Вопросительный знак (самолет)

Не путать с Point d'Interrogation ( «Знак вопроса» ) , Breguet 19, который использовался Костесом и Беллонте во время трансатлантического перелета в 1930 году.

Знак вопроса
Вопросительный знак (внизу) заправляется самолетом Douglas C-1 (вверху)
Тип	Атлантик С-2А
Производитель	Атлантическая авиастроительная корпорация
Серийный	28-120
Первый полет	1928
Владельцы и операторы	Воздушный корпус армии США
В эксплуатации	1928–1932
Судьба	Переоборудован в Atlantic C-7 в 1931 году и списан на металлолом на Рэндольф-Филд в 1934 году.

Вопросительный знак ( « ? » ) — модифицированный Atlantic-Fokker C-2A транспортный самолёт авиакорпуса армии США . В 1929 году под командованием майора Карла А. Спаатца он установил рекорд продолжительности полета в рамках эксперимента с дозаправкой в ​​воздухе . Вопросительный знак установил новые мировые рекорды в авиации по длительному полету (тяжелее воздуха), полету с дозаправкой, продолжительному полету (легче воздуха) и расстоянию между 1 и 7 января 1929 года в беспосадочном полете продолжительностью 151 час. недалеко от Лос-Анджелеса , Калифорния .

После рекордной демонстрации С-2А вернулся к транспортным обязанностям. В 1931 году более мощные двигатели заменили те, что использовались в дальних полетах, и самолет был переименован в транспортный С-7. Самолет был поврежден и не подлежал экономичному ремонту в 1932 году, когда он совершил аварийную посадку в Техасе из-за того, что у него закончилось топливо, и был списан.

Этот полет продемонстрировал военное применение этой концепции, но, хотя он вдохновил многочисленные усилия по установлению еще больших рекордов выносливости, разработка практической системы дозаправки в воздухе в значительной степени игнорировалась мировыми военно-воздушными силами до Второй мировой войны. Гражданское развитие дозаправки в воздухе в Великобритании было более успешным, но в итоге и оно осталось без внимания. Однако Спаатц, спустя два десятилетия после полета «Вопросительного знака» , стал главой ВВС США и, используя британскую систему в качестве отправной точки, внедрил дозаправку в воздухе по всему миру.

Фон

Первая полная дозаправка в воздухе двух самолетов состоялась 27 июня 1923 года. когда два компанией Boeing, построенные самолета de Havilland DH-4 B ВВС США, совершили подвиг над стадионом Сан-Диего в Роквелл Филд . Впоследствии та же группа летчиков установила рекорд выносливости, оставаясь в воздухе более 37 часов в августе 1923 года, используя девять дозаправок в воздухе. был установлен новый рекорд выносливости - более 61 часа В июне 1928 года в Бельгии адъютантом Луи Круем и сержантом . Виктор Гроенен также использует дозаправку в воздухе.

Младший лейтенант Элвуд Р. Кесада , инженер Воздушного корпуса армии США , дислоцированный в Боллинг-Филд в Вашингтоне, округ Колумбия , чуть не разбился из-за нехватки топлива в апреле 1928 года во время участия в спасательной операции на Лабрадоре на большие расстояния . Работая с летчиком Корпуса морской пехоты США с военно-морской авиабазы ​​Анакостия , он разработал план побить рекорд бельгийцев с помощью дозаправки в воздухе. Кесада представил план капитану Айре К. Икеру , помощнику помощника военного министра авиации Ф. Труби Дэвисона , который также участвовал в апрельской миссии. Их взаимный интерес к дозаправке в воздухе побудил Икера передать его генерал-майору Джеймсу Э. Феше , командующему авиационным корпусом. И Феше, и Дэвисон одобрили проект при условии, что он продемонстрирует военное применение, а не просто рекламный ход. Общее руководство проектом было передано майору Карлу А. Спаацу. помощник G-3 по обучению и операциям в офисе Феше, которому было приказано принять на себя командование 7-й бомбардировочной группой на Роквелл-Филд.

Препараты

Модификация самолета

Для проекта был выбран новый транспортный самолет Atlantic-Fokker C-2A, заводской номер 28-120. Приписанный к отряду авиационного корпуса Боллинг-Филд в Боллинг-Филд, он был доставлен на авиабазу Мидлтаун , штат Пенсильвания , для модификаций. C-2A представлял собой построенную в Америке военную версию Fokker F.VIIa-3m Trimotor , моноплана с высокорасположенным крылом полной массой 10 395 фунтов (4715 кг), оснащенного тремя Wright R-790 двигателями мощностью 220 л.с. лошадиных сил (160 кВт) каждый. Вариант C-2, получивший прозвище « Райская птица», годом ранее совершил первый транстихоокеанский перелет на Гавайи и доказал возможности конструкции. C-2A имел внутренний запас топлива 192 галлона США (730 л) в паре крыльевых баков, а по проекту в грузовой кабине были установлены два бака по 150 галлонов США (570 л). В крыше С-2 за крылом был прорезан люк для переноса топливного шланга и пропуска припасов из заправщика в ресивер. 72 с октановым числом Авиационный бензин будет поступать порциями по 100 галлонов США (380 л) продолжительностью около 90 секунд.

Бак емкостью 45 галлонов США (170 л) использовался для подачи моторного масла к трем двигателям, пополняемый за счет поставок в полете канистр Pennzoil Triple-Extra-Heavy емкостью 5 галлонов США (19 л), спущенных на стропах. Система медных трубок была установлена ​​с целью адекватной смазки коромысел двигателей в полете. На каждой стороне кабины были вырезаны дверные проемы, а на крыльях построены мостки, чтобы механик Рой Ху мог получить доступ к двигателям для аварийного обслуживания. Для снижения шума винтов на двух крыльевых двигателях были установлены винты Westinghouse двухлопастные Micarta , а на носовом двигателе использовался Standard . трехлопастный стальной винт

По мере того как слухи о проекте распространялись, его участников постоянно спрашивали, как долго они планируют оставаться на высоте. Их ответы обычно были примерно такими: «Вот в чем вопрос». большой вопросительный знак , чтобы вызвать интерес к продолжительному полету, отсюда и название самолета. На каждой стороне фюзеляжа был нарисован

Для доставки топлива Douglas C-1 также были модифицированы два одномоторных транспортных самолета , серийный номер 25-428 получил обозначение «Самолет-заправщик № 1», а серийный номер 25-432 - «Самолет-заправщик № 2». Биплан , в которой пилоты располагались бок о бок C-1 был разработан на основе конструкции Douglas World Cruiser в открытой кабине перед крылом. Два бака емкостью 150 галлонов США (570 л) были установлены в их грузовых отсеках и прикреплены к свинцовому длиной 50 футов (15 м) длиной 2,5 дюйма (64 мм) пожарному шлангу . Насадка шланга имела на конце цистерны быстрозапорный клапан и была плотно обмотана медной проволокой, один конец которой можно было прикрепить к соответствующей медной пластине, установленной в вопросительном знаке, для заземления шланга. Каждый из самолетов C-1 будет иметь в грузовом отсеке третьего члена экипажа, который разматывает шланг, опускает питающий трос и управляет запорным клапаном.

Планирование

Операцию планировалось начать во вторник, 1 января 1929 года, в Лос-Анджелесе, Калифорния, чтобы воспользоваться погодными условиями и привлечь внимание общественности во время дозаправки, пролетая над матчем Роуз Боул 1929 года футбольным , проходившим в тот день в Пасадене . Самолеты-заправщики базировались на каждом конце траектории полета гоночной трассы овальной длиной 110 миль : один в Роквелл Филд, а другой в аэропорту Метрополитен, ныне аэропорт Ван Найс . Полет будет начинаться и заканчиваться там, если любой рекорд продолжительности полета будет официально признан Международной авиационной федерацией .

Ван-Найс был выбран вместо существующего грунтового аэродрома Майнс-Филд , расположенного в Эль-Сегундо , потому что погода в Ван-Найсе считалась более надежной и предсказуемой, особенно в отношении температурных инверсий и смога . Метрополитен также был действующим объектом, а Майнс-Филд только что был приобретен городом Лос-Анджелесом для использования в качестве коммерческого аэропорта. Проект прибыл туда в декабре 1928 года, чтобы начать подготовку к полету, а капитан Хью М. Элмендорф отвечал за логистику и техническое обслуживание.

Из соображений веса и ненадежности радиостанций в « Вопросительный знак» ни одна не была установлена . Вся связь между самолетом или между Вопросительным знаком и землей должна была осуществляться с использованием флажков, сигнальных ракет, фонарей, утяжеленных пакетов с сообщениями, записок, привязанных к линиям снабжения, или сообщений, написанных мелом на фюзеляжах истребителей PW-9D , окрашенных в черный цвет. и прозванный «самолетами-досками». (Одно из таких сообщений, написанное на стороне 95-й эскадрильи преследования, приведено ниже.)

Шесть дней в воздухе

Экипажи

Экипаж «Вопросительного знака» состоял из Спаатца, Икера, Кесады, 1-го лейтенанта Гарри А. Халверсона и сержанта. Рой В. Ху. Самолет-заправщик № 1 (в Роквелле) пилотировали пилоты капитан Росс Г. Хойт и первый лейтенант Оби К. Стрикленд, а второй лейтенант Ирвин А. Вудринг наматывал шланг. На самолете-заправщике № 2 (в Ван-Найс) входили пилоты 1-й лейтенант Одас Мун и 2-й лейтенант Джозеф Г. Хопкинс, а также 2-й лейтенант Эндрю Ф. Солтер, обработчик шлангов.

Четыре пилота 95-й эскадрильи преследования , базирующейся в Роквелл Филд, летали на «классных самолетах» PW-9: 1-й лейтенант Арчи Ф. Рот и 2-й лейтенант. Гомер В. Кифер, Норман Х. Айвс и Роджер В. Уильямс.

Взлет и дозаправка

Вопросительный Марк вылетел из Ван-Найса в 7:26 утра в первый день Нового 1929 года под управлением Икера, имея с собой всего 100 галлонов США (380 л) топлива для экономии взлетного веса. На борту «Вопросительного знака» Халверсон или Кесада выполняли большую часть пилотирования во время крейсерского полета, в то время как Икер следил за дроссельной заслонкой для обеспечения максимально плавной работы двигателя. Журнал вёл летный офицер (второй пилот) и ежедневно сбрасывался на землю, а Икер отвечал за завод барографа , прибора, который непрерывно записывал высоту и время в качестве документального подтверждения записей.

Менее чем через час Мун завершил первую дозаправку над Ван-Найсом. Во время дозаправок Икер и Халверсон занимались управлением, Спаатц и Кесада контролировали замену топлива, а Ху управлял «качающимся» насосом. C-1 подошел к вопросительному знаку сверху и сзади, сохраняя вертикальное разделение от 20 до 30 футов (9,1 м), пока не оказался немного впереди C-2. Оба самолета стабилизировались в горизонтальном полете на скорости 80 миль в час (130 км/ч), и шланг был размотан. Спаатц забрался на платформу под открытым люком и, надев дождевик и очки для защиты от разливов топлива, заземлил шланг, а затем поместил его в розетку, установленную в верхней части фюзеляжа.

Сосуд, сделанный из ведра с наклонным дном, имел соединения с двумя дополнительными топливными баками, и по сигналу Спаатца Солтер открыл клапан. Топливо под действием силы тяжести поступало в ведро со скоростью 75 галлонов США (280 л) в минуту, а затем в баки, где Ху затем вручную закачивал его в крыльевые баки. Таким же образом по веревкам передавались продукты питания, почта, инструменты, запчасти и другие припасы.

Поддержание полета

Пятеро мужчин на борту «Вопросительного знака» прошли медицинское обследование перед полетом, и их летный хирург разработал специальную диету. Однако для экономии веса от электрической плиты для разогрева пищи отказались, и заправщики отправляли наверх горячую еду, включая ужин с индейкой на Новый год, приготовленный церковью в Ван-Найсе. Экипаж боролся со скукой чтением, игрой в карты, сном на койках, установленных над топливными баками, и написанием писем. После того, как в четверг вечером, 3 января, существующий рекорд выносливости был побит, экипаж поддержки отправил сыр, инжир, оливки и пять банок икры для празднования в полете.

Во время дозаправки, Спаатц был залит топливом, когда из-за турбулентности шланг вырвался из резервуара. Вспоминая событие 1975 года, Икер сказал:

Мы прошли Роуз Боул. Как вы понимаете, как и мы должны были оценить, на фоне этих гор в январе было очень ухабисто, и самолет-заправщик и Вопросительный Знак были разорваны на части. Я пилотировал « Вопросительный знак» и понял, что генерал Спаатц, вероятно, был залит высокооктановым бензином.

Кесада находился за штурвалом и направил самолет над океаном, чтобы обеспечить более спокойный воздух. Опасаясь, что химические ожоги от бензина могут заставить его спрыгнуть с парашютом из самолета и обратиться за медицинской помощью, Спаатц приказал Икеру продолжать полет, несмотря ни на что. Однако Спаатц сбросил всю свою одежду, и его вытерли пропитанными маслом тряпками. Хотя он руководил по крайней мере одной дозаправкой без своей одежды, вскоре была доставлена ​​замена. Кесада ненадолго пострадал от той же аварии, но быстро ожил. Спаатц пережил еще два разлива топлива, не получив травм: он использовал масло для вытирания кожи и оксид цинка для защиты глаз.

Туман, турбулентность и темнота изменили график дозаправки, сократив одни контакты и задержав другие. Шесть раз «Вопросительный знак» уходил с траектории полета для дозаправки: один раз над Оушенсайдом и пять раз над Эль-Сентро . Поддерживать контакт стало сложнее, так как вес самолетов менялся во время переброски, тем более, что пилот-заправщик не мог наблюдать вопросительный знак . 4 января, после того, как самолеты встретились над Имперской долиной , оба едва не врезались в землю, когда во время дозаправки столкнулись с неожиданной воздушной карманом. Хойт разработал систему, с помощью которой Вудринг тянул веревку, привязанную к руке пилота, если скорость C-1 была чрезмерной. В начале полета из кабины C-2 вылетело окно, но в конечном итоге Ху доставил и установил новое окно. Утечку в топливопроводе устранили с помощью смеси свинцового сурика , мыла и шеллака. привезенной на цистерне

Конец полета

Хотя экипаж управлял самолетом на низкой крейсерской скорости, чтобы обслуживать двигатели, в конечном итоге они оказались перенапряжены из-за длительного использования. Левый двигатель начал терять мощность уже на третий день. Ху завязал манжеты брюк, надел парашют и проложил спасательный трос для обслуживания двигателей с импровизированных подиумов, но системы смазки в полете лишь задерживали и не могли предотвратить износ двигателей. Как только цилиндры начали пропадать, Вопросительный Знак укоротил свои петли, чтобы оставаться на расстоянии планирования от Ван Найса. Икеру удалось очистить загрязненные свечи зажигания , полностью открыв дроссельную заслонку.

Днем в понедельник, 7 января, заглох левый двигатель крыла. Ху вышел на подиум, чтобы попытаться отремонтировать, заблокировав пропеллер ветряной мельницы резиновым крюком. Икер увеличил газ на оставшихся двух двигателях, чтобы поддерживать полет во время попыток ремонта, но они тоже начали перегружаться. Самолет потерял высоту с 5000 до 2550 футов (780 м), прежде чем Ху был вызван обратно внутрь и было принято решение приземлиться.

«Вопросительный знак» приземлился под напряжением в аэропорту Метрополитен в 14:06, через 150 часов, 40 минут и 14 секунд после взлета. Левый двигатель заклинил из-за поломки толкателя , а у обоих остальных был сильный износ коромысел .

Результаты

Заправленный 37 раз и пополнивший запасы еще шести, причем 12 из 43 пополнений происходили ночью, « Вопросительный знак» взял на себя 5660 галлонов США (21 400 л) топлива, 245 галлонов США (930 л) нефти, а также запасы еды и воды. для экипажа из пяти человек. «Хойт» и «Самолет-заправщик № 1», летевший из Роквелла и резервного аэропорта в Империале, штат Калифорния , пополнил запасы «Вопросительного знака» в общей сложности 27 раз (10 ночью), в то время как экипаж Муна в Ван-Найсе совершил 16 боевых вылетов, два из них ночью. В целом этот полет побил существующие мировые рекорды по продолжительному полету (тяжелее воздуха), полету с дозаправкой, продолжительному полету (легче воздуха) и дальности.

Все пять членов экипажа были награждены Крестом за выдающиеся заслуги перед полетом на церемонии, состоявшейся в Боллинг Филд 29 января. Однако экипажи танкеров остались неузнанными. В конце концов, все шестеро получили похвальные грамоты за участие, но только 47 лет спустя их жизненно важная роль в операции была отмечена наградами. К тому времени в живых остались только Хойт и Хопкинс, но 26 мая 1976 года оба лично получили кресты за выдающиеся летные заслуги.

Последующие усилия

Икер участвовал во второй попытке дозаправки в воздухе в сентябре 1929 года. Пилотируя Boeing Model 95 почтовый самолет по прозвищу Boeing Hornet Shuttle во время трансконтинентального полета на выносливость в восточном направлении из Окленда, штат Калифорния , он был дозаправлен в полете самолетами C-1 и Boeing Model 40. самолет. Над Кливлендом, штат Огайо , экипаж заправщика «Боинга» случайно уронил пятигаллонную канистру с маслом через крыло, что положило конец первой попытке. При второй попытке полета на запад его двигатель над Ютой заглох, когда грязь забила топливопровод, что вынудило его совершить аварийную посадку в горах недалеко от Солт-Лейк-Сити .

Полет «Вопросительного знака» вдохновил на ряд проектов, призванных побить рекорд выносливости. Только в 1929 году было предпринято 40 попыток полетов, все гражданские лица, и девяти удалось превзойти рекорд Вопросительного Знака . В конце 1929 года рекорд составил более 420 часов, установленный Дейлом «Рэд» Джексоном и Форестом Э. «Оби» О'Брайном на судне Curtiss Robin Greater St. Louis.

Воздушный корпус продолжил полет «Вопросительного знака» задачей продемонстрировать его применимость в бою. 21 мая 1929 года во время ежегодных маневров самолет Keystone LB-7, пилотируемый Муном, взлетел с аэродрома Фэрфилд в Дейтоне, штат Огайо , с имитацией миссии в Нью-Йорк через Вашингтон, округ Колумбия. Планировалось, что бомбардировщик несколько раз дозаправится в полете, сбросит светошумовую бомбу над гаванью Нью-Йорка, а затем без остановок вернется в Дейтон, снова через Вашингтон. В состав экипажа из пяти человек Муна входил 1-й лейтенант Джон Пол Рихтер, укладчик шлангов во время первой миссии по дозаправке в воздухе в 1923 году. Танкером C-1, использованным для дозаправки LB-7, управляли Хойт и двое военнослужащих. При попытке дозаправки в воздухе по пути из Дейтона в Вашингтон танкер из-за обледенения приземлился в Юнионтауне, штат Пенсильвания , где он застрял в грязи. После перелета в Нью-Йорк LB-7 был вынужден приземлиться в Боллинг-Филд. На следующий день танкер присоединился к бомбардировщику, и оба вылетели в Нью-Йорк, где устроили публичную демонстрацию дозаправки в воздухе и четырех пробных пробегов.

Наследие

Из 16 армейских авиаторов, участвовавших в проекте, шестеро впоследствии стали генералами . Спаатц, Икер и Кесада сыграли важную роль в ВВС армии США во время Второй мировой войны. Спаатц дослужился до командующего армейскими ВВС и стал первым начальником штаба ВВС США . Икер командовал Восьмыми и Средиземноморскими воздушными силами союзников. Кесада командовал 9-м тактическим авиационным командованием во Франции. Стрикленд, Хойт и Хопкинс стали бригадными генералами ВВС США, а награда бригадного генерала Росса Г. Хойта ежегодно вручается лучшему экипажу-дозаправщику в ВВС. Халверсон, хотя и дослужился только до полковника, возглавил отряд HAL-PRO («Проект Халверсона»), 12 Consolidated B-24 Liberator, которые бомбили нефтеперерабатывающие заводы Плоешти в 1942 году, и стал первым командиром Десятой воздушной армии .

Экипаж награждается

Мун, пилот бомбардировщика, стал влиятельным членом « бомбардировочной мафии » в тактической школе авиационного корпуса с 1933 по 1936 год. но умер 19 ноября 1937 года, ожидая выхода на пенсию в возрасте 45 лет. Солтер, пилот-преследователь, погиб в результате несчастного случая при летных испытаниях цельнометаллического учебно-тренировочного самолета в Рэндольф-Филд , штат Техас, в сентябре 1936 года. Эльмендорф, хотя и не участвовал в проекте, был опытным летчиком-испытателем и погиб 13 января 1933 года во время испытаний Y1P-25 в Райт-Филд , штат Огайо. база ВВС Эльмендорф . В его память названа

В 1931 году « Вопросительный знак » был переоборудован двигателями Wright R-975 мощностью 300 лошадиных сил (220 кВт) и на практике получил новое обозначение «C-7». Он закончил свою службу в качестве транспортного самолета сначала в 22-й наблюдательной эскадрилье в Поуп-Филд , Северная Каролина, а затем в 47-й школьной эскадрилье в Рэндольф-Филд , штат Техас. По иронии судьбы, срок его эксплуатации подошел к концу, когда 3 ноября 1932 года во время полета у него закончилось топливо. Самолет был серьезно поврежден при попытке приземлиться на вспомогательном поле Давенпорта, в 4 милях (6,4 км) к северу от базы. и был обследован (списан) в 1934 году. Основной компонент заправочного устройства находится в коллекциях Исторического общества округа Беркс в Ридинге, штат Пенсильвания .

О его военном потенциале историк Ричард Дэвис написал в биографии Спаатца: «Проницательные наблюдатели отметили, что если Спаатц и его команда могли управлять кораблем так долго, то же самое могли бы сделать и экипажи бомбардировщиков». В своем отчете Феше Спаатц пришел к выводу, что дозаправка в воздухе безопасна и практична, а для бомбардировочных операций она делает потенциальный радиус действия бомбардировщика практически неограниченным, в то же время позволяя ему нести более тяжелые бомбовые нагрузки, поскольку вес топлива при взлете может быть уменьшено. Однако ни военное министерство, ни авиация не проявили дальнейшего интереса к этой концепции. В результате единственным немедленным эффектом полета стало повальное увлечение среди авиаторов, которое в одной из официальных историй ВВС США охарактеризовали как « сидение на авиационном флагштоке ».

Полет «Вопросительного знака» действительно вызвал интерес к дозаправке в воздухе со стороны Королевских ВВС , стремящихся минимизировать взлетную массу своих бомбардировщиков и уменьшить износ на травяных аэродромах, но после серии экспериментов между 1930 и 1937 годами, они отказались от тестирования. Разработка более совершенных двигателей, винты изменяемого шага и цельнометаллические монопланы с низкорасположенным крылом, способные развивать большую дальность полета, отложили дальнейший военный интерес к дозаправке в воздухе, но когда следующая война оказалась глобальной по масштабу, это также привело к отсутствию возможностей для многих переправочных, противолодочных и бомбардировочных операций, требующих увеличения дальности действия.

В 1934 году сэр Алан Кобэм основал Flight Refueling Ltd (FRL), а к 1938 году использовал систему «петлевого шланга», аналогичную по принципу конструкции системе вопросительного знака , для дозаправки больших самолетов. В 1939 году начались испытания по дозаправке летающих лодок Short Empire , но они были приостановлены после 16 полетов после начала Второй мировой войны. Ближе к концу войны Avro Lincolns из RAF Tiger Force должны были быть дозаправлены в полете Avro Lancasters, оснащенными системами с петлевыми шлангами для дальних бомбардировок Японии, но захват Окинавы устранил возможность размещения танкерных сил. . Британская корпорация Overseas Airways попыталась возродить концепцию Кобэма после окончания войны, но разочаровалась в этом процессе.

В январе 1948 года, спустя 19 лет после того, как он возглавил проект «Вопросительный знак» , начальник штаба ВВС США Спаатц сделал дозаправку в воздухе главным стратегическим приоритетом ВВС. В марте служба приобрела два комплекта оборудования FRL с петлевыми шлангами и права на производство системы. Летные испытания оборудования на двух самолетах Boeing B-29 Superfortress начались в мае с таким успехом, что в июне было принято решение оборудовать все бомбардировщики первой линии B-50 оборудованием для дозаправки в воздухе. Первые в мире два специализированных подразделения дозаправки в воздухе, 43-я и 509-я эскадрильи дозаправки , были сформированы 30 июня и вступили в строй в январе 1949 года. С разработкой в ​​1948 году системы доставки «летающей стрелы» , а в 1949 году — системы «зонд-тормоз» , дозаправка истребителей в полете с использованием одноточечного приемного оборудования также стала практичной, и ВВС США взяли на себя обязательство концепцию основной части своего будущего боевого самолета.

См. также

• Райская птица
• Мисс Видол

Примечания

Сноски

Цитаты

Ссылки

• Адамс, Роберт Ф., изд. (1997). Защитники свободы: 2-я бомбардировочная группа/крыло 1918–1993 гг . Падука, Кентукки: Turner Publishing. ISBN  1-56311-238-8 .
• Баксе, Коллин, изд. (1995). Воздушный танкер: история воздушных и танкерных сил США . Падука, Кентукки: Turner Publishing. ISBN  1-56311-125-Х .
• Белоте, майор Ховард Д. (1999). «Надзиратель и тактическая школа авиационного корпуса» (PDF) . Журнал «Воздушная мощь» . Воздушный университет . Проверено 19 августа 2009 г.
• Бойн, Уолтер Дж (2003). «Знак вопроса» (PDF) . Журнал «ВВС» . 86 (март): 66–71 . Проверено 13 августа 2011 г.
• Дэвис, Ричард Г. (1993). Карл А. Спаатц и воздушная война в Европе . Вашингтон, округ Колумбия: Центр истории ВВС. ISBN  0-912799-75-7 . Проверено 12 января 2014 г.
• Форден, Лесли (1973). Ford Air Tours 1925–1931: полная повествовательная и иллюстрированная история семи соревнований национального воздушного тура на приз Эдселя Б. Форда за надежность (переиздание 2003 г.). Авиационный фонд Америки.
• Маурер, Маурер (1987). Авиация в армии США, 1919–1939 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, штаб-квартира ВВС США.
• Смит, Ричард К. (1998). Семьдесят пять лет дозаправки в воздухе: основные события 1923–1998 гг . История и музеи ВВС, Авиационный университет, авиабаза Максвелл.

Внешние ссылки

• «Полет вопросительного знака» , Управление истории командования воздушной мобильностью.
• Фотография Вопросительного знака NMUSAF после полета
• Фотография NMUSAF Дугласа C-1 в полете
• Коллекция Дэвиса-Монтана CB Косгроув , 13-я фотография внизу — послание, написанное майору Спаатцу на борту истребителя PW-9 95-го полка на Роквелл-Филд.
• Информационная страница Национального музея ВВС США: Полет «вопросительного знака» с изображениями
• «Знак вопроса», журнал Time, 14 января 1929 г.
• Статья Управления исторических исследований ВВС США о миссии