✖


Jump to content

Рейс 990 авиакомпании EgyptAir

Координаты : 40 ° 20'51 ″ с.ш. 69 ° 45'24 ″ з.д.  /  40,34750 ° с.ш. 69,75667 ° з.д.  / 40,34750; -69,75667
(Перенаправлено с EgyptAir 990 )

Рейс EgyptAir MS990
СУ-ГАП, самолет, попавший в аварию
Возникновение
Дата 31 октября 1999 г.
Краткое содержание Разбился в океан в результате действий первого офицера управления полетом по неустановленным причинам, потенциальное самоубийство ( NTSB ).
Сайт Джорджес-Бэнк , Атлантический океан , 100 км (62 миль; 54 миль) к югу от Нантакета.
40 ° 20'51 ″ с.ш. 69 ° 45'24 ″ з.д.  /  40,34750 ° с.ш. 69,75667 ° з.д.  / 40,34750; -69,75667
Самолет
Тип самолета Боинг 767-366ER
Название самолета Тутмос III
Оператор EgyptAir
Номер рейса ИАТА. МС990
Номер рейса ИКАО. МСР990
Позывной ЕГИПЕТАЙР MS990
Регистрация СУ-ГАП
Начало рейса Международный аэропорт Лос-Анджелеса , Лос-Анджелес , Калифорния , США
Остановка в пути Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди , Нью-Йорк , Нью-Йорк , США
Место назначения Международный аэропорт Каира , Каир , Египет
Оккупанты 217
Пассажиры 203
Экипаж 14
Погибшие 217
Выжившие 0

Рейс EgyptAir MS990 ( MSR990 ) был регулярным рейсом из международного аэропорта Лос-Анджелеса в международный аэропорт Каира с остановкой в ​​международном аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке. 31 октября 1999 года самолет Boeing 767-300ER, выполнявший рейс по этому маршруту, врезался в Атлантический океан примерно в 60 милях (100 км) к югу от острова Нантакет , штат Массачусетс, в результате чего погибли все 217 пассажиров и экипаж на борту, что сделало это самой смертоносной авиационной катастрофой для авиакомпании EgyptAir. , а также второе по количеству смертей авиационное происшествие с участием самолета Boeing 767 после рейса 004 Lauda Air . [ а ]

Поскольку катастрофа произошла в международных водах , ее расследовали при Министерстве гражданской авиации Египетское агентство гражданской авиации (ECAA) и Американский национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) в соответствии с правилами Международной организации гражданской авиации . Поскольку у ECAA не хватало ресурсов NTSB, правительство Египта обратилось к американскому правительству с просьбой поручить расследование NTSB.

Через две недели после крушения NTSB предложил передать расследование Федеральному бюро расследований США (ФБР), поскольку все доказательства, которые они собрали до этого момента, предполагали, что преступное деяние имело место , и что авария стала результатом преднамеренного действия, а не несчастного случая.

Власти Египта отказались принять эту идею и неоднократно отклоняли предложение передать расследование ФБР. В результате NTSB был вынужден продолжить расследование в одиночку, несмотря на то, что оно выходило за рамки его следственной компетенции.

NTSB установил, что причиной катастрофы стал отказ самолета от обычного крейсерского полета и последующее столкновение с Атлантическим океаном «в результате действий старшего офицера управления полетом». Однако в конечном итоге они не смогли определить какую-либо конкретную причину его предполагаемых действий. [ 1 ] самолета ECAA независимо пришло к выводу, что инцидент произошел из-за механической неисправности системы управления рулем высоты . В отчете Египта предлагалось несколько версий причины аварии, в частности, возможный отказ одного из блоков управления питанием правого лифта. [ 1 ] [ 2 ]

Однако NTSB продолжает оспаривать выводы отчета ECAA, утверждая, что нет никакого другого объяснения окончательным перемещениям полета, кроме преднамеренного действия человека. [ 3 ]

Самолет, экипаж и пассажиры

[ редактировать ]

Самолет

[ редактировать ]

Речь шла о самолете Boeing 767-366ER , серийный номер 24542, зарегистрированном как SU-GAP, названном Тутмос III в честь фараона 18-й династии. Самолет налетал около 33219 моточасов и 7556 циклов взлета и посадки. Самолет, представляющий собой удлиненную версию стандартного Боинга 767 с увеличенной дальностью полета, стал 282-м построенным Боингом 767. Он был доставлен в EgyptAir как новый самолет 26 сентября 1989 года и также был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney PW4060 . [ 1 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]

Экипаж кабины

[ редактировать ]

Экипаж рейса 990 состоял из 57-летнего капитана Ахмеда Эль-Хабаши и 36-летнего первого офицера Аделя Анвара, который менял обязанности с другим вторым пилотом, чтобы успеть вернуться домой к своей свадьбе. - старый запасной капитан Рауф Нур Эль-Дин, 59-летний сменный первый помощник Гамэль Аль-Батути и главный пилот авиакомпании Боинг 767, Капитан Хатем Рушди. Капитан Эль-Хабаши был пилотом-ветераном, который проработал в EgyptAir 36 лет и налетал в общей сложности около 14 400 часов, из которых более 6300 было на Боинге 767. Второй помощник Аль-Батути имел около 5200 летных часов на Боинге 767. и в общей сложности около 12 500 часов. [ 1 ]

Из-за 10-часового запланированного полета для полета потребовалось два полных летных экипажа, каждый из которых состоял из одного капитана и одного старшего офицера . Компания EgyptAir обозначила один экипаж как «действующий экипаж», а другой как «крейсерский экипаж», иногда также называемый « спасательным экипажем ». Хотя формальной процедуры не указано, когда каждый экипаж управлял самолетом, действующий экипаж обычно совершал взлет и летал первые четыре-пять часов полета. Затем крейсерский экипаж взял на себя управление самолетом примерно за один-два часа до приземления, после чего активный экипаж вернулся в кабину и взял на себя управление самолетом. EgyptAir назначила капитана действующего экипажа командиром воздушного судна или командиром полета. [ 1 ]

Хотя крейсерский экипаж должен был взять на себя управление на протяжении всего полета, в кабину вошел сменный старший офицер Аль-Батути и рекомендовал сменить первого помощника командира через 20 минут после взлета. Первый офицер командования Анвар сначала протестовал, но в конце концов уступил. [ 1 ]

Пассажиры

[ редактировать ]

Рейс перевозил 203 пассажира из семи стран: Канады , Египта , Германии , Судана , Сирии , США и Зимбабве . Из 217 человек на борту 100 были американцами, 89 — египтянами (75 пассажиров, 14 членов экипажа), 21 — канадцем и семь — представителями других национальностей. [ 8 ] Многие американские пассажиры, [ 9 ] (многие из которых были пожилыми людьми) были забронированы у туристической группы Grand Circle Travel на 14-дневную поездку в Египет. [ 10 ] Из 203 пассажиров 32 сели в Лос-Анджелесе ; остальные сели в Нью-Йорке. Четверо из них были членами экипажа авиакомпании EgyptAir, не приносящими доход. [ 11 ] В пассажирский список были включены 33 египетских офицера, вернувшихся с учений; среди них были два бригадных генерала, полковник, майор и еще четыре офицера ВВС. После крушения цензоры не позволили газетам в Каире сообщить о присутствии офицеров на рейсе. [ 12 ]

Нация Число
Соединенные Штаты 100
Египет 89
Канада 21
Сирия 3
Судан 2
Германия 1
Зимбабве 1
Общий 217

Власти международного аэропорта Джона Ф. Кеннеди (JFK) использовали отель Ramada Plaza JFK для размещения родственников и друзей жертв авиакатастрофы. Из-за аналогичной роли после нескольких авиакатастроф отель Ramada стал известен как «Отель разбитых сердец». [ 13 ] [ 14 ]

Детали рейса

[ редактировать ]

В 1:20 утра по восточному стандартному времени (06:20 по всемирному координированному времени) самолет взлетел с взлетно-посадочной полосы 22R аэропорта Кеннеди. В 1:44 полет достиг крейсерской высоты 33 000 футов. В 1:48 капитан Эль-Хабаши вышел из кабины и направился в туалет. Все это время первый помощник Аль-Батути находился в кабине один. В 1:48:39 он начал восклицать: «Я полагаюсь на Бога», а в 1:49:45 отключил автопилот. Предупреждение об отключении автопилота не было слышно на CVR, что указывает на то, что автопилот был отключен вручную. [ б ] и в течение следующих 10 секунд самолет продолжал лететь прямо и горизонтально.

Первое погружение и восстановление

[ редактировать ]

В 1:49:53 дроссели обоих двигателей были переведены в режим холостого хода, а через 1 секунду самолет вошел во все более крутое пикирование, что привело к возникновению невесомости (невесомости) во всей кабине. Несмотря на это, капитан смог побороть невесомость и вновь войти в кабину. Скорость Боинга 767 теперь была опасно близка к звуковому барьеру, превышая расчетные пределы и начиная ослаблять его планер. В 1:50:19 полет достиг максимальной скорости снижения - 39 000 футов (12 000 м) в минуту. Между 1:50:21 и 1:50:23, когда капитан начал тянуть назад свою колонку управления, в то время как сменный старший офицер Аль-Батути перевел рычаги запуска обоих двигателей из положения «работа» в положение «отсечка», выключив перекрыть подачу топлива в двигатели. Сразу после этого капитан перевел оба дросселя в максимальное положение, но это не дало никакого эффекта, поскольку в двигатели была отключена подача топлива. Затем капитан задействовал тормоза , которые замедлили пикирование самолета и вернули его на более безопасную скорость. Без топлива оба двигателя остановились, в результате чего самолет потерял всю электрическую мощность, в том числе и для обоих. бортовые самописцы самолета и транспондер ; последний возврат вторичного радара из полета был получен в 1:50:34, FDR прекратил запись в 1:50:36, а CVR прекратил запись в 1:50:38, примерно когда самолет вышел из первого пикирования . [ 1 ] : 6, 21, 25 

Подъем, второе погружение и крушение

[ редактировать ]

Из-за отключения электроэнергии бортовые самописцы прекратили запись к 1:50:38; таким образом, все, что известно с этого момента, основано на первичных радиолокационных сигналах самолета (создаваемых отражением радиолокационных волн от его поверхности) и на распределении его обломков. Данные радара показали, что примерно в 1:50:38 самолет вошел в крутой набор высоты, предположительно из-за резких маневров, предпринятых экипажем для выхода из пикирования. Между 1:50:38 и 1:51:15 Боинг 767 поднялся с высоты 16 000 футов (4900 м) обратно на высоту 25 000 футов (7600 м), за это время его курс изменился с 80 ° до 140 °.

В 1:51:15 самолет вошел в еще одно крутое пикирование со средней скоростью снижения около 20 000 футов (6 100 м) в минуту. В какой-то момент во время финального снижения левый двигатель и несколько других мелких обломков отделились от самолета из-за экстремальных структурных напряжений, возникших во время пикирования. [ 1 ] Нагрузка, оказанная на планер, привела к нарушению структурной целостности на высоте примерно 10 000 футов. Секции самолета столкнулись с океаном примерно в 1:52 утра по восточному стандартному времени, при этом последний сигнал основного радара от самолета был получен в 1:52:05. Все 217 человек, находившиеся на борту, погибли. [ 15 ]

Управление воздушным движением

[ редактировать ]
Профиль полета рейса 990 EgyptAir (источник: NTSB)

США Авиадиспетчеры обеспечивали трансатлантические операции по управлению полетами в составе Нью-Йоркского центра управления воздушным движением (в радиопереговорах именуемого просто «Центр», а в репортажах сокращенно «ZNY»). Воздушное пространство разделено на «зоны», и «Зона F» - это секция, которая контролировала воздушное пространство, через которое пролетал рейс 990. Трансатлантические коммерческие воздушные перевозки осуществляются по системе маршрутов, называемых North Atlantic Tracks , и рейс 990 был единственным самолетом в то время, которому было поручено летать по North Atlantic Track Zulu. Кроме того, над Атлантикой находится ряд районов военных действий, называемых «зонами предупреждения», которые также контролируются Нью-Йоркским центром, но записи показывают, что в ночь аварии они не действовали. [ 1 ]

Взаимодействие между ZNY и рейсом 990 было совершенно рутинным. После взлета рейсом 990 управляли три разных диспетчера, пока он поэтапно набирал высоту до заданной крейсерской высоты. [ 1 ] Самолет, как и все коммерческие авиалайнеры, был оборудован транспондером режима C , который автоматически сообщал высоту самолета по запросу радара УВД. В 01:44 транспондер показал, что рейс 990 выровнялся на эшелоне FL 330. Три минуты спустя диспетчер потребовал, чтобы рейс 990 переключил радиочастоты связи для лучшего приема. Пилот рейса 990 подтвердил переход на новую частоту. Это была последняя передача, полученная с рейса. [ 1 ]

Затем записи радара указывают на резкое снижение: самолет упал на высоту 14 600 футов (4500 м) за 36 секунд до того, как он получил последний отчет о высоте в 06:50:29 по всемирному координированному времени (UTC; 01:50:29 по восточному поясному времени). ). [ 1 ] Несколько последующих «первичных» сигналов (простые радиолокационные отражения без закодированной информации о высоте в режиме C) были получены органом УВД, последний из которых был в 06:52:05. В 06:54 диспетчер УВД попытался уведомить рейс 990 о потере радиолокационного контакта, но не получил ответа. [ 1 ] Две минуты спустя диспетчер связался с ARINC, чтобы определить, не слишком ли рано переключился рейс 990 на океаническую частоту. ARINC попыталась связаться с рейсом 990 на SELCAL , но тоже без ответа. Затем диспетчер связался с ближайшим самолетом Lufthansa Flight 499 (LH 499), Боингом 747, следовавшим из Мехико во Франкфурт , и попросил экипаж попытаться поднять рейс 990, но им не удалось установить радиосвязь, хотя они также сообщили, что не получали никаких сигналов передатчика аварийного локатора . Рейсу 439 Air France , еще одному Боингу 747, следовавшему из Мехико в Париж , затем было предложено пролететь над последним известным местоположением рейса 990, но этот экипаж не сообщил ничего необычного. Центр также предоставил спасательным самолетам береговой охраны координаты последней известной позиции рейса 990. [ 1 ]

Бортовые самописцы

[ редактировать ]
Считывание самописца полетных данных (с частями стенограммы диктофона кабины) рейса 990 EgyptAir NTSB (Источник: NTSB)

Диктофон в кабине экипажа (CVR) записал, как капитан извинился и пошел в туалет, а через 30 секунд первый офицер сказал на египетском арабском языке « Таукалт аля Аллах », что можно перевести как «Я доверяю Богу» или «Я полагаюсь на Бога». Через минуту автопилот отключился, и сразу же за ним первый помощник снова повторил ту же арабскую фразу. Три секунды спустя дроссельные заслонки обоих двигателей были переведены в режим холостого хода, а оба руля высоты были перемещены носом на 3° вниз. Первый офицер повторил «Я полагаюсь на Бога» еще семь раз, прежде чем капитан внезапно снова спросил: «Что происходит, что происходит?» Регистратор полетных данных (FDR) зафиксировал, что рули высоты затем перешли в разделенное состояние: левый руль высоты поднялся, а правый руль высоты опустился, состояние, которое, как ожидается, возникнет, когда две колонки управления подвергнутся воздействию силы не менее 50 фунтов. (220 ньютонов) противодействующей силы. [ 1 ] В этот момент оба двигателя были остановлены путем перевода пусковых рычагов из положения запуска в положение выключения. Капитан спросил: «Что это? Что это? Вы заглушили двигатели?» Затем записано, что капитан сказал: «Уйди в двигателях» (это дословный перевод, который появляется в стенограмме NTSB), а затем «выключите двигатели». Первый офицер отвечает: «Закрыто». Последние записанные слова - это то, что капитан неоднократно повторяет: «Тяни со мной», но данные FDR показали, что поверхности руля высоты оставались в разделенном состоянии (при этом левая поверхность командует носом вверх, а правая поверхность командует носом вниз) до тех пор, пока FDR и CVR не остановил запись. Никаких других самолетов в этом районе не было, и не было никаких указаний на то, что на борту произошел взрыв. Двигатели работали нормально весь полет, пока их не заглушили. На основании наличия западного поля обломков примерно в 1200 футах (370 м) от восточного поля обломков NTSB пришел к выводу, что левый двигатель и несколько небольших обломков отделились от самолета до удара о воду. [ 1 ]

Поисково-спасательные операции

[ редактировать ]
« Катеры береговой охраны США Мономой» (WPB-1326) (на переднем плане) и «Спенсер» (WMEC-905) ищут выживших после крушения.

Самолет разбился в международных водах, поэтому правительство Египта имело право инициировать собственные поисково-спасательные работы и расследование. Поскольку у правительства не было ресурсов для спасения самолета, правительство Египта обратилось к Соединенным Штатам с просьбой возглавить расследование. Правительство Египта подписало письмо, официально передающее ответственность за расследование аварии Соединенным Штатам. [ 16 ]

Поисково-спасательные операции были начаты через несколько минут после потери радиолокационного контакта, при этом основная часть операции проводилась Береговой охраной США . В 03:00 по восточному стандартному времени самолет HU-25 Falcon взлетел с аэродрома Кейп-Код , став первой спасательной группой, достигшей последнего известного местоположения самолета. Все катера береговой охраны США в этом районе были немедленно направлены на поиски самолета, и была выпущена срочная морская информационная передача, в которой морякам, находившимся в этом районе, было предложено следить за сбитым самолетом. [ 17 ] [ 18 ]

На восходе солнца Академии торгового флота США учебное судно T/V Kings Pointer обнаружило маслянистый блеск и несколько небольших обломков. Спасательные работы продолжались по воздуху и по морю: группа катеров Береговой охраны США покрыла территорию площадью 10 000 квадратных миль (26 000 км2). 2 ) 31 октября 1999 г. в надежде найти выживших, но на поле обломков не было обнаружено ни одного тела. В конце концов, большинство пассажиров были идентифицированы по ДНК из сломанных останков, найденных на поле обломков и на дне океана. Члены Atlantic Strike Team доставили два грузовика с оборудованием из Форт-Дикс, штат Нью-Джерси , в Ньюпорт, штат Род-Айленд , чтобы создать командный пункт. официальные лица ВМС США США и Национального управления океанических и атмосферных исследований К командованию были направлены (NOAA). 1 ноября 1999 года поисково-спасательная операция была приостановлена, вместо этого спасательные суда и самолеты перешли на восстановительные работы. [ 19 ]

ВМС США Спасательно-спасательное судно USS Grapple (ARS-53) , океанский буксир ВМС США USNS Mohawk (T-ATF-170) и исследовательское судно NOAAS NOAAS Whiting (S 329) прибыли, чтобы взять на себя спасательные работы, в том числе подъем основной массы обломков со дна моря. ВМС США FDR и CVR были обнаружены в течение нескольких дней с помощью подводного аппарата Deep Drone III . Всего в составе вертолета C-130 Hercules , H-60 вертолета , HU-25 Falcon и катеров береговой охраны США USCGC Monomoy (WPB-1326) , USCGC Spencer (WMEC-905) , USCGC Reliance (WMEC-615). , USCGC Остров Бейнбридж (WPB-1343) , USCGC Можжевельник (WLB-201) , USCGC Point Highland (WPB-82333) , USCGC Chinook (WPB-87308) и USCGC Hammerhead вместе со своими вертолетами поддержки. [ 20 ] [ 21 ]

В марте 2000 года была предпринята вторая спасательная операция, в ходе которой были восстановлены второй двигатель самолета и некоторые органы управления кабиной. [ 22 ] [ 23 ]

Расследования

[ редактировать ]
Агент ФБР отмечает диктофон в кабине рейса 990 EgyptAir на палубе авианосца USS Grapple (ARS 53) на месте крушения 13 ноября 1999 года.

Согласно договору Международной организации гражданской авиации , расследование авиакатастрофы в международных водах находится под юрисдикцией страны регистрации воздушного судна. По запросу правительства Египта NTSB США взял на себя инициативу в этом расследовании при участии Управления гражданской авиации Египта (ECAA). Расследование поддержали Федеральное управление гражданской авиации , Федеральное бюро расследований , Береговая охрана США, Министерство обороны США , NOAA, Boeing Commercial Airplanes , EgyptAir и Pratt & Whitney Aircraft Engines. [ 1 ]

Первоначально существовало предположение, что крушение было связано с крушением самолета Lauda Air Flight 004 в 1991 году , которое было вызвано неуправляемым срабатыванием реверсора тяги , что привело к аналогичному падению носа с крейсерской высоты. Два задействованных Боинга 767 были собраны один за другим и имели идентичные двигатели Pratt & Whitney PW4000 . [ 24 ] [ 25 ]

Через две недели после крушения NTSB предложил объявить авиакатастрофу криминальным событием и передать расследование ФБР. Чиновники египетского правительства выразили протест, и Омар Сулейман , глава египетской разведки, отправился в Вашингтон, чтобы присоединиться к расследованию. [ 22 ]

Бегство Хамди Ханафи Таха

[ редактировать ]

В феврале 2000 года капитан самолета EgyptAir 767 Хамди Ханафи Таха попросил политического убежища в Лондоне после приземления там своего самолета. В своем заявлении британским властям он заявил, что ему известны обстоятельства крушения рейса 990. Таха подтвердил, что первый офицер Гамэль Аль-Батути намеренно разбил самолет, чтобы отомстить руководителю авиакомпании, который недавно понизил в должности Аль-Батути. Батути и случайно оказался на борту. [ 26 ] Сообщается также, что Таха сказал, что он хотел «прекратить всякую ложь о катастрофе» и возложить большую часть вины на руководство EgyptAir. [ 22 ]

Усама Эль-Баз , советник президента Египта Хосни Мубарака , заявил: «Этот пилот не может ничего знать о самолете; шансы, что он располагает какой-либо информацией [о крушении рейса 990] очень малы». [ 27 ] Представители EgyptAir также немедленно отклонили иск Тахи. [ 28 ] Американские следователи подтвердили ключевые аспекты информации Тахи, но решили не злить египетское правительство еще больше, делая какие-либо официальные заявления о мотивах Аль-Батути. [ 26 ] [ 29 ] EgyptAir уволила Таху [ 30 ] и его заявление о предоставлении убежища в Великобритании, как сообщается, было отклонено, [ 22 ] хотя в 2002 году он дал обширное интервью газете в Лондоне. [ 29 ] и был показан в документальном фильме 2005 года. [ 9 ]

Расследование и выводы NTSB

[ редактировать ]
Правый двигатель из обломков СУ-ГАП

Расследование NTSB сосредоточилось на действиях первого помощника по оказанию помощи Гамеля Аль-Батути. NTSB определил, что единственный способ возникновения наблюдаемого состояния разделенного руля высоты - это если пилот на левом сиденье (позиция капитана) подавал команду поднять нос, а пилот на правом сиденье (позиция первого помощника) подавал команду вниз. Поскольку египетское расследование представило различные сценарии механических неисправностей, каждый из них был проверен NTSB и признан не соответствующим фактическим доказательствам. NTSB пришел к выводу, что ни один сценарий механического отказа, который они или египетское расследование не могли придумать, не соответствовал бы доказательствам на местах, и что даже если бы механическая неисправность была фактором, конструкция Боинга 767 сделала бы ситуацию исправимой. [ 1 ]

Окончательный отчет NTSB был опубликован 21 марта 2002 г. после двухлетнего расследования. NTSB пришел к выводу, что вероятной причиной крушения были действия первого офицера по оказанию помощи, но не определил причину этих действий. [ 1 ]

Из раздела «Резюме» отчета NTSB:

1. Опускание пикирования самолета не было результатом отказа системы управления рулем высоты или какой-либо другой неисправности самолета.

2. Движения самолета, потерпевшего происшествие, на начальном этапе происшествия были результатом манипуляций с органами управления первым помощником помощника.

3. Движения аварийного самолета после того, как капитан вернулся в кабину, были результатом действий обоих пилотов, в том числе противоположных действий руля высоты, когда второй помощник продолжал отдавать команду опускать нос, а капитан - поднимать нос.

Из раздела «Возможная причина» отчета NTSB:

Национальный совет по безопасности на транспорте установил, что вероятной причиной катастрофы с рейсом 990 EgyptAir является отклонение самолета от обычного крейсерского полета и последующее столкновение с Атлантическим океаном в результате действий первого помощника пилота по управлению полетом. Причина действий первого офицера по освобождению не установлена.

Расследование и выводы ECAA

[ редактировать ]

После формальной передачи ответственности за расследование происшествия NTSB, египетские власти стали все более недовольны направлением расследования и начали собственное расследование через несколько недель после происшествия. В отчете ECAA сделан вывод, что «старший помощник помощника не намеренно погружал самолет в океан» и что механическая неисправность была «правдоподобной и вероятной причиной аварии». [ 2 ]

Уильям Лангевише , авиационный журналист, сказал: «[В] случае с египтянами они следовали совершенно иному образу мышления. Мне казалось, что они очень хорошо знали, что их человек, Батути, сделал это. Они преследовали политическую повестку дня, которая была обусловлена ​​необходимостью ответить перед своим начальством в очень пирамидальной, автократической политической структуре. Сверху, вероятно, от самого Мубарака было передано слово, что такого пути нет. Батути, второй пилот, мог бы сделать это. Для следователей по делу об авиакатастрофе в Египте игра стала не поиском истины, а поддержкой официальной линии». [ 31 ]

Ответы на отчеты

[ редактировать ]

Расследование NTSB и его результаты вызвали критику со стороны египетского правительства, которое выдвинуло несколько альтернативных теорий о механической неисправности самолета. [ 2 ] Теории, предложенные египетскими властями, были проверены NTSB, но ни одна из них не соответствовала фактам. Например, предложенный египтянами жесткий блок руля высоты (в котором руль высоты в полностью выдвинутом положении застревает из-за того, что шарнир зацепляется за хвостовую раму), не был принят во внимание, поскольку данные бортового самописца показали, что руль высоты находился в «разобранном состоянии». В этом состоянии одна сторона лифта находится вверху, а другая внизу; на Боинге 767 это условие возможно только посредством управления полетом (т. е. одно штурвал выдвигается вперед, а другое тянется назад). [ 1 ]

Некоторые данные указывают на то, что один из блоков управления питанием правого лифта мог выйти из строя, и египетское расследование назвало это вероятной причиной крушения. [ 2 ] Отмечая, что повреждение действительно существовало, NTSB возразил, что оно, скорее, было результатом крушения, а не ранее существовавшей проблемы, поскольку Боинг 767 спроектирован таким образом, чтобы оставаться годным к полетам даже при выходе из строя двух PCU. [ 1 ]

Освещение в СМИ

[ редактировать ]

Пока продолжалось официальное расследование, слухи о катастрофе распространялись как в западных, так и в египетских СМИ.

Спекуляции западных СМИ

[ редактировать ]

Задолго до того, как NTSB опубликовал свой окончательный отчет, западные СМИ начали размышлять о значении записанных разговоров в кабине и о возможных мотивах - включая самоубийство и терроризм - позади действий Аль-Батути во время полета. Частично это предположение было основано на утечках информации от неназванного представителя федеральных правоохранительных органов о том, что член экипажа, сидевший на месте второго пилота, сказал: «Я принял решение сейчас. Я вверил свою веру в руки Бога». [ 32 ]

Во время пресс-конференции, состоявшейся 19 ноября 1999 года, председатель NTSB Джим Холл осудил подобные предположения и заявил, что они «оказали медвежью услугу давней дружбе между народами Соединенных Штатов Америки и Египта». [ 33 ]

20 ноября 1999 года агентство Associated Press процитировало высокопоставленных американских чиновников, заявивших, что на самом деле этой цитаты не было в записи. [ 33 ] Считается, что это предположение возникло из-за неправильного перевода египетской арабской фразы ( Таукалт аля Аллах ), означающей «Я полагаюсь на Бога». [ 16 ]

Лондонская газета Sunday Times со ссылкой на неназванные источники предположила, что первый офицер смены был «травмирован войной» и находился в депрессии, потому что многие члены его истребительной эскадрильи во время войны 1973 года . погибли [ 34 ]

Беспрецедентное присутствие на рейсе 33 членов египетского генерального штаба (вопреки стандартной процедуре) породило ряд теорий заговора. Некоторые полагали, что это была акция (и, возможно, заговор) мусульманских экстремистов против Египта. Другие возражали, что Моссад нацелился на них. [ 35 ]

Реакция и предположения египетских СМИ

[ редактировать ]

Египетские СМИ с возмущением отреагировали на домыслы западной прессы. Государственная газета «Аль-Ахрам аль-Мисри» назвала Аль-Батути «мучеником», а исламистская газета «Аль-Шааб» осветила эту историю под заголовком, в котором говорилось: «Цель Америки — скрыть правду, обвинив пилота EgyptAir». [ 33 ]

По крайней мере, две египетские газеты, «Аль-Гомхурия» и «Аль-Мусавар» , выдвинули теории о том, что самолет был случайно сбит США. [ 33 ] Египетская пресса выдвигала и другие теории, в том числе исламистскую газету « Аль-Шааб Моссада и ЦРУ », которая предположила, что в этом виноват заговор (поскольку, предположительно, экипажи EgyptAir и El Al останавливались в одном отеле в Нью-Йорке). Аль-Шааб также обвинил американских чиновников в том, что они тайно вернули Рузвельта, перепрограммировали его и бросили обратно в воду для публичного возвращения. [ 33 ]

Объединением всей египетской прессы было твердо убежденное убеждение, что «немыслимо, чтобы пилот покончил с собой, разбив самолет с 217 людьми на борту». », — сказал Эхаб Уильям, хирург Англо-американской больницы Каира». [ 33 ]

Египетские СМИ также отреагировали на предположения Запада о связях с террористами. Газета Cairo Times сообщила: «Племянник покойного пилота, в частности, выступил против предположений о том, что его дядя мог быть религиозным экстремистом. «Он любил Соединенные Штаты», - сказал племянник. «Если вы хотели пойти по магазинам в Нью-Йорке, именно с ним можно было поговорить, потому что он знал все магазины». [ 33 ]

Реакция египетской общественности

[ редактировать ]

Уильям Лангевише , писатель, журналист и летчик, рассказал, что в Каире он столкнулся с тремя группами людей. Он сказал, что простые жители Каира верят в существование американского заговора с целью нападения на самолет EgyptAir 990 и что американцы скрывают этот факт. Он добавил, что небольшая группа кайренцев, в основном состоящая из « интеллигенции », «прекрасно знала, что Батути, второй пилот, столкнул этот самолет в воду, и что египетское правительство препятствовало и занималось тем, что они видели». как типичное упражнение в египетском управлении». [ 31 ] Лангевише сказал, что «люди, непосредственно участвовавшие в расследовании», «представили единую партийную линию, единое лицо с очень небольшим количеством трещин. Они препятствовали мне, и это само по себе было очень интересно». [ 31 ] Лангевише утверждал, что «препятствуя этому, они раскрывали себя» и что, если бы они действительно верили в невиновность Батути, они бы пригласили Лангевише увидеть доказательства этой теории. [ 31 ]

Последствия

[ редактировать ]

После катастрофы 14 ноября 1999 г. [ 36 ] авиакомпания изменила номер рейса по маршруту JFK — Каир с MS990 на MS986, при этом исходящий рейс изменился с MS989 на MS985, а также прекратила рейсы в Лос-Анджелес. По состоянию на 2023 год рейс 986 выполняется на самолетах Boeing 787 Dreamliner или Boeing 777-300ER и вылетает в полдень (по сравнению с ночным вылетом рейса 990). [ 37 ]

Памятник рейсу 990 EgyptAir находится на островном кладбище в Ньюпорте, штат Род-Айленд . [ 38 ]

Документы, изъятые во время операции «Копье Нептуна», в результате которой был убит лидер «Аль-Каиды» Усама бен Ладен, включали несколько заметок, написанных от руки бен Ладена в сентябре 2002 года с заголовком «Рождение идеи 11 сентября ». В этих заметках он описывает, как его вдохновила крушение рейса 990 EgyptAir 31 октября 1999 года, который был намеренно разбит вторым пилотом Гамелем Аль-Батути. «Именно так в моей голове зародилась и развилась идея 11 сентября, и именно тогда мы начали планирование». [ 39 ]

[ редактировать ]

«Аль-Джазира» , государственный телеканал на арабском языке, спонсируемый Катаром , подготовила документальный фильм Йосри Фуды о полете, который транслировался в марте 2000 года. В документальном фильме рассматривались предварительные выводы NTSB и предположения, связанные с ним. В документальном фильме данные NTSB использовались с симулятором полета той же модели самолета, чтобы попытаться восстановить обстоятельства крушения, но симулятору трижды не удалось воспроизвести теорию NTSB о падении полностью функционирующего Боинга 767 с высоты 33 000 футов (10 000 футов). м) до 19 000 футов (5 800 м) за 37 секунд. [ 40 ] Однако журналист 2001 года описывает, как он успешно воспроизвел инцидент на авиасимуляторе Boeing. [ 16 ]

События рейса 990 были показаны в «Смерти и отрицании», эпизоде ​​третьего сезона (2005 г.) канадского сериала Mayday. [ 41 ] (называемый «Авиационные чрезвычайные ситуации и авиакатастрофы» в США и «Расследование авиакатастроф» в Великобритании и других странах мира). Эпизод транслировался под названием «EgyptAir 990» в Великобритании, Австралии и Азии.

В ответ на заявление ECAA о непрофессионализме NTSB бывший директор NTSB по авиационной безопасности Бернар Леб заявил:

Что было непрофессиональным, так это то, что египтяне, несмотря на неопровержимые доказательства, настойчиво настаивали на том, что этот самолет был намеренно сброшен в океан. Ни один сценарий, который придумали египтяне или который придумали мы, при котором произошла какая-то механическая неисправность в системе управления рулем высоты, не соответствовал бы профилю полета или не был бы ситуацией, в которой самолет не подлежал восстановлению. [ 9 ]

Первомайская . инсценировка крушения была основана на пленках УВД, а также на записях CVR В интервью, проведенных для программы, члены семьи первого помощника по оказанию помощи яростно оспаривали теории самоубийства и преднамеренного крушения и отвергли их как предвзятые. Тем не менее программа пришла к выводу, что Аль-Батути разбил самолет по личным причинам; его начальник сделал ему строгий выговор за сексуальные домогательства после того, как он якобы «выставлял себя напоказ девочкам-подросткам и делал предложения гостям отеля», [ 42 ] и руководитель фактически находился на борту самолета, когда он был сбит. [ 9 ] [ 26 ]

В этой инсценировке также изображен первый помощник помощника, сбивающий самолет вниз, в то время как командир пытается поднять самолет. Несмотря на это, в заключении программа подчеркивает официальное заключение NTSB и тот факт, что в ней не упоминается самоубийственная миссия. Скорее, там просто говорится, что катастрофа стала прямым результатом действий второго пилота по «неустановленным» причинам. [ 9 ]

См. также

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Крушения рейсов 11 American Airlines и рейса 175 United Airlines более смертоносны. Однако оба инцидента не считаются авиационными происшествиями, поскольку являются террористическими актами в рамках терактов 11 сентября .
  2. ^ В частности, автопилот отключался вручную путем нажатия кнопки отключения на штурвале дважды за полсекунды или перемещения переключателя автопилота на приборной панели. [ 1 ] : 4 

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v «Рейс 990 авиакомпании EgyptAir, Боинг 767-366ER, SU-GAP, 60 миль к югу от Нантакета, Массачусетс, 31 октября 1999 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 13 марта 2002 г. NTSB/AAB-02/01. Архивировано (PDF) из оригинала 29 января 2019 г. Проверено 25 апреля 2019 г.
  2. ^ Перейти обратно: а б с д «Отчет о расследовании происшествия: EgyptAir 990» (PDF) . Управление гражданской авиации Египта . Июнь 2001 г. Архивировано (PDF) из оригинала 22 июня 2011 г. Получено 19 марта 2014 г. - через Национальный совет по безопасности на транспорте.
  3. ^ Дуглас, Майкл (2 ноября 2005 г.), Смерть и отрицание (документальный фильм, криминал, драма, история), Стивен Богерт, Элиас Зару, Джерри Мендичино, Алекс Карзис, Galaxie Productions, NF Inc., заархивировано из оригинала 27 февраля, 2021 , получено 4 декабря 2020 г.
  4. ^ «Фактический отчет председателя группы операционных факторов» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 18 января 2000 г. Архивировано (PDF) из оригинала 10 июня 2021 г. Проверено 2 ноября 2019 г.
  5. ^ «Системы 9 - Фактический отчет председателя группы» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 26 мая 2000 г. Архивировано (PDF) из оригинала 10 июня 2021 г. Проверено 15 декабря 2019 г.
  6. ^ «Характеристики самолетов 13 - Исследование характеристик самолетов, проведенное председателем группы» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 4 мая 2000 г. Архивировано (PDF) из оригинала 10 июня 2021 г. Проверено 15 декабря 2019 г.
  7. ^ «Незаконное вмешательство в самолет Boeing 767-366ER SU-GAP, воскресенье, 31 октября 1999 г.» . asn.flightsafety.org . Проверено 23 июля 2024 г.
  8. ^ Холл, Джим (11 августа 2000 г.). «Заявление об опубликовании публичного протокола расследования крушения рейса 990 EgyptAir» . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинала 25 сентября 2015 года . Проверено 4 августа 2015 г.
  9. ^ Перейти обратно: а б с д и Mayday , 3 сезон, 8 серия: «EgyptAir 990 (Смерть и отрицание)» . 2 ноября 2005 г.
  10. ^ Суонсон, Стивен (1 ноября 1999 г.). «В аэропорту Кеннеди: еще один мрачный распорядок в «Отеле разбитых сердец» » . Чикаго Трибьюн . Архивировано из оригинала 21 августа 2017 года . Проверено 6 июля 2017 г.
  11. ^ «Список пассажиров рейса 990 EgyptAir» . «Санкт-Петербург Таймс» . 2 ноября 1999 года. Архивировано из оригинала 8 февраля 2018 года . Проверено 24 марта 2008 г.
  12. ^ Эллисон, Майкл (2 ноября 1999 г.). «Поиски выживших в авиакатастрофе прекращены» . Хранитель . ISSN   0261-3077 . Архивировано из оригинала 25 января 2022 года . Проверено 28 апреля 2007 г.
  13. ^ «Отель рядом с аэропортом имени Джона Кеннеди знаком с авиакатастрофой» . CNN . 17 ноября 2001 г. Архивировано из оригинала 29 декабря 2014 г.
  14. ^ Адамсон, апрель (4 сентября 1998 г.). «229 жертв знали, что с самолетом случилась беда; гостиница в аэропорту снова стала отелем, где разбиваются сердца» . Филадельфийский исследователь . Архивировано из оригинала 3 марта 2016 года . Проверено 9 марта 2014 г.
  15. ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Boeing 767-366ER SU-GAP, остров Нантакет, Массачусетс, США» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 30 марта 2018 года . Проверено 16 марта 2018 г.
  16. ^ Перейти обратно: а б с Лангевише, Уильям (ноябрь 2001 г.). «Крушение самолета EgyptAir 990» . Атлантика . 228 (4). Архивировано из оригинала 9 сентября 2010 года . Проверено 3 июля 2010 г.
  17. ^ Делани, Билл (31 октября 1999 г.). «Условия, благоприятные для восстановления обломков» . CNN . Архивировано из оригинала 26 мая 2000 года . Проверено 25 марта 2020 г.
  18. ^ Гульотта, Гай; Дьюк, Линн (31 октября 1999 г.). «217 человек, которых боялись погибнуть в авиакатастрофе в Египте» . Вашингтон Пост . Архивировано из оригинала 26 марта 2020 года . Проверено 25 марта 2020 г.
  19. ^ Зеве, Чарес; Рид, Сьюзен; Сэдлер, Брент (1 ноября 1999 г.). «Поиск улик начинается после катастрофы EgyptAir» . CNN . Архивировано из оригинала 26 февраля 2020 года . Проверено 25 марта 2020 г.
  20. ^ «Последний, роковой рейс EgyptAir 990» . Комендантский вестник . Береговая охрана США . Январь 2000. Архивировано из оригинала 27 марта 2007 года . Проверено 1 мая 2007 г.
  21. ^ «Взгляд на поисковые усилия» . Вашингтон Пост . Ассошиэйтед Пресс. 31 октября 1999 г. Архивировано из оригинала 26 марта 2020 г. Проверено 25 марта 2020 г.
  22. ^ Перейти обратно: а б с д Боргер, Джулиан; Давуд, Халед (8 мая 2000 г.). «Крылья и молитва» . Хранитель . ISSN   0261-3077 . Архивировано из оригинала 13 декабря 2019 года . Проверено 8 мая 2007 г.
  23. ^ «Системы 9 – Приложение 3 – Исследование дополнительных обломков, обнаруженных во время второй попытки восстановления» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 26 мая 2000 г. Архивировано (PDF) из оригинала 25 марта 2020 г. . Проверено 25 марта 2020 г.
  24. ^ «Слухи о научно-техническом крахе сосредоточены на «реверсорах тяги», 1999 год» . 3 ноября 1999 г. Архивировано из оригинала 23 марта 2021 г. Проверено 3 февраля 2021 г.
  25. ^ «Два обреченных 767S были партнерами на конвейере» . Сиэтл Таймс . Архивировано из оригинала 10 февраля 2021 года . Проверено 25 мая 2020 г.
  26. ^ Перейти обратно: а б с Уолд, Мэтью Л. (16 марта 2002 г.). «Пилот авиакомпании EgyptAir разбился, чтобы отомстить, - сказал коллега» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 15 ноября 2018 года . Проверено 2 января 2012 г.
  27. ^ Абу Эль-Магд, Надя (16 февраля 2000 г.). «Трудная поездка для EgyptAir» . Еженедельник Аль-Ахрам . Архивировано из оригинала 15 мая 2007 года . Проверено 8 мая 2007 г.
  28. ^ «EgyptAir отрицает, что пилот может объяснить катастрофу» . Новости Би-би-си . 6 февраля 2000 года. Архивировано из оригинала 21 августа 2017 года . Проверено 8 мая 2007 г.
  29. ^ Перейти обратно: а б Малник, Эрик; Ремпель, Уильям К.; Алонсо-Сальдивар, Рикардо (15 марта 2002 г.). «Второй пилот авиакомпании EgyptAir стал причиной крушения самолета в 1999 году, сообщает NTSB» . Лос-Анджелес Таймс . Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Проверено 29 марта 2015 г.
  30. ^ «Египетская авиакомпания уволила пилота, ищущего убежища в Великобритании» . Независимый онлайн . 1 марта 2000 г. Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 г. Проверено 29 марта 2015 г.
  31. ^ Перейти обратно: а б с д Лангевише, Уильям (15 ноября 2001 г.). «Культурный крах» . Atlantic Unbound (Интервью). Беседовала Кэти Бэкон. Архивировано из оригинала 20 октября 2012 года . Проверено 19 сентября 2012 г.
  32. ^ Латем, Найлз (18 ноября 1999 г.). «Профилировщики ФБР копаются в прошлом второго пилота» . Нью-Йорк Пост . Архивировано из оригинала 28 марта 2015 года . Проверено 19 марта 2014 г.
  33. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г «Слух о самоубийстве под огнем» . Каир Таймс . Ноябрь 1999 года. Архивировано из оригинала 12 мая 2007 года . Проверено 29 апреля 2007 г.
  34. ^ «Клан Батуты един» . Каир Таймс . Ноябрь 1999 года. Архивировано из оригинала 12 мая 2007 года . Проверено 29 апреля 2007 г.
  35. ^ Пиотровски, Уильям К. (весна 2000 г.). «Что в названии?: Крушение самолета EgyptAir 990» . Религия в новостях . 3 (1). Тринити-колледж . Архивировано из оригинала 10 января 2011 года . Проверено 15 января 2011 г.
  36. ^ «MS990 (MSR990) Отслеживание и история авиарейсов Египта — FlightAware» . в курсе полета . Архивировано из оригинала 3 октября 2022 года . Проверено 3 октября 2022 г.
  37. ^ MS 986 (MSR986) Отслеживание и история рейсов EgyptAir на сайте Flightaware.com . Проверено 3 мая 2023 г.
  38. ^ Труди и Ли Кин, «Откройте для себя кладбище острова Ньюпорт» (Ньюпорт, 2023), стр. 195.
  39. ^ Лахуд, Нелли (2022). Документы бен Ладена: как рейд в Абботтабаде раскрыл правду об «Аль-Каиде», ее лидере и его семье . Нью-Хейвен (Коннектикут): Издательство Йельского университета. стр. 16–19, 307. ISBN.  978-0-300-26063-2 .
    «Рождение идеи 11 сентября» (на арабском языке). Центральное разведывательное управление. Сентябрь 2002 года . Проверено 15 апреля 2022 г.
  40. ^ Эль-Навави, Мохаммед; Искандер, Адель (2003). Аль-Джазира: история сети, которая раздражает правительства и меняет определение современной журналистики . Основные книги. ISBN  9780813341491 . Архивировано из оригинала 25 января 2016 года . Проверено 28 марта 2015 г.
  41. ^ «Смерть и отрицание». Первое мая . Сезон 3. Эпизод 8. 2005. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .
  42. ^ Уэстел, Дэвид (17 марта 2002 г.). «Второй пилот «разбил авиалайнер EgyptAir в знак мести» » . «Дейли телеграф» . ISSN   0307-1235 . Архивировано из оригинала 11 сентября 2018 года . Проверено 6 сентября 2019 г.
[ редактировать ]
На Викискладе есть медиафайлы, связанные с рейсом 990 авиакомпании EgyptAir .
Внешний образ
значок изображения Фотографии SU-GAP до аварии с сайта Airliners.net

Общественное достояние Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=EgyptAir_Flight_990&oldid=1242058622"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: e5fff3e2e17abb3af23551d25331a120__1724516820
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/e5/20/e5fff3e2e17abb3af23551d25331a120.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
EgyptAir Flight 990 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)