Авиационная дивизия Корпуса связи США

Авиационная дивизия, Корпус связи
Первый самолет Райта, прибывший в Ft. Майер, Вирджиния, 1 сентября 1908 г.
Активный	1 августа 1907 г. – 18 июля 1914 г.
Страна	Соединенные Штаты
Ветвь	Армия США
Тип	ВВС
Роль	Воздушная война
Размер	(1913) 18 летчиков, 100 вспомогательного состава. Всего 31 самолет 1909–1914 гг.
Часть	Корпус связи

Авиационная дивизия, Корпус связи (1907–1914) была первой в истории организацией военной авиации тяжелее воздуха и прародительницей ВВС США . Являясь частью Корпуса связи армии США , Аэронавигационный дивизион закупил первый военный самолет с двигателем в 1909 году, создал школы для подготовки авиаторов и инициировал систему рейтингов для квалификации пилотов. В 1913 году он организовал и развернул первое постоянное американское авиационное подразделение, 1-ю авиационную эскадрилью . Авиационная дивизия подготовила 51 офицера и 2 рядовых в качестве пилотов и 13 человек погибли в авиакатастрофах. В этот период на вооружении Авиационного дивизиона имелось 29 самолетов заводской постройки, 30-й был построен из запасных частей, а в 1911 году на короткий период был взят в аренду гражданский самолет.

После законодательного разрешения создания авиационной секции в Корпусе связи Конгрессом Соединенных Штатов в 1914 году, авиационная дивизия продолжала оставаться основным организационным компонентом секции до апреля 1918 года, когда ее неэффективность в мобилизации для Первой мировой войны заставила военное министерство заменить ее. армии это была организация, независимая от Корпуса связи, которая в конечном итоге стала основой Воздушной службы .

Рождение авиационного оружия

1 августа 1907 г.

ОФИСНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ №. 6

Настоящим учреждается авиационный отдел этого офиса, который вступит в силу с этой даты.

Это подразделение будет отвечать за все вопросы, касающиеся военного воздухоплавания, воздушных машин и всех родственных тем. Все имеющиеся данные будут тщательно классифицированы, а планы будут усовершенствованы для будущих испытаний и экспериментов. Операции этого подразделения строго конфиденциальны, и никакая информация не может быть разглашена какой-либо стороной, кроме как через начальника связи армии или его уполномоченного представителя.

Капитан Чарльз ДеФ. Чандлер, Корпус связи, назначен ответственным за эту дивизию, а капрал Эдвард Уорд и рядовой первого класса Джозеф Э. Барретт будут подчиняться капитану Чендлеру для несения службы в этой дивизии под его непосредственным руководством.

— Дж. Аллен , бригадный генерал, старший офицер связи армии.

стал армии США Корпус связи ассоциироваться с воздухоплаванием во время Гражданской войны в США , когда Таддеус С.К. Лоу был назначен руководителем Корпуса воздухоплавания армии Союза . В 1892 году генерал-майор Адольфус Грили , главный офицер связи армии, сформулировал планы создания отряда боевых аэростатов для Корпуса связи и разрешил закупку воздушного шара во Франции, получившего название « Генерал Майер» . базировался в Форт-Райли в 1893 году и в Форт-Логан в 1894 году. Когда « Генерал Майер» пришел в негодность, второй аэростат, « Сантьяго» , был изготовлен членами Корпуса связи в 1897 году с использованием « Генерал Майер» в качестве модели и служил в боях на Кубе в 1898 год .

В 1898–1899 годах военное министерство приняло отчет следственного комитета по аэронавтике, в который входил Александр Грэм Белл , и инвестировало 50 000 долларов. за права на летательный аппарат тяжелее воздуха, разрабатываемый Сэмюэлем Пирпонтом Лэнгли , секретарем Смитсоновского института . Хотя «Аэродром» Лэнгли позорно провалился, позже армия возобновила интерес к авиации в результате успеха братьев Райт и вступила в длительные переговоры по поводу самолета.

Вся деятельность аэростатной школы Корпуса связи армии США была переведена в Форт Омаха, штат Небраска , в 1905 году. В 1906 году комендант школы связи в Форт-Ливенворте , штат Канзас , майор Джордж О. Сквайер изучал теорию воздухоплавания и читал лекции по Райту. летающая машина. Один из его инструкторов — капитан Билли Митчелл — также изучал авиацию и обучал использованию аэростатов -разведчиков . Сквайер стал старшим офицером начальника связи бригадного генерала Джеймса Аллена в июле 1907 года и сразу же убедил Аллена создать авиационное подразделение в составе Корпуса связи.

Авиационная дивизия Корпуса связи, состоявшая на момент ее создания из одного офицера и двух рядовых, начала свою работу 1 августа 1907 года. Капитан Чарльз де Форест Чендлер был назначен главой новой дивизии вместе с капралом Эдвардом Уордом и рядовым первого класса Джозефом Э. Барретт в качестве его помощников. 1-й лейтенант Фрэнк П. Лам , кавалерийский офицер, также был прикомандирован к дивизии и присоединился к ней 17 сентября 1907 года. И Чендлер, и Лам были воздухоплавателями . Лам заработал известность годом ранее, когда он выиграл первый Кубок Гордона Беннета , международные соревнования по воздухоплаванию, в то время как Чендлер уже был членом Аэроклуба Америки . Он оставался главой дивизии до 1908 года, затем снова с 1911 по 1913 год. Тем временем его сменил Лам, а с мая 1910 года по июнь 1911 года (пока Чендлер посещал курсы школы связи в Форт-Ливенворте) капитан Артур С. Коуэн , бывший офицер пехоты и нелетчик, приписанный к Школе связи.

23 декабря 1907 года Корпус связи выпустил спецификацию № 486 на летательный аппарат тяжелее воздуха и запросил торги. Копия спецификации была отправлена ​​Райтам 3 января 1908 года. Следующие 30 апреля Лам и первый лейтенант Томас Э. Селфридж. прибыл в Нью-Йорк вместе с гражданским воздухоплавателем Лео Стивенсом, чтобы познакомить 25 членов Первой роты Корпуса связи, подразделения 71-го пехотного полка Нью-Йорка , с использованием заполненных водородом воздушных змеев . Компания была организована для предоставления Национальной гвардии Нью-Йорка «авиационного корпуса» для наблюдения за воздушными шарами под командованием майора Оскара Эрландина.

Приобретение самолетов

В 1908 году Авиационное подразделение при вмешательстве президента Теодора Рузвельта в процессе приобретения приобрело нежесткий дирижабль у Томаса Скотта Болдуина за 6750 долларов США (что эквивалентно 228 900 долларов США в 2023 году). и самолет от братьев Райт за 25 000 долларов США (что эквивалентно 847 778 долларам США в 2023 году). Спецификация № 486 требовала, чтобы оба типа самолетов могли перевозить двух человек. Дирижабль должен был нести груз массой 450 фунтов (200 кг) и развивать скорость 20 миль в час (32 км/ч); Требования к самолету заключались в нагрузке 350 фунтов (160 кг), скорости 40 миль в час (64 км / ч) и дальности полета не менее 125 миль (201 км).

Дирижабль был доставлен первым, в июле 1908 года, после того как Болдуин предложил чрезвычайно низкую цену, чтобы гарантировать получение контракта. Болдуин и Гленн Кертисс провели испытательные испытания над Форт-Майером и соответствовали всем требованиям, за исключением скорости, которая соответствовала минимальным требованиям. Он получил обозначение «Дирижабль № 1» Корпуса связи . В течение августа Болдуин обучил трех кандидатов в офицеры управлять дирижаблем: Лама, Селфриджа и 1-го лейтенанта Бенджамина Фулуа пехоты из . Фулуа прошел обучение на первого пилота дирижабля и готовился перевезти корабль из форта Омаха в Сент-Джозеф, штат Миссури , для участия в государственной ярмарке. Однако первое одиночное восхождение на дирижабле и первый полет исключительно армейских пилотов произошли только 26 мая 1909 года.

1-й лейтенант Фрэнк Лам и Орвилл Райт в первом самолете армии США, SC № 1, 27 июля 1909 года.

Братья Райт, которые просили 100 000 долларов США (что эквивалентно 3 391 111 долларов США в 2023 году) за свой самолет, затем согласились продать модель A Райта, соответствующую требованиям, за 25 000 долларов США (они также получили бонус в размере 5 000 долларов США (что эквивалентно 169 556 долларам США в 2023 году) за превышение установленной скорости). Самолет был доставлен в Форт-Майер , штат Вирджиния , 1 сентября 1908 года для испытаний. Первый приемочный полет самолета был совершен 3 сентября в Форт-Майере под управлением Орвилла. Селфридж и Лам были назначены официальными наблюдателями испытаний самолета Райта в сентябре 1908 года. И Лам, и Сквайер совершили приемочные полеты в качестве наблюдателей, а 13 сентября Райт держал самолет в воздухе в течение часа и десяти минут.

Разбившийся флаер Райта, унесший жизнь Селфриджа 17 сентября 1908 года.

Днем 17 сентября 1908 года два офицера ВМС США лейтенант. Джордж К. Свит и военно-морской конструктор (лейтенант) Уильям Макинти и еще один представитель морской пехоты , 2-й лейтенант Ричард Б. Криси, присутствовали в Форт-Майере в качестве официальных наблюдателей в сопровождении министра военно-морского флота Виктора Х. Меткалфа . Получив приказ поехать в Сент-Джозеф на выставку дирижаблей, Селфридж попросил занять место Свита в запланированном испытательном полете, который проводился перед 2500 зрителями. Во время полета на высоте 150 футов (46 м) на четвертом круге пропеллер раскололся и разбился, повредив растяжку руля направления, и самолет разбился. Райт был госпитализирован, а Селфридж — единственный армейский офицер, имевший опыт полетов на самолетах тяжелее воздуха, — погиб в первой фатальной катастрофе самолета.

Орвилл Райт, на этот раз вместе с Уилбуром , вернулся в Форт-Майер в июне 1909 года на новом, хотя и меньшем по размеру и более быстром самолете, оснащенном двигателем разбитого «Флаера» 1908 года. Братья провели большую часть июля, настраивая самолет и разогреваясь перед финальными испытаниями, в то время как плохая летная погода мешала им большую часть месяца. На приемочных испытаниях 1909 года Лам и Фулуа были назначены официальными наблюдателями.

Лам летел с Райтом 27 июля, а 30 июля в президент Уильям Х. Тафт . качестве зрителя - Фулуа и Райт на заключительных приемочных испытаниях совершили полет по пересеченной местности протяженностью 10 миль (16 км) вокруг холма Шутера (или Шутерс) между Форт-Майером и Александрией, штат Вирджиния. Этот полет побил все существующие рекорды по скорости, продолжительности с пассажиром и высоте с пассажиром. Довольные характеристиками этого самолета, армия приобрела его, наградив Райтов 25 000 долларов США (что эквивалентно 847 778 долларов США в 2023 году) плюс дополнительный бонус в размере 5 000 долларов США (что эквивалентно 169 556 долларам США в 2023 году) (1000 долларов США за каждую милю, пройденную со скоростью более 40 миль в час (64 км/ч)). Максимальная скорость самолета составляла 45 миль в час (72 км/ч), в результате чего общая цена продажи составила 30 000 долларов США (что эквивалентно 1 017 333 долларам США в 2023 году).

Операции с самолетами

Первые самостоятельные полеты

Армия приняла военный флаер Райта 2 августа 1909 года, назвав его «Корпусом связи (SC) № 1». 25 августа армия арендовала 160 акров (0,65 км²). ² ) земли вдоль железной дороги Балтимора и Огайо в Колледж-Парке, штат Мэриленд , для использования в качестве тренировочного поля. Недавно приобретенный самолет был доставлен в Колледж-Парк 7 октября, собран Уилбуром Райтом и на следующий день совершил первый полет. Райт начал обучение Лама и 2-го лейтенанта Фредерика Э. Хамфриса , приписанных из Инженерного корпуса , постоянно летая перед часто большими толпами любопытных, газетных репортеров и высокопоставленных лиц. Оба выступили в одиночку 26 октября, Хамфрис опередил Лама (командира отряда), потому что настала его очередь летать. Хотя оба полета длились менее 15 минут и имели высоту 30 футов (9,1 м), поздно вечером Лам оставался в воздухе в течение 40 минут, сказав Райту, что он приземлился только потому, что было время ужина. Контракт армии с братьями Райт закончился с завершением обучения двух пилотов-студентов, и 2 ноября Уилбур Райт совершил свой последний общественный полет. Позже в тот же день Лам взял на себя лейтенанта. Будучи пассажиром, он стал первым военно-морским офицером, совершившим полет.

5 ноября оба пилота находились на борту самолета под управлением Лама, когда он разбился при развороте на малой высоте. Хотя ни один пилот не пострадал, а Райты взяли на себя расходы на ремонт, из-за крушения полеты прекратились до 1910 года. И Лам, и Хамфрис вернулись в строй в своих подразделениях.

Фулуа и Бек

Служба дирижабля оказалась недолгой, поскольку коррозионное воздействие погоды и газообразного водорода, используемого для подъема корабля, привели к все более серьезной утечке газового баллона. Дирижабль был списан и продан на аукционе . Фулуа был ярым критиком дирижабля, рекомендуя отказаться от него, и хотя один из двух кандидатов был выбран для обучения на пилота самолета, вместо этого его отправили в Нанси, Франция, в качестве делегата на Международный конгресс по аэронавтике. Фулуа вернулся из Франции 23 октября, и ему было предоставлено некоторое предварительное время полета с Уилбуром Райтом, хотя Райт не был обязан это делать по контракту, с намерением, чтобы Хамфрис завершил обучение Фулуа.

В ноябре 1909 года Фулуа стал единственным офицером, прикомандированным к авиационной дивизии. В общей сложности он налетал три часа и две минуты в Колледж-Парке, но не летал в одиночку. Из-за ненастной зимней погоды в Колледж-Парке Фулуа было поручено перенести летную программу в Форт Сэм Хьюстон , армейский пост недалеко от Сан-Антонио, штат Техас . Фулуа и восемь военнослужащих разобрал все еще поврежденный SC № 1, отправил его в Техас в 17 ящиках и снова собрал 23 февраля 1910 года, после того как построил сарай для его размещения на поле Артура Макартура, используемом для кавалерийских учений. 2 марта 1910 года, после тренировки, Фулуа записал свое первое соло с 9:30 до 9:37. и всего четыре полета, в результате которых КА № 1 разбился при последней посадке. Он достиг максимальной высоты 200 футов (61 м) и скорости 50 миль в час (80 км/ч), проведя 59 минут и 30 секунд времени полета. 12 марта он пять раз летал на отремонтированном корабле и получил по почте письменные инструкции от братьев Райт. До 1911 года Фулуа оставался единственным армейским авиатором и новатором. В аннотации к журналу полета самолета он заявил, что установил кожаный ремень длиной 4 фута (1,2 м) от кавалерийского седельного снаряжения. в качестве ремня безопасности на СК № 1 12 марта 1910 г., затем 8 августа они с Оливером Симмонсом прикрутили колеса к культиватору. на посадочные полозья для выпуска первого шасси. Свой последний полет КА № 1, а также 66-й на нем Фулуа, совершил 8 февраля 1911 года.

В начале 1911 года Соединенные Штаты собрали большую часть регулярной армии на юге Техаса в качестве демонстрации силы мексиканским революционерам, сформировав « Маневренную дивизию ». В марте 1911 года возле форта Макинтош в Ларедо, штат Техас , инструктор Фулуа и Райт Филип Орин Пармели впервые продемонстрировал использование самолетов для поддержки наземных маневров. SC No. 1 не был достаточно пригоден к полетам для выполняемых им задач по разведке и передаче сообщений, и за символическую плату в один доллар Фулуа арендовал Wright B Flyer, принадлежавший частному Роберту Дж. Кольеру , владельцу Collier's Weekly 21 февраля . Фулуа и Пармали приземлились на арендованном самолете в Рио-Гранде во время своего второго полета 5 марта.

Сквайер, ныне старший офицер связи маневрового дивизиона, 5 апреля 1911 года сформировал временную авиационную роту, первое авиационное подразделение в американской истории. в ожидании обучения еще 18 пилотов. Пять новых самолетов были разрешены к закупке, два из них были получены в Форт-Сэме 20 апреля: «Военный самолет Curtiss 1911 года» ( Curtiss Model D ), обозначенный как Корпус связи № 2, и новый Wright Model B, который стал SC No. 3. Оба были оснащены колесами, а не полозьями, а самолет Curtiss был оснащен 8-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. (45 кВт), что резко контрастировало с 4-цилиндровыми учебными двигателями мощностью 40 л.с. (30 кВт), которые использовали пилоты-студенты. были привычны. Два гражданских пилота, Фрэнк Тренхольм Коффин из компании Райт и Юджин Эли из компании Кертисс, прибыли с самолетом, чтобы помочь в обучении. Все три армейских самолета одновременно поднялись в воздух 22 апреля 1911 года во время парада и смотра войск маневренной дивизии в форте Сэм Хьюстон, что запечатлено на панорамной фотографии , ссылка на которую приведена ниже.

После принятия самолета армией 27 апреля Фулуа и Эли провели обучение небольшой группы кандидатов в пилоты на машине Curtiss, в том числе троих (капитан Пол В. Бек , 2-й лейтенант Джордж Э.М. Келли и 2-й лейтенант Джон К. Уокер-младший ), которые частично прошли подготовку в качестве будущих инструкторов Кертисс у Глена Кертисса на Северном острове , Сан-Диего, Калифорния , прежде чем их отправили в Техас. Пилоты-студенты были разделены на отдельные секции, поскольку органы управления полетом на этих двух типах заметно различались, а одноместные машины Curtiss не допускали двойного обучения. SC № 1, признанный непригодным к полетам из-за многочисленных реконструкций, был выведен из эксплуатации 4 мая и отправлен в Смитсоновский институт в октябре.

Самым опытным новым пилотом был Бек, который по старшинству был назначен командиром временной авиационной роты, что вызвало постоянный разлад между ним и Фулуа, гораздо более опытным пилотом. Машина Curtiss, SC No.2, чуть не разбилась 2 мая, когда Уокер находился за штурвалом и нырнул носом, когда Уокер попытался повернуть. Самолет перевернулся, и хотя Уокер чудесным образом восстановил управление, он был настолько сильно потрясен, что добровольно отказался от полета. На следующий день Бек совершил аварийную посадку SC № 2, когда у него отказал двигатель, когда он находился на высоте 300 футов (91 м), что серьезно повредило его. 10 мая Келли, наименее опытный пилот, погиб, управляя тем же самолетом во время своего квалификационного полета, когда он разбился при приземлении в условиях порывистого ветра. Командир дивизии генерал-майор Уильям Х. Картер немедленно отозвал разрешение на полет в Форт-Сэм. Фулуа, который был офицером мустанга и ветераном испано -американской войны , обвинил в катастрофе неправильный ремонт Curtiss D и косвенно Бека. Фулуа также отказался служить под началом Бека, который взял на себя обязанности инструктора и в июне перевел школу обратно в Колледж-Парк с SC № 3. Фулуа остался в маневренной дивизии и в июле был отстранен от авиации путем назначения в Бюро милиции в Вашингтоне, округ Колумбия. Бек служил инструктором Кертисса в Колледж-Парке до 1 мая 1912 года, когда он был возвращен в пехоту в соответствии с приказом так называемый «маньчжурский закон».

Арнольд и Миллинг

Генри Х. Арнольд за штурвалом самолета Wright Model B , 1911 год.

Находясь на Филиппинах в 1908 году, 2-й лейтенант Генри Х. Арнольд помогал капитану Артуру С. Коуэну (тогда служившему в пехоте) в составлении военной карты. Коуэн вернулся в Соединенные Штаты, был переведен в Корпус связи и получил задание набрать двух лейтенантов, которые станут пилотами. Коуэн связался с Арнольдом, который телеграфировал о своем желании также перейти в Корпус связи, но в течение двух лет не получил ответа. В 1911 году, переехав в Форт-Джей , штат Нью-Йорк , Арнольд отправил просьбу о переводе в Корпус связи, а 21 апреля 1911 года получил приказ с указанием его и второго лейтенанта Томаса Д. Миллинга отправиться в Дейтон, штат Огайо , для обучения полетам в Авиационная школа братьев Райт . Начав обучение 3 мая, Миллинг совершил одиночный полет 8 мая после двух часов полета, а Арнольд совершил свой первый самостоятельный полет 13 мая после трех часов и сорока восьми минут уроков полета.

В июне он и Миллинг завершили обучение и 14 июня были отправлены в Колледж-Парк, штат Мэриленд , в качестве первых летных инструкторов армии. Два самолета Wright B были доступны для обучения, когда пять дней спустя был доставлен SC № 4 и присоединился к СК №3, только что приехавший из Техаса. Школа официально открылась 3 июля 1911 года, в ней обучались десять учеников, в том числе два члена Национальной гвардии. и Чендлер, которому снова было поручено командовать школой и дивизией после окончания Школы связи. КА №2 отремонтирован и возвращен в строй, к нему в конце июля присоединился СК №6, новый «разведчик» Curtiss E , и Миллинг стал единственным авиатором, способным освоить существенно разные средства управления полетом каждого типа. Возник раскол между «пилотами Райта» и «пилотами Кертисса», который не был разрешен до тех пор, пока машины Райта не были сняты с производства в 1914 году по соображениям безопасности.

Миллинг выиграл гонку на бипланах трех штатов на самолете Райт B против группы опытных пилотов, пролетев дистанцию ​​из Бостона, штат Массачусетс , в Нэшуа, штат Нью-Гэмпшир , в Вустер, штат Массачусетс , в Провиденс, штат Род-Айленд , и обратно в Бостон. 175 миль без использования компаса. Кроме того, это был его первый ночной полет, когда несколько больших костров обеспечивали направление к посадочной площадке.

7 июля 1911 года Арнольд установил рекорд высоты 3260 футов (990 м) и дважды его побил. В августе он впервые попал в аварию, пытаясь взлететь с фермерского поля после того, как заблудился. В конце ноября школа разобрала четыре самолета и переехала на зиму в Огасту, штат Джорджия , с арендованной фермы. Один из его студентов, подполковник Чарльз Б. Уиндер из Огайо, был первым офицером Национальной гвардии, прошедшим летную подготовку и получившим сертификат FAI весной 1912 года.

Арнольд принял поставку первого армейского самолета-тягача (с пропеллером и двигателем, установленным спереди) 26 июня 1912 года, но во время взлета врезался в залив в Плимуте , штат Массачусетс . У Арнольда начала развиваться фобия по поводу полетов, которая усилилась после фатальных аварий инструктора компании Райт, который его обучал, Артура Л. Уэлша , 12 июня, и одноклассника Арнольда по академии, 2-го лейтенанта Льюиса Роквелла, 18 сентября 1912 года. оба в новых «разведчиках скорости» Wright C.

В октябре 1912 года Арнольда и Миллинга отправили в Форт-Райли , штат Канзас , для экспериментов с корректировкой полевой артиллерии . 5 ноября «Райт С» Арнольда заглох, вошел в штопор, и ему едва удалось избежать фатальной аварии. Он немедленно и добровольно заземлился, а затем вернулся в пехоту в 1913 году после закрытия школы в Колледж-Парке, которая была прекращена в пользу школы с благоприятными летными условиями круглый год на Северном острове в Сан-Диего, Калифорния , позже названном Роквелл Филд. в 1917 году в память об однокласснике Арнольда.

Ассигнования, рост и «зарождающийся мятеж»

Капитан Чарльз Чендлер (с прототипом Льюиса Гана) и лейтенант Рой Киртланд на самолете Wright Model B после первой успешной стрельбы из пулемета с самолета 7 июня 1912 года.

В 1911 году Авиационный отдел получил свои первые прямые ассигнования от Конгресса на авиацию (125 000 долларов на финансовый год) . 1912 половину предложенного количества) и пополнил свой арсенал пятью самолетами. приказала построить по лицензии Wright B В дополнение к SC 2, 3, 4 и 6, компания Burgess Company и Curtis как «Модель F» (SC № 5). Шестой самолет, Wright B Flyer, получивший обозначение SC № 7, был собран в Форт-Мак-Кинли на Филиппинах и использовался Ламом для совершения первого полета американского военного самолета за пределами континентальной части Соединенных Штатов 21 марта 1912 года.

Были приняты правила Международной авиационной федерации (FAI), включая стандарты сертификации пилотов, и Арнольд и Миллинг стали первыми двумя армейскими пилотами, получившими сертификат FAI. 23 февраля 1912 года армия США учредила свой собственный рейтинг военных лётчиков и в июле 1912 года присвоила первые пять (из 24) Арнольду, Чендлеру, Миллингу, Беку и Фулуа.

В феврале 1912 года, осознавая потребность в специализированных самолетах для полевой службы, Авиационный отдел разработал свои первые с 1907 года новые спецификации самолетов, создав классификацию «Скаут» для двухместного тихоходного тактического разведывательного самолета; и «Speed ​​Scout» - более легкий и быстрый одноместный самолет для стратегической (дальней) разведки. В мае 1912 года дивизия приобрела свой первый Speed ​​Scout, Wright C. Самолет разбился во время приемочных испытаний 11 июня в Колледж-Парке, в результате чего погиб 2-й лейтенант Лейтон У. Хейзелхерст , который был одним из первых классов пилотов-студентов. и Артур Л. Уэлш , инструктор компании Райт, который научил Арнольда летать. Сам Арнольд летал на самолете Wright C (SC № 10) в ноябре 1912 года в Форт-Райли , штат Канзас , когда его чуть не убили. Всего подразделение приобрело шесть самолетов Wright C (не считая того, которым управляли Уэлш и Хейзелхерст) и Burgess Model J (Wright C, изготовленный по лицензии), шесть из которых разбились. Это привело к остановке 24 февраля 1914 года всех самолетов- толкачей , включая единственный уцелевший Райт C и модель Берджесса, перестроенную в соответствии со стандартом Райта C.

В ожидании возможной войны с Мексикой Чендлер, четыре пилота, 21 рядовой и отряд самолетов Curtiss JN-3 были отправлены из зимнего расположения авиационной школы в Огасте, штат Джорджия , в Техас-Сити, штат Техас , 28 февраля 1913 года. В конечном итоге восемь пилотов и девять самолетов прошли подготовку во 2-й дивизии на побережье Мексиканского залива и в Сан-Антонио. организованная 5 марта как временное подразделение, 1-я авиационная эскадрилья, 8 декабря 1913 года стала первым постоянным подразделением ВВС.

Находясь в Техас-Сити, младшие пилоты напрямую пожаловались на проблемы безопасности новому старшему офицеру связи бригаду. Генерал Джордж П. Скривен , приехавший в Техас с инспекционной поездкой после прочтения негативных газетных репортажей об эскадрилье, фактически поставил Скривену ультиматум: либо Чендлера следует заменить, либо они уйдут из авиации. Несмотря на то, что Скривен назвал инцидент «начинающимся мятежом», 1 апреля он сменил Чендлера и перевел его в Форт Мак-Кинли на Филиппинах . временно заменен Коуэном, который уже находился в Техас-Сити в качестве офицера связи мобилизационной 2-й дивизии. В сентябре подполковник Сэмюэл Ребер — бывший воздухоплаватель и влиятельный член Аэроклуба Америки — стал новым главой авиационного отдела. И Коуэн, и Ребер не были авиаторами, что вызвало дальнейшие разногласия с пилотами и создало между ними постоянный консенсус в отношении того, что только авиатор имеет право командовать летающими подразделениями. Когда в июне 1-я авиационная эскадрилья присоединилась к самолетам «Кертисс» на Северном острове, Ребер назначил Коуэна комендантом авиационной школы на Северном острове, усилив дивизии.

Соединенные Штаты высадили морских пехотинцев и вооружили «Синие куртки» в мексиканском городе Веракрус 21 апреля 1914 года. К 24 апреля они полностью оккупировали город после тяжелых боев и получили разведывательную поддержку со стороны пяти гидросамолетов ВМС, приписанных к Атлантическому флоту США . Двумя днями позже, чтобы усилить авиационное подразделение ВМФ, Фулуа и четыре пилота 1-й авиационной эскадрильи, вскоре назначенной в 1-ю роту эскадрильи, упаковали свои три трактора Burgess H и отправили их по железной дороге в Форт Крокетт в Галвестоне, оставив только два самолета и пять пилотов в Сан-Диего. 1-я рота была усилена шестью новыми пилотами, но так и не распаковала свои самолеты и покинула Техас 13 июля 1914 года.

Расширение авиационного сервиса

Бек, возможно, был первым сторонником создания воздушной службы, отдельной от сухопутных войск армии. статью В 1912 году Бек написал для журнала Infantry Journal под названием «Военная авиация в Америке: ее потребности», продвигающую концепцию независимых военно-воздушных сил со своими собственными задачами. После того, как он вернулся в пехоту, он продолжал лоббировать друзей в Конгрессе, чтобы они вернулись в авиацию. В феврале 1913 года представитель Джеймс Хэй (демократ от Вирджинии) внес законопроект, направленный на перевод авиации из Корпуса связи на линию армии в качестве полуавтономного «Воздушного корпуса». Законопроект был сочтен слишком радикальным и отклонен комитетом, но когда законопроект об ассигнованиях 1913 года включил многие его положения, Хэй предложил в мае пересмотренный законопроект, HR5304 «Закон о повышении эффективности авиационной службы». Слушания по новому законопроекту прошли в августе 1913 года. Похоже, что Бек давал показания от имени законопроекта, будучи единственным офицером, который сделал это, и против него выступили майор Билли Митчелл, представлявший Генеральный штаб, и Фулуа, Арнольд и Миллинг, представлявшие Корпус связи. Первоначальная формулировка этого законопроекта была удалена, и он был написан, чтобы стать уполномочивающим законодательством для Авиационная часть Корпуса связи, 18 июля 1914 года.

Ассигнования на авиацию упали до 100 000 долларов, отчасти потому, что Корпус связи потратил всего 40 000 долларов из финансирования 1912 финансового года. Однако из-за большого количества погибших летная оплата (на 35% выше базовой заработной платы) и ускоренное продвижение по службе пилотов были одобрены Конгрессом 3 марта 1913 года в законе об ассигнованиях, и количество авиационного отдела выросло с 14 до 18. пилоты. ) Статистический сборник ВВС армии (Вторая мировая война Численность дивизии составила 51 офицер и солдат на 1 ноября 1912 года и 114 человек на 30 сентября 1913 года. Статистика, собранная для слушаний по делу HR5304, показала, что Соединенные Штаты заняли 14-е место по расходам среди стран, имеющих воздушное сообщение.

В следующем году Конгресс увеличил размер и престиж авиации Корпуса связи, учредив Авиационную секцию, при этом Авиационный отдел продолжал выполнять функции штаб-квартиры, отдавая приказы от имени Главного офицера связи. Ребер стал начальником отдела и получил звание подполковника, делегировав обязанности начальника авиационного отдела другому нелетчику, майору Эдгару Расселу, старшему инструктору и помощнику коменданта Школы связи. В феврале 1917 года авиационный отдел был одним из трех отделов Управления главного сигнальщика (OCSO), в состав которого входила авиационная секция, остальные - административный отдел и инженерный отдел. 1 октября 1917 года, во время Первой мировой войны , авиационная дивизия была переименована в авиационную и полностью упразднена военным министерством 24 апреля 1918 года.

С 1 августа 1908 года по 30 июня 1914 года Корпус связи потратил 430 000 долларов на аэронавтику. финансирование закупки 30 самолетов и постройки 31-го (СК №23) из запчастей. К 1914 году только девять из уцелевших 23 самолетов остались в строю, а двое из вышедших в отставку так и не летали в строю.

Самолеты авиационной дивизии

Самолет № 1 корпуса связи и экипаж в Форт-Сэм-Хьюстоне, штат Техас, май 1910 года.

Разбившийся самолет Корпуса связи № 4 28 сентября 1912 г.

ИСТОЧНИКИ: Хеннесси, Авиация армии США, апрель 1861 г. - апрель 1917 г. , главы 2–6, стр. 28–102; Уорнок, «От зарождающихся технологий к устареванию: самолет братьев Райт в корпусе связи армии США, 1905–1915»

СК №.	Дата приобретения	Тип самолета	Дата удаления	Как распорядился	Примечания
никто	не приобретено	Райт А	17 сентября 1908 г.	уничтожен	доставлен 1 сентября 1908 г., авария со смертельным исходом во время приемочных испытаний (Селфридж)
1	2 августа 1909 г.	Райт А	4 мая 1911 г.	ушедший на пенсию	передан в дар Смитсоновскому институту
никто	21 февраля 1911 г.	Райт Б	21 июня 1911 г.	возвращен владельцу	арендован у Роберта Дж. Коллиера
2	27 апреля 1911 г.	Кертисс Д.	24 февраля 1914 г.	признан небезопасным	2 аварии со смертельным исходом (Дж. Келли и Парк) восстановлен и выставлен в НАСМ
3	27 апреля 1911 г.	Райт Б	24 февраля 1914 г.	признан небезопасным
4	1 июля 1911 г.	Райт Б	28 сентября 1912 г.	уничтожен	авария со смертельным исходом (Роквелл, Скотт)
5	Октябрь 1911 г.	Берджесс Ф	24 февраля 1914 г.	признан небезопасным
6	27 июля 1911 г.	Кертисс Э	24 февраля 1914 г.	признан небезопасным	учебно-тренировочный с двигателем мощностью 40 л.с., заменены двигатели на КА №2.
7	21 марта 1912 г.	Райт Б	28 августа 1913 г.	разбитый	Филиппины
8	19 марта 1912 г.	Кертисс Э	12 ноября 1914 г.	продал	Гавайи
9	12 августа 1912 г.	Берджесс Х	27 мая 1914 г.	разбитый
10 (1)	не приобретено	Райт С	11 июня 1912 г.	уничтожен	авария со смертельным исходом во время приемочных испытаний (валлийский, Хейзелхерст)
10 (2)	к 26 октября 1912 г.	Райт С	9 февраля 1914 г.	уничтожен	Авария со смертельным исходом (Сообщение)
11	3 октября 1912 г.	Райт С	8 июля 1913 г.	уничтожен	фатальная авария (Вызов)
12	к ноябрю 1912 г.	Райт С	14 ноября 1913 г.	уничтожен	авария со смертельным исходом Филиппины (Рич)
13	21 мая 1913 г.	Райт С	17 сентября 1913 г.	уничтожен	Филиппины
14	к 26 октября 1912 г.	Райт С	24 ноября 1913 г.	уничтожен	авария со смертельным исходом (Эллингтон, Х. Келли)
15	27 ноября 1912 г.	Кертисс Ф	8 апреля 1913 г.	осужденный	авария со смертельным исходом (Р. Чендлер)
16	22 ноября 1912 г.	Райт С	24 февраля 1914 г.	признан небезопасным
17	Январь 1913 г.	Бёрджесс I	12 января 1915 г.	уничтожен	Филиппины
18	Январь 1913 г.	Берджесс Дж.	4 сентября 1913 г.	уничтожен	фатальная авария (Любовь)
19	3 мая 1913 г.	Райт Д.	24 февраля 1914 г.	признан небезопасным	экспериментальный
20	6 июня 1913 г.	Райт Д.	2 июня 1914 г.	ушедший на пенсию	экспериментальный
21	28 августа 1913 г.	Кертисс Дж.	12 ноября 1914 г.	продал	Гавайи
22	1 декабря 1913 г.	Кертисс Дж.	свидание	чувак
23	21 октября 1913 г.	Кертисс Э	24 февраля 1914 г.	признан небезопасным	построен в Сан-Диего из запчастей
24	ноябрь 1913 г.	Берджесс Х	свидание	чувак
25	ноябрь 1913 г.	Берджесс Х	свидание	чувак
26	Январь 1914 г.	Берджесс Х	20 августа 1915 г.	осужденный	продан 1916 г.
27	15 мая 1914 г.	Берджесс Х	25 августа 1915 г.	осужденный	продан 1916 г.
28	25 мая 1914 г.	Берджесс Х	25 августа 1915 г.	осужденный
29	24 июня 1914 г.	Кёртисс Дж.	21 декабря 1914 г.	уничтожен	фатальная авария (Герстнер)
31	2 июля 1914 г.	Мартин Т	Октябрь 1916 г.	осужденный	Не подлежит ремонту в результате наземной катастрофы 20 апреля 1915 г.

Руководители авиационного отдела

Исполнительный глава авиационного отдела не имел официального титула в период с 1907 по 1914 год, но обычно его называли ответственным офицером (OIC). История назначений руководителей дивизии в официальных приказах в период с 1908 по 1916 год неясна и запутана. Четверо, признанные ВВС США в качестве ОИК дивизии в этот период и, следовательно, как «главы» ее предшественника, обозначаются как по пункту. Все остальные включены в списки официальных исследований, опубликованных Управлением истории ВВС или его преемником AFHRA. После 18 июля 1914 года дивизия входила в состав авиационной секции, уполномоченной законом, с начальником дивизии, который в качестве начальника штабного компонента также осуществлял управление секцией.

С 1 августа 1907 г. по 18 июля 1914 г.:

• Капитан Чарльз деФорест Чендлер (1 августа 1907 г. - 13 мая 1908 г.)

1-й лейтенант Фрэнк П. Лам (14 мая 1908 г. - декабрь 1909 г.) *

Неизвестно (декабрь 1909 г. - 30 июня 1910 г.)

• Капитан Артур С. Коуэн (1 июля 1910 г. - 19 июня 1911 г.)
• Капитан Чарльз де Форест Чендлер (20 июня 1911 г. - 1 апреля 1913 г.) **

2-й лейтенант Генри Х. Арнольд (18 сентября 1912 г. - 14 декабря 1912 г.)

Майор. Эдгар Рассел (15 декабря 1912 г. - 9 сентября 1913 г.)

• Подполковник Сэмюэл Ребер (10 сентября 1913 г. - 17 июля 1914 г.; начальник отдела 18 июля 1914 г. - 5 мая 1916 г.)

Исполняющий обязанности начальника отдела

Капитан Джордж С. Гиббс (17 марта 1916 г. - 2 апреля 1916 г.)

Майор Билли Митчелл (3 апреля 1916 г. - 20 мая 1916 г.)

Начальники дивизий (и начальник авиационного отдела), 1916–1918 гг.

Подполковник Джордж О. Сквайер (20 мая 1916 г. - 18 февраля 1917 г.)

Подполковник Джон Б. Беннет (19 февраля 1917 г. - 29 июля 1917 г.)

Майор Бенджамин Д. Фулуа (30 июля 1917 г. - 5 ноября 1917 г.)

Бриг. Генерал Александр Л. Дейд (5 ноября 1917 г. - 14 февраля 1918 г.)

Полковник Лоуренс Браун (28 февраля 1918 г. - 24 апреля 1918 г.)

*Военно-воздушные силы не признают Лама в качестве офицера авиационной дивизии в период с 1908 по 1910 год. Однако биография Чендлера и история Хеннесси (стр. 14) показывают, что с мая 1908 года по июль 1910 года Чендлер был командиром аэростатной станции корпуса связи в Форт-Омахе. , Небраска. Кроме того, Лам был в обязательном порядке возвращен в кавалерию в конце 1909 года, и замены не было, хотя, если она и была назначена, то, скорее всего, это был Фулуа.

**Чендлер также был начальником авиационной школы и командиром 1-й временной авиационной эскадрильи, когда эти организации действовали. Он был освобожден от должности 1 апреля 1913 года и переведен на Филиппины. Капитан Коуэн заменил его в качестве командира 1-й авиационной эскадрильи и исполняющего обязанности ОИК авиационного дивизиона.

Пионеры военной авиации из авиационного дивизиона

• 1-й лейтенант Генри Х. Арнольд, 29-й пехотный полк - военный авиатор второго ранга (5 июля 1912 г.)
• Капитан Пол В. Бек, Корпус связи - первый номинальный руководитель оперативного авиационного подразделения в 1911–1912 годах, первый сторонник отдельной воздушной службы.
• 2-й лейтенант Льюис Х. Бреретон , Корпус береговой артиллерии - единственный член, вышедший в отставку (1948 г.) в составе ВВС США.
• капрал. Вернон Л. Бердж , Корпус связи - первый сертифицированный пилот FAI (14 июня 1912 г.)
• Капитан Чарльз деФ. Чендлер, Корпус связи - воздухоплаватель, дважды начальник авиационного отдела и пилот третьего разряда (5 июля 1912 г.)
• 1-й лейтенант Бенджамин Д. Фулуа, Корпус связи - третий пилот-одиночка, первый армейский пилот-инструктор
• 2-й лейтенант Лейтон В. Хейзелхерст, 17-й пехотный полк - погиб второй пилот-студент (11 июня 1912 г.)
• 2-й лейтенант Фредерик Э. Хамфрис, Инженерный корпус - первый, кто совершил одиночный полет на военном самолете (26 октября 1909 г.)
• 2-й лейтенант Джордж Э. М. Келли, 30-й пехотный полк - погиб первый студент и пилот (10 мая 1911 г.)
• 1-й лейтенант Фрэнк П. Лам, 6-й кавалерийский полк - второй пилот-одиночка, первый лицензированный военный пилот и первый армейский летчик за границей.
• 2-й лейтенант Мосс Л. Лав , Корпус связи - первый пилот, прошедший обучение за границей (убит 4 сентября 1913 г.)
• сержант Герберт Л. Маркус , Корпус связи США, около 1911–1914 гг. авиамеханик, летал вместе с лейтенантом Таунсендом Доддом на тракторном биплане Burgess H, установив американский рекорд расстояния (245 миль) и продолжительности (2 часа 43 минуты) 14 февраля 1914 года.
• 1-й лейтенант Томас Дью. Миллинг, 15-й кавалерийский полк - военный авиатор первого ранга (5 июля 1912 г.)
• 2-й лейтенант Перри Рич , филиппинские скауты - первый погибший за границей (14 ноября 1913 г.)
• 2-й лейтенант Льюис К. Роквелл , 10-й пехотный полк - погиб первый лицензированный пилот (18 сентября 1912 г.)
• Корпус Фрэнк С. Скотт , Корпус связи - первый зачислен и второй пассажир погиб (18 сентября 1912 г.)
• 1-й лейтенант Томас Э. Селфридж-младший, 1-я полевая артиллерия - первый армейский офицер, научившийся летать, первый погибший самолет (17 сентября 1908 г.)

• 
  Лейтенант Селфридж
• 
  Лейтенант Фулуа и Орвилл Райт, 1909 год.
• 
  Томас Девитт Миллинг
• 
  Генри «Хэп» Арнольд

См. также

• Авиационная секция Корпуса связи США

Происхождение ВВС США

• Авиационная дивизия Корпуса связи 1 августа 1907 г. - 18 июля 1914 г.
• Авиационная секция Корпуса связи 18 июля 1914 г. - 20 мая 1918 г.
• Отдел военного воздухоплавания 20 мая 1918 г. - 24 мая 1918 г.
• Воздушная служба армии США, 24 мая 1918 г. - 2 июля 1926 г.
• Воздушный корпус армии США , 2 июля 1926 г. - 20 июня 1941 г.
• ВВС США , 20 июня 1941 г. - 18 сентября 1947 г.
• ВВС США , 18 сентября 1947 г. – настоящее время.

Ссылки

• Аллен, Кэтрин Уоллес (2002). «Военная подготовка Райта в Колледж-Парке в 1909 году» (PDF) . История авиации (зима). Архивировано из оригинала (PDF) 24 марта 2012 года . Проверено 13 сентября 2011 г.
• Боуман, Мартин В., «Предыстория войны», Справочник USAAF 1939–1945 гг ., ISBN   0-8117-1822-0
• Кэмерон, Ребекка Хэнкок (1999). Обучение полетам: военная летная подготовка 1907–1945 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Программа истории и музеев ВВС. OCLC   606500804 .
• Коррелл, Джон Т. «Первый в силах», журнал AIR FORCE , август 2007 г., Vol. 90, № 8, Ассоциация ВВС , Арлингтон, Вирджиния.
• Крэгг, Дэн, редактор, сержант-майор. США (в отставке) (1983). Путеводитель по военным объектам , Stackpole Books, Гаррисберг.
• Каннингем, Меган, изд. (2004). Бортовой журнал корпуса связи № 1, первого самолета армии США . Вашингтон, округ Колумбия: Программа музеев и истории ВВС. AFD-100928-011 (документ Управления исторических исследований ВВС)
• Грили, генерал Адольф В. (1900). «Воздушные шары на войне», ежемесячный журнал Harper's Monthly Magazine , CI (DCI), стр. 33–50.
• Грир, Томас Х. (1985). Историческое исследование ВВС США 89, Развитие доктрины авиации в армейской авиации, 1917–1941 (PDF) . База ВВС Максвелл : Центр истории ВВС. ISBN  0-912799-25-0 . OCLC   12558056 . Архивировано из оригинала (PDF) 13 марта 2013 г. Проверено 10 ноября 2010 г.
• Хеймдал, Уильям К.; Херли, Альфред Ф. (1997). «Корни военной авиации США». В Налти, Бернард К. (ред.). Крылатый щит, Крылатый меч 1907-1950: История ВВС США . Группа Минерва. ISBN  978-1-4102-0901-6 .
• Хеннесси, Джульетта А. (1958). Авиация армии США, апрель 1861 г. - апрель 1917 г. Историческое исследование ВВС США № 98 . База ВВС Максвелл: Агентство исторических исследований ВВС. ISBN  0-912799-34-Х . ОСЛК   12553968 .
• Линхард, Джон Х., Изобретая военно-воздушные силы , «Двигатели нашей изобретательности», эпизод 1974 года.
• Мачоян, майор Рональд Г. (ВВС США) (2002 г.). «Взгляд в небо: появление воздушной культуры в армии США» . ВВС США: Авиационный университет, авиабаза Максвелл . Проверено 29 мая 2012 г.
• Маурер, Маурер (1983). Боевые части ВВС Второй мировой войны , Управление истории ВВС, ISBN   0-912799-02-1 «Введение»
• МакКлендон, Р. Эрл (1996). Автономия ВВС (PDF) . База ВВС Максвелл, Алабама: Воздушный университет. ISBN  0-16-045510-3 . Архивировано из оригинала (PDF) 23 ноября 2016 г. Проверено 31 мая 2012 г.
• Макфарланд, Стивен Л. (1997). Краткая история ВВС США   . футов. Бельвуар: Центр технической информации Министерства обороны . ISBN  0-16-049208-4 .
• Миллер, Роджер Г. (2002). « «Оставленный в живых почтальоном»: братья Райт и первый лейтенант Бенджамин Д. Фулуа в форте Сэм Хьюстон в 1910 году» (PDF) . История авиации (зима). Архивировано из оригинала (PDF) 24 марта 2012 года . Проверено 13 сентября 2011 г.
• Пул, Уильям К. (1955). «Происхождение военной авиации в Техасе, 1910–1913» . Юго-западный исторический ежеквартальный журнал . LVIII (январь): 342–371 . Проверено 6 сентября 2011 г.

«Военная авиация в Техасе, 1913–1917» . Юго-западный исторический ежеквартальный журнал . LIX (апрель): 429–454. 1956 год . Проверено 6 сентября 2011 г.

• Рейнс, Ребекка Роббинс (1996). Передача сообщения: история филиала Корпуса связи армии США . Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории. Архивировано из оригинала 31 декабря 2010 г. Проверено 2 июня 2012 г.
• Сквайер, Джордж Оуэн (1908). «Современное состояние военного воздухоплавания» . Годовой отчет Попечительского совета Смитсоновского института : 132–133 . Проверено 7 августа 2009 г.
• Тиллман, Стивен Л. (2010) [1958]. Человек, не боящийся . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство Army Times. ISBN  978-1-162-98799-6 .
• Тернбулл, Арчибальд Д.; Лорд, Клиффорд Л. (1949). История морской авиации США . Нью-Хейвен: Издательство Йельского университета.
• Варнок, доктор А. Тимоти (2002). «От младенческих технологий к устареванию: самолет братьев Райт в Корпусе связи армии США, 1905–1915» . История авиации (зима) . Проверено 14 сентября 2011 г.
• «Альманах 2005 года», журнал Air Force Magazine , май 2005 г., том. 88, № 5, Ассоциация ВВС, Арлингтон, Вирджиния.
• Пол В. Бек, «Ранние пташки авиации»

Внешние ссылки

• Временная авиационная компания в полете, Форт Сэм Хьюстон, Техас. Парад маневренной дивизии 22 апреля 1911 года, с SC № 2 (Кертисс D) справа, SC № 3 (Райт B) в центре и SC № 1. (Райт А) слева