Джонсон, Герберт Алан (2001). Бескрылый орел: авиация армии США во время Первой мировой войны , University of North Carolina Press. ISBN   0-8078-2627-8 .
• Маурер Маурер (редактор) (1978). Воздушная служба США в Первой мировой войне, Том I: Итоговый отчет и тактическая история
• МакКлендон, Р. Эрл (1996). Автономия ВВС (PDF) . База ВВС Максвелл, Алабама: Воздушный университет. ISBN  0-16-045510-3 . Архивировано из оригинала (PDF) 23 ноября 2016 года . Проверено 31 мая 2012 г.
• Муни, Чарльз К. и Лэйман, Марта Э. (1944). «Организация военной аэронавтики, 1907–1935 (Действия Конгресса и военного ведомства)» (PDF) . Историческое исследование ВВС № 25 . АФХРА (ВВС США). Архивировано из оригинала (PDF) 27 декабря 2010 года . Проверено 14 декабря 2010 г. {{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
• Мортенсон, Дэниел Р., «Воздушная служба в Великой войне», Крылатый щит, Крылатый меч: История ВВС США, том. Я (1997), ISBN   0-16-049009-X
• Пул, Уильям К. (1956). «Военная авиация в Техасе, 1913–1917» . Юго-западный исторический ежеквартальный журнал . LIX (апрель): 429–454 . Проверено 6 сентября 2011 г.
• Рейнс, Ребекка Роббинс (1996). Донесение послания: история филиала Корпуса связи армии США , Центр военной истории армии США
• «Альманах 2011 года», журнал Air Force Magazine , май 2011 г., том. 94, № 5, Ассоциация ВВС, Арлингтон, Вирджиния.
• Статистический сборник ВВС армии (Вторая мировая война) (Таблица 3, «Военнослужащие ВВС США - численность и процент численности армии США»)

Внешние ссылки

• Вид сбоку на Curtiss R-2 и JN-3, 1-я авиационная эскадрилья в Мексике.
• Отчет о действиях первой авиационной эскадрильи Корпуса связи с Мексиканской карательной экспедицией за период с 15 марта по 15 августа 1916 года. Капитан Бенджамин Д. Фулуа, Корпус связи армии США.
• Газета «Нью-Йорк Таймс» , 20 февраля 1916 г.: «Армия сама проводит авиационное расследование» относительно совета Гарлингтона.