Трамвай Кьянти

Трамвай Кьянти

Станция Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Пеза.
Начинать	Флоренция
Конец	Греве ин Кьянти
Открытие	1890–1893 гг.
Закрытие	1935
Бывшие менеджеры	Итальянское общество трамвая Кьянти и флорентийских холмов Флорентийская трамвайная компания СТЮ-ФИАТ
Длина	42 км
Тип	Трамвай
Подержанные автомобили	Двигатель трамвая
Ответвление	Мост Фальчиани - Сан-Кашано (4350 м)

Трамвай Кьянти был паровым трамваем , который соединял Флоренцию с Кьянти городами Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Пеза и Греве-ин-Кьянти .

В первую очередь его заказали Эмануэле Орацио Фензи , банкир и член семьи, имеющей железнодорожные интересы, и Сидни Соннино , политик, представляющий округ Кьянти в парламенте. Открытый поэтапно, начиная с 1890 года, он имел свою конечную точку во Флоренции на площади Пьяцца Беккариа , достигал Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Пеза в 1891 году, а затем, в 1893 году, Греве-ин-Кьянти .

Он оставался в эксплуатации 45 лет до 31 июля 1935 года, когда его обслуживание было прекращено.

История

«Среди паровых трамваев во флорентийском регионе самым известным был трамвай Кьянти», который «из-за своей длины, используемого подвижного состава, движения пассажиров и грузов, а также того, что он был последним в этом районе, который был прекращен, был самым известным, самым важным и самым любимым».

- Анджело Улери, Паровые трамваи Тосканы , с. 92

Фон

Дилижанс между Сан-Кашано и Меркатале в начале 20 века.

До появления трамвая сообщение между Флоренцией , Кьянти и Сиеной осуществлялось дилижансами . Во Флоренции крупнейшей компанией, действовавшей в этом секторе, была компания « Diligenze Toscane », принадлежавшая Луиджи Орчези, которая из своей штаб-квартиры на Виа Таддеа совершала регулярные рейсы в Милан , Болонью , Рим , Неаполь , Ливорно и Пизу ; другими транспортными компаниями были компания Луиджи Стадерини, базирующаяся по адресу Лунгарно Аччаиуоли, 10, которая совершала рейсы в Рим и Неаполь по маршруту Сан-Кашано-Сиена- Аквапенденте ; Джузеппе Маццарини, известный как Джеппетто, который с 1845 года доходил только до Сиены; и, наконец, компания Франческо Финески, базирующаяся на Виа делла Моска 7/R, которая перевозила людей и товары между Флоренцией и Фильине Вальдарно . Дилижанс, предложенный Маццарини, покинул Флоренцию в 6 утра и вернулся только на следующий день. Для Греве дилижанс назывался « Прокачча »: он выполнял только один рейс туда и обратно в день, отправлялся с Виа дель Гуанто и управлялся двумя семьями Греве, Данти и Тириннанци. в том числе Джузеппе Тириннанци, отец художницы Нино Тириннанци.

Первые проекты

Трамвай Кьянти был нужен главным образом для политических интересов конгрессмена Сиднея Соннино , который имел свой избирательный округ во флорентийских муниципалитетах Кьянти и не мог оставаться равнодушным к их давлению. Фактически, его избиратели были очень разочарованы тем, что регион Кьянти был исключен из Центральной тосканской железной дороги , которая после Эмполи следовала по долинам Эльзы и Стаджии, отрезая регион Кьянти, и железной дороги Флоренция-Рим , проходящей транзитом через Ареццо .

Интересы конгрессмена совпадали с стремлениями флорентийского банкира Эмануэле Орацио Фензи , который давно хотел построить железнодорожное полотно между Флоренцией и муниципалитетами Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Пеза и Греве-ин-Кьянти, где у него были земельные владения.

Дискуссии о железнодорожной линии в Кьянти начались еще 30 ноября 1884 года, когда в специальном приложении № 335 газеты «Ла Национе» французский инженер Жан Луи Протче, проектировщик железной дороги Порреттана , проиллюстрировал проект Болонье- Диреттиссима линия Флоренция-Рим , который на участке Болонья-Флоренция был очень похож на построенный позднее в 1934 году, но от Флоренции до Рима предлагалось пройти по маршруту через Сиену и Раполано-Терме . В этой статье Протч заявил:

[...] К югу от Флоренции находится известный район с богатыми виноградниками и очень интересными деревнями, а именно Кьянти. Я путешествовал очень самодовольно, с планами и профилями в руках, путь линии от Флоренции до Раполано через Кьянти, изученный инж. Нас с Олиндо Буччиолини сопровождали сам Буччолини и инженеры Алессандри и Кав. Витта. Линия возле Флоренции легко переходит от равнины Арно в долину Эмы; затем он проходит возле Импрунеты по туннелю длиной 1000 м в долину Греве, где держится долгое время; затем он проходит туннелем длиной 3000 м возле Панцано в долину Пеза и вскоре выходит через туннель длиной 2200 м возле Радды, чтобы пройти в долину Масселлоне (приток Арбии), а затем, в ее приток Борро делла Дадда; наконец, он проходит по туннелю длиной 4100 м возле Бролио в долину Амбры и затем без труда достигает Раполано. Общее расстояние от Флоренции до Раполано составляет 74100 м. Стоимость оценивается в 25 миллионов. [...]

Проект сразу же получил одобрение во Флоренции, настолько, что 25 ноября следующего года Флорентийский народный комитет, одобрив его, направил его провинциальной депутации Болоньи; тот же проект был отправлен в Рим Министерству общественных работ, которое его оценило, но в этот момент произошло восстание и мобилизация Ареццо . Жители Ареццо открыто выступили против проекта Флоренция-Сиена-Рим, а также против железной дороги Фаэнтина , которая тогда изучалась, и предложили против него железную дорогу от Ареццо до Форли . Оппозиция добилась успеха лишь частично, поскольку ей удалось потопить линию Флоренция-Сиена-Рим, пройдя через Вальдарно через Ареццо, но не через Фаэнтину.

Проблема связи столицы с деревнями, расположенными на холмах Кьянти , оставалась, поэтому инженер Давид Дуранти, главный инженер провинции Флоренция и ярый сторонник железнодорожной линии через Сиену, сделал шаг назад и встал на сторону проекта. Гораздо более скромная линия парового трамвая до Греве-ин-Кьянти с веткой до Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Пеза, с, однако, возможностью удлинения участка Греве до Сиены и Сан-ди-Пеза. Участок Кашано до Таварнеле и Барберино Валь д'Эльза .

Аллея холмов или долина Каррайя

Смешанный поезд останавливается на конечной станции Порта Романа.

Сразу после презентации проекта эксперты и население разделились на две фракции — за и против, а противников возглавил архитектор Джузеппе Поджи, который, считая свой шедевр (Виале деи Колли) неприкосновенным, объявил себя в пользу трамвая, пока он претерпел изменения.

Столкновение началось 15 сентября 1887 года, когда инженер Дуранти поддержал проект перед провинциальным советом и заслужил за него значительную похвалу. Вторая и фундаментальная победа была одержана сторонниками трамвая 23 марта 1888 года, когда провинция Флоренция утвердила концессию на трамвай Кьянти. 15 июня того же года провинция одобрила резолюцию в пользу проекта инженера Джузеппе Ленчи, запрошенного г-ном Эмануэле Орацио Фенци, представляющим Ditta Bancaria Emanuele Fenzi & C. из Флоренции; Проект включал в себя ориентировочный бюджет в размере 1 632 000 лир без учета стоимости такелажа и подвижного состава, а также целый ряд работ, которые предстоит построить: новый железный мост вместо моста через Арно в Сан-Никколо, новая дорога между Поджо-Империале и Дуэ-Страде в долине Джельсомино, исправление больших участков Виа Романа со строительством двух новых мостов в Римаджо и Тести, а также обязательными были консолидации мостов Мулино-дель-Дьяволо, моста Скопети, моста Фальчиани, Казеллина и мост Сант-Анджело.

Ответ Поджи пришел 7 июня 1888 года в листовке, распространенной по городу и его окрестностям: в котором он сказал:

Паровой трамвай, предназначенный для перевозки товаров, скота, пассажиров, рабочих и т. д. из Флоренции в Кьянти и обратно, будет полезен, но никогда не будет удобен для Аллеи Холмов, как предполагалось. Прогулки как горожан, так и чужеземцев потеряют лучшие качества, а произведение неизбежно изменится на те, которые составляют составные части его красоты.

Станция Таварнуцце в начале 1900-х годов.

Станция Таварнуцце в 2010 году.

Его встречное предложение, представленное инженером Тито Гори, предусматривало прокладку конного трамвая по Виале дей Колли, а паровой трамвай должен был проходить через долину Каррайя; по сути, трамвай сразу после выезда на Виале дей Колли резко поворачивал направо, чтобы пройти через Виа дей Бастиони, затем, некоторое время на своем месте вдоль долины Каррайя, выходил на Виале Галилео и, наконец, через Виале Торричелли, снова выходил на улицу. Маршрут Ленчи. Сторонники этого проекта предпочли его, потому что он проходил через малонаселенные районы, но прежде всего потому, что он не проходил через Виале дей Колли, где располагались виллы богатых и влиятельных личностей, напуганных мыслью о том, что они сами называли шумным сбродом. пройти перед их входными дверями; их мысли, впрочем, уже были хорошо выражены в петиции, поданной инженером Гори:

Мысль о том, что эта благородная набережная, являющаяся гордостью и благопристойностью города Флоренции, должна, утратив всю свою привлекательность и отличающий ее элегантный характер, оказаться сведенной к неблагодарному расположению парового трамвая для перевозки товары и скот из Сан-Кашано и Греве отвратительны. Инспекция начальника отдела Управления общественных работ примэрии инж. Тито Гори мэру Флоренции, 1887 год.

Стоимость этого варианта составила 105 789,38 лир. . Ответ Эмануэле Фензи был ясен:

Во-первых, нельзя всерьез отнести к общественному променаду весь участок проспекта от барьера Сан-Никколо до площади Микеланджело, длина которого составляет не менее 2200 м. длинный. Там никогда не водится ни души, и мэрия это знает, и на полив там не тратят ни копейки, а что касается освещения, то через каждые 500 метров там ставят одну масляную лампу.

Во втором случае была сделана просьба перенести путь из центра проезжей части на один из боковых проспектов. Другие протесты исходили как от управляющего общественными садами и променадами Анджиоло Пуччи, который опасался повреждения деревьев, тротуаров и скамеек проспекта, так и от Поджи, который проиграл первую атаку и поддержал дело защитников окружающей среды со следующими словами:

Выбросы пара, безусловно, нанесут вред станциям, расположенным рядом с железной дорогой, и в долгосрочной перспективе они огорчат даже самые незаметные предприятия; и таким образом пешеходная дорожка станет такой же улицей, как и любая другая.

Но у Фензи был ответ и на эту предполагаемую проблему:

Среди 250 или еще нескольких платанов, посаженных между Куре и Сан-Джервазио, знаете ли вы, какой из них самый большой, самый высокий, самый густолиственный и самый красивый, короче говоря? Именно тот, под которым локомотив трамвая Сан-Доменико останавливается (хорошо заметьте) не менее чем на 15 минут каждый час.

Эмануэле Орацио Фензи был энергичным и настойчивым оппонентом, которому, используя влияние Соннино , удалось убедить мэрию Флоренции полностью принять его проект. Завершением дела стал министр общественных работ Убальдино Перуцци , автор вежливого, но твердого письма, адресованного Поджи, в котором он закрыл вопрос в пользу первоначального проекта трамвая. Перуцци, среди прочего, писал:

Неужели кажется большим злом, если какой-нибудь посторонний, собираясь посетить Аллею Холмов, увидит на мгновение проходящий мимо поезд фляг с хорошим вином Кьянти?

Ограничения операции

Станция Фальчиани в начале 1900-х годов.

Станция Фальчиани в 2010 году.

Муниципалитет не мог забыть требования богатых жителей Аллеи Холмов и поэтому, одобряя проект, включил в него целый ряд постановлений и положений, которые сделали работу трамвая трудной и неэкономичной, но которые, вероятно, были вдохновлен ранней зачаточной концепцией защиты окружающей среды, гармонии мест и конфиденциальности жителей.

• Трамваю было предписано иметь две конечные остановки: одну у Порта-алла-Кроче и одну у Порта-Романа ; что касается последнего, были проведены исследования на предмет возможного расширения до нового таможенного барьера, установленного на Виале Петрарка (называемого Барьера ди Сант'Орсола), и до подвесного моста в Кашине;
• линия должна была быть оборудована телеграфной связью, а затем и телефонной связью, позже установленной по указанию эксплуатирующей компании;
• в каждом вагоне должно было быть отведено отделение для почтовой службы;
• вдоль линии прогрессивные расстояния должны были обозначаться знаками, установленными через каждые 500 и 1000 м, а кроме того, для участка на своем месте требовалось, чтобы линию охраняли два сторожа, которые были обязаны жить в обслуживаемых населенных пунктах. ;
• на участке до Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Песа было обязательно иметь спасательные пути, но в этот вопрос вмешалось Министерство общественных работ, которое избежало их строительства, но установило максимальную скорость 12 км/ч и обязательство автоматический непрерывный тормоз Hardy , настолько, что линия была построена для этого типа системы, хотя не осталось никаких доказательств того, что она действительно использовалась;
• поездам было запрещено превышать скорость 20 км/ч и была запрещена двойная тяга. (учитывая крутые уклоны трассы, это правило препятствовало любому возможному развитию сервиса);
• графики движения должны были быть разделены на зимние и летние и утверждаться префектурой, мнение которой не подвергалось сомнению;
• грузовые поезда обязаны были ходить только ночью и в закрытых вагонах, но даже этого было недостаточно, поскольку соединению между станцией Порта-алла-Кроче и станцией Кампо-ди-Марте было противопоставлено множество бюрократических лазеек, в том числе та, которая налагала обязательство использовать только один вагон на состав - правило, которое делало эту услугу недостаточной и нерентабельной. ;
• было введено обязательство располагать пути посередине проезжей части проспектов для обеспечения пешеходного движения и проезда вагонов (это правило соблюдалось даже на тех поворотах, где по техническим причинам путь не мог оставаться посередине проезжей части) за счет застройщика);
• наконец, муниципалитет оставил за собой право выдавать дополнительные разрешения на использование линии и другим концессионерам, но, по крайней мере, предоставил возмещение расходов на техническое обслуживание, которые оставались обязанностью застройщика.

Грант министерства

Оригинальная остановка Таварнуцце

Постоянное вмешательство и позиция флорентийской элиты, порой граничащая с явным насилием, не остановил проект. Если муниципалитет Флоренции сделал все возможное, чтобы воспрепятствовать реализации проекта, то совершенно иным было поведение муниципалитетов Греве-ин-Кьянти и Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Песа: муниципалитет Сан-Кашано предоставил безвозвратный грант в размере 110 000 лир (позже увеличена до 140 000 лир) на 20 лет в пользу компании Fenzi для строительства линии.

Заявление в Министерство транспорта было подано 18 августа 1888 года, а указ подписан 18 декабря 1888 года министром Джузеппе Саракко . Текст указа гласил следующее:

Разрешение компании Emanuele Fenzi e C. на строительство и эксплуатацию паровой тяги трамвая от железнодорожной станции Флоренция-Порта-алла-Кроче до Греве и Сан-Кашано на основе проекта инженера Джузеппе Ленчи. Постановление Министерства путей сообщения от 18 декабря 1888 г.

После того как на работу было дано добро, в 1889 году было основано Итальянское общество по трамваям Кьянти и Колли Фьорентини со штаб-квартирой на площади Пьяцца делла Синьория.

Начало обслуживания

Конвой отправляется со станции Сан-Кашано.

Трамвай был официально открыт 3 апреля 1893 года, но движение транспорта открывалось по отдельным участкам по мере их завершения. История инаугураций такова:

• 12 марта 1890 года от Порта Романа до Таварнуцце. (6900 м)
• 20 мая 1890 г. от барьера Сан-Никколо до слияния с предыдущим участком (4600 м).
• 5 августа 1890 г. от ворот алла Кроче до барьера Сан-Никколо (450 м).
• 5 августа 1890 г. от Таварнуцце до Понте дей Фальчиани (5690 м).

По случаю открытия линии на Фальчиани в Ла Национе 13 июля 1890 года сообщалось:

Сегодня локомотив впервые прибыл на мост Фальчиани, то есть у подножия холма Сан-Кашано, ровно через два года после принятия постановления о предоставлении концессии на эту линию. Восемнадцать километров линии уже открыты или собираются открыться, включая красивый мост через Арно. Работы по восхождению на Сан-Кашано уже продвинулись далеко вперед. Станция Джельсомино уже завершена.

• 21 мая 1891 года от моста Фальчиани до Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Пеза (4350 м) и вместе с этим была завершена ветка до Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Пеза длиной 16,640 м.

Для линии Греве инаугурации были:

• 19 февраля 1891 г. от Понте дей Фальчиани до Ферроне (5000 м).
• 21 мая 1891 года от Ферроне до Пассо-деи-Пекораи (4890 м).
• 1 марта 1893 года от Пассо дей Пекораи до станции Греве-ин-Кьянти.

Пригласительный билет на открытие линии в Греве-ин-Кьянти (1893 г.)

29 марта 1893 года состоялись окончательные испытания всей линии, включая ветку до Сан-Кашано; испытания проводил инженер Эдгардо Алессандро из Управления инженеров-строителей.

Инаугурация в Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Пеза

Журнал «Иль Кьянти» от 31 мая 1891 года сообщил об открытии участка Фальчани-Сан-Кашано:

[...] Воскресенье, 24-е, было днем ​​празднования этого события. [...] В 10 часов утра в театре Никколини были разыграны призы в пользу членов Рабочего общества и Военного братства, а затем комитета членов рабочего класса, уважаемого президента Кав. Адольфо Джунти отправился на виллу Фензи и от имени всего общества вручил пергамент Тому, кто, верный семейным деловым традициям, желал строительства Трамвайного общества. Комитет представляет пергамент, прекрасную работу, продиктованную добрым нотариусом Фаустино Чити и исполненную Кавом. Луиджи Давани был принят с изысканной добротой, присущей семье Фензи, которая во второй половине дня была рада прийти к нам.

От банкротства банка Fenzi до открытия в Греве-ин-Кьянти

Станция Греве-ин-Кьянти 23 ноября 1893 года, в день ее открытия.

Вскоре после открытия участка до Сан-Кашано работы на линии Греве сначала резко замедлились, а затем остановились. В январе 1892 года банк Фензи объявил о банкротстве. следствием чего стала остановка работы трамвая. После банкротства своего основного акционера Società per la Tramvia del Chianti e dei Colli Fiorentini продолжала предоставлять услуги на существующих линиях, но ей было приказано выплатить долги кредиторам. Ситуация была разблокирована 24 сентября 1892 года, когда совет директоров компании принял предложение о покупке за 1 750 000 лир , сделанное Фердинандо Чезарони из Генуи . 26 октября следующего года был составлен нотариальный договор купли-продажи и была основана новая компания, осуществляющая деятельность Tranvai Fiorentini. административное управление которого располагалось во Флоренции по адресу: Via dell'Arcivescovado, 3.

Работы возобновились, и линия была завершена, как и вечеринка по случаю открытия в Греве. Первый поезд прибыл в Греве-ин-Кьянти в 00:08 в понедельник, 3 апреля 1893 года.

На каждой инаугурации устраивались большие вечеринки, свидетельствующие о огромном энтузиазме и равных ожиданиях от работы. В статье, опубликованной «Ла Национе» 5 апреля 1893 года, в день прибытия в Греве, написано, что гости собрались на площади Синьории , где под звуки фанфар сели в три вагона первого класса; эти экипажи, запряженные лошадьми, довели гостей до трамвайной остановки, расположенной в месте под названием Пратони ди Порта алла Кроче (сегодня пересечение улиц Виале Антонио Грамши и Виале Джузеппе Мадзини), где их прицепили к локомотиву « Никколо да Уццано». ." Инженером первого рейса был Лоренцо Бонинсеньи, кочегаром — Аттилио Бизони, а проводником — Эджисто Челли, которым всем руководил кавалер Ленчи. 4-километровый участок (от моста Казино до моста Римаджо), проходивший через узкое ущелье реки Греве Особое удивление во время путешествия вызвал ниже замка Виккьомаджо. В Греве ждали поезда около 6000 человек; город был украшен флагами, а колонну встречали одиннадцать филармонических оркестров, игравших Марсия Реале в унисон. В день открытия станция Греве еще не была готова, поэтому поезд остановился на временной станции в 200 м ниже по течению. Высадившись, пассажиры прошли через деревню, где по пути к площади были проложены многочисленные триумфальные арки. На площади присутствовали все гражданские и религиозные власти района, в том числе достопочтенный Сидней Соннино.

Новая управляющая компания, возглавляемая Чезарони, вскоре показала себя как предприятие, занимающееся простыми финансовыми спекуляциями, настолько, что обслуживание оказалось даже хуже, чем у предыдущей компании. Его приключение было недолгим, и в период с конца 1896 по начало 1897 года операционная компания была поглощена Société Générale des Chemins de Fer Economiques . которая базировалась в Брюсселе и поэтому была переименована в Бельгийскую.

В энтузиазме, вызванном новым трамваем, муниципалитет Греве стал инициатором создания комитета, который 15 марта 1897 года разработал план его модернизации и продолжения его до Сиены.

Электрификация, неудобства и аварии

26 июля 1899 г. началась электрификация линии; первый участок, на котором была отменена паровая тяга, был от Порта-алла-Кроче до Джельсомино. Позже новая тяга была продлена до Таварнуцце, который был достигнут 16 сентября 1907 года, что принесло всем много пользы; к этому времени длина парового участка сократилась примерно до 33 км. С началом электрификации неудобства для путешественников Кьянти возросли: когда они прибыли на смену тяги, пассажиров пришлось пересадить, поскольку вскоре выяснилось, что электровозы не способны тянуть тяжелые составы, отцепившиеся от паровоза.

Электрический трамвай, припаркованный перед станцией Таварнуцце

Растущие осложнения и различные необходимые работы по техническому обслуживанию заставили эксплуатирующую компанию пересмотреть важность трамвая Кьянти, дав понять, что ему суждено медленное, но неумолимое угасание; По этому поводу муниципалитет Греве вел долгую борьбу за защиту трамвая, которая длилась тридцать лет.

Однако в золотые годы службы проблемы были другие. Жители района Виале Петрарка, то есть сразу за конечной станцией Порта Романа, где был припаркован подвижной состав, начали жаловаться на сильный шум, создаваемый даже в ночное время движением материалов. Причины жалоб были понятны: под их окнами проходило в среднем 66 составов, запряженных локомотивами мощностью 120 л.с., а кроме того, вдоль проложенных на бульваре путей оставались припаркованными грузовые вагоны. что на тот момент было немыслимо для компании. Муниципалитет Флоренции вмешался и запретил погрузку и разгрузку товаров с 15:00 до 17:00.

Инцидент 13 ноября 1907 г.

Путешественникам также пришлось столкнуться с новыми проблемами: 7 апреля 1900 года компания-перевозчик была оштрафована на крупный штраф, потому что поезд, отправленный в 19:06, ушел в 19:40. Это произошло после того, как рабочие с льготными билетами, не сумев найти места, вторглись вагоны первого класса, к ужасу богатых путешественников, которые сообщили об этом властям и которые не были удовлетворены даже после того, как на станции Жасмин местный начальник станции приказал добавить еще один вагон второго класса для вторгшихся рабочих. Пассажиры первого класса предъявили новые претензии, и тогда был назначен второй штраф за неправильный состав конвоя.

11 апреля 1903 года поезд из Сан-Кашано, прибывший в 17:35 на угол Поджо-Империале, был сбит с пути, и с помощью креплений пришлось вернуть его на рельсы. 17 августа того же года произошел еще один, гораздо более рискованный инцидент: колонна, шедшая из Сан-Кашано, на большой скорости прошла по спуску, ведущему к Порта-Романа, и, только благодаря противопару и расторопности проводников первого и вторые вагоны, успевшие вовремя остановиться; отсутствие торможения было вызвано не механической неисправностью, а отсутствием кондуктора третьего вагона, не явившегося на дежурство. Узнав об инциденте и не обращая внимания на то, что никто не пострадал, власти города Флоренции предприняли целую серию запугиваний в адрес кондукторов, которые в ответ попытались вернуть раздутое мероприятие в нужное русло. История нашла развязку только после того, как управляющая компания приняла дисциплинарное взыскание к проводнику поезда.

В последующие годы произошло еще две серьезные аварии; одно произошло утром 13 ноября 1907 года в Тести, когда из-за оползня, вызванного проливными дождями в предыдущие дни, путь, по которому двигался поезд, упал в реку Греве , что привело к многочисленным травмам; Баланс этой аварии был скромным благодаря доблести инженера Джузеппе Тести, который почувствовал проседание земли: почувствовав сход с рельсов, ему удалось затормозить, используя противопар. Локомотив перевернулся, и Тести и его кочегар оказались заперты внутри; только позже они были спасены. За поступок мэр Греве наградил инженера торжественной благодарностью и денежной премией. Еще одна серьезная авария произошла 11 декабря 1913 года в Ле Стретте, недалеко от Фальчиани, когда два конвоя, идущие с противоположных направлений, столкнулись лоб в лоб: и на этот раз были многочисленные травмы и два локомотива были разрушены.

Вторая авария дала возможность от имени всех граждан Кьянти выступить за более безопасное и быстрое сообщение с большим количеством рейсов и, прежде всего, снова потребовать, чтобы вся линия была электрифицирована. Электрификация всей линии была запланирована, но не реализована, поскольку на рынке начало появляться новое, более дешевое и эффективное средство передвижения: автобус .

Упадок

Конкурс из автобуса

Открытие автомобильного сообщения на маршруте Флоренция-Сан-Кашано-Сиена в 1922 году.

Первые автобусы общественного транспорта начали курсировать во Флоренции только в 1927 году, но на пригородных линиях это сообщение действовало уже некоторое время. За годы, предшествовавшие Первой мировой войне , SITA удалось на экспериментальной основе получить услуги на линии Флоренция-Сиена через Греве. Служба была прекращена во время войны, но вскоре возобновилась. Началась конкуренция между автобусом и трамваем.

«Кафетерий», как любезно назывался локомотив, служивший на этой линии, теперь уже не мог удовлетворить потребности пользователей. Причин для этого было много: рейсов было мало, в Таварнуцце была обязательна пересадка из-за другой системы тяги (с электрической на паровую и наоборот), что приводило к увеличению времени в пути, и без того длительного (из Греве-ин-Кьянти до Порта Романа потребовалось около двух часов (полтора часа от Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Пеза). В 1917 году компания SITA начала осуществлять регулярные автобусные маршруты по линиям Флоренция-Сиена и Флоренция-Вольтерра. проезд до Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Пеза через Фальчиани. На автобусе Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Пеза был связан с центром Флоренции примерно за тридцать пять-сорок минут.

Чтобы защитить трамвай, Железнодорожная инспекция Флоренции потребовала, чтобы SITA отправляла свои автобусы больше не с Фальчиани, а с Виа Вольтеррана, что значительно увеличило время. Это решение вызвало длительный спор между муниципальной администрацией Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Пеза и Инспекцией. Такая ситуация продолжалась и в 1928 году, когда подеста Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Песа генерал Микеле Полито направил сердечное обращение в Министерство транспорта, описав проблему:

Служба SITA на участке Флоренция-Фальчиани-Сан-Кашано скромно компенсирует столь востребованный дефицит трамвайного сообщения. Допустимо ли сегодня, чтобы такой город, как Сан-Кашано, расположенный всего в 16 километрах от Флоренции и полный сельскохозяйственной и торговой жизни, довольствовался всего лишь тремя отправлениями трамвая в день, совершаемыми с двумя старыми вагонами, а иногда и с только один, смешанный, для пассажирских грузовых перевозок? Трамвайная компания никогда не желала, из-за ряда не слишком уважительных обстоятельств, удовлетворить предложения по запуску вспомогательной службы, как это было бы с услугой SITA в часы, отличные от отправления трамвая. Вариации, внесенные в маршрут автомобильного сообщения на участке Сан-Кашано-Флоренция и наоборот, а также плохое обслуживание трамвая поставили этот регион в состояние, когда ему приходится сравнивать себя с любой другой страной в отношении средств сообщения: ясно доказательством тому является неполное и невозможное расписание отправления трамвая и порочный маршрут автомобильного сообщения, по которому дорога до города часто занимает два часа, тогда как 30 минут должно быть более чем достаточно.

В 1928 году в дело вмешалась и компания SITA, заявившая, что ей бы очень хотелось, чтобы ей разрешили вернуться на прежний маршрут, маршрут Виа Фальчиани, но в качестве альтернативы она также согласна пройти через Виа дельи Скопети.

Сан-Кашано подала в министерство новое обращение 21 декабря 1928 года подеста , в котором требовалось усовершенствование подвижного состава, и, наконец, самое последнее ходатайство было подано 27 февраля 1929 года в «Direzione dei Tramways». Фиорентини». В этом обращении, помимо возврата автобусов на более удобную линию, содержалась также просьба о модернизации трамвайной линии с открытием четвертой пары рейсов на участке Флоренция-Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Пеза. , получив в ответ резкий отказ, оправданный таким образом:

высокая стоимость паропроводов не компенсируется низкой интенсивностью движения.

Бой в защиту службы

В обращениях мэра Сан-Кашано описывается реальная ситуация. Уже к началу 20-го века интенсивно используемая линия оказалась настолько изношенной, что в 1906 году муниципалитеты Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Пеза и Греве-ин-Кьянти были вынуждены подать в суд на эксплуатирующую компанию из-за ее плачевное состояние. Первая мировая война усугубила кризис, и поездка на трамвае стала настоящим приключением: расписание не соблюдалось, а состояние линии ухудшилось до такой степени, что она уже не обеспечивала ни малейшей безопасности. Неэффективность была также связана с использованием бурого угля Валдарно вместо угля , который использовался в военных целях, а также с тем, что личный состав был отправлен под ружье. Дошло до того, что часто во время пути пассажирам приходилось выходить и идти в лес, чтобы нарубить дров для топлива поезда. После окончания конфликта уголь начал медленно возвращаться, но подвижной состав практически не обслуживался: экономическое положение Трамвайной компании было отчаянным, и все улучшения были отложены на будущее.

Локомотивы № 7 «Аччайоли» с инженером Джованни Фурини и кочегаром Джованни Баруччи.

В 1921 году операционная компания впервые предложила электрифицировать линию, но вскоре изменила планы и решила заменить трамвайное сообщение автобусами. Муниципалитеты Греве-ин-Кьянти и, в меньшей степени, муниципалитет Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Песа решительно выступили против этого плана, поэтому этот план был на время отложен.

Разница в реакции двух муниципалитетов объяснялась тем, что потеря трамвая в Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Пеза, учитывая все обстоятельства, была почти выгодной сделкой: для его содержания приходилось ежегодно выкладывать крупную сумму, понимая при этом, что жители не стали бы им пользоваться, предпочитая в качестве личного транспорта более удобные автобусы, хотя стоимость проезда у них на 20% выше, чем у трамвая, в то время как для грузовых перевозок грузовые автомобили теперь были вполне обычным явлением. В Греве-ин-Кьянти, напротив, трамвай был хорошо принят.

В 1932 году Бельгийская компания, оператор линии Кьянти, а с 1926 года всех электрифицированных и паровых сетей во Флоренции, дала понять, что хочет закрыть эту линию, так же, как в годы сразу после окончания войны другие паропроводы были постепенно остановлены.

Наиболее заметным в этой второй битве стал журнал «Иль Кьянти», который печатался в Греве, опубликовавший в феврале-марте 1932 г. целый ряд статей, доказывающих незаменимость трамвая и его незаменимость среди других видов транспорта. Чтобы сохранить ее, они попросили операторов провести дорогостоящие работы по модернизации, а также снизить тарифы на проезд, что рассматривалось как настоящая причина кризиса на линии. Но именно более высокие эксплуатационные расходы привели к решению об его отмене. Они также призвали скорректировать маршрут, заменить паровозы дизельными вагонами, отменить мелкие остановки и пересмотреть тарифы на фрахт, что стоило огромных затрат, настолько, что посылка была отправлена ​​со станции Кампо-ди-Марте. Греве заплатил в четыре раза больше стоимости фрахта от Кампо-ди-Марте до любого пункта Италии.

В своей битве Греве-ин-Кьянти также обратился к министру Галеаццо Чиано , но безуспешно, но в основном пытался привлечь муниципалитет Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Пеза. В сердечном обращении к своему коллеге из Сан-Кашано подеста Греве-ин-Кьянти не только попросил поддержки, но и завуалировано дал понять, в качестве предупреждения, что битву поддержали два очень высокопоставленных члена фашистского режима . В ответ подеста Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Пеза от имени населения обратилась к префекту Флоренции с просьбой прекратить движение трамвая и заменить его более эффективными средствами; в послании он также заявил, что оскорблен тем, как редактор «Иль Кьянти» и подеста Греве втянули его в спор, даже не связавшись с ним, и более того, даже не исправили, как он просил, эти ложные новости .

Однако конкуренция со стороны SITA была жесткой: теперь она осуществляла все дорожные перевозки до Сан-Кашано, Меркатале , Греве и Сиены.

Конец обслуживания

Из-за накопившейся задолженности перед компанией Вальдарно компания Società dei Tramvai Fiorentini e del Chianti обанкротилась 24 сентября 1934 года по решению Гражданского суда Флоренции. Все, что принадлежало компании, было куплено городом Флоренции.

Здание, в котором располагалась станция Джельсомино.

Линия была прекращена 31 июля 1935 года. после 45 лет эксплуатации, а вместе с ней и пригородная паровая сеть в районе Флоренции прекратила свое существование. Трамвай был навсегда заменен красными вагонами SITA, названными именно «Красными». Последний рейс из Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Пеза состоялся на следующий день, когда в 17:00 отправился товарный поезд, забрав все, что можно было загрузить.

Локомотивом была «Виттория», за рулем был инженер Джованни Фурини. В Греве-ин-Кьянти, напротив, служба завершилась того же 31 июля, когда со станции покинул товарный поезд со всем материалом, который нужно было вывезти. Локомотив номер 10 «Греве» отправился в 20:15.

Затем эта услуга перешла к STU-FIAT, который по соглашению с муниципалитетом Флоренции получил исключительные права как на эксплуатацию всех городских и пригородных трамвайных линий на территории Флоренции, действовавших в то время, так и на управление всеми линиями, которые будут создан в течение 9-летнего периода концессии. Новая услуга должна была предоставляться на FIAT автомобилях, принадлежащих ; эти автомобили должны были иметь вместимость 35-40 человек. ФИАТ должен был гарантировать минимум 4 пары ежедневных поездок между Флоренцией и Греве и минимум 8 ежедневных поездок между Флоренцией и Сан-Кашано; ФИАТ сделал ставку на компанию SITA для запуска службы. Также предполагалось гарантировать грузовые перевозки, но это так и не было осуществлено, настолько, что в 1937 году журнал «Иль Кьянти» написал:

[...] С тех пор, как трамвайное сообщение Флоренция-Грева было упразднено, а прошло уже более двух лет, у нас не было регулярного и непрерывного сообщения для перевозки товаров на Кампо-ди-Марте и обратно. Если бы в Греве не было местных частных фирм, занимающихся грузоперевозками, то это осталось бы даже вне всякого отношения к коммерческому вокзалу города, куда направляются все наши перевозки...

Таким образом, закрытие трамвая привело к ухудшению экономического положения нескольких компаний Кьянти.

Штат поглотили флорентийские трамваи, оборудование разобрали, а весной 1940 года рельсы разорвали в дар Отечеству. Один из старых паровозов был отправлен в карьер Каррары и перепрофилирован для перевозки мраморных блоков. Котел локомотива «Пьер Веттори» был доставлен в офис управления и долгие годы использовался в качестве системы отопления. Здание вокзала Греве-ин-Кьянти уже с 1912 года было окружено гаражами SITA и продолжало служить автовокзалом и муниципальным складом до 1970 года, когда оно было снесено; автобусная остановка все еще стоит на своем месте, а на территории, когда-то предназначенной для развития железной дороги, построено жилье. Похожая судьба постигла и станцию ​​Санкашиан: автобусная остановка, а позже штаб-квартира местного аграрного консорциума. Пассажирское здание было снесено в декабре 1983 года. а на территории позади него была построена парковка.

У станции Таварнуцце другая судьба: здание (которое местные жители называют «кеглей») до сих пор стоит, хотя и находится в состоянии полной заброшенности, но вокруг него построены автостоянка и сосновый лес с общественным парком. С 2013 года станция участвует в проекте модернизации площади Таварнуцце; Станция «Жасмин» также сохранилась и находится в отличном состоянии, ее снова переоборудовали в частное пользование. За исключением снятия рельсов, в зданиях на остановках моста Фальчиани, Пассо дей Пекораи и Габбиано, где расположены траттории, ничего не изменилось. Все остальное исчезло.

Характеристики

скрывать Станции и остановки
Дверь на Крест Старая Монетная Площадь Мост Сан-Никколо Барьер Сан-Никколо Площадь Микеланджело Римские ворота Жасмин Барьер двух дорог Галлуццо Мост Чертоза Чартерхаус Розовый Таварнуцце Мост Скопети Фальчиани Мост Фальчиани Сан-Кашано Мост Каппелло Ферроне Мост Понета (ущелье Калозина) Чайка Мост Сант-Анджело Пассо дей Пекораи Казино Бридж Тексты Мост Римаджо Идти Греве ин Кьянти

Линия представляла собой изолированный однопутный междугородний трамвай .

Маршрут

Барьер Сан-Никколо

Согласно протоколу испытаний от 20 мая 1892 года, трамвай Кьянти из Флоренции в Греве-ин-Кьянти пролегал 6887 м по муниципальным дорогам, 23594 м по провинциальным дорогам и 5766 м по собственному пути; ветка до Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Песа протянулась на 3388 м по провинциальным дорогам и 1002 м по собственной трассе с уклоном, всегда удерживаемым в пределах 60 на тысячу.

Главная конечная остановка находилась на площади Беккариа , тогда известной как Порта алла Кроче , где не было настоящей станции, так что колонны останавливались в центре площади; Также от площади Беккариа началась ветка до железнодорожной станции Кампо-ди-Марте, предназначенная исключительно для грузовых составов, при этом пассажирам приходилось совершать путь пешком.

Покинув главную конечную остановку, трамвай въехал на Виале Дука ди Генуя (позже Виале Джованни Амендола), в народе называемую «Пратони делла Зекка» (где расположены Государственные архивы ), и направился в сторону Арно. Его первая остановка была на площади Пьяцца делла Зекка Веккья (район между площадью Пьяве и Лунгарно Пекори-Джиральди), от которой он должен был отправиться, а затем пересечь реку по новому железному мосту. На месте подвесного моста Сан-Фердинандо, построенного в 1837 году, вскоре был построен железный, способный выдержать вес поезда, названный в честь Сан-Никколо и прошедший испытания 8 июля 1890 года с одновременным прохождением двух локомотивы и два вагона толкались со скоростью 20 км/ч. Когда-то через реку на месте нынешней площади Франческо Ферруччи находился большой таможенный барьер: Барьер Сан-Никколо, который трамвай проезжал справа через переход, сделанный в городской стене.

Отсюда трамвай начал двигаться по Виале дей Колли: по Виале Микеланджело до одноименной площади , затем по Виале Галилео до площади Пьяццале Галилео, рядом с которой находился сад Тиволи; от площади Галилео трамвай свернул налево по виале Торричелли до перекрестка с виале дель Поджио Империале, где снова вошел в магистраль, начинавшуюся на площади Пьяццале ди Порта Романа (вторая флорентийская конечная остановка), которая проходила как раз по крутой улице Виале дель Поджио Империале.

После перекрестка трамвай будет двигаться по Виа дель Джельсомино, улице, построенной специально для трамвайного движения. где находилась одноименная трамвайная остановка. Помимо пассажирского здания, станция Джельсомино включала в себя большой двор, ремонтную мастерскую и склад запасных частей. После электрификации линии станция Джельсомино была выведена из эксплуатации, а склад стал депо для электромобилей.

Затем линия продолжилась по Виа Романа, ныне Виа Сенезе, через пригород Дуэ Страде до перекрестка с Виа ди Малаволта, где она была границей с тогдашним муниципалитетом Галлуццо и где был еще один таможенный барьер; миновав шлагбаум, трамвай продолжил движение по той же улице Виа Сенезе, пройдя через застроенную территорию Галлуццо, выпас Чертозу , проехав через застроенную территорию I Боттаи и развязку на Ле Розе, после чего въехал в застроенная территория Таварнуцце, где была еще одна станция, здание которой сохранилось до сих пор (как и здание Джельсомино), хотя изначально остановка располагалась недалеко от северной окраины застроенной территории. Здание вокзала Таварнуцце расположено на главной площади города и когда-то было оборудовано большим двором, колодцем для подачи воды в локомотивы и угольным складом. Миновав деревню Таварнуцце, колонны прошли через местность Мулино-дель-Дьяволо, затем через местность моста Скопети и затем вышли на равнину, образованную рекой Греве (район современного американского кладбища ), в узкое ущелье Бифоника. и вскоре после этого достигли деревни Фальчиани, где располагалась станция, оборудованная складом материалов, и где была устроена развилка: оставаясь на главном пути, они направились в Греве-ин-Кьянти, а с другой они направились в Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Пеза по маршруту, характеризующемуся выраженным уклоном.

Линия на Греве, миновав мост Каппелло, прошла через деревушку Ферроне, где были другие склады запасных частей и мелких частей вооружения, затем дошла до деревушки Габбьяно, где была еще одна небольшая станция, и пересек мост Габбиано (также известный в то время как мост Сант-Анджело). Далее он миновал поселок Пассо-деи-Пекораи, затем достиг промышленного поселка Тести, который был соединен с линией некоторыми путями; миновав Тести, линия вышла на длинный участок на своем месте, который огибал холм Виккьомаджо и придавал трамваю вид настоящей железнодорожной линии до моста Грети. Из Грети за короткое время трамвай достиг Греве-ин-Кьянти, где на сегодняшней площади Тренто находилась самая важная станция. Станция Греве включала в себя пассажирский корпус, большой пучок путей и большое депо для подвижного состава и товаров. По прибытии в Греве разъездной персонал за ночлегом обратился к жительнице села, которая снимала комнаты и с которой у эксплуатирующей компании был договор.

Трек для грузовых перевозок

Смешанный поезд останавливается на станции Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Пеза (1914 г.)

Грузовые перевозки осуществлялись по всей линии.

Когда путь был построен, предполагалось использовать возможность соединить, только для грузовых перевозок, трамвайную станцию ​​Порта-алла-Кроче с грузовой станцией железнодорожной станции Порта-алла-Кроче, которая использовалась Strade Ferrate Romane , а затем и Адриатической сетью . Однако строительство этих нескольких метров пути вызвало очень долгий спор между флорентийским муниципалитетом и концессионной трамвайной компанией: утвержденный проект предусматривал, что от площади Беккариа путь повернет на Виа Скиалойя и проедет мимо железной дороги по подземный переход закончится на железнодорожной станции Порта-алла-Кроче. Однако в то же время Римские железные дороги решили переместить железную дорогу выше по течению, в район станции Кампо-ди-Марте ; таким образом, операторы трамвая обратились к муниципалитету с вопросом, могут ли они изменить свой план, и представили его эскизный вариант. Представленный вариант предусматривал строительство вместо железнодорожного подземного перехода временного пути, который должен был быть проложен по Виале Принчипе Эухенио и поворачивать направо к демонтируемой станции. Городские власти Флоренции не поняли проект и обвинили эксплуатирующую компанию в желании сэкономить деньги, чтобы избежать строительства подземного перехода. Последовал долгий спор, который закончился только 17 июля 1891 года, когда было разрешено строительство временного рукава. Когда была открыта станция Кампо ди Марте, трамвайное сообщение тем временем было электрифицировано, и пути проходили по Виале Принчипе Эухенио, Пьяцца Донателло, Виа дельи Артисти, эстакаде Пьяццола, Виале Милитаре (позже Виале дей Милле) и Виа дель Прателлино.

Из-за пересечения трамвайной линии с грузовой станцией Кампо-ди-Марте по всей линии были построены развязки для использования заводов в этом районе. Первый перекресток был расположен в Джельсомино для использования «Fabbrica Meccanica di Botti», заявка на которое была подана в муниципалитет Флоренции 5 мая 1891 года; еще одно разрешение было выдано муниципалитетом «Стабилименто Виниколо» в том же месте. Другой узел находился в местности Молино-дель-Дьяволо для использования карьеров серого камня Поджо-а-Грилли; карьеры, которые в то время были очень активны, настолько, что трамвай помимо остановки для жителей местности сделал еще одну остановку исключительно для использования работниками самого карьера. На цементном заводе Тести линия осуществляла значительный объем грузовых перевозок, измеряемый в среднем 10 вагонами в день. но когда цементный завод начал использовать собственные грузовики для грузовых перевозок, трамвай понес серьезный экономический ущерб.

Другие подъездные пути были расположены в Боттаи для печи в Силигарди и в Грети, где также обслуживались целые вагоны для использования винокуренным заводом Кальдини-Бандинелли и мельницей Кальдини. Для терракотовых печей Ферроне были построены стрелка и запасной путь, где можно было оставить вагон как для печей, так и для существующей там мельницы; в том же месте операционная компания заключила договор с г-ном Луиджи Ломбардини, менеджером продуктового магазина с пекарней под названием «Bottega della Tranvia», в котором был установлен телефон для исключительного использования дежурным персоналом и подключен с Греве, Сан-Кашано и Флоренцией.

Путь

Путь линии выполнен из стальных рельсов Vignoles массой 24 килограмма на метр с 11 шпалами и рельсами длиной 9 метров и колеей 1445 мм. Эти рельсы отличались от предусмотренных в контракте (25 кг/м), но предпочтение было отдано менее тяжелым, поскольку они были более доступны на рынке. Для уменьшения сопротивления трения повороты делались с минимальным радиусом 50 м, что иногда требовало съезда с проезжей части для движения по собственной колее.

Подвижной состав

Тяговый материал

Ставки 2-го класса, действовавшие в 1917 г.

Ветка на Сан-Кашано проходила по крутому участку, поэтому на линии Кьянти использовались самые мощные локомотивы из тех, что использовались во Флоренции. Автомобили были построены компанией Krauss &C. Компания Мюнхена, и три из них, названные Пьер Веттори , Пассиньяно и Никколо да Уццано , были созданы в 1889 году и были трехосными с выходной мощностью 89 кВт (120 л.с.). Также 1889 года выпускались шесть других локомотивов, все еще трехосных, но с выходной мощностью 74 кВт (100 л.с.) и называвшихся Аччайоли , Аккурсио , Буондельмонти, Джованни да Верраццано , Макиавелли и Греве (последний построен в 1893 году). Только один был двухосным: «Виттория», построенный в 1888 году, имел мощность всего 44 кВт (60 л.с.). Этот последний локомотив назывался «Славный», потому что он первым поступил на вооружение, а также был локомотивом, который в августе 1 декабря 1935 года протянулся последний конвой из Сан-Кашано во Флоренцию. Несмотря на ухабистый маршрут, а также на участке Фальчиани-Сан-Кашано со значительными уклонами, все локомотивы всегда работали хорошо, с единственной ошибкой - постоянное снижение скорости.

Скорость очень редко достигала 20 км/ч, чаще максимальная скорость на равнине составляла 18 км/ч, но на участке Понте дей Фальчиани-Сан-Кашано она падала до 12 км/ч, а на участке от Барьера В Сан-Никколо на всей Виале дей Колли скорость упала до 7 км/ч. При такой скорости составы проехали участок Флоренция-Грева-ин-Кьянти примерно за 2 часа, а до Сан-Кашано — в среднем за 1 час 23 минуты.

После того, как трамвай Poggio a Caiano был прекращен на линии Кьянти, использовались еще четыре локомотива Krauss мощностью 44 кВт, также с этой линии; один из них, правда, № 22, сначала несколько лет служил на трамвае Неаполь-Кайвано.

Сервисный номер	Имя	Власть	Топоры	Колесная база (мм)	Масса	Тяговое усилие	Максимальная скорость (км/ч)	Год постройки	Серийный номер
№ 1	Никколо да Уццано	120 л.с.	3	2000	18070	2700	30 км/ч	1889	2208
№ 2	Пассиньяно	120 л.с.	3	2000	18070	2700	30 км/ч	1889	2207
№ 3	Пьер Веттори	120 л.с.	3	2000	18070	2700	30 км/ч	1889	2206
№ 4	Джованни да Верраццано	100 резюме	3	2000	16100	2138	25 км/ч	1889	2205
№ 5	Аккурсио	100 резюме	3	2000	16100	2138	25 км/ч	1889	2204
№ 6	Макиавелли	100 резюме	3	2000	16100	2138	25 км/ч	1889	2203
№ 7	Сталевары	100 резюме	3	2000	16100	2138	25 км/ч	1889	2202
№ 8	Буондельмонти	100 резюме	3	2000	16100	2138	25 км/ч	1889	2201
№ 9	Победа	60 л.с.	2	1600	10775	1420	25 км/ч	1888	1652
№ 10	Ударять	100 резюме	3	2000	16100	2138	25 км/ч	1893	2893
№ 18		60 л.с.	2	1600	10775	1420	25 км/ч	1883
№ 20		60 л.с.	2	1600	10775	1420	25 км/ч	1881
№ 21		60 л.с.	2	1600	10775	1420	25 км/ч	1883
№ 22		60 л.с.	2	1600	10775	1420	20 км/ч	1881

Вагоны и вагоны

В среднем из Флоренции в Греве-Сан-Кашано было 28 рейсов, а на противоположном участке было 24 рейса, но обычно было много дополнительных рейсов, которые заканчивались в Таварнуцце. Рейсов в сторону Флоренции было меньше, потому что конвои состояли из большего количества экипажей. В направлении Греве конвои обычно состояли из шести вагонов, а в сторону Сан-Кашано — только из трех.

Автомобили были рассчитаны на 70 путешественников и были построены миланской компанией Officine Grondona . Они были двухосными с открытыми террасами на концах. Их вес составлял около 5 т. Различные классы легко отличить по разному цвету вагонов: первый класс был красным, второй класс - зеленым, а смешанный класс - двухцветным. Вагоны первого класса отапливались с помощью цинковых емкостей, наполненных горячей водой, взятых из локомотива, ставившихся под ногами пассажиров.

Грузовые вагоны были открытого или закрытого типа, имели четыре колеса на двух осях и весили около 6 тонн.

Персонал

Персонал трамвая с локомотивом № 8 «Буондельмонти»

Заголовок	Заработная плата в лирах по состоянию на 1 января 1919 г.
Главные контролеры	19,24
Машинисты	19,22
Контроллеры	17,83
Лицензированные кочегары	17,68
Машинисты поездов	16,29
Нелицензированные курильщики	15,88
Тормозные мастера	15,12
Посыльные	15,01
Дорожники	14,52

К персоналу, работающему на трамвае, были установлены строгие правила как в отношении униформы, которая должна была быть во все времена безупречной, так и в отношении поведения, которое должно было быть во все времена надлежащим и порядочным. Заработная плата по тем временам была достаточно высокой, а разница в оплате труда между местами работы составляла не более 25 процентов. До 1 января 1919 года больше всего зарабатывали машинисты, за которыми следовали главные контролеры; с этого дня главные контролеры превосходили машинистов на два цента лиры .

Сотрудники трамвая позируют перед станцией Фальчиани (господин, прислонившийся к водозаборнику, — Фурбино )

Среди различных функций есть функция лицензированных кочегаров, которые обычно были помощниками машиниста, но в случае необходимости имели право управлять локомотивом. Неквалифицированные кочегары, помимо своих обязанностей, были обязаны уметь пользоваться тормозом, сигналами тормоза и опасности. Конвои на флорентийских линиях никогда не имели постоянного торможения, поэтому задача торможения ложилась на инженера вместе с различными тормозными механизмами, установленными по одному на транспортное средство в роли посыльного-тормозного мастера. В последнем вагоне каждой колонны находился кондуктор.

Личный состав стал действующим лицом многочисленных эпизодов, сохранившихся в памяти, в первую очередь поведение инженера Тести во время аварии 1907 года. Однако остались и более светлые воспоминания. Одним из наиболее своеобразных персонажей был вспомогательный агент, выполнявший свою службу на станции Джельсомино; он был человеком мягкого и добродушного характера и, может быть, из-за этого получил прозвище Фурбино и часто был объектом шуток; Говорят, что у него была привычка разжигать костры, чтобы согреться, и это была операция, не разрешенная правилами, но известная его коллегам, которые однажды позвонили ему по телефону (новинка того времени) и сказали: «Что ты что делаешь! Ты все поджигаешь? Дым поднимается до самого верха!» Кроткий Фурбино испугался, подумал, что дым передается по телефону, сразу пошел тушить пожар и больше никогда его не зажигал.

Персонал трамвая Кьянти, как и других трамвайных линий, настолько хорошо выразил едкий флорентийский стиль, что был переименован в персонал трамвая . Среди их подвигов, которые остались в памяти работников службы, можно назвать:

• посыльный, который, когда стемнело, притворился, что повесился на ремне сумки, наводя испуг путников;
• другой потребовал вмешательства полицейского или карабинера, если они присутствовали на борту автомобиля, чтобы «остановить эту жару».
• водитель, известный как Летающий Безумец , который спускался по спуску Поджио Империале на семи ступеньках, то есть на полной скорости, и регулярно сходил с рельсов на площади Порта Романа.

Трамвай в литературе

Колонна локомотива № 9 «Виттория» идет в пути возле перевала Пекораи.

Свидетельства существования трамвая также остались в литературе того времени благодаря присутствию в Греве-ин-Кьянти двух выдающихся деятелей: Доменико Джулиотти и Бино Санминиателли. Доменико Джулиотти жил в самой деревне Греве, и, чтобы навестить его, многие из его друзей использовали и описывали трамвай; среди них Джованни Папини , Никола Лизи, Бруно Чиконьяни, Фердинандо Паольери, Арденго Соффичи и Рафаэлло Романелли . Джованни Папини был другом, который чаще всего бывал в Джулиотти и описал трамвай Кьянти на нескольких страницах « Gli Operai della Vigna » в 1929 году, где он рассказал о своей первой поездке на маленьком поезде; Дочь Папини Виола Пашковски также описала маленький поезд в своей книге 1956 года под названием La bamba Guarda . Никола Лизи рассказал о трамвае в « Ragguaglio dell'attività Letteraria dei Cattolici» 1935 года , когда описывал свою поездку на маленьком поезде, чтобы навестить Джулиотти в его доме, который называют пещерой дикого человека.

Фердинандо Паольери рассказал о трамвае в своей «Тосканской новелле» 1914 года в рассказе « Иль фико» , рассказе, который начинается с описания станции Сан-Кашано. Среди писателей Сан-Кашано, говорящих о трамвае, был Паскуале Беллини, который в своей книге «Un uomo siисповеда» (1962) вспоминал свою юность и говорил о жизни на станции Сан-Кашано, а также дон Тебальдо Пеллицари, пресвитер, друг Джулиотти и Папини, а также сотрудник журнала Il Frontespizio .

Наиболее точное описание трамвая Кьянти принадлежало Доменико Джулиотти, который по случаю отмены этого сообщения в 1935 году написал в «Национале» сентиментально-гротескный панегирик под названием Panegirico di mangiacarbone , за которым в 1937 году последовал второй рассказ под названием «Ма». нон эра морто опубликована в работе Racconti rossi e neri , изданной Валлекки.

См. также

• Трамваи во Флоренции
• Список систем городского трамвая в Италии
• Греве ин Кьянти
• Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Пеза

Библиография

Книги

• Анонимная компания «Les Tramways Florentins», Правила обслуживания . Флоренция: Фабрика Пеллас. 1886.
• Поджи, Джузеппе (1888). О проекте трамвая Кьянти на Виале дей Колли . Флоренция: Барбера.
• Радди, Америго (1896). Трамвайное сообщение Флоренции и его организация . Флоренция: типография Кампольми.
• Ольяри, Франческо; Сапи, Франко (1971). История итальянского транспорта - Сегменты работы. Тома XI, XII, XIII . Милан: Каваллотти.
• Чефаратти, Никола; Маласпина, Мороэлло (1987). 1865–1985 Сто двадцать лет общественного транспорта во Флоренции . Кортона: издатель Calosci.
• Конти, Фульвио; Корради, Джанлука (1996). Лошади и моторы: более ста лет общественного транспорта Флоренции в изображениях Алинари . Флоренция: издания Alinari.
• Улери, Анджело (1999). Паровые трамваи Тосканы . Издательство Алинея.
• Бальдини, Карло; Каламандрей, Ангиоло (2003). С поездом Кьянти из Флоренции в Греве-ин-Кьянти и Сан-Кашано-Валь-ди-Пеза 1889-1935 гг . Греве-ин-Кьянти: опубликовано муниципалитетом Греве-ин-Кьянти.
• Пампалони, Отелло (2003). Поезд Кьянти . Сан-Кашано-ин-Валь-ди-Пеза: опубликовано культурной группой «Ла Портиччиола».
• Петтинелли, Фабрицио (2008). Флоренция на трамвае. Краткая история общественного транспорта . Флоренция: издатель AIDA.

Газеты и журналы

• «Иль Кьянти», 1890-1937 годы.
• Нация , 1887-1935 годы.