Йорк и Норт-Мидлендская железная дорога

Закон о железной дороге Йорка и Северного Мидленда 1836 г.
показывать Закон о железной дороге Йорка и Северного Мидленда 1836 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from the City of York to and into the Township of Altofts, with various Branches of Railway, all in the West Riding of the County of York or County of the said City.
Citation	6 & 7 Will. 4. c. lxxxi
Dates
Royal assent	21 June 1836
Text of statute as originally enacted

Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда (Y&NMR) — английская железнодорожная компания, которая открылась в 1839 году, соединяя Йорк с железной дорогой Лидса и Селби , а в 1840 году расширила эту линию до пересечения с железной дорогой Норт-Мидленд в Нормантоне недалеко от Лидса . Ее первым председателем был железнодорожный финансист Джордж Хадсон , которого называли железнодорожным королем.

Железная дорога расширялась за счет строительства новых линий или покупки или аренды уже построенных, чтобы обслуживать Халл , Скарборо , Уитби , Маркет-Вейтон и Харрогейт . В 1849 году Хадсон ушел с поста председателя, поскольку расследование выявило финансовые нарушения в его управлении компанией. Результаты ценовой войны в начале 1850-х годов привели к объединению, и 31 июля 1854 года Y&NMR объединилась с Северной железной дорогой Лидса и железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика , чтобы сформировать Северо-Восточную железную дорогу .

Происхождение

Йорк и
Норт-Мидлендская железная дорога

Легенда

Йорк

(оригинал)

Рейс Великого Севера Англии

Лидс и Селби железная дорога

в Лидс │ в Селби

Каслфорд... первая станция... 1840–1871 гг.

Нормантон

Норт-Мидлендская железная дорога

в Лидс │ в Ротерхэм

Увидев успех Ливерпульско -Манчестерской железной дороги и в 1833 году парламентские акты о линиях в Лондон из Ланкашира — Гранд-Джанкшн , Лондона и Бирмингема , промышленники Йоркшира поняли, что окажутся в невыгодном коммерческом положении. ^{[ нужна ссылка ]}

Джордж Хадсон , который вырос в фермерской общине и начал свою жизнь в качестве помощника торговца тканями в Йорке, пока в 1827 году, когда ему было 27 лет, он не унаследовал 30 000 фунтов стерлингов. Раньше он не интересовался железными дорогами, но, рассматривая их как выгодную инвестицию, организовал в 1833 году общественное собрание, чтобы обсудить строительство линии от Йорка до Лидса. Пока планировался маршрут, в 1835 году была основана железная дорога Норт-Мидленд для строительства линии от Дерби до Лидса. Это соединится с железной дорогой округов Мидленд в Дерби и, следовательно, через железную дорогу Лондона и Бирмингема обеспечит железнодорожный доступ к Лондону. Позже в том же году на публичном собрании в Йорке была создана железная дорога Йорка и Норт-Мидлендса для строительства железнодорожной линии до пересечения с железной дорогой Норт-Мидленд возле Нормантона . ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Джордж Стефенсон был назначен инженером этой линии, частный законопроект был представлен в парламент с просьбой разрешить строительство железной дороги, и королевское одобрение . было дано Закон о железных дорогах Йорка и Северного Мидленда 1836 года ( 6 и 7 Will. 4. c. lxxxi) от 21 июня 1836 года. ^{[ 3 ]} Акт утвердил Хадсона на посту председателя. ^{[ 4 ]}

Линия открыла 14 + 1 ⁄ . мили (23,3 км) до железной дороги Лидс и Селби , с церемонией 29 мая 1839 года. После завтрака в Йорке поезд с паровозом спереди и сзади доставил гостей в восемнадцати вагонах в Саут-Милфорд ; Затем поезд вернулся на ужин в Йорк. Очередь к Бертону Сэлмону ^{[ а ]} был открыт 11 мая 1840 года, а последний участок с перекрестком в Альтофтсе с Северным Мидлендом открылся в конце июня. После 1 июля 1840 года в Лондон можно было добраться за 14 часов на поезде, который отправлялся из Йорка в 7:30 утра. ^{[ 6 ]} Маршрут, пройденный линией, не требовал особых земляных работ, за исключением выемки в Фэрберне , и давал максимальный уклон 1: 484 с широкими поворотами. Был 31 мост, основные из которых находились через реки Эйр , Уорф и Колдер . Они были каменными, а те, что над Колдером и на Холдгейт-лейн, были построены наклонно. Объединенная станция с Великой Северной железной дорогой Англии находилась в пределах городских стен Йорка. ^{[ 7 ]} и пробитие стен потребовалось, чтобы сохранить верхний проход; проекты GT Эндрюса и Томаса Кэбри (инженера Y&NM) были представлены Йоркширскому философскому обществу, Эндрюса которое выбрало тюдоровские арки . ^{[ 8 ]} Трасса имела прямой односторонний рисунок на 54 + 1 ⁄ фунта на ярд, поддерживаемый либо каменными блоками, либо кианизированными деревянными шпалами. Манометр был 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма 1435 ( мм ) над блоками или 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм ) над шпалами. ^{[ 9 ]} Локомотивы были поставлены компанией «Роберт Стивенсон и компания» , и вагоны первого класса ночью освещались фонарями, второго класса были открыты по бокам, а в третьем классе пассажиры сидели на продольных скамьях без покрытия. ^{[ 10 ]}

Расширение

Железнодорожная компания Лидс и Халл была основана в 1824 году для строительства железной дороги от Лидса до порта Халл, но ей не удалось собрать необходимые средства. Железная дорога Лидса и Селби (L&SR) была основана в 1829 году для строительства железной дороги до Селби, по которой товары можно было доставлять дальше на баржах по рекам Уз и Хамбер в Халл. Длина линии должна была составлять менее 20 миль (32 км) с максимальным уклоном 1 из 135, чтобы можно было использовать лошадей или локомотивы, а необходимое разрешение было получено 29 мая 1830 года. Служба началась в сентябре 1834 года со станции. в Лидсе на Марш-лейн, к западу от туннеля длиной 700 ярдов (640 м), проходящего через Ричмонд-Хилл, и до Халла можно добраться примерно за 4 + 1 ⁄ часа . ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]} В июне 1836 года железная дорога Халл и Селби получила разрешение на завершение строительства линии до Халла. Линия 30 + 3/4 мили . (49,5 км), пересекавшая Уз у Селби с разводным мостом , открылась 1 июля 1840 года ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]}

27 июля 1840 года открылась кривая, соединяющая железную дорогу Норт-Мидленд на перекрестке Метли и обеспечивающая прямой доступ Y&NMR к Лидсу, конкурируя с L&SR. С 9 ноября Хадсон арендовал линию за 17 000 фунтов стерлингов в год; с тех пор все движение между Лидсом и Селби было перенаправлено через Метли и по железной дороге Норт-Мидленд на станцию Веллингтон. ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]} Однако руководство Hull & Selby отклонило любые предложения Hudson об аренде или эксплуатации их линии и в 1844 году заключило союз с Manchester & Leeds Railway , которая планировала маршрут до Селби. Объединение было предложено в начале 1845 года, но на двух собраниях акционеры отклонили решение директоров, приняв вместо этого аренду от Hudson под десять процентов первоначального капитала с правом выкупа, и с 1 июля 1845 года H&SR стала частью Y&NMR. ^{[ 17 ]}

Железная дорога до порта Уитби была предложена в 1826 году, Джордж Стивенсон рекомендовал маршрут до Пикеринга в 1832 году, а Закон о железных дорогах Уитби и Пикеринга 1833 года получил королевское одобрение 6 мая 1833 года, который как разрешал, так и запрещал паровозы. Река Эск была отведена в милю от Уитби, но потребовалось несколько мостов, в том числе пятипролетный деревянный мост длиной 312 футов (95 м) в Русварпе . был вырыт туннель длиной 120 ярдов (110 м) В Гросмонте плоскость длиной 1500 ярдов (1400 м) , а в Бек-Хоуле была построена наклонная с уклоном 1 к 15. Линия, проходимая лошадьми, открылась в Гросмонт 8 июня. 1835 г. и в Пикеринг 26 мая 1836 г. В Бек-Хоул вагоны поднимались или спускались по склону индивидуально; каждое лето хозяин соседней гостиницы ставил палатку, чтобы кормить ожидающих пассажиров прохладительными напитками. Дорога от Пикеринга до Уитби заняла в среднем 2 + 1 ⁄ часа . ^{[ 18 ]}

В 1844 году компания Y&NMR получила разрешение построить линию от Йорка до Скарборо с ответвлением от Риллингтона до Пикеринга и взять на себя управление железной дорогой Уитби и Пикеринг . Линия длиной 42 мили (68 км) и Ветка длиной 6 + 1 ⁄ мили (10,5 км) была построена менее чем за год и открыта 7 июля 1845 года. После празднования в день открытия железная дорога предлагала бесплатный проезд в течение первых пяти дней. ^{[ 19 ]} Линия на Уитби была увеличена вдвое, деревянные мосты заменены железными, а туннель в Гросмонте перестроен, хотя уклон в Бек-Хоул не менялся до 1864 года. Первый поезд, буксируемый паровозом, отправился 4 июня 1847 года. ^{[ 20 ]}

Y&NMR получила разрешение в 1845 году на линию до Харрогейта и открылась до Споффорта 10 августа 1847 года. После завершения туннеля Проспект-Хилл длиной 825 ярдов (754 м) и виадука Кримпл 20 июля длиной 1873 фута (571 м) В 1848 году начались рейсы на центрально расположенную станцию Брансуик. ^{[ 21 ]} Железная дорога Лидса и Тирска (позже Северная железная дорога Лидса ) прошла под виадуком и открыла свою станцию в Старбеке в сентябре того же года. Компания Leeds & Thirsk смогла предложить более короткое путешествие в Лидс после того, как она открылась в Лидс в июле 1849 года, хотя станция Y&NMR в Брансуике была более удобной. ^{[ 22 ]} И Y&NMR, и Hull & Selby имели разрешение на строительство линии до Бридлингтона , Y&NMR от Симера, на линии Йорк-Скарборо, а также Hull & Selby от Халла. Линия была построена и открыта 6 октября 1846 года как ветка Халл и Скарборо . ^{[ 23 ]} Парламентское одобрение на строительство двух линий до Маркет-Вейтона было предоставлено железной дороге Йорка и Норт-Мидленда 18 июня 1846 года. Двойная линия Йорк-Беверли была открыта до Маркет-Вейтон 4 октября 1847 года, а одинарная линия от Селби до Маркет-Вейтон открылась 18 июня 1846 года. 1 августа 1848 г. ^{[ 24 ]}

Джордж Хадсон уходит

Во время железнодорожной мании середины 1840-х годов многие люди инвестировали в железнодорожные компании, считая это средством быстрого обогащения. За три года, с 1844 по 1846 год, парламент принял 438 законов, дающих разрешение на строительство линий протяженностью более 8 000 миль (13 000 км), многие из которых прямо конкурировали с существующими железными дорогами. ^{[ 25 ]} К середине 1840-х годов Хадсон также был председателем «Мидленда » . ^{[ б ]} Ньюкасл-Бервик и Железные дороги Ньюкасл-Дарлингтон . Названный проповедником Сидни Смитом «железнодорожным королем» , он, как говорили, пользовался благосклонностью Альберта, принца-консорта . Чтобы лучше продвигать законопроекты, представленные железнодорожными компаниями, которые он контролировал, в 1845 году Хадсон успешно баллотировался в качестве консервативного члена парламента от Сандерленда . ^{[ 27 ]} В 1848 году у GNR была линия на Аскерн , а у Y&NMR была ветка от Бертон-Сэлмона до Ноттингли , примерно в 9 милях (14 км) к северу. Хадсон и Эдмунд Денисон , председатель GNR, встретились в конце 1848 года и согласовали условия доступа GNR к Йорку через Ноттингли, при этом GNR отказалось от планов строительства собственной линии в Йорк через Селби . Поскольку этот план отвлекал движение между Йорком и Лондоном от лондонских, Северо-Западных и Мидлендских железных дорог, эти две железные дороги сформировали альянс, пытаясь перенаправить весь возможный трафик через Лидс и передать его YN&BR в Тирске . В ответ YN&BR и Y&NMR совместно снизили цены, чтобы сохранить движение через Йорк. ^{[ 28 ]}

В конце 1848 года дивиденды, выплачиваемые Y&NMR, упали с десяти процентов до шести процентов, и на последующем полугодовом собрании акционеров YN&BR была поставлена под сомнение очень высокая стоимость некоторых акций Great North, купленных во время слияния. После того, как Хадсон признал, что компания купила их у него, был создан комитет по расследованию, и Хадсон ушел с поста председателя в мае 1849 года. Комитет сообщил о ряде нарушений в счетах, таких как завышение показателей трафика и обнаружение капитальных вложений, которые были списаны. на счет доходов, выплачивая таким образом дивиденды из капитала. За первое полугодие 1849 года дивиденды не выплачивались, и Хадсон должен был выплатить 212 000 фунтов стерлингов в счет урегулирования претензий по сделкам с акциями. ^{[ 29 ]}^{[ 30 ]}

Строительство новых филиалов было строго ограничено в годы после отъезда Хадсона. Работы были остановлены на прямой линии между Йорком и Лидсом, веткой железной дороги Йорка и Северного Мидленда (расширение Лидса) , хотя через реку Уорф в Тадкастере был построен каменный виадук (см. Виадук Тадкастер ), а также продолжение линии от Поездка из Йорка в Маркет-Вейтон-он-Беверли была дисквалифицирована. ^{[ 31 ]}^{[ 32 ]} Однако 16 июля 1846 года независимой железной дороге Восточного и Западного Йоркшира было разрешено построить железную дорогу от главной линии недалеко от Йорка до Нэрсборо. Когда 30 октября 1848 года она открылась на временной станции на Хей-Парк-лейн, линия эксплуатировалась железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика, но после 1849 года она была передана компании EB Wilson and Company , которой платили за милю плюс процент от доход. ^{[ 33 ]}^{[ 34 ]} 1 июля 1851 года железная дорога перешла в собственность компании York & North Midland. ^{[ 35 ]}^{[ 36 ]}

Локомотивы

Имя	Колеса	Строитель	Дата введения	YNMR no.	НЕР нет.	Комментарии
Антилопа	2-2-2	Шепард и Тодд	1841	?	253	^{[ 37 ]}
Ариэль	2-2-2	Шепард и Тодд	1841	?	254	^{[ 37 ]}
Данкомб	2-2-2	Роберт Стивенсон и компания	1841/42	23	257	^{[ 37 ]}
Ракета	2-2-2	Роберт Стивенсон и компания	1841/42	25	258	^{[ 37 ]}
	2-2-2	Роберт Стивенсон и компания	1841/42	26	259	^{[ 37 ]}
Принцесса	2-2-2	Роберт Стивенсон и компания	1841/42	27	260	^{[ 37 ]}
Принц Уэльский	2-2-2	Роберт Стивенсон и компания	1841/42	28	261	^{[ 37 ]}
	2-2-2	Роберт Стивенсон и компания	1841/42	30	263	^{[ 37 ]}
	2-2-2	Э.Б. Уилсон и компания	1847/48	88	319	^{[ 37 ]}
	2-2-2	Э.Б. Уилсон и компания	1847/48	89	320	^{[ 37 ]}
	2-2-2	Э.Б. Уилсон и компания	1847/48	90	321	^{[ 37 ]}
	2-2-2	Э.Б. Уилсон и компания	1847/48	91	322	^{[ 37 ]}
	2-2-2	Э.Б. Уилсон и компания	1847/48	92	323	^{[ 37 ]}
	2-2-2	Э.Б. Уилсон и компания	1847/48	93	324	^{[ 37 ]}
	2-2-2	Э.Б. Уилсон и компания	1847/48	94	325	^{[ 37 ]}
	2-2-2	Э.Б. Уилсон и компания	1847/48	95	326	^{[ 37 ]}
	2-2-2	Э.Б. Уилсон и компания	1847/48	102	333	^{[ 37 ]}
	2-2-2	Э.Б. Уилсон и компания	1847/48	103	334	^{[ 37 ]}
	2-2-2	Э.Б. Уилсон и компания	1847/48	113	344	^{[ 37 ]}

Для локомотивов, принятых от железной дороги Халла и Селби, см. Железную дорогу Халла и Селби .

Примечания

YNMR = железная дорога Йорка и Норт-Мидленда
НЕР = Северо-Восточная железная дорога

Аварии и происшествия

11 ноября 1840 года багажный поезд столкнулся сзади с пассажирским поездом на Тейлорс-Джанкшен в Йоркшире . Два человека были убиты. Линия работала с интервалом времени . ^{[ 38 ]}
В 1850 году котел локомотива взорвался, когда он тащил грузовой поезд на станции Стэддлторп , в Йоркшире и локомотив сошел с рельсов. ^{[ 39 ]}
1 марта 1915 года в 15.45 главный маневровый Альберт Кокс находился на железнодорожной станции Нормантон в Западном Йоркшире . Ожидая прибытия повозки, Кокс решил пересечь линию, но был сбит повозкой, что привело к смертельным травмам. ^{[ 40 ]}

Северо-Восточная железная дорога

В 1852 году Северная железная дорога Лидса достигла Стоктона, заключила союз с конкурентами YN&BR, и разразилась ценовая война: стоимость проезда на 238 миль (383 км) между Лидсом и Ньюкаслом упала до двух шиллингов. ^{[ с ]} Т.Э. Харрисон , ставший генеральным директором и инженером YN&BR, рассматривал слияние с LNR и Y&NMR как ответ. Переговоры начались сначала с его собственным правлением, где он смог продемонстрировать возросшую прибыль, которую объединение принесло YN&BR. С предложением о том, чтобы акции трех компаний оставались отдельными, были заменены Berwick Capital Stock, York Capital Stock и Leeds Capital Stock, а дивиденды выплачивались из объединенного дохода, соглашение трех советов было достигнуто в ноябре 1852 года. Сделка была отклонена. акционерами Leeds Northern, которые считали свою семипроцентную долю доходов слишком низкой; вместо полного слияния была согласована совместная операция, и Харрисон был назначен генеральным директором. Преимущества этой совместной работы позволили Харрисону сделать предложение акционерам Leeds Northern, и с королевской санкции 31 июля 1854 года три компании объединились и образовали Северо-Восточную железную дорогу; с протяженностью линий 703 мили (1131 км), став крупнейшей железнодорожной компанией в стране. ^{[ 42 ]}

Y&NMR показан синим цветом на этой карте 1854 года; линия, идущая на север от Пикеринга, ведет к Уитби.

Бывшие линии Лидс Северный и Йорк и Норт Мидленд в Харрогите были соединены, разрешение было дано Законом от 8 августа 1859 года. Станция в Брансуике была заменена нынешней железнодорожной станцией Харрогейта на новой линии, которая ответвлялась от линии Y&NMR в город на бывшей Северной линии Лидса к северу от Старбека. Другая новая линия, соединяющая север станции Паннал с концом виадука Кримпл, дала бывшей северной линии Лидса доступ к этой станции. ^{[ 43 ]}

В 1863 году Северо-Восточная железная дорога подала заявку на разрешение на строительство линии от Черч-Фентона. ^{[ д ]} до Миклфилда и новой станции возле Мидлендской железной дороги в Лидсе, и они открылись 1 апреля 1869 года, а сквозное пассажирское сообщение осуществлялось на участке бывшей линии Лидс и Селби впервые с тех пор, как Хадсон перенаправил поезда из Йорка в Лидс в 1840. ^{[ 45 ]} В 1864 году NER подал заявку на разрешение на строительство новой линии на юг от Йорка до Донкастера через Селби. В том же году было получено королевское одобрение, а в следующем году было дано разрешение на внесение изменений. 2 января 1871 года поезда Восточного побережья присоединились к NER на месте, которое должно было стать перекрестком Шафтхольм, проехали через Селби, а затем снова присоединились к старой линии в 2 милях (3,2 км) к югу от Йорка. ^{[ 46 ]} В 1877 году старая станция в Йорке была заменена сквозной станцией за пределами городских стен. ^{[ 47 ]} Линия Йорк-Маркет-Вейтон была продлена до Халла через Беверли и открылась 1 мая 1865 года. ^{[ 48 ]} Линия от Селби через Маркет-Уэйтон до Дриффилда возникла, когда 6 августа 1885 года железной дороге Скарборо-Бридлингтон и Вест-Райдинг-Джанкшен было дано разрешение на строительство железной дороги. С 18 апреля 1890 года NER предоставляла грузовые перевозки, а с 1 мая 1890 года также перевозила пассажиров; НЕР взяла на себя управление этой линией в 1913 году. ^{[ 48 ]} NER унаследовала бессрочную аренду железной дороги Халл и Селби, купив ее 1 марта 1872 года. ^{[ 49 ]}

В результате Закона о железных дорогах 1921 года 1 января 1923 года Северо-Восточная железная дорога стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, а бывшие линии Йорка и Норт-Мидленда были переданы под контроль Британских железных дорог . ^{[ 50 ]}

Наследие

Линия 1840 York & North Midland открыта от Йорка до Бертон-Сэлмона и Феррибриджа , услуги обходят Ноттингли на пути к Понтефракт-Бэгхиллу . ^{[ 51 ]}^{[ 52 ]} Линия между Милфорд-Джанкшен и Альтофтс-Джанкшен используется только для грузовых перевозок. ^{[ 53 ]} Бывшие линии Leeds & Selby и Selby & Hull открыты и используются поездами из Халла в Лидс и Йорк. ^{[ 54 ]}^{[ 55 ]}

В 1963 году доктор Бичинг опубликовал свой отчет «Реформирование Британских железных дорог», в котором рекомендовал закрыть наименее используемые станции и линии сети. Здесь перечислены бывшие линии Y&NMR от Черч-Фентона до Харрогейта. ^{[ 56 ]} и бывшая железная дорога Уитби и Пикеринг. Две линии через Маркет-Вейтон были внесены в список подлежащих закрытию, обе были продлены NER: линия от Йорка до Халла через Беверли, а другая от Селби до Дриффилда. ^{[ 57 ]}

Бывшая линия Y&NMR между Черч-Фентоном и Харрогейтом закрылась для пассажиров 6 января 1964 года. ^{[ 58 ]} Сегодняшняя линия Харрогейт следует за бывшей линией Лидс и Тирск из Лидса и соединяется с бывшей линией Y&NMR через виадук Кримпл. Службы проходят по соединению между станцией Харрогейт 1882 года и станцией Старбек, а затем отправляются на ветку в Ннаресборо и на E&WJR в Йорк. ^{[ 59 ]} Линия Йорк-Скарборо и береговая линия от Халла до Симера остаются открытыми. ^{[ 60 ]} Ветка на Уитби закрылась до Гросмонта в 1965 году, а линия через долину Эск до Мидлсбро осталась открытой. Линия от Гросмонта до Пикеринга с тех пор вновь открылась как часть исторической железной дороги Норт-Йоркшир-Мурс . ^{[ 61 ]}

Линии через Маркет-Вейтон закрылись в 1965 году. ^{[ 62 ]} линия между Йорком и Беверли 29 ноября. ^{[ 63 ]}

В январе 2019 года Кампания за лучший транспорт опубликовала отчет, в котором указана линия между Пикерингом и Малтоном, которая была указана как приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство). ^{[ 64 ]}

Примечания и ссылки

Примечания

^ железнодорожная станция Бертон-Сэлмон Открыта ок. 1844 год . ^{[ 5 ]}
^ Мидлендская железная дорога была образована в 1844 году в результате объединения железной дороги Северного Мидленда, округов Мидленд и железной дороги Бирмингема и Дерби . ^{[ 26 ]}
↑ Два шиллинга в 1852 году стоили примерно столько же, сколько сегодня — 13,73 фунта стерлингов. ^{[ 41 ]}
^ Железнодорожная станция Черч-Фентон открылась в 1847 году. ^{[ 44 ]}

Ссылки

^ Аллен 1974 , стр. 58–59.
^ Томлинсон 1915 , с. 276.
^ Аллен 1974 , с. 59.
^ Томлинсон 1915 , с. 292.
^ Кобб 2006 , с. 385.
^ Аллен 1974 , стр. 59–61.
^ Уишоу 1842 , стр. 438–440.
^ Фосетт, Билл (2001). История архитектуры Северо-Восточной железной дороги . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. п. 49. ИСБН 1873513348 .
^ Томлинсон 1915 , стр. 322–323.
^ Уишоу 1842 , стр. 442–443.
^ Аллен 1974 , стр. 51–53.
^ Отказ 1974 , с. 29.
^ Аллен 1974 , стр. 53–54.
^ Томлинсон 1915 , с. 290.
^ Хул 1974 , стр. 31–32.
^ Отказ 1974 , с. 32.
^ Аллен 1974 , стр. 62–63.
^ Аллен 1974 , стр. 55–56.
^ Аллен 1974 , с. 63.
^ Аллен 1974 , стр. 56–57.
^ Отказ 1974 , с. 35.
^ Хул 1974 , стр. 101, 104.
^ Хул 1974 , стр. 55–56.
^ Хул 1974 , стр. 53–54.
^ Аллен 1974 , стр. 88, 98.
^ «Мидлендская железная дорога» . Уорикширские железные дороги . Проверено 13 октября 2013 г. ^{[ нужен лучший источник ]}
^ Аллен 1974 , с. 89.
^ Аллен 1974 , стр. 94–95.
^ Аллен 1974 , стр. 96–97.
^ Томлинсон 1915 , стр. 493–494, 498.
^ Томлинсон 1915 , с. 499.
^ Хул 1974 , стр. 36, 54.
^ Железнодорожный журнал . 39 : 120. 1916. Этот участок сначала работал компания Йорка, Ньюкасла и Бервика, но, очевидно, их условия были слишком высокими, так как в сентябре 1849 года Компания обратилась к ним с просьбой снизить расходы на работу, и впоследствии линия была работало от имени Компании, как независимое предприятие, компанией EB Wilson & Co. из Лидса. {{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь )
^ Слотер, Михил, изд. (30 сентября 1850 г.) [окончание года]. Железнодорожная разведка . п. 9.
^ Одри 1990 , с. 143.
^ Аллен 1974 , с. 100.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с «Северо-Восточная железная дорога и входящие в ее состав локомотивы» . www.steamindex.com . Проверено 20 сентября 2017 г.
^ Холл 1990 , стр. 20–21.
^ Хьюисон 1983 , стр. 33–34.
^ Эсбестер, Майк (25 февраля 2019 г.). «От ранения к летальному исходу» . Железнодорожная работа, жизнь и смерть . Проверено 7 мая 2024 г.
^ Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
^ Аллен 1974 , стр. 105–107.
^ Отказ 1974 , с. 104.
^ Кобб 2006 , стр. 397–398.
^ Отказ 1974 , с. 37.
^ Хул 1974 , стр. 37–38.
^ Аллен 1974 , с. 154.
^ Jump up to: ^а ^б Отказ 1974 , с. 54.
^ Одри 1990 , с. 138.
^ Хеджес 1981 , стр. 88, 113–114.
^ Джоуэтт 1989 , карты 50 и 51.
^ Network Rail 2012 , стр. 169, 177.
^ Network Rail 2012 , стр. 246.
^ Network Rail 2012 , стр. 168, 174.
^ Таблица 33 Расписание национальных железных дорог , май 2012 г.
Таблица 39 Расписание национальных железных дорог , май 2012 г.
^ Бичинг 1963a , с. 103, указанный как «Уэтерби – Черч Фентон».
^ Бичинг 1963a , стр. 99, 103.
^ Кобб 2006 , с. 441.
^ Network Rail 2012 , стр. 39–41.
^ Network Rail 2012 , стр. 193, 196.
^ «История линии» . Железная дорога Норт-Йоркшир-Мурс. Архивировано из оригинала 16 декабря 2015 года . Проверено 12 октября 2013 г.
^ Кобб 2006 , с. 399.
^ Отказ 1974 , с. 55.
^ «Аргументы в пользу расширения железнодорожной сети» (PDF) . Кампания за лучший транспорт. п. 42 . Проверено 22 апреля 2019 г.

Источники

Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964]. Северо-Восточная железная дорога . Ян Аллан . ISBN 0-7110-0495-1 .
Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрик Стивенс . ISBN 1-85260-049-7 .
Бичинг, Ричард (1963a). «Реформирование Британских железных дорог» (PDF) . ХМСО . Проверено 22 июня 2013 г. См. также Бичинг, Ричард (1963b). «Реформирование Британских железных дорог (карты)» (PDF) . ХМСО . карта 9 . Проверено 22 июня 2013 г.
Кобб, полковник М.Х. (2006 г.). Железные дороги Великобритании: Исторический атлас . Ян Аллан. ISBN 978-07110-3236-1 .
Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные детективы . Лондон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1929-0 .
Хьюисон, Кристиан Х. (1983). Взрывы котлов локомотивов . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8305-1 .
Хеджес, Мартин, изд. (1981). 150 лет Британским железным дорогам . Хэмилн. ISBN 0-600-37655-9 .
Хул, К. (1974). Региональная история железных дорог Великобритании: Том IV Северо-Восток . Дэвид и Чарльз. ISBN 0715364391 .
Джоуэтт, Алан (1989). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоуэтта . Патрик Стивенс. ISBN 1-85260-086-1 .
Томлинсон, Уильям Уивер (1915). Северо-Восточная железная дорога: ее возникновение и развитие . Эндрю Рид и компания.
Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. OCLC 833076248 .
Характеристики маршрута – Северо-Восточный Лондон . Сетевая железная дорога. 2012 . Проверено 28 сентября 2013 г.

Внешние ссылки

[6] железнодорожная станция Бертон-Сэлмон Открыта ок. 1844 год . ^{[ 5 ]}

[28] Мидлендская железная дорога была образована в 1844 году в результате объединения железной дороги Северного Мидленда, округов Мидленд и железной дороги Бирмингема и Дерби . ^{[ 26 ]}

[44] Два шиллинга в 1852 году стоили примерно столько же, сколько сегодня — 13,73 фунта стерлингов. ^{[ 41 ]}

[48] Железнодорожная станция Черч-Фентон открылась в 1847 году. ^{[ 44 ]}

[FOOTNOTEAllen197458–59-1] Аллен 1974 , стр. 58–59.

[FOOTNOTETomlinson1915276-2] Томлинсон 1915 , с. 276.

[FOOTNOTEAllen197459-3] Аллен 1974 , с. 59.

[FOOTNOTETomlinson1915292-4] Томлинсон 1915 , с. 292.

[FOOTNOTECobb2006385-5] Кобб 2006 , с. 385.

[FOOTNOTEAllen197459–61-7] Аллен 1974 , стр. 59–61.

[FOOTNOTEWhishaw1842438–440-8] Уишоу 1842 , стр. 438–440.

[9] Фосетт, Билл (2001). История архитектуры Северо-Восточной железной дороги . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. п. 49. ИСБН 1873513348 .

[FOOTNOTETomlinson1915322–323-10] Томлинсон 1915 , стр. 322–323.

[FOOTNOTEWhishaw1842442–443-11] Уишоу 1842 , стр. 442–443.

[FOOTNOTEAllen197451–53-12] Аллен 1974 , стр. 51–53.

[FOOTNOTEHoole197429-13] Отказ 1974 , с. 29.

[FOOTNOTEAllen197453–54-14] Аллен 1974 , стр. 53–54.

[FOOTNOTETomlinson1915290-15] Томлинсон 1915 , с. 290.

[FOOTNOTEHoole197431–32-16] Хул 1974 , стр. 31–32.

[FOOTNOTEHoole197432-17] Отказ 1974 , с. 32.

[FOOTNOTEAllen197462–63-18] Аллен 1974 , стр. 62–63.

[FOOTNOTEAllen197455–56-19] Аллен 1974 , стр. 55–56.

[FOOTNOTEAllen197463-20] Аллен 1974 , с. 63.

[FOOTNOTEAllen197456–57-21] Аллен 1974 , стр. 56–57.

[FOOTNOTEHoole197435-22] Отказ 1974 , с. 35.

[FOOTNOTEHoole1974101,_104-23] Хул 1974 , стр. 101, 104.

[FOOTNOTEHoole197455–56-24] Хул 1974 , стр. 55–56.

[FOOTNOTEHoole197453–54-25] Хул 1974 , стр. 53–54.

[FOOTNOTEAllen197488,_98-26] Аллен 1974 , стр. 88, 98.

[27] «Мидлендская железная дорога» . Уорикширские железные дороги . Проверено 13 октября 2013 г. ^{[ нужен лучший источник ]}

[FOOTNOTEAllen197489-29] Аллен 1974 , с. 89.

[FOOTNOTEAllen197494–95-30] Аллен 1974 , стр. 94–95.

[FOOTNOTEAllen197496–97-31] Аллен 1974 , стр. 96–97.

[FOOTNOTETomlinson1915493–494,_498-32] Томлинсон 1915 , стр. 493–494, 498.

[FOOTNOTETomlinson1915499-33] Томлинсон 1915 , с. 499.

[FOOTNOTEHoole197436,_54-34] Хул 1974 , стр. 36, 54.

[35] Железнодорожный журнал . 39 : 120. 1916. Этот участок сначала работал компания Йорка, Ньюкасла и Бервика, но, очевидно, их условия были слишком высокими, так как в сентябре 1849 года Компания обратилась к ним с просьбой снизить расходы на работу, и впоследствии линия была работало от имени Компании, как независимое предприятие, компанией EB Wilson & Co. из Лидса. {{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь )

[36] Слотер, Михил, изд. (30 сентября 1850 г.) [окончание года]. Железнодорожная разведка . п. 9.

[FOOTNOTEAwdry1990143-37] Одри 1990 , с. 143.

[FOOTNOTEAllen1974100-38] Аллен 1974 , с. 100.

[steamindex.com-39] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с «Северо-Восточная железная дорога и входящие в ее состав локомотивы» . www.steamindex.com . Проверено 20 сентября 2017 г.

[FOOTNOTEHall199020–21-40] Холл 1990 , стр. 20–21.

[FOOTNOTEHewison198333–34-41] Хьюисон 1983 , стр. 33–34.

[42] Эсбестер, Майк (25 февраля 2019 г.). «От ранения к летальному исходу» . Железнодорожная работа, жизнь и смерть . Проверено 7 мая 2024 г.

[inflation-UK-43] Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.

[FOOTNOTEAllen1974105–107-45] Аллен 1974 , стр. 105–107.

[FOOTNOTEHoole1974104-46] Отказ 1974 , с. 104.

[FOOTNOTECobb2006397–398-47] Кобб 2006 , стр. 397–398.

[FOOTNOTEHoole197437-49] Отказ 1974 , с. 37.

[FOOTNOTEHoole197437–38-50] Хул 1974 , стр. 37–38.

[FOOTNOTEAllen1974154-51] Аллен 1974 , с. 154.

[FOOTNOTEHoole197454-52] Jump up to: ^а ^б Отказ 1974 , с. 54.

[FOOTNOTEAwdry1990138-53] Одри 1990 , с. 138.

[FOOTNOTEHedges198188,_113–114-54] Хеджес 1981 , стр. 88, 113–114.

[FOOTNOTEJowett1989maps_50_and_51-55] Джоуэтт 1989 , карты 50 и 51.

[FOOTNOTENetwork_Rail2012169,_177-56] Network Rail 2012 , стр. 169, 177.

[FOOTNOTENetwork_Rail2012246-57] Network Rail 2012 , стр. 246.

[FOOTNOTENetwork_Rail2012168,_174-58] Network Rail 2012 , стр. 168, 174.

[59] Таблица 33 Расписание национальных железных дорог , май 2012 г.
Таблица 39 Расписание национальных железных дорог , май 2012 г.

[FOOTNOTEBeeching1963ap._103,_listed_as_"Wetherby–Church_Fenton"-60] Бичинг 1963a , с. 103, указанный как «Уэтерби – Черч Фентон».

[FOOTNOTEBeeching1963a99,_103-61] Бичинг 1963a , стр. 99, 103.

[FOOTNOTECobb2006441-62] Кобб 2006 , с. 441.

[FOOTNOTENetwork_Rail201239–41-63] Network Rail 2012 , стр. 39–41.

[FOOTNOTENetwork_Rail2012193,_196-64] Network Rail 2012 , стр. 193, 196.

[65] «История линии» . Железная дорога Норт-Йоркшир-Мурс. Архивировано из оригинала 16 декабря 2015 года . Проверено 12 октября 2013 г.

[FOOTNOTECobb2006399-66] Кобб 2006 , с. 399.

[FOOTNOTEHoole197455-67] Отказ 1974 , с. 55.

[68] «Аргументы в пользу расширения железнодорожной сети» (PDF) . Кампания за лучший транспорт. п. 42 . Проверено 22 апреля 2019 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ а ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ б ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ с ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ д ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 5 ]

[ 26 ]

[ 41 ]

[ 44 ]

Базы данных авторитетного контроля
International	VIAF
National	United States