Искать рейс 370 Malaysia Airlines

Исчезновение рейса 370 Malaysia Airlines . Регулярный международный пассажирский рейс из международного аэропорта Куала-Лумпур в международный аэропорт Пекин Столичный 8 марта 2014 года повлек за собой масштабный международный поиск в Азии и южной части Индийского океана , который стал самым дорогим поиском в истории авиации. Анализ связи между самолетом и Inmarsat, проведенный несколькими агентствами, пришел к выводу, что полет завершился в южной части Индийского океана.

Был проведен анализ возможных траекторий полета, определяющий протяженность 60 000 км. ² (23 000 квадратных миль) основная зона поиска, примерно в 2000 км (1200 миль) к западу от Перта , Западная Австралия, до которой судам требуется шесть дней, чтобы добраться из гавани Фримантл , недалеко от Перта. Подводные поиски в этом районе начались 5 октября 2014 года и обошлись в 60 миллионов австралийских долларов (приблизительно 56 миллионов долларов США или 41 миллион евро). Без существенных задержек поиск приоритетного района поиска должен был завершиться примерно в мае 2015 года. был обнаружен кусок морского мусора , который, как позже выяснилось, был флапероном рейса 370 29 июля 2015 года на острове Реюньон . 20 декабря 2016 года было объявлено, что неисследованная территория площадью около 25 000 квадратных километров (9700 квадратных миль) и примерно с центром в месте расположения 34 ° ю.ш. , 93 ° в.д. , был наиболее вероятным местом падения рейса MH370. Поиски были приостановлены 17 января 2017 года. В октябре 2017 года окончательное исследование дрейфа показало, что наиболее вероятное место удара находится примерно на  35,6 ° ю.ш., 92,8 ° в.д.  / -35,6; 92,8  ( Зона крушения CSIRO ) . Поиск по этим координатам возобновила в январе 2018 года Ocean Infinity частная компания ; он завершился в июне 2018 года безуспешно.

В марте 2022 года Ocean Infinity обязалась возобновить поиски в 2023 или 2024 году до получения одобрения правительства Малайзии.

были задействованы корабли и самолеты Малайзии , Китая , Индии , Японии , Австралии , Новой Зеландии , Южной Кореи , Вьетнама , Великобритании и США В поисках южной части Индийского океана . спутниковые снимки также предоставила Компания Tomnod широкой публике , чтобы они могли помочь в поиске посредством краудсорсинга .

Исчезновение

Основные статьи: Рейс 370 Malaysia Airlines § Исчезновение и Хронология рейса 370 Malaysia Airlines

Рейс 370 Malaysia Airlines был регулярным рейсом ранним утром 8 марта 2014 года из Куала-Лумпура , Малайзия, в Пекин , Китай — один из двух ежедневных рейсов, выполняемых Malaysia Airlines из хаба в международном аэропорту Куала-Лумпура (KLIA) в столицу Пекина. Международный аэропорт . Рейс 370 должен был вылететь в 00:35 по местному времени (MYT; UTC+08:00 ) и прибыть в 06:30 по местному времени (CST; UTC+08:00). В 00:41 по тихоокеанскому времени рейс 370 взлетел с 239 людьми на борту: двумя пилотами, десятью бортпроводниками и 227 пассажирами (152 из которых были гражданами Китая). разрешила рейсу 370 Авиадиспетчерская служба следовать по прямому маршруту к путевой точке ИГАРИ ( 6 ° 56'12 "N 103 ° 35'6" E ), расположенная между Малайзией и Вьетнамом над Южно-Китайским морем (недалеко от границы с Сиамским заливом ).

В 01:07 MYT самолет находился на эшелоне полета последнее сообщение с использованием протокола ACARS . 350 - примерно на высоте 35 000 футов (11 000 м) над уровнем моря - когда с самолета было отправлено В 1:19 по тихоокеанскому времени диспетчерская служба воздушного движения (УВД) района Лумпур инициировала передачу управления УВД района Хошимина. Капитан ответил: «Спокойной ночи, малазийский три семь ноль». (первоначально сообщалось: «Хорошо, спокойной ночи»), после чего с пилотами больше не общались. Ожидалось, что экипаж свяжется с авиадиспетчерской службой в Хошимине , когда самолет войдет в воздушное пространство Вьетнама к северу от точки, где было сделано последнее устное сообщение. Менее чем через две минуты, в 01:21, самолет исчез с экранов радаров Малайзии и Вьетнама, которые используют вторичный радар для слежения за самолетами. Никакого сигнала бедствия не поступало.

Ожидалось, что рейс 370 прибудет в Пекин в 6:30 по местному времени (тот же часовой пояс, что и в Малайзии; 22:30 UTC, 7 марта). В 7:24 компания Malaysia Airlines опубликовала заявление для СМИ о том, что рейс 370 пропал без вести после потери связи с малазийским УВД в 2:40. Время последнего контакта с УВД позже было исправлено на 1:19; Malaysia Airlines была уведомлена в 2:40.

Первоначальный поиск в Юго-Восточной Азии (март 2014 г.)

Первоначальный район поиска в Юго-Восточной Азии.

Вахтенный руководитель Районного диспетчерского центра Куала-Лумпура — центра управления воздушным движением, который последний раз контактировал с рейсом 370 — активировал Куала-Лумпурский авиационный координационный центр спасения (ARCC) в 05:30, более чем через четыре часа после того, как связь с самолетом была потеряна. Рейс 370. Когда два часа спустя Malaysia Airlines опубликовала заявление для СМИ, они заявили, что «работают с властями, которые активировали свою поисково-спасательную группу для обнаружения самолета».

9 марта командующий Королевскими ВВС Малайзии объявил, что Малайзия анализирует записи военных радаров и что существует «возможность» что рейс 370 развернулся и пролетел над Андаманским морем . Радиус поиска был увеличен с исходных 20 миль (37 км; 23 мили) от его последней известной позиции. к югу от острова Тхо Чу , до 100 морских миль (190 км; 120 миль), а исследуемая территория затем простиралась до Малаккского пролива вдоль западного побережья Малайского полуострова с водами к востоку от Малайзии в заливе Обыск ведется в Таиланде и в Малаккском проливе вдоль западного побережья Малайзии.

Было сделано множество наблюдений возможных обломков, но никаких обломков рейса 370 обнаружено не было. Нефтяные пятна на море недалеко от Вьетнама 9 и 10 марта позднее дали отрицательный результат на авиационное топливо . Спутниковые снимки, сделанные 9 марта и размещенные на китайском веб-сайте, показали три плавающих объекта размером до 24 × 22 метра (79 × 72 футов) в  6,7 ° с.ш., 105,63 ° в.д.  / 6,7; 105,63  ( Три плавучих объекта, 9 марта 2014 г. ) , но при обыске местности объектов не обнаружено; Вьетнамские официальные лица заявили, что территорию «тщательно обыскали». К концу 9 марта в поисках были задействованы 40 самолетов и более двух десятков судов нескольких стран.

Королевские ВВС Малайзии 10 марта подтвердили, что рейс 370 совершил «разворот». На следующий день Китай активировал Международную хартию по космосу и крупным катастрофам , чтобы собрать спутниковые данные для облегчения поиска. 12 марта официальные лица Малайзии объявили, что неопознанный самолет, возможно, рейс 370, последний раз был обнаружен военным радаром в 2:15 в Андаманском море, в 320 километрах (200 миль) к северо-западу от острова Пенанг и недалеко от пределов зоны действия военного радара. . Фокус поисков переместился на Андаманское море, и правительство Малайзии обратилось к Индии за помощью для проведения поисков в этом районе.

Международное участие

Правительство Малайзии мобилизовало свой департамент гражданской авиации, военно-воздушные силы, военно-морской флот и Агентство по обеспечению соблюдения морского законодательства ; и запросил международную помощь в соответствии с положениями пяти соглашений о защите сил и у соседних государств. Различные страны организовали поисково-спасательную операцию в водах региона. В течение двух дней страны уже направили в этот район более 34 самолетов и 40 кораблей.

11 марта Китайское метеорологическое управление активизировала Международную хартию по космосу и крупным катастрофам , организацию, состоящую из 15 членов, целью которой является «обеспечение единой системы сбора и доставки космических данных тем, кто пострадал от стихийных или техногенных катастроф», Впервые благотворительная и гуманитарная передислокация различных корпоративных, национальных космических агентств и международных спутниковых активов под его эгидой была использована для поиска авиалайнера.

Еще 11 стран присоединились к поисковым усилиям к 17 марта после того, как Малайзия запросила дополнительную помощь. На пике поисковых усилий и до того, как поиски были перенесены в южную часть Индийского океана, в поисках участвовало 26 стран, в общей сложности участвовавших в поиске почти 60 кораблей и 50 самолетов. Помимо уже названных стран, в число этих сторон входили Австралия, Бангладеш, Бруней, Камбоджа, Китай, Франция, Индия, Индонезия, Япония, Мьянма, Новая Зеландия, Норвегия, Филиппины, Россия, Сингапур, Южная Корея, Тайвань, Таиланд, США. Арабские Эмираты, Великобритания, США и Вьетнам. Не участвуя в самом поиске, Шри-Ланка дала разрешение поисковым самолетам использовать свое воздушное пространство . Малайзия развернула военные самолеты, вертолеты и корабли. Был создан координационный центр при Национальном центре по борьбе со стихийными бедствиями (NDCC) в Пулау Меранти , Сайберджая .

16 марта трое сотрудников французского правительственного агентства BEA вылетели в Куала-Лумпур, чтобы поделиться с властями Малайзии опытом организации подводных поисков, приобретенным в ходе поисков обломков рейса 447 авиакомпании Air France . Великобритания предоставила техническую помощь и специалистов со стороны Министерства обороны , Гидрографического управления Великобритании , Министерства транспорта и Метеорологического бюро . Подготовительная комиссия Организации Договора о всеобъемлющем запрещении ядерных испытаний проанализировала информацию со своей сети станций инфразвукового обнаружения, но не обнаружила никаких звуков, издаваемых рейсом 370.

Спутниковая связь и радар

Дополнительная информация: Спутниковая связь рейса 370 Malaysia Airlines.

Местоположение самолета во время последнего «рукопожатия» в 8:10 находилось вдоль этой дуги, рассчитанной на основе связи с сетью Инмарсат. Официальные лица Малайзии опубликовали 15 марта модифицированную версию, в которой исключен участок от Явы до границы Таиланда и Лаоса.

11 марта издание New Scientist сообщило, что перед исчезновением самолета два отчета о состоянии двигателя с использованием протокола системы адресации и отчетности самолетов (ACARS) были автоматически отправлены в центр мониторинга производителя двигателей Rolls-Royce в США. Королевство.

12 марта сообщалось, что военный радар показал, что самолет повернул на запад от намеченной траектории полета и продолжал лететь в течение 70 минут, прежде чем исчез с радаров Малайзии возле Пулау Перак . Также сообщалось, что его отслеживали на меньшей высоте через Малайзию к Малаккскому проливу, примерно в 500 километрах (310 миль) от момента последнего контакта с гражданским радаром. На следующий день командующий Королевскими ВВС Малайзии опроверг это сообщение. Однако несколько часов спустя министр транспорта Вьетнама заявил, что 8 марта Малайзия была проинформирована вьетнамскими авиадиспетчерами о том, что они «заметили, что рейс повернул обратно на запад». Американский эксперт по радиолокации, анализировавший данные радара, сообщил, что они действительно указывают на то, что самолет направился на запад через Малайский полуостров. The New York Times сообщила, что у самолета произошли значительные изменения высоты.

13 марта The Wall Street Journal со ссылкой на источники в правительстве США заявила, что Rolls-Royce получал отчет о состоянии самолета каждые тридцать минут в течение пяти часов, подразумевая, что самолет оставался в воздухе в течение четырех часов после того, как его транспондер отключился; Малайзия опровергла это сообщение. Позднее газета Wall Street Journal внесла поправки в свой отчет и просто заявила, что предположение о продолжении полета было «основано на анализе сигналов, отправленных по каналу спутниковой связи Боинга 777… канал работал в своего рода режиме ожидания и стремился установить контакт». со спутника или спутников. Эти передачи не включали данные». На следующий день спутниковый оператор Inmarsat опубликовал публичное заявление, в котором говорилось, что в его сети «были зарегистрированы обычные автоматизированные сигналы»; Анализ этих «сообщений поддержания активности», которые продолжали отправляться после того, как авиадиспетчерская служба впервые потеряла связь, может помочь определить местоположение самолета.

На пресс-конференции 15 марта премьер-министр Малайзии Наджиб Разак подтвердил, что спутниковая связь с рейса 370 продолжалась в течение нескольких часов после того, как контакт с ним был потерян над Южно-Китайским морем, и что последний сигнал, полученный в 08:11 по малайзийскому времени, мог произошли с такого далекого севера, как Казахстан . Наджиб объяснил, что сигналы не могут быть более точно локализованы, чем в одном из двух возможных локусов : северном локусе, простирающемся примерно от границы Казахстана и Туркменистана до северного Таиланда , или южном локусе, простирающемся от Индонезии до южной части Индийского океана. Многие из стран возможного северного маршрута полета — Китай, Таиланд, Казахстан, Пакистан и Индия — отрицали, что самолет мог войти в воздушное пространство их страны, поскольку военный радар обнаружил бы его. Инмарсат предоставил первоначальный анализ сигналов рейса 370, который произвел два локуса, 11 марта.

Власти Малайзии обратились к США с просьбой сообщить, могут ли их Пайн-Гэп наземная спутниковая станция или радарная станция Джиндали (JORN) располагать данными, которые помогут найти пропавший самолет.

Переход в южную часть Индийского океана (март – май 2014 г.)

Смещение зон поиска рейса 370 в южной части Индийского океана. На врезке показан путь, пройденный судном ADV Ocean Shield с использованием буксируемого локатора-пингера, акустических обнаружений и гидроакустического поиска.

После пресс-конференции 15 марта фокус поисков сместился в южную часть Индийского океана , к западу от Австралии. В первые две недели апреля самолеты и корабли развернули оборудование для прослушивания сигналов подводных радиомаяков, » самолетов прикрепленных к « черным ящикам . Четыре неподтвержденных сигнала были обнаружены в период с 6 по 8 апреля, примерно в то время, когда батареи маяков, вероятно, были разряжены. Роботизированная подводная лодка обследовала морское дно в районе обнаруженных сигналов до 28 мая, но никаких обломков не обнаружила.

Поиск поверхности

17 марта Австралия согласилась возглавить поиски в южном участке от Суматры до южной части Индийского океана. Поиски будет координировать Австралийское управление морской безопасности (AMSA) на территории площадью 600 000 км2. ² (230 000 квадратных миль) между Австралией и островами Кергелен, расположенными более чем в 3000 километров (1900 миль) к юго-западу от Перта , и их обыскивают корабли и самолеты Австралии, Новой Зеландии и США. Этот отдаленный район, который премьер-министр Австралии Тони Эбботт назвал «настолько близким к никуда, насколько это возможно», известен своими сильными ветрами , негостеприимным климатом, враждебными морями и глубоким океанским дном. 18 марта обыск района начался с помощью единственного самолета P-3 Orion Королевских ВВС Австралии . 19 марта поисковая мощность была увеличена до трех самолетов и трех торговых судов; пересмотренная область поиска площадью 305 000 квадратных километров (118 000 квадратных миль) составляла около 2600 километров (1600 миль) к юго-западу от Перта.

Члены экипажа на борту P-8A Poseidon обслуживают терминалы во время поиска надводных обломков и радиомаяков рейса 370 в южной части Индийского океана.

Поисковые усилия активизировались 20 марта после того, как четыре дня назад в этом районе с помощью спутника были сфотографированы крупные куски возможных обломков. Австралия, Великобритания, США, Китай, Япония, Новая Зеландия и Южная Корея направили на поиски военные и гражданские корабли и самолеты. Китай опубликовал изображения со спутника «Гаофэнь-1» , на которых видны крупные обломки примерно в 120 км (75 миль) к юго-западу от места предыдущего наблюдения. 22 марта В тот же день HMAS Success стал первым военным кораблем, достигшим района поисков. 26 марта на изображениях с французских спутников было обнаружено 122 плавучих объекта в южной части Индийского океана. Тайские спутниковые снимки, опубликованные 27 марта, показали около 300 плавучих объектов примерно в 200 км (120 миль) от целевой зоны французских спутников. Обильные находки, ни одна из которых не была подтверждена полетом, позволили осознать отсутствие наблюдения за этой территорией и огромное количество морского мусора , засоряющего океаны.

28 марта пересмотренные оценки радиолокационного курса и оставшегося топлива самолета привели к перемещению поисков на 1100 километров (680 миль) к северо-востоку от предыдущего района. на новую зону поиска площадью 319 000 квадратных километров (123 000 квадратных миль), примерно в 1850 километрах (1150 миль) к западу от Перта . В этом районе поисков были более благоприятные погодные условия.

30 марта четыре больших оранжевых объекта, обнаруженные поисковым самолетом и названные СМИ «наиболее многообещающими на данный момент», оказались рыболовными снастями. 2 апреля Королевского флота исследовательское судно HMS Echo и подводная лодка HMS Tireless . в этот район прибыли HMS Echo немедленно начал поиск подводных радиомаяков «черного ящика» (ULB), установленных на бортовых самописцах , Ожидается, что аккумуляторы которого разрядятся примерно 7 апреля. 4 апреля район поисков был перенесен дальше на север.

К 28 апреля дрейфующая зона поиска (обведенная серым цветом) имела ширину более 2500 км (1600 миль). Точки указывают вероятные места расположения обломков 28 апреля, исходя из точки всплеска в зонах AB (обведено синим цветом).

Поиски на поверхности закончились 28 апреля. На пресс-конференции премьер-министр Австралии Тони Эбботт отметил, что любые обломки, скорее всего, заболочены и затонут, и что самолеты, участвовавшие в поиске на поверхности, «действовали близко к пределу разумного и безопасного». операция». Эбботт объяснил, что «крайне маловероятно» обнаружение каких-либо обломков на поверхности, и поэтому воздушные поиски были приостановлены. Надводные поиски в Юго-Восточной Азии и Индийском океане длились 52 дня, в течение 41 из которых поиск координировала Австралия. Более 4 500 000 км. ² Было исследовано (1 700 000 квадратных миль) поверхности океана. В южной части Индийского океана 29 самолетов семи стран совершили 334 поисковых полета; Также были задействованы 14 кораблей из нескольких стран.

Поиск подводного радиомаяка

4 апреля поиски были переориентированы на еще три северные области от 1060 до 2100 километров (от 660 до 1300 миль) к западу от Лермонта , охватывающие более 217 000 квадратных километров (84 000 квадратных миль). ADV Ocean Shield , оснащенный буксируемым локатором TPL-25 , вместе с HMS Echo , на борту которого было «похожее устройство», начали поиск сигналов вдоль 240-километровой (150 миль) линии морского дна, предположительно являвшейся зоной падения рейса 370. . Операторы посчитали это выстрелом в темноте, сравнив огромную территорию поиска с тем фактом, что TPL-25 мог обыскивать только до 130 квадратных километров (50 квадратных миль) в день.

Китайское судно Haixun 01 сделало возможное обнаружение ULB в  25,975 ° ю.ш., 101,461 ° в.д.  / -25,975; 101,461 использование ручного гидрофона ; На следующий день Haixun 01 сделал еще одно возможное обнаружение ULB примерно в 3 км (1,9 мили) дальше на запад. HMS Echo и подводная лодка позже были направлены к месту обнаружения Haixun 01, но не смогли обнаружить никаких обнаружений.

Развертывание буксируемого пингер-локатора для обнаружения ULB самолета.

6 апреля JACC объявил, что Ocean Shield также принял сигнал примерно в 300 морских милях (560 км; 350 миль) от Haixun 01 . На следующий день было объявлено, что 6 апреля локатор TPL-25, буксируемый Ocean Shield , дважды уловил сигнал. Первый произошел утром 6 апреля на глубине примерно 3000 метров (9800 футов) и длился два часа 20 минут. Второй прием сигнала произошел на глубине примерно 300 метров (980 футов) и длился 13 минут. Во время второго эпизода были слышны два отчетливых сигнала пингера. Оба эпизода записанных сигналов, которые произошли примерно в одном и том же месте, хотя и на расстоянии нескольких километров, считались соответствующими сигналам, ожидаемым от бортового самописца ULB. Сигналы, полученные Ocean Shield, были зафиксированы на севере недавно рассчитанной зоны удара, о которой было объявлено 7 апреля, а сигналы Haixun 01 были зафиксированы на ее южной окраине. Ocean Shield 8 апреля обнаружил еще два сигнала. Первый был получен в 16:27 AWST и удерживался в течение 5 минут 32 секунды, а второй был получен в 22:17 AWST и удерживался около семи минут. Эксперты определили, что более ранние сигналы, пойманные Ocean Shield, были «очень стабильными, отчетливыми и четкими… на частоте 33,331 кГц и… постоянно пульсировали с интервалом 1,106 секунды». Сообщалось, что они соответствуют данным бортового самописца ULB. но частота обнаружений значительно превышала спецификацию производителя 37,5 +/- 1. Более поздние сигналы были на частоте 27 кГц, что вызывало сомнения в том, что они исходили из черного ящика. 10 апреля сигнал, зафиксированный одним из гидроакустических буев , развернутых с помощью гидрофона на глубине 300 метров. Было установлено, что вряд ли он принадлежал рейсу 370.

Гидролокационная съемка морского дна

14 апреля, из-за вероятности прекращения акустических импульсов ULB из-за разряда их батарей, поиск буксируемого локатора «Пингер» уступил место поиску морского дна с использованием гидролокатора бокового обзора, установленного в Bluefin-21 . автономном подводном аппарате Поиски в первый день были прерваны, поскольку морское дно было значительно глубже максимальной рабочей глубины Bluefin. Впоследствии сканирование возобновилось и после прохождения 42 квадратных миль за первые четыре погружения, подводный аппарат был перепрограммирован, чтобы позволить ему погружаться на 604 фута ниже своего эксплуатационного предела в 14 800 футов, когда риск повреждения был оценен как «приемлемый».

Ocean Shield развертывает Bluefin-21 , 14 апреля 2014 г.

Bluefin-21 потребовалось 16 вылетов, чтобы завершить поиск на территории площадью 314 квадратных километров вокруг мест обнаружения, сделанных буксируемым локатором Pinger. 2 мая гидроакустический поиск морского дна был приостановлен, чтобы ADV Ocean Shield вернулся в порт для пополнения запасов и личного состава. Через два часа после первого развертывания после возвращения в район поиска 13 мая у Bluefin-21 возникла проблема со связью, и он был восстановлен. Потребовались запасные части из Великобритании, и ADV Ocean Shield вернулся в порт, чтобы забрать детали. После ремонта Bluefin-21 22 мая возобновились гидролокационные исследования морского дна.

Гидролокационная съемка морского дна была завершена 28 мая. После 30 развертываний Bluefin-21 на глубину 3 000–5 000 м (9 800–16 400 футов), которые просканировали 860 км. ² (330 квадратных миль) морского дна, никаких объектов, связанных с рейсом 370, обнаружено не было. На следующий день, после анализа данных последней миссии, ATSB объявило, что поиск в районе акустических обнаружений завершен и этот район можно не учитывать как окончательное местонахождение рейса 370. Это заявление последовало за заявлением заместителя директора по океанотехнике ВМС США о том, что все четыре сигнала больше не исходят от бортовых самописцев самолета. Трасс проинформировал парламент, что начиная с августа, после того как будет выбран новый коммерческий оператор для поисков, поиск перейдет в новую фазу, «которая может занять двенадцать месяцев». Предполагаемое к использованию оборудование будет включать буксируемый гидролокатор бокового обзора.

Батиметрическая съемка (май – декабрь 2014 г.)

Данные, полученные в результате базовой батиметрической съемки (цветные), контрастируют с ранее доступными спутниковыми данными (серые).

Во время трехсторонней встречи с официальными лицами Австралии, Малайзии и Китая 5 мая заместитель премьер-министра Австралии Уоррен Трасс объявил, что составлено «детальное океанографическое картирование района поисков». будет проведено, чтобы «иметь возможность провести [следующий этап] поиска эффективно и безопасно». Это было необходимо как для планирования следующего этапа поиска, так и потому, что оборудование, используемое на следующем этапе, должно было работать близко к морскому дну (около 100 м или 300 футов). Батиметрическая съемка проводилась с разрешением 100 метров (330 футов) на пиксель, что значительно выше, чем предыдущие измерения морского дна в этом районе, выполненные спутниками и несколькими проплывающими судами с включенным гидролокатором.

Китайское исследовательское судно Zhu Kezhen покинуло Фримантл 21 мая, чтобы начать батиметрическую съемку. 10 июня Австралийское бюро безопасности на транспорте (ATSB) подписало контракт с голландской компанией Fugro , занимающейся глубоководными исследованиями , на проведение батиметрического исследования морского дна в новом районе поиска к юго-западу от Австралии. Fugro развернула свое судно MV Fugro Equator , которое 18 июня начало батиметрические исследования. « Чжу Кэчжэнь» завершил исследовательские работы 20 сентября и начал обратный путь в Китай. Батиметрическое исследование составило карту около 208 000 квадратных километров (80 000 квадратных миль) морского дна до 17 декабря, когда оно было приостановлено из-за мобилизации Fugro Equator для подводных поисков.

Подводный поиск (октябрь 2014 г. – январь 2017 г.)

26 июня были официально объявлены планы следующего этапа поисков; зона поиска новой фазы перенесена в новый регион площадью до 60 000 квадратных километров (23 000 квадратных миль) возле Брокен-Ридж в южной части Индийского океана на основании отчета, опубликованного в тот же день ATSB, в котором подробно описана методология определения область поиска. Ожидалось, что поиски начнутся в августе, а после завершения батиметрической съемки но оно было отложено до октября, и обследование было завершено только частично.

В июле Малайзия объявила, что заключила контракт с государственной нефтяной компанией Petronas на поставку команды для участия в поисках. Petronas, в свою очередь, заключила контракт с судном GO Phoenix, принадлежащим австралийской компании GO Marine Group, и морской исследовательской фирмой Phoenix International , которая будет поставлять специалистов и оборудование. Феникс обнаружил черные ящики с нескольких недавних подводных самолетов, потерпевших крушение: рейс 447 Air France , рейс 626 Yemenia , рейс 574 Adam Air и рейс 1153 Tuninter . Phoenix планировал использовать буксируемую гидролокатор бокового обзора с синтезированной апертурой SLH ProSAS-60 (рассчитанный на глубину 6000 м) для получения изображения дна океана с высоким разрешением. 6 августа Австралия, Малайзия и Китай совместно объявили, что Фугро получила контракт на проведение этого последнего этапа поиска.

Карта поисковых работ по подводному поиску, начавшемуся в октябре 2014 года.

Подводный поиск начался 6 октября с судна GO Phoenix , которое покинуло Джакарту 24 сентября и откалибровало свои приборы перед тем, как прибыть в зону поиска 5 октября. На основании дальнейшего анализа спутниковой связи рейса 370, Как подробно описано в отчете ATSB, опубликованном 8 октября, приоритетный район подводного поиска был перенесен на юг по сравнению с районом, определенным в июне. 18 октября Fugro Discovery покинула Перт, чтобы присоединиться к поискам. В январе 2015 года к двум судам присоединились Fugro Equator и Fugro Supporter .

16 апреля 2015 года состоялась трехсторонняя встреча между официальными лицами Малайзии, Австралии и Китая. Более 60 процентов из 60 000 км. ² (23 000 квадратных миль) район приоритетного поиска был обыскан, и, если не считать значительных задержек, ожидается, что поиск в районе приоритетного поиска будет в основном завершен к концу мая. Страны договорились, что если в зоне приоритетного поиска не будет обнаружено следов самолета, подводный поиск будет продлен еще на 60 000 км. ² (23 000 квадратных миль) прилегающего морского дна.

В начале мая Fugro Supporter отказалась от подводных поисков и выгрузила свой АНПА во Фримантле. Морские условия во время южной зимы слишком суровы для безопасного запуска и подъема АНПА, поэтому операции АНПА будут приостановлены в зимние месяцы. Тем не менее, АНПА будет готов оказать помощь в поисках в кратчайшие сроки. 20 июня GO Phoenix покинул зону поиска, чтобы начать переход в Сингапур, где он будет демобилизован от поисковой деятельности.

17 января 2017 года судно MV Fugro Equator покинуло район поиска после обыска всей протяженности 120 000 км. ² Завершен подводный поисковый район площадью 46 000 квадратных миль. В тот же день JACC опубликовал совместное коммюнике, в котором объявил, что поиск рейса 370 приостановлен. Приостановка поисков соответствует соглашению от июля 2016 года между Австралией, Малайзией и Китаем о том, что поиск будет приостановлен, а не завершен после завершения поиска на участке протяженностью 120 000 км. ² (46 000 квадратных миль) зоны поиска, если она не дает никаких доказательств существования рейса 370 и существует «отсутствие заслуживающих доверия новых доказательств, позволяющих идентифицировать конкретное местонахождение самолета».

Методология

Гидролокатор с синтезированной апертурой затонувшего корабля Вест-Ридж.

Анализ возможных сценариев завершения полета показывает, что самолет может находиться относительно близко к седьмой дуге BTO. В связи с этим подводный поиск начался на седьмом дуге БТО и продолжился дальше. Буксируемые подводные аппараты, оснащенные гидролокатором с синтезированной апертурой , гидролокатором бокового обзора и многолучевыми эхолотами , буксируются близко к морскому дну для создания трехмерной картины топографии морского дна.

Данные гидролокатора анализировались на борту поисковых судов в момент получения гидроакустическими аналитиками и представителем ATSB. Данные с судов Fugro передавались через спутник группе специалистов по гидроакустике Fugro и геофизикам в Перте, а затем передавались в ATSB. Данные гидролокатора ProSAS, используемого GO Phoenix и Dong Hai Jiu 101, были проанализированы на борту и переданы в ATSB во время захода в порт в Перте. В обоих случаях данные были дополнительно проверены сотрудниками ATSB в Канберре , а проверка качества и независимая экспертная оценка были проведены экспертами в Соединенных Штатах. На всех этапах данные анализировались на предмет качества, охвата и контактов (областей интереса). Контакты были разделены на три уровня:

• Категория 3: Области, которые выделяются на фоне окружающей среды и представляют определенный интерес, но вряд ли будут иметь значение для поиска.
• Категория 2: Области, представляющие сравнительно больший интерес, но все же маловероятно значимые для поиска. Некоторые из них, возможно, являются искусственными объектами, например, объектами размером с транспортные контейнеры.
• Категория 1: Области повышенного интереса для поиска, требующие незамедлительного расследования.

Примеры категорий контактов

• 
  Гидролокатор бокового обзора, контакт 1 категории
• 
  Гидролокатор с синтезированной апертурой, контакт категории 2
• 
  Гидролокатор бокового обзора, контакт 3 категории
• 
  Гидролокатор с синтезированной апертурой, контакт 3 категории (возможно транспортировочные контейнеры)

До 20 декабря 2016 года было выявлено 605 контактов категории 3, 39 контактов категории 2 и два контакта категории 1. Два контакта категории 1 были идентифицированы как место кораблекрушения и каменное поле. Позднее корабль был идентифицирован как торговое судно West Ridge , затонувшее в 1883 году.

Средства подводного поиска

Fugro Discovery отправляется из Фримантла, февраль 2016 г.

• На судне MV Fugro Discovery изначально был установлен буксир EdgeTech DT-1 по имени Dragon Prince . который был заменен новым буксиром под названием Intrepid в апреле 2015 года. Судно присоединилось к подводным поискам 23 октября 2014 года.
• MV Fugro Equator должно было присоединиться к поискам в конце октября 2014 года. но возобновил работы по батиметрической съемке с 19 ноября по 17 декабря, ожидая прибытия оборудования. Он вернулся во Фримантл для мобилизации для подводного поиска и присоединился к подводным поискам 15 января 2015 года. Fugro Equator был последним судном, участвовавшим в подводных поисках, и покинул район поисков 17 января 2017 года — в день, когда поиски были официально приостановлены.
• MV Fugro Supporter участвовал в поисках с конца января до начала мая 2015 года.
• Судно MV GO Phoenix перевозило специалистов и оборудование Phoenix International . Первое судно, начавшее подводные поисковые операции, 6 октября 2014 года. Он вышел из розыска 20 июня 2015 года.
• На борту MV Havila Harmony находился АНПА, используемый для поиска на самой пересеченной местности. Он прибыл в район поиска 5 декабря 2015 года.
• МТС Dong Hai Jiu 101 — спасательно-спасательный буксир , предоставленный правительством Китая. Судно присоединилось к поискам в феврале 2016 года; он покинул зону поиска 3 декабря 2016 года. В сентябре 2016 года австралийские СМИ отметили, что судно Dong Hai Jiu 101 провело несколько дней, участвуя в поисках - примерно 17–30 дней в период с февраля по сентябрь - но провело значительное количество времени на якоре в порту Фримантл или рядом с ним; СМИ предположили, что китайское судно, вероятно, занималось шпионажем — сбором радиоразведки и наблюдением за военно-морским движением Австралии и ее союзников — в районе порта Фримантл. Во время поисков он перевозил из Фримантла дистанционно управляемый подводный аппарат (ДУА) для подъема буксира, потерянного в марте, и был мобилизован с октября по декабрь вместе с ТПА для участия в поисках.

MV Fugro Discovery , MV Fugro Equator и MV GO Phoenix были оснащены буксируемыми подводными аппаратами (также известными как «буксир»), которые несут гидролокатор с синтезированной апертурой, гидролокатор бокового обзора и многолучевые эхолоты. Буксир буксировали за судном на тросах длиной до 10 километров (6,2 мили). Длина троса менялась, чтобы буксир удерживался на высоте 100–150 метров (330–490 футов) над морским дном. Данные, собранные приборами, передавались в режиме реального времени по буксирному тросу на судно, где они обрабатывались и анализировались, чтобы определить, присутствуют ли на морском дне какие-либо обломки, связанные с рейсом 370.

Суда MV Fugro Supporter и MV Havila Harmony были оснащены автономным подводным аппаратом (AUV) Kongsberg HUGIN 4500, который нес те же инструменты, что и буксировщик других судов. В отличие от буксиров, АНПА были самоходными и могли самостоятельно маневрировать, поддерживая постоянную высоту над морским дном. При запуске торпедообразный АНПА пикировал на нужную высоту, затем следовал по заранее запрограммированной схеме поиска в течение 24 часов, собирая данные гидролокатора в течение 24 часов; Когда миссия была завершена, АНПА всплыл на поверхность и был возвращен судном, где были загружены данные и заменены батареи для следующей миссии. АНПА использовались для сканирования участков, которые не могли быть эффективно обследованы буксирами трех других судов. Из-за трудностей с эксплуатацией АНПА в южнополярные зимние месяцы из-за морских условий работа АНПА была приостановлена ​​в течение южнозимних месяцев.

В январе 2016 года буксир, запряженный судном Fugro Discovery, столкнулся с подводным грязевым вулканом, несмотря на то, что он использовал дальний гидролокатор для обхода препятствий. Буксир позже был обнаружен судном Havila Harmony и передан Fugro Discovery для продолжения поисков. Еще один буксир пропал 21 марта 2016 года.

Открытия кораблекрушения

13 мая 2015 года было объявлено, что компания Fugro Equator обнаружила обломки ранее неизведанного грузового корабля XIX века на глубине 4000 метров под водой, более чем в 1000 км от западного побережья Австралии. Fugro Supporter был перенаправлен в этот район для использования беспилотной подводной лодки для сканирования морского дна. На снимках места четко видны якорь и другие искусственные объекты. Было объявлено, что соответствующие изображения будут предоставлены опытным морским археологам для возможной идентификации. Питер Фоули, директор поисковой службы, назвал это «удивительной находкой, но это не то, что мы ищем».

В декабре 2015 года был установлен аномальный гидроакустический контакт с возможным искусственным объектом, и корабль «Хавила Гармония» для расследования был отправлен . 2 января 2016 года его АПА сделал гидролокационные изображения высокого разрешения, которые подтвердили, что контакт был кораблекрушением. Эксперты Музея Западной Австралии предположили, что это, скорее всего, железное или стальное судно начала XIX века.

Обнаружены обломки (июль 2015 г. - июль 2016 г.)

Основная статья: Рейс 370 Malaysia Airlines § Морской мусор

Расположение обломков относительно известной траектории полета (красный), расчетной траектории полета (желтый) и зоны подводного поиска с октября 2014 г. (темно-синий; 46% поисков по состоянию на 29 июля 2015 г.).

29 июля 2015 года морской мусор авиалайнера был обнаружен на побережье острова Реюньон в западной части Индийского океана, примерно в 4000 км (2500 миль) к западу от зоны подводных поисков и в 5600 км (3500 миль) к юго-западу от последнего основного радиолокационного контакта самолета. . На объекте была нанесена внутренняя маркировка «657 BB». На следующий день был найден поврежденный чемодан, который мог быть связан с рейсом 370. Местоположение соответствует моделям рассеивания обломков через 16 месяцев после их появления в нынешнем районе поиска у побережья Австралии. 31 июля там же были обнаружены китайская бутылка с водой и индонезийское чистящее средство; все подобные обломки подверглись тщательному изучению.

Авиационные эксперты заявили, что обломок напоминает флаперон крыла Боинга 777, отметив, что маркировка «657 BB» является кодом части флаперона правого крыла этого самолета. Объект был перевезен из Реюньона — заморского департамента Франции — в Тулузу для исследования французским агентством по расследованию происшествий гражданской авиации, Бюро исследований и анализа по безопасности гражданской авиации и лабораторией министерства обороны Франции. . Малайзия отправила следователей на Реюньон и Тулузу. Кроме того, французская полиция провела поиск в водах вокруг Реюньона дополнительных обломков.

5 августа премьер-министр Малайзии объявил, что эксперты «убедительно подтвердили», что обломки, обнаруженные 29 июля, принадлежали рейсу 370; обломки стали первым вещественным доказательством того, что рейс 370 потерпел крушение в Индийском океане. 3 сентября французская прокуратура официально заявила, что флаперон определенно принадлежал рейсу 370, а уникальный серийный номер был официально идентифицирован техническим специалистом компании Airbus Defence and Space в Испании, которая изготовила флаперон для Boeing.

Поиск дополнительного мусора

Через неделю после обнаружения флаперона рейса 370 на пляже Реюньона Франция объявила о планах воздушного поиска возможного морского мусора вокруг острова. 7 августа 2015 года Франция начала поиск на территории размером 120 км (75 миль) на 40 км (25 миль) вдоль восточного побережья Реюньона. Также было запланировано пешее патрулирование на предмет мусора вдоль пляжей. Малайзия попросила власти соседних штатов быть внимательными к морскому мусору, который может быть оставлен самолетом.

нечто, похожее на часть капота 23 марта 2016 года на пляже в Южной Африке было найдено двигателя Rolls-Royce. Власти Малайзии направили команду, чтобы найти предмет и определить, принадлежал ли он пропавшему самолету.

24 июня 2016 года министр транспорта Австралии Даррен Честер был найден обломок самолета сообщил, что на острове Пемба у побережья Танзании . Австралийское бюро транспортной безопасности объявило 22 июня, что обломок, найденный на австралийском острове ранее в июне, не принадлежал рейсу 370. 20 июля правительство Австралии опубликовало фотографии обломка, найденного на острове Пемба около 24 июня и предположительно представляющего собой внешний закрылок крыла.

Приостановление совместного поиска в 2017 году

17 января 2017 года Малайзия, Австралия и Китай официально объявили о приостановке подводных поисков, заявив, что «несмотря на все усилия с использованием лучших доступных научных достижений, передовых технологий, а также моделирования и советов высококвалифицированных специалистов, которые являются лучшими в их поле... поиски не смогли обнаружить самолет». Решение о приостановке поиска соответствовало соглашению от июля 2016 года между Австралией, Малайзией и Китаем о том, что поиск завершится после завершения поиска 120 000 км территории. ² (46 000 квадратных миль) зоны поиска, если не было достоверных доказательств, ведущих к конкретной зоне, где полет мог закончиться.

Решение приостановить поиски было принято через месяц после того, как в отчете ATSB за декабрь 2016 года был сделан вывод о том, что поиски прошли еще 25 000 км. ² Площадь (9700 квадратных миль) на северной окраине 120 000 км². ² Зона поиска (46 000 квадратных миль) «исчерпает все возможные районы для присутствия [Рейса 370]». Расширение поисков на эту дополнительную территорию обойдется примерно в 40 миллионов австралийских долларов. Группа поддержки членов семьи Voice370 опубликовала заявление, в котором выразила свое разочарование.

2018 Поиск бесконечности океана

17 октября 2017 года Малайзия получила предложения от трех компаний (в том числе голландской компании Fugro и американской спасательной компании Ocean Infinity) с предложением продолжить поиск самолета. Позже в том же месяце правительство Малайзии опубликовало заявление о том, что оно ведет переговоры с Ocean Infinity о проведении дальнейших подводных поисков в районе к северу от поисков 2016 года без взимания платы, если обломки не будут найдены. Поиски начались 22 января и завершились в июне 2018 года, так и не обнаружив самолета.

Основа поиска

Дрейфующий буй Программы поверхностной скорости, используемый GRP

Предлагаемый дополнительный поиск должен был быть основан на работе по моделированию дрейфа, проведенной CSIRO в 2016 году и представленной в отчетах CSIRO о дрейфе 2, 3 и 4, впоследствии опубликованных ATSB. Суть работы CSIRO заключалась в исследовании наиболее вероятных путей дрейфующих обломков, происходящих в зоне поиска 7-й дуги BTO, и сравнении их с обнаруженными обломками вдоль восточного побережья Африки и соседних островов Индийского океана. Особый интерес вызвал первый основной обнаруженный объект — флаперон правого борта, который был найден на острове Реюньон в июле 2015 года.

Ранний анализ дрейфа, основанный на данных, собранных в течение многих лет с сотен буев, развернутых Глобальной программой дрифтеров Национального управления океанических и атмосферных исследований США , основывался на предположении, что течения в южной части Индийского океана, около 40-50 градусов южной широты. широты, течение на восток, сопровождаемое преимущественно западными ветрами. Однако течения и ветры в северной части, около 20 градусов южной широты, текут на запад. Между этими зонами лежит «промежуточная» область, в которой нет доминирующего движения в ту или иную сторону. Основные районы подводных поисков MH370, от 36°ю.ш. до 40°ю.ш., простирались на несколько из этих зон, что делало прогноз дрейфа обломков неопределенным.

Спутниковые океанографические данные, полученные командой CSIRO, показали, что в начале марта 2014 года хребет высокого уровня моря пересек основную зону поиска 7-й дуги, создав два заметных западных поверхностных течения в «промежуточной» зоне: одно на 30°ю.ш. и одно на 35° ю.ш. Это могло бы инициировать движение на запад любых плавающих обломков в этих районах. Это помогло ответить на один из ключевых вопросов, поднятых аналитиками: почему вдоль близлежащего западного побережья Австралии не было обнаружено никаких обломков. Это отсутствие, а также спутниковые данные укрепили аргументы в пользу того, что место удара было расположено севернее, чем предполагалось ранее, на широте около  35,6 ° ю.ш., 92,8 ° в.д.  / -35,6; 92,8  ( зона падения CSIRO ) . Согласно данным, наиболее вероятным является

Спутниковые снимки высокого разрешения из ряда источников (Плеяды, НОАА ССТ ) указал на ряд возможно искусственных плавучих объектов, которые, если их анализировать в сочетании с пересмотренным анализом дрейфа, потенциально могли возникнуть в непосредственной близости в пределах 7-й дуги БТО. В отчете CSIRO Drift Report 3 был сделан вывод о том, что это место, скорее всего, находится к северу от первоначальной области поиска, примерно на 35 ° южной широты.

Тестирование дрейфа мусора

Боинга 777 Флаперон

Подъем флаперона Боинга 777 на острове Реюньон в июле 2015 года был неожиданным с точки зрения преобладающих анализов дрейфа, поскольку он прибыл намного раньше, чем прогнозировалось для места крушения в районе поиска. Чтобы попытаться объяснить это явление, были проведены физические испытания как реплик, так и настоящих флаперонов.

Подлинный флаперон Боинга 777 был получен CSIRO из ATSB и обрезан, чтобы напоминать найденный предмет. Были проведены проверки плавучести, чтобы точно соответствовать плавучести обломков MH370, а также были проведены две недели полевых испытаний в Норт-Уэст-Бей и Сторм-Бэй , Тасмания, для измерения ветра и дрейфа флаперона в различных условиях. Это тестирование выявило несколько важных фрагментов информации. Во-первых, флаперон, вырезанный по форме найденного предмета, не дрейфовал точно по преобладающему ветру, а демонстрировал дрейф примерно на 20° влево. Во-вторых, из-за высокого положения флаперона влияние ветра оказалось сильнее, чем первоначально ожидалось, что привело к соответствующему увеличению скорости дрейфа. Эти два данных подтвердили совпадение между прибытием флаперона на остров Реюньон в июле 2015 года и тем, что его источник находился в северной части первоначальной области поиска.

Рассчитано наиболее вероятное место удара

Район поиска 7-й дуги MH370, отмечен фокус поиска в 2018 году.

В ходе анализа были нанесены на карту смоделированные траектории дрейфа большого количества таких флаперонов, исходя из того, что все они имеют местоположение источника в южном конце «оставшейся области высокой вероятности», определенной в отчете ATSB «Обзор первых принципов» (FPR). Эта область простиралась примерно на 25 морских миль (46 км; 29 миль) в каждую сторону вдоль 7-й дуги от примерно 32,5 ° ю.ш. на севере до примерно 36 ° ю.ш. на юге. Смоделированные траектории показали, что местоположение источника около 35°ю.ш. соответствует как максимальной вероятности того, что в Западной Австралии не будет обнаружено никаких обломков, так и хорошей устойчивости того, что обломки появятся на острове Реюньон с июля 2015 года.

В отчетах сделан вывод, что наиболее вероятное местонахождение MH370 находится в южной части территории площадью 25 000 квадратных километров (9700 квадратных миль), определенной в ATSB FPR, около 35 ° ю.ш.

Возобновление поиска в 2018 году

Глубоководный автономный подводный аппарат

В январе 2018 года Ocean Infinity заявила о намерении возобновить поиски на сузившейся 25 000 км дистанции. ² область. Попытка была одобрена правительством Малайзии при условии, что оплата будет произведена только в случае обнаружения обломков. Первоначально поиски должны были быть сосредоточены в зоне «высокой вероятности», определенной ATSB. По контракту Ocean Infinity должна была заплатить до 70 миллионов долларов в зависимости от продолжительности поисков; Однако самолет пришлось найти через 90 дней после начала поисков. В марте 2018 года правительство Малайзии уточнило, что 90-дневный лимит не включает необходимые перерывы для пополнения запасов судна, поэтому поиски должны были продолжаться до середины июня.

Ocean Infinity зафрахтовала норвежское многоцелевое морское судно Seabed Constructor для проведения поисков. Морские активы, задействованные Ocean Infinity для поиска, включают до восьми автономных подводных аппаратов (АНПА), каждый из которых может работать независимо в группе на глубинах до 6000 метров (20 000 футов) без физической привязки к надводному судну. АНПА должны были быть оснащены рядом технологий сканирования, включая гидролокатор бокового обзора, многолучевой эхолот, профилометр дна, камеру высокого разрешения, датчики окружающей среды, магнитометр и гидролокатор с синтезированной апертурой.

Судно прибыло в район поиска 21 января 2018 года и начало поиски 22 января 2018 года. Планируемая площадь поиска участка 1, где начались поиски, составляла 33 012 квадратных километров (12 746 квадратных миль), а расширенная территория охватывала еще несколько 48 500 квадратных километров (18 700 квадратных миль). Во время поисков операции трижды временно приостанавливались, а Seabed Constructor переходил во Фримантл для дозаправки, пополнения запасов и смены экипажа (дважды); каждый переход занимал около десяти дней. В марте 2018 года Seabed Constructor приступил к поиску небольших участков за пределами первоначально запланированной зоны поиска. В апреле 2018 года на всех участках участка №1 были проведены обыски. Поиски продолжались на северо-востоке, а позже в том же месяце в план поиска был добавлен участок дальше на северо-восток вдоль 7-й дуги (Участок 4). В мае 2018 года общая площадь, охваченная поиском, превысила 81 500 квадратных километров (31 500 квадратных миль), что примерно соответствует первоначально запланированной площади участка 1 вместе с расширенной территорией. Общая площадь обыска составила около 120 000 квадратных километров (46 000 квадратных миль).

По словам Локе Сью Фука , нового министра транспорта Малайзии, поиски должны были завершиться 29 мая 2018 года. По состоянию на 1 июня 2018 года сообщалось, что поиск продолжается, поиск ведется за пределами участка 4 в районе, где в 2014 году судно MV Haixun 01 , управляемое Управлением морской безопасности Китая, обнаружило акустический сигнал. предположительно, исходит от подводного радиомаяка, прикрепленного к черным ящикам самолета. Однако, несмотря на то, что было сделано несколько обнаружений, ни одно из них не могло быть обнаружено, когда судно проходило то же место в противоположном направлении, а независимый анализ обнаружений показал, что сигналы не соответствовали стандартам производительности подводных радиомаяков. Считалось возможным, но маловероятным, что сигналы могли исходить от поврежденного устройства. Представитель Ocean Infinity подтвердил, что контракт с правительством Малайзии расторгнут и сами поиски скоро завершатся. вероятно, 8 июня 2018 г.

9 июня 2018 года стало известно, что обыск завершился неудачно. Данные картирования дна океана, собранные во время поиска, были переданы в дар проекту Nippon Foundation GEBCO Seabed 2030 для включения в глобальную карту дна океана.

Возможен дальнейший поиск

В марте 2019 года, после пятилетия исчезновения, правительство Малайзии заявило, что готово рассмотреть любые «достоверные версии или конкретные предложения» относительно нового поиска. том же безвозмездном основании, полагая, что им будет полезен опыт, полученный в ходе поисков затонувшей аргентинской подводной лодки ARA San Juan и сухогруза Ocean Infinity заявила, что готова возобновить поиски на Stellar Daisy . наиболее вероятное место по-прежнему находится где-то вдоль 7-й дуги области, определенной ранее, той, на которой основывались их поиски в 2018 году. В марте 2022 года Ocean Infinity обязалась возобновить поиски в 2023 или 2024 году, в ожидании одобрения правительства Малайзии, с двумя новыми роботизированными кораблями, которые заменят Seabed Constructor.

8 марта 2023 года, в девятую годовщину исчезновения рейса MH370, министр транспорта Малайзии Энтони Локе пообещал не «закрывать книгу» по MH370, добавив, что должное внимание будет уделено будущим поискам, если появится «новая и достоверная информация». о потенциальном местонахождении самолета. В марте 2024 года, за несколько дней до десятой годовщины исчезновения, Малайзия заявила, что проконсультируется с Австралией по поводу сотрудничества в еще одной экспедиции команды Ocean Infinity. В марте 2024 года Ливерпульский университет сообщил, что исследователи приступили к изучению влияния самолетов на радиосвязь со слабыми сигналами (WSPR) . Некоторые исследователи изучали возможность использования статистических данных WSPR для оценки окончательной траектории полета MH370 по 7-й дуге.

Анализ гидроакустических данных

Источником доказательств, помогающих определить место последнего пристанища самолета, является анализ подводных звукозаписей. Если бы самолет врезался в океан достаточно сильно, гидроакустические записи потенциально могли бы зафиксировать событие удара. Кроме того, регистраторы полетных данных самолета были оснащены подводными «пингерами», которые излучают обнаруживаемый пульсирующий акустический сигнал, который потенциально мог привести поисковиков к их местоположению.

Ударное событие

Если бы рейс 370 сильно ударился об океан, при благоприятных обстоятельствах возникшие подводные звуки могли бы быть обнаружены гидрофонами. Звуковые волны могут распространяться в океане на большие расстояния, но лучше всего распространяются звуки, отраженные в « глубокий звуковой канал », который обычно находится на глубине от 600 до 1200 м под поверхностью воды. Большая часть звука, создаваемого самолетом, врезающимся в океан, будет доходить прямо до морского дна, поэтому маловероятно, что какой-либо из этих звуков будет отражен в глубинный звуковой канал, если только морское дно не наклонено. Звуки от частей самолета, взрывающихся на глубине, с большей вероятностью будут распространяться по глубокому звуковому каналу. «Сочетание обстоятельств, необходимое для того, чтобы позволить [обнаружить воздействие на океан], должно быть очень конкретным», — считает Марк Прайор, специалист по сейсмоакустике Организации Договора о всеобъемлющем запрещении ядерных испытаний (ОДВЗЯИ), который также объясняет: что «учитывая сохраняющуюся неопределенность относительно судьбы MH370, подводные акустические данные все еще могут что-то добавить к поискам». Когда Airbus A330 врезался в Атлантический океан на скорости 152 узла (282 км/ч; 175 миль в час), в гидроакустических записях не было обнаружено никаких данных о столкновении, даже при анализе после того, как стало известно местонахождение этого самолета. Как и при анализе спутниковых данных Инмарсат, гидроакустический анализ использует данные совсем не так, как предполагалось изначально.

Австралийское бюро безопасности на транспорте попросило Университета Кертина (CMST) проанализировать эти сигналы. Центр морских наук и технологий ученые из ОДВЗЯИ и Geoscience Australia В анализе также приняли участие . Доступными источниками гидроакустических данных были:

• Организация Договора о всеобъемлющем запрещении ядерных испытаний (ОДВЗЯИ), которая использует систему датчиков для обнаружения ядерных испытаний для обеспечения соблюдения Договора о всеобъемлющем запрещении ядерных испытаний . Были проанализированы данные с гидрофонов ОДВЗЯИ, расположенных к юго-западу от мыса Леувин , Западная Австралия (HA01) и в северной части Индийского океана. Эти станции имеют по два гидрофона каждая, разделенных несколькими километрами, что позволяет рассчитать пеленг источника шума с точностью до 0,5°.
• Интегрированная система морских наблюдений Австралии (IMOS). Данные акустической обсерватории (RCS) в 40 км к западу от острова Роттнест , Западная Австралия, недалеко от каньона Перт. Каждая станция IMOS имеет только один гидрофон и поэтому не может определить источник шума. Несколько самописцев IMOS, развернутых CMST в Индийском океане у северо-западной Австралии, возможно, записывали данные, относящиеся к рейсу 370. По состоянию на 2014 год эти самописцы не были обнаружены в рамках расследования. Эти датчики записывают только пять минут из каждых пятнадцати и, вероятно, будут загрязнены шумом от сейсмических исследований.
• Неясно, какие еще источники гидроакустических данных доступны в регионе. Индия и Пакистан имеют подводные флоты, но JACC утверждает, что им неизвестно о каких-либо гидрофонах, эксплуатируемых этими странами. Во время холодной войны ВМС США использовали огромное количество гидрофонов — систему звукового наблюдения (SOSUS) — для отслеживания подводных лодок, которая, как полагают, продолжает работать. На вопрос, расположены ли какие-либо датчики SOSUS в Индийском океане, представитель ВМС США отказался комментировать эту тему, отметив, что такая информация засекречена.

Ученые из ОДВЗЯИ проанализировали свои записи вскоре после исчезновения рейса 370, но не нашли ничего интересного. Однако после того, как поиски полета переместились в Индийский океан, CMST собрала записи с IMOS и обнаружила четкую акустическую сигнатуру сразу после 01:30 UTC 8 марта. Эта сигнатура также была обнаружена, но ее трудно различить по фоновому шуму, в записях ОДВЗЯИ с HA01, вероятно, потому, что HA01 принимает много шума от Южного океана и береговой линии Антарктики.

Карта Индийского океана. Точки у юго-западного угла Австралии указывают расположение гидрофонных станций. Седьмая дуга и район подводных поисков изображены к западу от Австралии. Область неопределенности, где произошло гидроакустическое обнаружение, представляет собой длинную, тонкую область красного цвета, идущую от центра побережья Аравии в Индийском океане до точки в середине Индийского океана, но далеко от седьмой дуги и подводного поиска. область.

Исследователи CMST полагают, что наиболее вероятным объяснением гидроакустических данных является то, что они происходят из одного и того же события, но не связаны с рейсом 370. Они отмечают, что «характеристики [акустических сигналов события] не являются чем-то необычным, интерес они представляют только время их прибытия и, в некоторой степени, направление, откуда они пришли». Если данные относятся к тому же событию, связанному с рейсом 370, но дуга, полученная в результате анализа спутниковой передачи самолета, неверна, то наиболее вероятным местом для поиска самолета будет линия от HA01 с пеленгом 301,6. ° пока эта линия не достигнет хребта Чагос-Лаккадив (примерно 2,3°ю.ш., 73,7°в.д.). В последнем случае, если акустические записи относятся к столкновению самолета с океаном, они, вероятно, были получены из места, где глубина воды составляет менее 2000 м, а морское дно имеет наклон вниз к востоку или юго-востоку; если они произошли от обломков, взорвавшихся на глубине, местоположение источника вдоль этой линии гораздо менее определенно. Ведущий исследователь CMST полагал, что вероятность того, что акустическое событие было связано с рейсом 370, очень мала, возможно, всего 10%. Аудиозапись обнаружения подозреваемого была обнародована 4 июня 2014 года; ATSB впервые сослался на эти сигналы в документе, размещенном на его веб-сайте 26 мая.

Подводные радиомаяки

Бортовые самописцы самолета были оснащены подводными акустическими маяками Dukane DK100, также известными как «подводные радиомаяки» (ULB) или «пингеры», которые активируются при погружении в соленую воду и после этого излучают 10-миллисекундный импульс каждую секунду с частотой 37,5±1 кГц . Маяки ограничены сроком службы батареи: по данным производителя, они обеспечивают минимум 30 дней и расчетный максимальный срок службы 40 дней. Номинальное расстояние, на котором могут быть обнаружены эти маяки, составляет 2000–3000 метров. Поскольку бортовые самописцы, к которым они подключены, могли предоставить ценную информацию в ходе расследования, были предприняты интенсивные усилия, чтобы обнаружить сигналы маяков до того, как у них разрядятся батареи.

HMS Echo сделал одно возможное обнаружение 2 апреля — в тот же день, когда корабль присоединился к поисковым работам. На следующий день после испытаний обнаружение было признано дефектом гидролокационной системы корабля. Днем 5 апреля по пертскому времени HMS Echo обнаружил сигнал длительностью около 90 секунд. Второе обнаружение было сделано в пределах 2 км от первого обнаружения.

Судно MV Haixun 01 , эксплуатируемое Управлением морской безопасности Китая , обнаружило сигнал частотой 37,5 кГц, пульсирующий один раз в секунду, 4 апреля и снова 5 апреля в позиции в 3 км к западу от первого обнаружения. HMS Echo был отправлен к месту обнаружения MV Haixun 01 и определил, что обнаружения вряд ли были вызваны ULB, прикрепленными к черным ящикам самолета, из-за глубины морского дна, поверхностного шума и используемого оборудования. Подводная лодка, отправленная к этому месту, не обнаружила акустических сигналов.

Буксируемый пингер-локатор на палубе судна. На вставке изображена стойка с электрооборудованием.

ADV Ocean Shield был отправлен в район поиска с двумя буксируемыми локаторами-пингерами Phoenix International TPL-25 (также известными как «буксир»). Вскоре после того, как один из буксиров был развернут, 5 апреля во время спуска был обнаружен акустический сигнал частотой 33 кГц. Дальнейшие обнаружения были сделаны 5 и 8 апреля, но ни одно из них не было обнаружено, когда корабль проходил то же место в противоположном направлении.

Независимый анализ обнаружений, сделанный ADV Ocean Shield, показал, что сигналы не соответствуют стандартам производительности ULB, прикрепленных к черным ящикам самолета. Однако, хотя это и маловероятно, они отметили, что сигналы могли исходить от поврежденного ULB.

В период с 6 по 16 апреля AP-3C Orion самолет Королевских ВВС Австралии развернул гидроакустические буи , которые погрузились на глубину 300 м для обнаружения акустической сигнатуры ULB, прикрепленных к черным ящикам самолета. Сбрасывание гидроакустического буя осуществлялось в точках вдоль расчетной дуги последней спутниковой связи с рейсом 370, где глубины морского дна считались благоприятными, вблизи мест обнаружения MV Haixun 01 и вдоль направления, определенного исследовательской группой Университета Кертина возможного удара. Один вылет AP-3C Orion был способен обыскать территорию площадью 3000 квадратных километров (1200 квадратных миль). Гидроакустические буи не обнаружили никаких акустических обнаружений, связанных с ULB, прикрепленными к черным ящикам самолета.

В промежуточном отчете, опубликованном Министерством транспорта Малайзии в марте 2015 года, впервые публично упоминается, что срок службы батареи ULB, прикрепленной к самописцу полетных данных, истек в декабре 2012 года. Производительность батареи (и, следовательно, ULB) могла ухудшиться. был скомпрометирован, но это, вероятно, не имело существенного значения при поиске, учитывая близкое расстояние, на котором должно быть обнаружено обнаружение, и обширную зону поиска.

Смета расходов

Поиски рейса 370 — самая дорогая поисковая операция в истории авиации. В июне 2014 года Time подсчитал, что общая стоимость поисков на тот момент составила примерно 70 миллионов долларов США. Министерство транспорта Малайзии сообщило, что ринггитов (70 миллионов долларов США). за февраль 2016 года на поиски было потрачено 280,5 миллиона Тендер на подводный поиск составил 52 миллиона австралийских долларов (43 миллиона долларов США или 35 миллионов евро), разделенных Австралией и Малайзией, сроком на 12 месяцев.

17 января 2017 года официальный поиск рейса 370 был приостановлен после того, как не было обнаружено никаких доказательств присутствия самолета, за исключением небольшого количества морских обломков на побережье Африки. Заявленные затраты на поиск варьировались от 135 до 160 миллионов долларов США. В феврале 2017 года министр транспорта Малайзии назвал стоимость в 500 миллионов ринггитов (112,47 миллиона долларов США).

Вклад в геофизику и океанографию.

Визуальное представление данных батиметрической съемки

Данные гидролокатора морского дна, полученные во время подводных поисков рейса 370, дают ученым необычайно большой участок глубоководного морского дна, нанесенный на карту с высоким разрешением; Большинство батиметрических данных морского дна с таким высоким разрешением охватывают либо небольшую территорию, либо более мелководное морское дно на континентальных шельфах . Предыдущие карты морского дна в районе подводных поисков имели пространственное разрешение 1 пиксель на 5 км (3,1 мили). Батиметрическая съемка имела пространственное разрешение 40–110 м (130–360 футов). Во время подводных поисков в октябре 2014 г. – январе 2017 г. пространственное разрешение гидролокатора бокового обзора, используемого буксиром, менялось, но было достаточным для обнаружения объекта размером 2 кубических метра (71 куб фут). в то время как пространственное разрешение гидролокатора с синтезированной апертурой, используемого глубоководным буксиром ProSAS на борту GO Phoenix и Dong Hai Jiu 101, имело разрешение 10 см (3,9 дюйма). Для сравнения, топографические карты Луны , Марса и Венеры были составлены с разрешением 100 м (330 футов), а самые отдаленные участки суши на Земле были нанесены на карту с разрешением 50 м (160 футов).

Данные батиметрической съемки выявили многочисленные подводные вулканы и свидетельства крупных подводных оползней с уступами оползней - скалами на вершине места оползня - высотой до 180 м (590 футов) и шириной 10 км (6,2 мили) и обломками. вентиляторы длиной более 150 км (93 миль). Данные батиметрической съемки и подводных поисков могут быть использованы при разведке нефти, газа и полезных ископаемых. Два объекта в районе поиска — Брокен-Ридж и плато Кергелен — потенциально содержат залежи нефти и газа, а также может разрабатываться месторождение марганцевых конкреций , которые также содержат железную руду, никель, медь и кобальт, на морском дне. Geoscience Australia опубликовала некоторые данные подводных исследований в марте 2017 года. с набором данных высокого разрешения, размещенным в NCI Australia .

См. также

• Рейс 447 Air France - потерпел крушение в Атлантическом океане в 2009 году. Два года спустя после нескольких обширных поисков были обнаружены фюзеляж и бортовые самописцы.
• Рейс 739 Flying Tiger Line - пропал над Тихим океаном в 1962 году. Несмотря на одну из крупнейших в истории поисково-спасательных операций, самолет так и не был найден.
• Рейс 295 South African Airways - разбился в Индийском океане в 1987 году. Процесс поиска и восстановления занял более двух лет и был самым глубоким подводным поиском и подъемом на тот момент.
• Рейс 967 Вариг , рейс 1979 года, который разбился над Тихим океаном, а его обломки до сих пор не найдены.
• Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов

Внешние ссылки

• Объединенный координационный центр агентств (JACC)
• Австралийское бюро транспортной безопасности - MH370. Архивировано 8 октября 2014 г. на Wayback Machine - веб-страница ATSB с информацией о рейсе 370.
• MH370: Батиметрическая съемка - информация о батиметрической съемке от Geoscience Australia.
• Хронология участия AMSA
• Данные, лежащие в основе поиска MH370 — интерактивный анализ данных картографирования морского дна фазы 1 от Geoscience Australia.
• «Данные, лежащие в основе поиска MH370: опубликованы данные первой фазы» . www.ga.gov.au. ​17 июля 2017 года . Проверено 23 марта 2018 г.
• Где находится рейс MH370?

Отчеты

• Предварительный отчет MH 370 – предварительный отчет, выпущенный Министерством транспорта Малайзии. Датировано 9 апреля 2014 г. и опубликовано 1 мая 2014 г.
• Фактическая информация: Расследование безопасности MH370. Архивировано 9 марта 2015 г. на сайте Wayback Machine . Промежуточный отчет опубликован 8 марта 2015 г. (584 страницы).
• MH370 - Определение зон подводного поиска (2014 г.) - отчет Австралийского бюро безопасности на транспорте, опубликованный 26 июня 2014 г., и наиболее полный отчет о рейсе 370, публично опубликованный на тот момент. В отчете основное внимание уделяется определению зоны поиска для пятого этапа, но при этом содержится всесторонний обзор/анализ спутниковых данных, неудачных поисков и возможных «сценариев завершения полета».
• MH370 - Определение зон подводного поиска. Архивировано 12 апреля 2021 г. в Wayback Machine (2015 г.) - Отчет Австралийского бюро безопасности на транспорте, опубликованный 3 декабря 2015 г., в котором рассказывается об анализе байесовского метода, проведенном Австралийской группой оборонной науки и технологий , и других разработках с середины -2014 г. в определении района поиска.
• MH370 - Обновленная информация о поиске и исследовании обломков. Архивировано 8 октября 2022 г. на Wayback Machine (2016 г.). Отчет Австралийского бюро безопасности на транспорте, опубликованный 2 ноября 2016 г., включает дальнейший анализ спутниковых данных, дополнительное моделирование окончания полета, анализ полетных обломков ( закрылок крыла) и усовершенствованное моделирование сноса мусора.
• MH370 - Обзор первых принципов. Архивировано 30 декабря 2016 г. в Wayback Machine . Отчет Австралийского бюро безопасности на транспорте, опубликованный 20 декабря 2016 г., документирует ход и результаты совещания по обзору первых принципов, состоявшегося в Канберре 2–4 ноября 2016 г. Обзор определил ранее необследованную территорию площадью 25 000 квадратных километров (9700 квадратных миль) как имеющую наибольшую вероятность наличия обломков самолета.
• Поиск MH370 и дрейф поверхности океана – часть III – Отчет CSIRO для Австралийского бюро транспортной безопасности от 26 июня 2017 г. и опубликован 16 августа 2017 г., включающий анализ множества надводных объектов, выявленных в отчете Geosciences Australia от 19 июля 2017 г., как вопрос о том, могли ли такие объекты возникнуть в установленных зонах поиска MH370.
• Минчин, С.; Мюллер, Н.; Льюис, А.; Тран, М. (16 августа 2017 г.). «Краткое содержание анализа изображений искусственных объектов в поддержку поиска рейса MH370» (PDF) . www.atsb.gov.au. ​Геонауки Австралии. Архивировано из оригинала (PDF) 18 августа 2017 года . Проверено 18 августа 2017 г.
• Краткое изложение анализа изображений искусственных объектов. Архивировано 18 августа 2017 г. на Wayback Machine . Отчет Geoscience Australia, опубликованный 16 августа 2017 г., включает анализ изображений плавучих объектов, обнаруженных в южной части Индийского океана, по данным со спутника PLIADES 1A.
• Оперативный поиск MH370 (окончательный). Архивировано 10 марта 2020 г. на Wayback Machine . Заключительный отчет Австралийского бюро безопасности на транспорте (ATSB), опубликованный 3 октября 2017 г., документирует, где и как проводился поиск MH370, а также полученные результаты. и анализ того, где могут быть проведены будущие подводные поиски. В нем делается вывод, что причины гибели MH370 не могут быть установлены с уверенностью до тех пор, пока самолет не будет обнаружен.

Пресс-релизы / СМИ

• Австралийское управление морской безопасности
• Австралийское бюро транспортной безопасности. Архивировано 8 октября 2014 года в Wayback Machine.
• Malaysia Airlines. Архивировано 22 мая 2020 года на Wayback Machine.
• Министерство транспорта Малайзии. Архивировано 11 ноября 2020 года на Wayback Machine.
• Министерство обороны США