Туннели Стэндедж

Туннель канала Стэндедж

Коттеджи Tunnel End и портал канала в Марсдене
Обзор
Расположение	Стэндедж
Координаты	53 ° 35'12 "с.ш. 01 ° 57'57" з.д.
Ссылка на сетку ОС	SE026105
Статус	Открыть
Водный путь	Узкий канал Хаддерсфилда
Начинать	53 ° 34'04,6 "с.ш. 01 ° 59'32,7" з.д.
Конец	53 ° 36'13,5 "с.ш. 01 ° 56'29,9" з.д.
Операция
Построенный	1794–1811
Открыто	1811
Закрыто	1944
Восстановлен	2001
Владелец	Канал и Ривер Траст
Технический
Инженер-конструктор	Николас Браун Томас Телфорд
Длина	5675 ярдов (5189 м)
тропа	Нет
Проходимый для лодки	Да (с разрешения)

Туннели Стэндедж ( / s t æ n ɪ dʒ / ) — четыре параллельных туннеля через Пеннинские холмы на перекрестке Стэндедж между Марсденом в Кирклисе , Западный Йоркшир, и Диглом в Олдеме , Большой Манчестер в северной Англии. Три из них — железнодорожные туннели (содержащие линию Хаддерсфилд ), а другой — туннель- канал . До изменения границ в 1974 году оба конца туннелей находились в Западном райдинге Йоркшира .

Туннель на узком канале Хаддерсфилда был разрешен парламентским актом от 4 апреля 1794 года. Строительство туннеля длиной 5 451 ярд (4 984 м) началось несколько месяцев спустя. В течение двух лет меры по экономии средств отодвинули дату завершения строительства, а прогресс замедлился из-за уровня воды, намного превышающего ожидаемый. Заручиться квалифицированной помощью оказалось сложно, некоторые тендеры остались без ответа, и Бенджамин Аутрам отказался от участия в проекте. В 1807 году Томас Телфорд составил новый план его завершения. В 1811 году туннель открылся. Это самый длинный и старый из четырех туннелей Стэндеджа, а также самый длинный, самый высокий и глубокий туннель-канал в Соединенном Королевстве. Туннель канала был закрыт для движения в 1943 году, но был вновь открыт в мае 2001 года.

Первый однопутный железнодорожный туннель, построенный для Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) на линии между Хаддерсфилдом и Манчестером, был завершен в 1848 году. Его пропускная способность оказалась недостаточной, и был построен второй параллельный однопутный туннель. открыт в 1871 году. LNWR открыла третий двухпутный туннель в 1894 году. В настоящее время для железнодорожного движения используется только двухпутный туннель; два других целы, но вышли из употребления.

Все четыре туннеля соединены поперечными туннелями или штольнями через стратегические интервалы, что позволило строить железнодорожные туннели без строительных шахт и вывозить отходы на лодках. Центр для посетителей туннеля Стэндедж, расположенный в конце Марсдена, является базой для прогулок на лодке по туннелю и имеет выставку, изображающую различные переходы.

Канальный туннель

hide Стэндедж Туннель
Станция Хаддерсфилд Хаддерсфилд Широкий канал Станция Марсден 42 замка Центр для посетителей Река Колн Марсденские порталы туннель канала 1811 года Железнодорожный туннель 1848 г. Железнодорожный туннель 1894 г. Железнодорожный туннель 1871 г. Порталы Диггла 10 замков Виадук Сэддлворт Станция Гринфилд 18 замков Станция Сталибридж 4 замка Эштон-Канал Дукинфилд Джанкшен Эштон под Лайн Эштон-Канал Пик Форест Канал

Строительство

4 апреля 1794 года было разрешено строительство Хаддерсфилдского узкого канала (тогда известного как Хаддерсфилдский канал), соединяющего Эштон-андер-Лайн и Хаддерсфилд через туннель парламентским актом . Бенджамин Аутрам был назначен инженером-консультантом после того, как в его отчете в октябре 1793 года стоимость канала и туннеля была оценена в 178 478 фунтов стерлингов. Николас Браун осмотрел маршрут. Утрам считал, что геология холма, через который будет проходить туннель, состоит из песчаника и сланца и не представляет никаких трудностей. Работы над туннелем длиной 5 456 ярдов (4 989 м) начнутся на склоне холма в Ред-Бруке, и туннель будет проезжать одновременно с обоих концов. Паровые двигатели будут обеспечивать осушение сооружений во время строительства.

Утрам был инженером объекта, а Браун — суперинтендантом и геодезистом. В июле 1795 года Джон Эванс был назначен руководителем бурения туннеля. К середине 1796 года было проложено 795 ярдов (727 м) туннеля, часть из которых была облицована. Значительные усилия были потрачены на строительство небольших туннелей для снабжения водяных колес для подъема грунта и воды из промежуточных штолен . К осени, обеспокоенный тем, что такая работа обходится дорого, Outram отказался от строительства дополнительных рабочих поверхностей и сосредоточился на расточке с обоих концов. Хотя это было дешевле, срок завершения был продлен.

Другие факторы замедлили прогресс: этому также способствовали нехватка финансирования и плохая практика работы. Сокращение дренажных систем затруднило прокладку туннелей, поскольку в выработки попадало большее количество воды. В сентябре 1797 года Оутрам сообщил комитету, что подрядчик Томас Ли понес большие убытки из-за трудностей и не смог выполнить свой контракт. Он получил больше денег на древесину, повышенную ставку за ярд строительства и дополнительный год на завершение туннеля.

К середине 1799 года 1000 ярдов (910 м) туннеля были закончены, а 1000 ярдов (910 м) выкопаны, но не завершены. В октябре 1800 года компания Peak Forest Canal , стремившаяся к торговле, предложила построить трамвайную дорогу в обход туннеля до тех пор, пока он не будет завершен, но никаких действий предпринято не было. Следующий контракт на строительство туннеля не привлек ни одного покупателя, и инженер канала Джон Варли , который ремонтировал части канала, поврежденные наводнением, был приглашен для работы на туннеле. Вскоре после этого владельца шахты Мэтью Флетчера спросили его мнение; он предположил, что время можно сэкономить, проложив туннели в обоих направлениях от ямы Редбрук, которую поддерживала в сухости большая паровая машина. По его оценкам, это будет стоить 8000 фунтов стерлингов, но подрядчика найти не удалось, и прокладка туннелей продолжалась с обоих концов.

В 1801 году Утрам подал в отставку после длительного перерыва в работе. Браун был уволен. В конце 1804 года подкомитет посетил туннель Хэркасл на канале Трент и Мерси , туннель Баттерли на канале Кромфорд и туннель Норвуд на канале Честерфилд . Было рекомендовано проложить буксирную дорогу через туннель, но дополнительные расходы и задержки были недопустимы. Отчаянно испытывая нехватку денег, компания канала добилась в 1806 году нового парламентского акта о привлечении дополнительных финансов и разрешении дополнительной платы за использование туннеля. В 1807 году Томаса Телфорда попросили совета. Он составил план, которому следовал до тех пор, пока работа не была завершена.

9 июня 1809 года оба конца туннеля встретились. 10 декабря 1810 года прошла первая лодка. 26 марта 1811 года туннель был завершен, а 4 апреля состоялась торжественная церемония открытия; группа приглашенных гостей в сопровождении нескольких рабочих лодок вошла в туннель в Дигле и завершила путь до Марсдена за один час сорок минут. Туннель стоил 160 000 фунтов стерлингов, что сделало его самым дорогим туннелем канала, построенным в Великобритании. Он также был самым длинным, глубоким и высоким. Длина туннеля составляла 5445 ярдов (4979 м). 636 футов (194 м) под землей в самой глубокой точке и 643 фута (196 м) над уровнем моря. Он был расширен на конце Марсдена в 1822 году на 11 ярдов (10 м), когда переливы водохранилища на конце туннеля были перенаправлены через устье туннеля. Туннель также был расширен на конце Диггла в 1893 году на 242 ярда (221 м), чтобы вместить железнодорожный туннель 1894 года. В результате расширения длина туннеля составила 5 698 ярдов (5 210 м). Обследование, проведенное перед реставрацией с использованием современной измерительной системы, показало, что длина составила 5 675 ярдов (5 189 м), что является общепринятым показателем.

Операция

Внутри туннеля канала

Когда туннель открылся, канал стал сквозным, через 13 лет после завершения строительства остальной части канала и через 17 лет после начала работ, общая стоимость которого составила 123 803 фунта стерлингов. Несмотря на многочисленные проблемы, его строительство показало, что техника количественной съемки продвинулась вперед. План Телфорда предусматривал все возможные варианты развития событий, и ему следовали до открытия канала. Между 1811 и 1840 годами туннель ежедневно использовали в среднем 40 лодок. В некоторых местах туннель облицован кирпичом, хотя некоторые участки голой скалы остались открытыми.

Ширина туннеля на большей части его длины достаточна только для одной узкой лодки , и в целях экономии средств причал не был предусмотрен. Лодки по каналу были запряжены лошадьми, когда он открывался, и лодки шли по туннелю на ногах - один или несколько лодочников лежали на грузе и толкали ногами крышу или стены туннеля. Профессиональным леггерам платили один шиллинг шесть пенсов за проезд лодки по туннелю, что занимало один час двадцать минут для пустой лодки и три часа с полной загрузкой. Ограниченная грузоподъемность и отсутствие причала подорвали конкурентоспособность всего канала по сравнению с конкурирующим каналом Рочдейл , который находился всего в нескольких милях к северу и конкурировал с каналом Хаддерсфилд в бизнесе.

Хотя в туннеле были расширены проходные места для двустороннего движения, острая конкуренция между экипажами лодок была помехой, и двустороннее движение в туннеле было нецелесообразным. Компания, работающая на канале, ввела одностороннюю работу, при которой один конец туннеля был закрыт запертой цепью, чтобы предотвратить доступ без разрешения. Аналогичная схема продолжает использоваться.

В 1846 году Узкий канал Хаддерсфилда был куплен Хаддерсфилдско-Манчестерской железной дорогой . Тоннель канала использовался при строительстве первого железнодорожного тоннеля, и шахты не понадобились. Канал обеспечивал легкий способ удаления выкопанных грунтов. Когда железнодорожный тоннель был достроен, несколько переходов сохранилось.

Последнее коммерческое судно прошло через туннель в 1921 году, а канал был закрыт для движения в 1944 году, когда техническое обслуживание закончилось и туннель пришел в упадок. Последней лодкой, прошедшей по туннелю до его восстановления, была экспедиция Ролта/Эйкмана на судне Эйлса Крейг в 1948 году. В 1948 году LTC Rolt описал, что путешествие заняло два часа, в течение которых скорость поддерживалась очень низкой, чтобы избежать повреждения лодки.

Канал был заблокирован в нескольких местах по обе стороны Пеннин, и туннель, который стал небезопасным, был закрыт большими железными воротами с каждого конца. Местная газета описала поездку, организованную Историческим обществом железных дорог и каналов в 1961 году и посвященную 150-летию со дня открытия канала. Экспедиция использовала одну узкую лодку, которая покинула Марсден около 11 часов утра и вышла из портала Диггла около 13 часов.

Реставрация

Канал и туннель получили выгоду от проекта восстановления стоимостью 5 миллионов фунтов стерлингов, направленного на повторное открытие канала. Несколько облицованных скалами частей туннеля, где это было возможно, были стабилизированы с помощью анкеров, а там, где это было непрактично, для стабилизации скальной поверхности использовался бетон. В мае 2001 года туннель был вновь открыт для движения. Большинство современных лодок по каналу оснащены дизельными двигателями, и для лодочников считалось небезопасным перемещаться по туннелю с использованием дизельного двигателя из-за его длины и отсутствия вентиляции, поэтому электрические буксиры буксируют узкие лодки. С сезона 2009 года лодкам разрешено путешествовать по туннелю своим ходом с опытным сопровождающим на борту, который будет руководить проходом, а затем на служебном транспортном средстве через один из параллельных заброшенных железнодорожных туннелей.

Железнодорожные туннели

Порталы туннелей 1848 и 1871 годов в Дигле.

Три железнодорожных туннеля проходят параллельно друг другу и туннелю канала. Через них проходит линия Хаддерсфилда . Они ровные по всей длине, что имело эксплуатационное преимущество, заключающееся в том, что это был единственный участок ровного пути на линии, где можно было установить поилки для снабжения паровозов водой, не требуя остановки поезда. Обе однопутные скважины имеют вентиляционные шахты в Коте, Флинте и Пуле-Хилл, а двухпутный туннель вентилируется через три шахты в Брунн-Клафе, Редбруке и Флинте. Дренажные штольни связаны друг с другом, включая тоннель канала, в который сбрасывается вода.

В 1846 году начались работы по строительству железнодорожного туннеля для железной дороги Хаддерсфилд и Манчестер . Он проходил параллельно туннелю канала и к югу от него, на несколько более высоком уровне. Для облегчения проходки железнодорожного тоннеля со стороны туннеля канала было прорыто тринадцать штолен. Железнодорожная компания купила компанию, занимающуюся каналом, чтобы обеспечить доступ. Лодки перевозили раскопанный грунт и перевозили строительные материалы. Доступ к каналу увеличил темпы строительства, которое заняло чуть больше двух лет; для сравнения, на строительство туннеля Вудхед , который был немного короче, потребовалось семь лет, несмотря на то, что работы выполнял тот же подрядчик, Томас Николсон.

Восточные порталы туннелей

Туннель проезжали и облицовывали до 1953 военнослужащих, работавших на 36 забоях. Туннель продвигался со скоростью до 85 ярдов (78 м) в неделю. Во время его строительства погибли девять человек. В 1848 году центральный однопутный туннель был построен Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (L&NWR), которая приобрела железную дорогу Хаддерсфилд и Манчестер на полпути ее строительства. Туннель стоимостью 201 608 фунтов стерлингов имеет длину 3 мили 57 ярдов (4880 м). При открытии поезда сопровождались через туннель пилотом или лоцманом, а о их повторном появлении сообщалось между сигнальными будками , расположенными на обоих концах, с помощью телеграфной системы, разработанной Генри Хайтоном .

Туннель 1848 года вскоре стал узким местом для железнодорожного сообщения между Хаддерсфилдом и Манчестером. Еще до его завершения рассматривались планы строительства второго туннеля рядом с ним. Когда экономическое обоснование стало ясным, контракт получил Томас Нельсон, построивший первый железнодорожный туннель. Как и в случае с первым туннелем, туннель канала был соединен со вторым 21 штольней, которая проходила под туннелем Николсона, что позволяло вывозить грунт на лодке. Строительство было прервано забастовкой туннелистов и каменщиков из-за споров об оплате и продолжительности смены. В феврале 1871 года был открыт второй железнодорожный туннель длиной 3 мили 57 ярдов (4880 м), к югу от первого.

Портал Диггла туннеля 1894 года

Даже два туннеля не могли обеспечить достаточную пропускную способность для удовлетворения спроса, и в 1890 году L&NWR приступила к строительству четырех путей на большей части линии, что потребовало строительства нового двухпутного туннеля.

Строительство велось под руководством А. А. МакГрегора и осуществлялось 1800 мужчинами, которые жили на бумажных фабриках в Дигле и в 54 деревянных хижинах недалеко от восточной стороны. В очередной раз тоннель был пройден из штолен, на этот раз к первому железнодорожному тоннелю соединились 13 штолен. Туннель канала был расширен в конце Диггла, чтобы вместить третий железнодорожный туннель, который проходил недалеко от него. На большей части своей длины новая скважина находится к северу от туннеля канала, но проходит над туннелем канала прямо внутри каждого входа в туннель. Когда работы были завершены, длина туннеля составляла 3 мили 60 ярдов (4883 м). Чтобы ускорить раскопки, было вскрыто 40 разломов с использованием около 120 длинных тонн (120 т) гелигнита . Для облицовки туннеля было использовано около 25 миллионов кирпичей, в основном местного производства.

Один из переходов между туннелями

Необлицованный участок туннеля длиной 26 футов (7,9 м) обрушился в апреле 1894 года, заблокировав туннель на неделю. 1 августа 1894 года новый туннель был передан в пользование инспектору майору Йорку. Открытие двухпутного туннеля предоставило L&NWR дополнительную пропускную способность, позволив временно закрыть одиночные скважины для технического обслуживания. По состоянию на 2018 год, за исключением лондонского метрополитена, двухпутный туннель является пятым по длине железнодорожным туннелем в Великобритании после туннелей High Speed ​​1 для устья Темзы и Ла-Манша, туннеля Северн на главной линии Грейт-Вестерн и Тотли. Туннель на маршруте Шеффилд — Манчестер.

Используется только железнодорожный туннель 1894 года, но все три железнодорожных туннеля обслуживаются. В 1966 году был закрыт однопутный железнодорожный туннель 1848 года, а в 1970 году последовал однопутный туннель 1871 года. Туннель 1848 года обеспечивает запасной путь эвакуации из других туннелей и стал доступным для дорожных транспортных средств, таких как пожарные машины и машины скорой помощи . Туннели 1848 и 1871 годов используются для доступа обслуживающим персоналом. В 2000-х годах Network Rail предложила восстановить железнодорожное движение через туннели 1848 и 1871 годов, чтобы увеличить пропускную способность транспеннинского маршрута Лидс – Манчестер. но переоценка, проведенная в 2012 году после решения электрифицировать Транспеннинскую линию, показала, что в восстановлении нет необходимости.

Центр для посетителей

Склад, на котором сейчас находится визит-центр.

Центр для посетителей туннеля Стэндедж в конце туннеля в Марсдене находится в бывшем складе, который использовался для перевалки товаров с баржи канала на вьючную лошадь между 1798 годом, когда канал достиг Марсдена, и 1811 годом, когда туннель открылся. В центре представлены выставки, посвященные истории туннелей, недавней реставрации туннеля канала и узкому каналу Хаддерсфилда . В коттеджах Tunnel End, в которых когда-то размещались рабочие по обслуживанию каналов, есть кафе и билетная касса для поездок по туннелям каналов.

Центр для посетителей находится примерно в полумиле (0,8 км) к западу от железнодорожной станции Марсден , куда можно добраться по тропинке к каналу. Рядом со станцией находится штаб-квартира Национального фонда , Marsden Moor Estate где проходит публичная выставка «Добро пожаловать в Марсден», на которой дается обзор этого района и его транспортной истории.

См. также

• Каналы Великобритании
• История британской системы каналов

Ссылки

Библиография

• Бикердайк, Грэм (3 апреля 2014 г.). «Опыт Стендеджа» . Инженер путей сообщения . Архивировано из оригинала 16 июля 2020 года.
• Эллис, Тревор (2017). Туннели Стэндедж . Общество канала Хаддерсфилда. ISBN  978-1-5272-1554-2 .
• Гагг, Джон (1976). Канальные туннели . Бакс Великобритания Джон Гагг. ISBN  978-0-9504226-2-6 .
• Хэдфилд, Чарльз; Биддл, Гордон (1970). Каналы Северо-Западной Англии, Том 2 (стр. 241–496) . Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-4992-2 .
• Ходж, Мэри (1994). «История Сэддлворта» (5-е переиздание). Архивировано из оригинала 11 августа 2007 года.
• Ролт, LTC (1950). Внутренние водные пути Англии . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN  978-0-04-386003-8 .
• Скемптон, сэр Алек; и др. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: 1500–1830 гг . Томас Телфорд. ISBN  978-0-7277-2939-2 .

Внешние ссылки

• Центр посетителей туннеля Стэндедж
• Стэндедж Туннель
• 272. Самый глубокий, самый высокий и самый длинный туннель-канал в Британии , канал Cruising the Cut YouTube- (видео № 272; 16 м 59 с), Дэвид Джонс, 17 июля 2022 г.