Глостер Е.1/44
| Глостер Е.1/44 | |
|---|---|
| |
| TX148, третий прототип в испытательном полете, ок. 1949 год | |
| Роль | боец |
| Производитель | Авиационная компания Глостер |
| Дизайнер | Джордж Картер |
| Первый полет | 9 марта 1948 г. |
| Ушедший на пенсию | Отменено |
| Основной пользователь | Королевские ВВС (предполагается) |
| Количество построенных | 3 (4-й прототип не достроен) |
Gloster E.1/44 — британский одномоторный реактивный истребитель времен Второй мировой войны , разработанный и производившийся британской авиационной фирмой Gloster Aircraft Company . Это был один из первых самолетов с реактивным двигателем, разработанный и производившийся на экспериментальной основе.
После успешных испытаний первого британского реактивного самолета с турбореактивным двигателем Gloster E.28/39 в 1941 году возник значительный интерес к применению новой технологии двигательной установки на истребителях. В 1942 году начались работы над разработкой более крупного двухмоторного истребителя, которым стал Gloster Meteor , первый союзников реактивный истребитель . Британский промышленный производитель Rover , с которым уже был заключен контракт на производство реактивного двигателя Power Jets W.2 , столкнулся со значительными трудностями в обеспечении достаточного производства двигателей во время войны. Обеспокоенное более широкими производственными последствиями этого дефицита, Министерство авиации признало потенциальную ценность принятия на вооружение одномоторного самолета вместо двухдвигательной конфигурации Метеора, что привело к выпуску Спецификации E.5/42 , призывающей к проектированию и изготовление такого истребителя.
Gloster была среди тех компаний, которые получили спецификацию и разработали одномоторный истребитель с низкорасположенным монопланом , который должен был быть оснащен сильно коническим крылом и Т-образным хвостовым оперением , а также альтернативно приводиться в движение либо одиночный двигатель Halford H.1 или Rolls-Royce Nene , питаемый воздухозаборниками в корнях крыла. В конце 1943 года началась работа над парой прототипов GA.1 . Проблемы с производством двигателей в основном были решены после передачи производственной деятельности компании Rolls-Royce Limited . Глостер решил доработать GA.1 самостоятельно, пока в 1944 году Министерство авиации не выпустило Спецификацию E.1/44, в которой требовался экспериментальный самолет с реактивным двигателем на базе Rolls-Royce Nene, что привело к созданию пересмотренного GA.2 . Работа над новым истребителем шла медленно, поскольку Глостер сосредоточился на разработке и производстве «Метеора». 9 марта 1948 года второй E.1/44 совершил свой первый полет в авиабазе RAF Boscombe Down . Испытания выявили бесперспективные характеристики и характеристики, и Глостер признал, что у Метеора больший потенциал для развития, и самолет так и не был запущен в производство.
Разработка
[ редактировать ]Фон
[ редактировать ]Разработка самолета E.1/44 с турбореактивным двигателем стала результатом сотрудничества Gloster Aircraft Company сэра Фрэнка Уиттла и фирмы Power Jets Ltd. Уиттл основал Power Jets в марте 1936 года для развития своих идей реактивного движения. , с Уиттлом в качестве главного инженера компании. [ 1 ] В течение нескольких лет привлечение финансовых спонсоров и авиационных фирм, готовых принять радикальные идеи Уиттла, было затруднено; в 1931 году Армстронг-Сиддели оценил и отклонил предложение Уиттла, посчитав его технически обоснованным, но находящимся на пределе инженерных возможностей. [ 2 ] Обеспечение финансирования было постоянно тревожной проблемой на ранних этапах разработки двигателя. [ 3 ] Первый прототип реактивного двигателя Whittle, Power Jets WU , начал испытания в начале 1937 года; вскоре после этого сэр Генри Тизард , председатель Комитета авиационных исследований и Министерства авиации, поддержал проект. [ 4 ]
28 апреля 1939 года Уиттл посетил помещения Gloster Aircraft Company, где встретился с несколькими ключевыми фигурами, такими как Джордж Картер , главный конструктор Gloster. [ 5 ] Картер проявил большой интерес к проекту Уиттла, особенно когда увидел работающий двигатель Power Jets W.1 ; Картер быстро сделал несколько приблизительных предложений по различным конструкциям самолетов с этим двигателем. Независимо от этого Уиттл также разрабатывал предложения по высотному бомбардировщику с реактивным двигателем; после начала Второй мировой войны и битвы за Францию в стране усилился акцент на истребительную авиацию. [ 6 ] Примерно в середине 1939 года Power Jets и Gloster быстро пришли к взаимопониманию. [ 7 ]
В сентябре 1939 года министерство авиации выдало компании Gloster спецификацию на самолет для испытания в полете одной из конструкций турбореактивного двигателя Уиттла, в результате чего был разработан Gloster E.28/39 , первый британский реактивный самолет. Название, принятое для этого первоначального образца концептуального самолета, E.28/39 , произошло от самолета, разработанного в соответствии с 28-й «экспериментальной» спецификацией, выпущенной Министерством авиации в 1939 году. [ 8 ] Хотя спецификация включала положения, касающиеся вооружения, изначально они не были включены, и самолет в основном предназначался для демонстрации жизнеспособности, качеств и потенциальной ценности реактивного двигателя в широком смысле, а не для немедленного создания боевого самолета. [ 9 ] 15 мая 1941 года главный летчик-испытатель Gloster лейтенант Джерри Сэйер впервые управлял самолетом на реактивной тяге с авиабазы Королевских ВВС Крэнвелл , недалеко от Слифорда в Линкольншире , в полете продолжительностью 17 минут. [ 10 ] [ 11 ]
Предложения
[ редактировать ]Успешные испытания E.28/39 непосредственно привели к разработке двухмоторного реактивного истребителя Gloster Meteor в 1940 году. В 1942 году производитель двигателей Rover уже заключил контракт на производство Power Jets W.2. реактивного двигателя , столкнулись с производственными проблемами, и Министерство авиации решило выпустить спецификацию E.5/42 для самолета, который будет оснащен только одним двигателем. Глостер разработал конструкцию, которая превратилась в моноплан с низкорасположенным крылом , оснащенным сильно коническим крылом и Т-образным хвостовым оперением, а также шасси с хвостовым колесом . Он должен был оснащаться двигателем Halford H.1 или Rolls-Royce Nene, питаемым от воздухозаборников в корнях крыла. В конце 1943 года началось строительство пары прототипов GA.1 . [ 12 ] [ 13 ]
Трудности производства были решены тем, что Rolls-Royce Limited заменила производство реактивных двигателей (таким образом, двигатель W2 стал известен как Welland ) на производство танковых двигателей Meteor с Rover, Rolls-Royce преодолел производственные проблемы. Спрос на одномоторную конструкцию исчез, и молодой GA.1 больше не требовался. Глостер продолжал работать над конструкцией в частном порядке, намереваясь использовать для этого типа двигатель Halford H.1 вместо W2 / Welland.
В 1944 году министерство авиации выпустило спецификацию E.1/44 на экспериментальный реактивный самолет с новым двигателем Rolls-Royce Nene. Команда разработчиков Gloster решила удовлетворить указанные требования этой новой спецификации, разработав новый дизайн GA.2 . Он не был основан на более раннем E.5/42, поскольку был значительно более крупным самолетом. [ 14 ] В 1944 году, после рассмотрения представленных материалов, Министерство авиации заключило с Глостером контракт на изготовление прототипа; В конце 1945 года к этому заказу присоединились дополнительные заказы на постройку еще трех самолетов. [ 15 ]
Дизайн
[ редактировать ]
Gloster E.1/44 представлял собой напряженной обшивкой среднеплан с , отличавшийся относительно широким фюзеляжем и широким гусеничным шасси. Конструкция мало напоминала двухдвигательный «Метеор» и лишь внешне напоминала более ранний новаторский E.28/39, который был более крупным и значительно тяжелым самолетом. В отличие от E.28/39, который имел центральный воздухозаборник в носовой части в прямоточный воздуховод для доступа к турбореактивному двигателю, Nene E.1/44 получал воздух через пару полукруглых воздухозаборников впереди. корни крыльев. [ 16 ] Хвостовое оперение располагалось посередине задней части фюзеляжа, под единственным килем и рулем направления . В отличие от более раннего E.5/42, широко разнесенное трехопорное шасси . для E.1/44 было использовано [ 17 ] [ 18 ]
Необычно широкий фюзеляж Е.1/44 был выполнен из секций, передняя часть которых крепилась к центральной секции четырьмя лонжеронами . [ 19 ] Центральный фюзеляж, состоящий из усиленных шпангоутов Z-образного сечения и тяжелых шпангоутов двухканального сечения, вмещал нене и точки крепления центроплана крыла. В бортах центральной секции располагались воздухозаборники с отбором пограничного слоя и легкосъемные. [ 19 ] Задняя часть фюзеляжа имела полумонококовую конструкцию , усиленную несколькими шпангоутами Z-образного сечения и цилиндрическими стрингерами; съемная хвостовая часть имела аналогичную конструкцию. За исключением верхней части киля , которая из-за своих изоляционных свойств была изготовлена из дерева, хвостовое оперение представляло собой цельнометаллический элемент с напряженной обшивкой. заклепки . Для крепления секций использовались [ 19 ]
Центроплан крыла, на котором размещались закрылки , внутренние пневмотормоза и основное шасси, представлял собой однолонжеронную конструкцию с напряженной обшивкой и вспомогательным задним лонжероном. [ 19 ] В обоих лонжеронах используется пластинчатая конструкция; стрелы главного лонжерона были изготовлены из высокопрочной стали , задний лонжерон — из легкого сплава . Наружные части крыла, имевшие аналогичную конструкцию, закреплялись на лонжеронах и на передней кромке . Необычной особенностью самолета была обшивка крыльев, изготовленная из сравнительно труднообрабатываемой нержавеющей стали . [ 17 ] [ 20 ]
Органы управления полетом E.1/44 были относительно традиционными, в них использовался набор толкателей и пружинных валов (последние в основном использовались для приведения в действие пружинных выступов ) для подачи управляющих сигналов на поверхности управления полетом . [ 19 ] Привод ходовой части и закрылков обеспечивался Dowty гидравлическим насосом , приводимым в действие через коробку передач от двигателя Nene. На случай чрезвычайных ситуаций имелся ручной насос для полетных поверхностей и система сжатого воздуха для ходовой части. [ 21 ] Электроэнергию обеспечивал генератор HX2 мощностью 1500 Вт, также приводимый в действие через коробку передач, который заряжал пару последовательно соединенных 12-вольтовых аккумуляторов. двусторонней связи Оборудование включало в себя радиостанцию , систему сигнализации IFF , кислородные баллоны, систему противообледенения лобового стекла , пожарные извещатели и огнетушители , а также тормозной парашют в хвостовой части. [ 21 ]
Строительство и испытания
[ редактировать ]Прогресс в разработке нового истребителя был медленным: Глостер решил сосредоточиться на двухмоторном «Метеоре», и первый прототип был завершен только в июле 1947 года. Проект получил серьезную неудачу, когда прототип был разрушен в дорожно-транспортном происшествии при транспортировке в ВВС Великобритании. Boscombe Down для летных испытаний. [ 22 ] [ 23 ]
Первый полет E.1/44 был вторым прототипом. 9 марта 1948 года он совершил свой первый полет на авиабазе Королевских ВВС Боскомб Даун под управлением главного летчика-испытателя Gloster Билла Уотертона . Сообщается, что Уотертон не был впечатлен самолетом, комментируя его недостаточную мощность и неблагоприятные летные характеристики, нелестно назвав его «Безмолвным». Хотя это неофициальное название так и не прижилось, прототип так и не получил официального названия, хотя в какой-то момент было предложено «Ace». [ 24 ] Вскоре после первого полета второй прототип был отправлен в Королевские ВВС Мортон Валенс , Глостершир, для дальнейших испытательных полетов. [ 22 ]
Первоначальные летные испытания подтвердили плохую управляемость самолета, и было установлено доработанное хвостовое оперение с высоко установленным хвостовым оперением. Хотя это изменение считается решением проблем с управляемостью, производительность осталась немногим лучше, чем у существующего Meteor. Это сравнение стало основным фактором прекращения программы испытаний в 1949 году, поскольку конструкция не обладала потенциалом развития «Метеора». Четвертый прототип ( TX150 ) так и не был завершен. [ 25 ]
Некоторые элементы конструкции использовались и на других самолетах. Пересмотренная конструкция хвостового оперения, разработанная для E.1/44, была перенесена на Meteor и использовалась на Meteor F 8 и более поздних моделях. [ 26 ] После завершения программы два самолета, совершившие полет, некоторое время продолжали использоваться в качестве испытательных стендов, прежде чем были списаны; как сообщается, по крайней мере один из этих прототипов существовал еще в 1951 году. [ 27 ]
Варианты
[ редактировать ]- ГА.1
- Одномоторный вариант конструкции, соответствующий требованиям Министерства авиации E.5/42 - два самолета с серийными номерами SM801 и SM805 , строительство прекращено.
- GA.2 Иглы
- Усовершенствованный вариант, соответствующий требованиям E.1/44, построено три, SM809 был уничтожен во время перевозки в Боскомб-Даун по дороге и так и не поднялся в воздух. TX145 впервые поднялся в воздух 9 марта 1948 года. TX148 с модифицированным хвостовым оперением впервые поднялся в воздух в 1949 году, конструкция хвостового оперения позже была использована на Gloster Meteor F.8.
- GA.3
- Предсерийный самолет, серийный номер TX150 , не построен.
- ГА.4
- Сорок самолетов ранней серии были заказаны двумя партиями в апреле и июле 1946 года, отменены и не построены.
Технические характеристики (E.1/44)
[ редактировать ]Данные Jane's All the World's Aircraft, 1949-50 гг. [ 28 ] Британский истребитель с 1912 года. [ 29 ]
Общие характеристики
- Экипаж: 1
- Длина: 38 футов 1 дюйм (11,6 м)
- Размах крыльев: 36 футов 1 дюйм (11 м)
- Высота: 18 футов 4 дюйма (5,6 м)
- Площадь крыла: 254 кв. футов (23,6 м 2 )
- Пустой вес: 8260 фунтов (3747 кг)
- Полная масса: 11 470 фунтов (5 203 кг)
- Запас топлива: 428 имп галлонов (514 галлонов США; 1950 л), включая два перегрузочных бака в задней части фюзеляжа; Предусмотрена также установка подвесных баков под крылом.
- Силовая установка: 1 турбореактивный двигатель Rolls-Royce Nene II с центробежным потоком, тяга 5000 фунтов силы (22 кН).
Производительность
- Максимальная скорость: 620 миль в час (1000 км/ч, 540 узлов)
- Диапазон: 410 миль (660 км, 360 миль)
- Практический потолок: 44 000 футов (13 000 м)
- Время набора высоты: 40 000 футов (12 000 м) за 12 минут 30 секунд.
Вооружение
- Орудия: 4 × 20-мм (0,79 дюйма) Hispano-Suiza HS.404 . пушки
См. также
[ редактировать ]Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Павелец 2007, стр. 45–46.
- ^ Павелец 2007, стр. 43–44.
- ^ Голли и Ганстон 2010, стр. 92–94.
- ^ Павелец 2007, стр. 48–50.
- ^ Голли и Ганстон 2010, с. 139.
- ^ Голли и Ганстон 2010, стр. 156, 165.
- ^ Голли и Ганстон 2010, с. 127.
- ^ Flight International, 13 мая 1971 г., с. 677.
- ^ Грирсон, Джон. Реактивный полет. Лондон: Сэмпсон Лоу, Marston and Co. Ltd, 1946.
- ^ ТНА AIR62/42/198
- ^ Flight International, 13 мая 1971 г., с. 678.
- ^ Гулдинг 1986, с. 146.
- ^ Джеймс 1971, стр. 306–307.
- ^ Гулдинг 1986, стр.151.
- ^ Мейсон 1992, стр. 356–357.
- ^ Рейс 1948, стр. 429–430.
- ^ Jump up to: а б Гулдинг 1986, стр. 151–152.
- ↑ Рейс 1948, стр. 430, 432.
- ^ Jump up to: а б с д и Рейс 1948 г., с. 430.
- ^ Джеймс 1971, стр. 307–308.
- ^ Jump up to: а б Рейс 1948 г., с. 432.
- ^ Jump up to: а б Рейс 1948 г., с. 429.
- ^ Гулдинг 1986, с. 152.
- ^ Уотертон 1956, с. 12.
- ^ Джеймс 1971, стр. 309–310.
- ^ Гулдинг 1986, с. 155.
- ^ Джеймс 1971, с. 310.
- ^ Бриджмен, Леонард, изд. (1949). Джейн «Все самолеты мира», 1949–50 . Лондон: Sampson Low, Marston & Co., стр. 20–21c.
- ^ Мейсон, Фрэнсис К. (1992). Британский истребитель с 1912 года . Лондон: Патнэм. стр. 356–357. ISBN 0851778526 .
Библиография
[ редактировать ]- Эшли, Гленн. Метеор в действии . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications Inc., 1995. ISBN 0-89747-332-9 .
- Бойер, Чез. Глостер Метеор . Лондон: Ian Allan Ltd., 1985. ISBN 0-7110-1477-9 .
- Баттлер, Тони. Глостер Метеор (серия Warpaint №22). Милтон Кейнс, Бакингемшир, Соединенное Королевство: Hall Park Books Ltd., 2001. ISBN 1-85780-230-6 .
- Баттлер, Тони. X-Planes of Europe II: военные прототипы самолетов золотого века 1946–1974 гг . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2015. ISBN 978-1-90210-948-0
- Каруана, Ричард Дж. и Ричард А. Фрэнкс. Глостер и AW Метеор . Кингсуэй, Бедфорд, Великобритания: SAM Publications, 2004. ISBN 0-9533465-8-7 .
- Господи, Джон и Билл Ганстон. Джет . Элой Гутьеррес, 2010 г. ISBN 1-907472-00-2 .
- Гулдинг, Джеймс. Перехватчик: одноместные многопушечные истребители RAF . Лондон: Ян Аллан, 1986. ISBN 0-7110-1583-X .
- Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Великая книга бойцов. Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3 .
- Джеймс, Дерек Н. Глостер Самолеты с 1917 года . Лондон: Патнэм, 1971. ISBN 0-370-00084-6 .
- Джонс, Барри. Глостер Метеор . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Соединенное Королевство: The Crowood Press Ltd., 1998. ISBN 1-86126-162-4 .
- «Соратник по конюшне Метеора». Flight International , 22 апреля 1948 г., стр. 429–432.
- Мейсон, Фрэнсис К. Британский истребитель с 1912 года . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института, 1992. ISBN 1-55750-082-7 .
- Павелец, Стерлинг Майкл. Реактивная гонка и Вторая мировая война . Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Publishing, 2007. ISBN 0-275-99355-8 .
- Уотертон, Вашингтон «Быстрые и мертвые: история главного летчика-испытателя» . Лондон: Мюллер, 1956.
Внешние ссылки
[ редактировать ]