Туннели Гибралтара

Вход в Княжескую галерею, раскопки 1790 года.

Туннели Гибралтара строились в течение почти 200 лет, в основном британской армией . На территории площадью всего 2,6 квадратных миль (6,7 км²) ² ), Гибралтар имеет около 34 миль (55 км) туннелей, что почти вдвое превышает длину всей дорожной сети. Первые туннели, раскопанные в конце 18 века, служили проходами между артиллерийскими позициями и размещали орудия в амбразурах, вырезанных в северной стене Скалы. В 19 веке было построено больше туннелей, чтобы облегчить доступ к отдаленным районам Гибралтара и разместить склады и резервуары для водоснабжения Гибралтара .

В 20-м веке наблюдался самый большой размах туннелей, когда Скала была превращена в огромную подземную крепость, способную вместить 16 000 человек вместе со всеми припасами, боеприпасами и оборудованием, необходимыми для того, чтобы выдержать длительную осаду. Прокладка туннелей окончательно прекратилась в 1968 году, когда было расформировано последнее специализированное туннелестроительное подразделение британской армии. С тех пор туннели постепенно передавались гражданскому правительству Гибралтара , хотя некоторые из них по-прежнему принадлежат Министерству обороны , а некоторые были полностью закрыты, поскольку теперь в них слишком опасно входить.

Геология Гибралтара

Гибралтарская скала, вид с северо-запада

Гибралтарская скала представляет собой скалу юрского доломитового известняка с серией «сланцевых» образований, лежащих под известняком и частично перекрывающих его. Он состоит в основном из серии карбонатных отложений мощностью от 400 до 600 метров (от 1300 до 2000 футов), варьирующихся от темно-серого битуминозного доломита в основании до очень толстой, очевидно однородной толщи светло- или средне-серых мелкозернистых известняков . Эта формация, по-видимому, образовалась в тропической среде, чем-то похожей на нынешние Багамские острова , и на основе ископаемых свидетельств был предложен раннеюрский ( синемюрский ) возраст гибралтарского известняка, хотя по внешнему виду он очень похож на каменноугольный известняк , лежащий в основе значительной части территории Англии и Уэльса.

Толстая слоистость формации, обширная цементация и доломитизация сделали ее в целом стабильным конструкционным материалом. Прокладка туннелей была возможна почти по всей территории Скалы, за исключением одного региона, где это было невозможно из-за высокого давления грунтовых вод. В некоторых районах зоны слабых пород или проникновения нижележащих или вышележащих «сланцев» вызвали нестабильность туннеля.

Фазы развития

Туннели Гибралтара строились между 1782 и 1968 годами в пять этапов.

1782–99

Основная статья: Великие осадные туннели

Реконструкция, показывающая, как члены роты солдат-ремесленников роют Верхнюю галерею.

Внутри галереи на Гибралтарской скале , гравюра И. К. Стадлера по мотивам преподобного К. Уильямса (ок. 1800 г.)

Реконструкция туннелей Великой осады британских артиллеристов с использованием пушки, установленной на депрессивном лафете Келера.

После захвата Гибралтара в 1704 году британцы начали строительство укреплённых оборонительных линий на северо-западном фланге Гибралтарской скалы — Линии короля , Линии королевы и Линии принца . Они представляли собой траншеи, вырезанные в твердой скале, или естественные уступы, которые стали более защищенными за счет строительства каменных стен и обрыва скал внизу. Линии строились поэтапно на основе более ранних оборонительных сооружений, построенных маврами и испанцами; Линии короля повторно использовали испанские оборонительные стены, построенные до 1704 года, линии принца были раскопаны между тем временем и тринадцатой осадой Гибралтара в 1727 году, а линии королевы были построены во время Великой осады Гибралтара (1779–1783 гг.).

Первые искусственные туннели в Гибралтаре были созданы во время Великой осады, когда члены роты солдат-ремесленников британской армии выкопали туннель за северной стороной скалы. Предполагалось, что он достигнет позиции под названием Нотч, недоступной каким-либо другим маршрутом, где британский гарнизон стремился установить новую артиллерийскую батарею для прикрытия слепого угла. Туннель был построен по инициативе сержанта-майора компании Генри Инса , который приступил к строительству 25 мая 1782 года. По мере продвижения работ туннелировщики решили проделать отверстие в скале, чтобы обеспечить вентиляцию. Сразу стало понятно, что это будет отличная огневая позиция. К концу осады во вновь созданной Верхней галерее размещались четыре орудия, установленные на специально разработанных « удручающих лафетах », позволяющих вести огонь вниз по испанским позициям на перешейке на севере. До Нотча удалось добраться только после окончания осада; вместо того, чтобы установить над ним орудие, обнажение было выдолблено, чтобы создать широкую огневую позицию, названную Георгиевским залом.

После осады прокладка туннелей продолжилась с целью строительства ряда соединительных галерей и коммуникационных туннелей, чтобы соединить их с Линиями. К концу 18 века было вырыто почти 4000 футов (1200 м) туннелей. В их число вошли:

• Виндзорская галерея - 659 футов (201 м)
• Галерея Queen's Union - 304 фута (93 м)
• Галерея Аппер Юнион - 437 футов (133 м)
• Галерея Нижнего Юниона - 232 фута (71 м)
• Галерея принца - 220 футов (67 м)
• Королевская галерея - 710 футов (220 м)
• Галерея Королевы - 1079 футов (329 м)

1880–1915

Адмиралтейский тоннель

Второй этап строительства туннелей был вызван рядом разрозненных требований к концу XIX века, когда военно-морская база Гибралтара стала ключевым стратегическим активом Соединенного Королевства. Два коротких туннеля были построены в Кэмп-Бэй на юго-западной оконечности Гибралтара в 1880 году, чтобы обеспечить доступ к карьеру. В 1895 году армия выкопала две естественные пещеры под холмом Уиндмилл, чтобы создать подземный склад боеприпасов — журнал Beefsteak Magazine .

Крупные новые строительные работы в гавани в конце века побудили Адмиралтейство построить туннель Верфи между 1898 и 1899 годами, проехав через всю ширину Скалы в направлении с востока на запад и достигнув Сэнди-Бей на восточной стороне, где велись карьеры по добыче камня для строительства сухих доков . В 1901 году Адмиралтейство расширило естественную пещеру Рваного персонала , чтобы сформировать туннельный подземный склад, примыкающий к гавани. Давние проблемы водоснабжения Гибралтара были решены в период с 1898 по 1900 год путем строительства четырех подземных резервуаров. Они снабжались дождевой водой, собранной из водосборных бассейнов на Большой песчаной дюне на восточной стороне Скалы, и доставлялись в резервуары по новому туннелю с востока на запад. Пятое водохранилище было построено между 1911 и 1915 годами.

1933–38

Один из резервуаров, построенных внутри Гибралтарской скалы.

Третья фаза строительства туннелей была вызвана усилением нацистской Германии и началом гражданской войны в Испании . С 1936 года строились бомбоубежища и подземные больницы, а в период с 1933 по 1938 год было улучшено водоснабжение Гибралтара за счет строительства четырех новых подземных резервуаров. Было начато строительство дополнительного резервуара, который в незавершенном состоянии использовался в качестве склада и казарм для 4-го батальона « Черного дозора» во время Второй мировой войны . Улучшения, внесенные на этом этапе, увеличили общую длину туннелей с 5 миль (8,0 км) до 7 миль (11 км).

1939–45

Самый интенсивный этап строительства туннелей в истории Гибралтара пришелся на время Второй мировой войны, когда эта территория играла жизненно важную роль на театрах военных действий в Северной Атлантике и Средиземноморье. Общая длина туннелей сильно увеличилась во время войны: с 7 миль (11 км) до 25 миль (40 км).

В начале войны мирное население было эвакуировано , а численность гарнизона значительно увеличилась. Было выкопано множество новых туннелей, чтобы создать жилье для расширенного гарнизона и хранить огромное количество продовольствия, оборудования и боеприпасов. Прокладку туннелей осуществляли четыре специализированные туннелестроительные компании Королевских инженеров и канадской армии . Новая основная базовая зона была создана в юго-восточной части Гибралтара на средиземноморском побережье полуострова, защищенная от потенциально враждебного материкового побережья Испании, а также были созданы новые соединительные туннели, чтобы связать ее с созданными военными базами на западной стороне. Пара туннелей, Великая Северная дорога и Фосс-Уэй , были выкопаны почти по всей длине Скалы, чтобы соединить большую часть туннелей военного времени.

В туннелях располагалось нечто вроде подземного города. Там можно было разместить весь 16-тысячный гарнизон вместе с достаточным количеством продовольствия на 16 месяцев. В туннелях также находились подземная телефонная станция, электростанция, водоочистительная установка, госпиталь, пекарня, склады боеприпасов и мастерская по ремонту автомобилей. Здесь также располагалось одно из самых секретных мест Гибралтара — пещера Stay Behind, построенная для операции «Трейсер» — плана по поддержанию секретного наблюдательного пункта, укомплектованного шестью мужчинами, внутри Скалы, если она падет в результате немецкого вторжения. Он был открыт заново лишь в 1997 году.

Среди основных туннелей и систем, построенных во время Второй мировой войны, были:

• Эрроу-стрит
• Журнал «Бифштекс»
• Пивоваренный журнал
• Больница Кальпе
• Больница Плоский Бастион
• Отели Фордэм'С
• Журнал Fosse Way
• Больница Горта
• Великая Северная Дорога
• Журнал «Зеленый переулок»
• Харли-стрит
• Левант Проживание
• Лидделл Юнион
• Мейда Вейл
• Галерея Макфарлейна
• Power's Drive
• РЕМЕ Палаты
• Верхняя песчаная система
• Уильямс Уэй

1956–68

Заключительный этап строительства туннелей состоялся во время холодной войны для удовлетворения ряда новых военных и гражданских потребностей. Под Скалой были построены хранилища для хранения сыпучего топлива, а также построены еще два резервуара. Было выкопано еще несколько соединительных туннелей, чтобы улучшить доступ к дорогам на юге Гибралтара. Последний туннель, Molesend Way , был завершен к 1967 году. Прокладка туннелей окончательно прекратилась в апреле 1968 года, и последний туннельный отряд был расформирован, а его члены разошлись по другим подразделениям.

К сожалению, во время строительства этого туннеля последний королевский инженер, погибший при рытье туннелей в Гибралтаре, погиб во время случайного взрыва. Билл Пойнтон работал с Гарри Каллиганом над забоем туннеля, когда они просверлили таблетку пороха, которую не «выстрелили» в предыдущую смену. Гарри был тяжело ранен, и, к сожалению, Билл скончался от полученных травм. Когда туннель был завершен, Эскадрилья, следуя давно установленному соглашению, хотела, чтобы туннель был назван «Путь Пойнтона». Это не было принято, и вместо этого туннель был назван Molesend Way.

Методы раскопок

Королевские инженеры-туннелеры используют буровую установку под давлением воды для расчистки твердой породы внутри Гибралтарской скалы, 1 ноября 1941 года.

Первые туннели в Гибралтаре были построены вручную медленным, трудоемким, но долговечным методом раскопок. Первой задачей было расчленить известняковую породу. Это делалось с использованием различных методов, включая взрывы пороха, поджигание (разведение огня на поверхности скалы для ее нагрева, затем гашение холодной водой, чтобы она раскололась), негашеную известь (используемую для заполнения скважин, которые затем гасили водой, заставляя ее расширяться и разрушая окружающую породу) и забивали деревянные клинья, которые расширялись, пропитывая их водой, что снова вызывало разрушение камня. Затем фрагменты удалили с помощью лома и кувалд.

Созданные таким образом туннели имели диаметр от 2 метров (6 футов 7 дюймов) до 3 метров (9,8 футов) с гладкими стенками. Раскопки велись медленно, со скоростью всего около 200 метров (660 футов) в год, но методы, использованные первоначальными туннелепрокладчиками, имели то преимущество, что наносили лишь минимальный ущерб окружающей породе. Это привело к созданию очень стабильных туннелей, которые до сих пор легко доступны.

Более поздние туннели были построены гораздо быстрее с использованием взрывчатых веществ и техники. К 1942 году максимальная скорость продвижения туннеля достигла 60 метров (200 футов) в неделю. Однако в результате использования взрывчатки образовалось большое количество газа под высоким давлением, который проник в окружающую породу и ослабил ее, и, похоже, было использовано слишком много взрывчатки. Это привело к крупномасштабному фрагментированию окружающей породы, в результате чего туннели времен Второй мировой войны пострадали от трещин, что потребовало периодической очистки их от рыхлой породы. Некоторые туннели пришлось закрыть навсегда, так как войти в них сейчас слишком небезопасно. Другие должны были поддерживаться анкерными болтами, сварной сеткой, подпорками, арками или обделками туннелей, а их целостность контролировалась путем проведения сканирующих исследований.

Основным методом прокладки туннелей, использовавшимся во время войны, была технология алмазного бурения взрывными скважинами, которая была разработана совсем недавно. Он включал либо подрезание туннеля и обрушение его задней части с помощью взрывных работ алмазным сверлом – взрыв зарядов гелигнита в буровых скважинах, расположенных на расстоянии от 2,1 метра (6 футов 11 дюймов) до 2,4 метра (7 футов 10 дюймов) друг от друга – или раскопки центральной части туннеля. туннель на всю высоту и алмазную дрель, взорвавшую стены. Полученные обломки были использованы для расширения аэродрома Северного фронта ВВС Великобритании до Гибралтарского залива .

Послевоенное прокладывание туннелей происходило в менее срочных обстоятельствах, и использовались новые, менее разрушительные методы прокладки туннелей. Взрывчатка была использована снова, но на этот раз в меньших количествах и помещена в буровые скважины, пробуренные в забое раскопок. Их запускали с помощью электричества в такой последовательности, которая начиналась в центре забоя и распространялась наружу, так что в центре образовалась пустота, в которую могла упасть периферийная порода. Обратной стороной этого метода было то, что он создавал туннели с зазубренными стенками, поскольку известняк разрушался по периферии раскопок.

Проектирование и оснащение

Раскопки пещеристого помещения завода REME , 1941 год.

Уцелевшая хижина Ниссена внутри туннелей

Если первые туннели представляли собой простые ямы размером с человека, то более поздние, особенно те, что были раскопаны во время Второй мировой войны, были гораздо более сложными. Первоначально туннели связи были вырыты до размера 7 футов (2,1 м) на 7 футов (2,1 м) в поперечном сечении, но позже были расширены до 8 футов (2,4 м) на 8 футов (2,4 м), чтобы позволить небольшим транспортным средствам пройти. Многие туннели достаточно велики, чтобы вместить транспортные средства размером с грузовик. Основные туннели были вырыты поперечным сечением 15 футов (4,6 м) на 15 футов (4,6 м) для сквозных транспортных путей. с местом для паса через каждые 100 ярдов (91 м).

Условия окружающей среды в туннелях были неприятны для тех, кому приходилось их терпеть. Температура была стабильной от 16 °C (61 °F) до 18 °C (64 °F), но влажность достигала 98 процентов, что вызывало образование конденсата и сырости повсюду. Одним из самых выдающихся жителей был генерал Дуайт Д. Эйзенхауэр , который использовал туннели в качестве своего штаба во время вторжения в Северную Африку – операции «Факел» – в ноябре 1942 года. Позже он писал:

В Гибралтаре наша штаб-квартира располагалась в самой мрачной обстановке, которую мы занимали во время войны. Подземные ходы под Скалой представляли собой единственное доступное служебное помещение, и в них располагалось оборудование связи, с помощью которого мы рассчитывали поддерживать связь с командирами трех десантных групп. Вечную тьму туннелей кое-где частично пронизывали слабые электрические лампочки. Сырой, холодный воздух в коридорах длиной в квартал был тяжел от застоя, не реагирующего заметно на стрекотание электрических вентиляторов. Сквозь сводчатые потолки непрерывно капала, капала, капала поверхностная вода, которая добросовестно, но уныло отсчитывала секунды бесконечного, почти невыносимого ожидания, которое происходит между завершением военного плана и моментом начала действия.

Эти условия были смягчены размещением персонала в хижинах «Ниссен» и «Ирис» , установленных в камерах, выкопанных по их размерам (пролеты 24 фута (7,3 м) и 36 м (118 футов) соответственно). Проблема камнепадов была в некоторой степени решена за счет использования арочных перекрытий во всех туннелях с пролетом более 12 футов (3,7 м). Некоторые помещения имели поистине огромные размеры; Мастерская по техническому обслуживанию транспортных средств Королевских инженеров-электриков и механиков располагалась в гигантской камере размером 50 футов (15 м), высотой 10 м (33 фута) и длиной 115 метров (377 футов). Более традиционные камеры обычно имели пролет от 28 футов (8,5 м) до 40 футов (12 м) и длину от 150 футов (46 м) до 200 футов (61 м), с небольшим участком туннеля, называемым «задним приводом». » оставлено открытым сзади, чтобы соединить каждую камеру с другой и облегчить циркуляцию воздуха. Без этого туннели, бывшие чистыми тупиками, становились невыносимо сырыми. Они были построены в группах, называемых «системами», каждая из которых выполняла определенные функции, такие как прачечная, склады, жилые помещения и так далее.

Влажные условия в туннелях означали, что обычное гофрированное железо очень быстро корродировало, поэтому здания внутри туннелей были построены с использованием железных листов, покрытых битумом . Между зданиями и каменными стенами был оставлен зазор в 2 фута (0,61 м) для обеспечения вентиляции и дренажа, а также для облегчения осмотра скалы. Электроэнергия обеспечивалась четырьмя электростанциями общей установленной мощностью 1200 кВт; Вода, электричество и нефть подавалась по трубам и кабелям, прикрепленным к стенам туннеля, а дренажные трубы проходили по полу. Вентиляция осуществлялась естественными потоками воздуха.

Во время Холодной войны туннели были приспособлены для защиты от взрывов и тепловых вспышек от близлежащих атомных взрывов. На входах для пешеходов и транспортных средств были установлены взрывные ловушки. Взрывные ловушки для пешеходов были относительно простыми и состояли из трех взрывных стенок, перекрывающихся как минимум на три четверти ширины туннеля. Более сложный подход пришлось применить для автомобильных туннелей, где были вырезаны Г-образные въезды, оборудованные взрывоопасными зонами. Взрывные карманы предназначались для поглощения и отражения взрывной волны, не позволяя ей проникнуть далеко внутрь туннельного комплекса. Также были установлены газовые шлюзы для защиты от загрязнения снаружи.

Сегодня

Вход в туннели времен Второй мировой войны на северо-западной стороне Гибралтарской скалы.

Автомобильный туннель Кейтли-Уэй , построенный в 1960 году.

Сокращение британского военного присутствия с 1980-х годов привело к выводу из эксплуатации многих туннелей. Ответственность за их содержание была передана Министерству труда правительства Гибралтара, а затем Министерству общественного строительства и работ Великобритании и их преемникам.

Некоторые туннели теперь открыты для посещения. Верхние галереи, раскопанные во время Великой осады, теперь являются туристической достопримечательностью под названием Великие осадные туннели . Можно посетить Средние галереи и некоторые туннели времен Второй мировой войны, которые рекламируются как туннели времен Второй мировой войны. Нижние галереи заброшены и теоретически закрыты для посещения. Большая часть туннелей времен Второй мировой войны и послевоенных туннелей закрыта для публики – некоторые, особенно улица AROW , были вообще опечатаны как слишком опасные для входа. Адмиралтейский тоннель теперь является безопасным хранилищем данных. Два послевоенных туннеля, Кейтли-Уэй и Дадли-Уорд-Уэй , открыты для движения гражданского транспорта, что облегчает поездки между западом и югом Гибралтара, а также вдоль обрывистого восточного побережья полуострова.

Библиография

• «Туннели». После битвы (21). Международная битва за Британию. 1978.
• Брейли, Мартин (2012). Британская армия 1939–45 . Том. 2: Ближний Восток и Средиземноморье. Оксфорд: Книги Оспри. ISBN  978-1-78096445-4 .
• Коннолли, Томас Уильям Джон (1855). История корпуса королевских саперов и горняков . Том. 1. Лондон: Лонгман, Браун, Грин, Лонгманс.
• Эйзенхауэр, Дуайт Д. (1948). Крестовый поход в Европу . Лондон: Уильям Хайнеманн.
• Фа, Даррен; Финлейсон, Клайв (2006). Укрепления Гибралтара . Оксфорд: Издательство Osprey. ISBN  1-84603-016-1 .
• Хьюз, Квентин; Мигос, Афанассиос (1995). Крепкий, как Гибралтарская скала . Гибралтар: Обмен публикациями. ОСЛК   48491998 .
• Роуз, Эдвард П.Ф. (2000). «Крепость Гибралтар». В Роуз, Эдвард П.Ф.; Натанаил, К. Пол (ред.). Геология и военное дело: примеры влияния местности и геологов на военные действия . Геологическое общество. ISBN  978-1-86239065-2 .
• ——— (2001). «Военная инженерия на скале Гибралтара и ее геоэкологическое наследие». В Элен, Джуди; Хармон, Рассел С. (ред.). Экологическое наследие военных операций . Боулдер , Колорадо : Геологическое общество Америки. ISBN  0-8137-4114-9 .

Внешние ссылки

• Туннели времен Второй мировой войны (фото The New Motive Power)
• Посетите туннели времен Второй мировой войны (официальный сайт заповедника)