Бристоль Сиддей Орфей

Орфей
	Орфеус выставлен на выставке полета Hermeskeil
Тип	Смятение
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Бристоль Сиддей
Первый забег	1957
Основные приложения	Fiat G.91 ; Folland Gnat ; Fuji T-1 ; HF-24 Marut
Превратился в	Rolls-Royce Pegasus

Bristol Siddeley Orpheus с одним путем, представляет собой турбоев разработанный Bristol Siddeley для различных применений Light Fighter /Trainer, таких как Folland Comnat и Fiat G.91 . Позже Орфеус сформировал ядро первого Бристоля Пегаса, вектора используемого в семье Харриера .

Дизайн и разработка

Двигатель имел свой Genesis в просьбе Teddy Petter of Folland 1952 года для двигателя в классе 5000 фунтов (22 кН ), чтобы питать нового тренера и легкого бомбардировщика, которого они разрабатывали. ^{[ 1 ]} Стэнли Хукер , относительно новичок в компании после более ранней карьеры в Rolls-Royce , взял проект под своим крылом. Он доставил относительно простой и легкий в поддержании двигателя, который был использован в комаре Фолланда , летящий в 1955 году.

Orpheus включил новую особенность вала большого диаметра для своей единственной катушки, которая затем нуждалась в двух подшипниках. Экономия веса от удаления подшипника и связанных деталей, перечисленных ниже, дала двигатель с толчкой 5000 фунтов, но весом всего 800 фунтов. ^{[ 2 ]}^{[ я ]} Устранение обычного опорного подшипника для вала, соединяющего компрессор и турбину, означало, что шахта будет кружиться, если принять наклонную форму и повредить двигатель. Вершина была предотвращена с использованием трубки большого диаметра вместо обычного вала небольшого диаметра. Трубчатая трубка с большим диаметром диаметром диаметром более 8 дюймов была достаточно жесткой, чтобы повысить скорость кручения за пределами диапазона хода двигателя, используя только два подшипника вместо обычных трех. ^{[ 4 ]} Два подшипника дали дополнительное преимущество: предыдущие двигатели также нуждались в связи в валу, чтобы обеспечить любое смещение между статическими частями трех подшипников. С двумя подшипниками вал просто следовал по прямой линии между ними. Таким образом, введение трубки большого диаметра позволило удалить подшипник, соединение, опорную структуру двигателя для этого подшипника вместе с системой смазки и охлаждающим воздухом. ^{[ 4 ]}

Канорный сгорание использовалось с семью пламенными трубками. ^{[ 5 ]} Это была недавняя разработка в реактивных двигателях, и Orpheus также включал в себя инновации в включении въезда турбинного канала и его лопасти статора в розетку пламенной трубки, каждая из них, обеспечивая один седьмой от общего канала. ^{[ 5 ]} Это имело два преимущества, это упростило производство сложного и ненадежного компонента, а также сегментированный конструкция позволила легче получить тепловое расширение. ^{[ 5 ]}

Разработка статической тяги уровня моря составляет 4520 фунтов (20,1 кН ), Orpheus 701 имел 7-ступенчатый осевой компрессор, приводимый в действие одной ступенчатой турбиной.

В 1957 году НАТО провела конкурс за дизайн легкого бойца. Все три финалиста выбрали Bristol Orpheus, и в результате был предоставлен существенный вклад в стоимость первоначальной разработки двигателя в рамках программы разработки взаимного оружия . ^{[ 3 ]} Победитель конкурса, Fiat G.91 R и G.91T, использовал Fiat-построенные версии двигателя. Вскоре последовали другие пользователи, в основном тренеры, в том числе Fuji T-1 , HAL HF-24 Marut , HA-300 и экспериментальная охота H.126 и Short SB5 .

Для более поздних гражданских заявлений был выбран Орфеус после использования по двум на прототипах, в качестве варианта на Lockheed Jetstar , вице -президента Lockheed и главы знаменитых произведений Skunk , Кларенса «Келли» Джонсона , заявляющего; "Эти двигатели Orpheus ... были лучшими двигателями, которые писатель когда -либо использовал в самолете -прототипе. Они были и настолько хороши, что было решено на раннем этапе, чтобы все Jetstars из серийного номер два способны использовать два Orpheus Двигатели (как альтернатива четырем американским подразделениям). - надежность ». ^{[ 6 ]}

Многие компании в 1950 -х годах рассматривали способы производства вертикального взлета и посадки самолетов. У Мишеля Вибо была идея использовать двигатель турбоссафта для управления четырьмя большими центробежными воздуходувками, которые можно было бы повернуть в векторную тягу. Инженеры Хукера решили использовать газовой генератор Orpheus для привлечения одного большого вентилятора, который подавал бы воздух в пару вращающихся сопел, в то время как выхлопный поток от Orpheus был разделен на два и поставит другую пару сопел в задней части двигателя Полем Эта экспериментальная система превратилась в Пегас.

Лицензии на производство Orpheus были получены Fiat Spa , Snecma и - как TJ37 - Curtiss -Wright . ^{[ 7 ]}

Варианты

Данные из All The World Aircraft Jane 1962-63 ., ^{[ 8 ]} Авиационные двигатели мира 1957 ^{[ 9 ]}

Есть.1: Первый пробег 17 декабря 1954 года, оцененный в 3285 фунтов (14,61 кН) к весне 1955 года, с 4050 фунта (18,0 кН) для взлета позже; приводил в действие прототип Folland Gnat .
Являются.2: 4520 фунтов (20,1 кН) для взлета
Есть 3: 4850 фунтов (21,6 кН) для взлета
Являются.4: 4230 фунтов (18,8 кН) для взлета (de-rated)
Есть 6
Есть.11: Вплестированный компрессор позволил BOR.11 разработать 5760 фунтов (25,62 кН)
Есть.12: С упрощенной системой повторного нагрева BOR.12 был оценен в 6810 фунтов (30,29 кН) сухой и 8 170 фунтов (36,34 кН) с послеоходом.
Mk.100: Понижено до 4230 фунтов (18,82 кН)
Mk.101
Mk.701: Оценка в 4520 фунтов (20,11 кН), MK.701 использовался в производственной Folland Conat F Mk.1 для Финляндии и Индии .
Mk.703: Оценивается в 4850 фунтов (21,57 кН); Приводил в действие Hindustan HF-24 Marut Mk.1 .
Mk.703r: Обгрел MK.703, оцененный в 5720 фунтов (25,44 кН), приведена в производственную версию Hindustan HF-24 Marut . Система разогрева, разработанная Hindustan Aeronautics Limited
Mk.801: Оценка в 4520 фунтов (20,11 кН), питание G.91S. Mk.801 был идентичен двигателю Bor.2, за исключением аксессуаров.
Mk.803: С улучшением компрессора, оцененным в 5000 фунтов (22,24 кН), замены более ранние оценки, используемые в G.91S.
Mk.805: Оценка до 4000 фунтов (17,79 кН), прототип Fuji T1F1 и производственный самолет T-1A , а также Hunting H.126 Jet-Flap Research Suithraft.
Fiat 4023: MK.803 Двигатели Лицензия, построенная Fiat.
Fiat 4023: Mk.803 Двигатели Лицензия, построенная Fiat с добавленной системой обнаружения пожара.

Приложения

Самолеты

Другие приложения

Двигатели Orpheus, числа 709 (разрушенные FOD в тестировании) и 711 (бег) привели к Bluebird K7 гидроплане , в котором Дональд Кэмпбелл был убит, пытаясь сделать рекорд скорости воды на озере Конистон в 1967 году. ^{[ 10 ]}

Драгстер, управляемый Орфеусом, «вампиром» , является нынешним держателем британской рекорда скорости земли .

Двигатели на дисплее

Сохраненные двигатели Bristol Siddeley Orpheus демонстрируются в аэрокосмической Бристоле , в музее Midland Air , Coventry и в Solent Sky , Southampton . Один из них также сохранился в качестве реликвии в первом в Индии аэрокосмическом музее в Центре аэрокосмического наследия Индостана, Бангалор .

Технические характеристики (Orpheus bor.3 / mk.803)

Данные из All The World Aircraft Jane 1962-63. ^{[ 8 ]}

Общие характеристики

Тип: Turbojet: одиночная катушка
Длина: 75,45 в (1 916 мм) впускной фланце
Диаметр: 32,4 дюйма (823 мм)
Сухой вес: 835 фунтов (379 кг)

Компоненты

Компрессор: 7 стадный осевой
Сгоревники : банка с 7 пламенными трубками
Турбина : одноступенчатая турбина
Тип топлива: авиационный керосин
Масляная система: распыление давления и докладное подачу в коробку передач и задний подшипник . Масло от заднего подшипника теряется за борт от реактивного оттока.

Производительность

Максимальная тяга : 5000 фунтов (22 кН)
Общее соотношение давления : 4,4: 1
Поток воздуха: 84 фунта/с (38,10 кг/с)
Температура на входе турбины: 1184 ° F (640 ° C) Максимальная непрерывная
Удельный расход топлива : 1,08 фунта/(LBF H) (110,1 кг/(кН H))
Отношение тяги к весу : 5,988

Смотрите также

Связанная разработка

Rolls-Royce Pegasus

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Список авиационных двигателей

Примечания

^ Это было конструктивное соотношение тяги/веса 6,25: 1, в то время как более ранние двигатели, такие как Derwent и Avon, дали 3: 1, а современный и легкий Armstrong Siddeley Viper мог предложить только 4.9. ^{[ 3 ]}

Ссылки

^ Хукер, Стэнли (2002) [1985]. Не много инженера. Автобиография . Шрусбери: Airlife Publishing. п. 161. ISBN 1-85310-285-7 .
^ Хукер (1985) , с. 162–163
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Хукер (1985) , с. 164
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Хукер (1985) , с. 162
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} ^в Хукер (1985) , с. 163
^ «Орфеус: универсальный и легкий турбоужа» . Полет . 13 февраля 1959 года. С. 219–223.
^ "Бристоль Орфей" Сердце комара " . Полет . 22 ноября 1957 года. С. 809–812.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Тейлор, Джон WR Frhists. Araes (1962). Джейн все мировые самолеты 1962-63 . Лондон: Сэмпсон, Лоу, Марстон и Ко.
^ Уилкинсон, Пол Х. (1957). Авиационные двигатели мира 1957 (15 -е изд.). Лондон: сэр Исаак Pitman & Sons Ltd. с. 136–137.
^ Холтер, Стив (2002). Прыгнуть в легенду . Сигма Пресс. с. Пластины, обращенные 119, 135. ISBN 1-85058-794-9 .

Внешние ссылки

Flight Global Online Archive - подробное описание Орфея, ноябрь 1957 года.
"Orpheus", 1959 года летная статья

[4] Это было конструктивное соотношение тяги/веса 6,25: 1, в то время как более ранние двигатели, такие как Derwent и Avon, дали 3: 1, а современный и легкий Armstrong Siddeley Viper мог предложить только 4.9. ^{[ 3 ]}

[1] Хукер, Стэнли (2002) [1985]. Не много инженера. Автобиография . Шрусбери: Airlife Publishing. п. 161. ISBN 1-85310-285-7 .

[2] Хукер (1985) , с. 162–163

[Hooker,_164-3] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Хукер (1985) , с. 164

[Hooker,_162-5] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Хукер (1985) , с. 162

[Hooker,_163-6] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} ^в Хукер (1985) , с. 163

[7] «Орфеус: универсальный и легкий турбоужа» . Полет . 13 февраля 1959 года. С. 219–223.

[8] "Бристоль Орфей" Сердце комара " . Полет . 22 ноября 1957 года. С. 809–812.

[JAWA62-63-9] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Тейлор, Джон WR Frhists. Araes (1962). Джейн все мировые самолеты 1962-63 . Лондон: Сэмпсон, Лоу, Марстон и Ко.

[AEotW57-10] Уилкинсон, Пол Х. (1957). Авиационные двигатели мира 1957 (15 -е изд.). Лондон: сэр Исаак Pitman & Sons Ltd. с. 136–137.

[11] Холтер, Стив (2002). Прыгнуть в легенду . Сигма Пресс. с. Пластины, обращенные 119, 135. ISBN 1-85058-794-9 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ я ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 3 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]