АКМУ

АКМУ
ACMU на станции Норт-Уайт-Плейнс в 2004 году.
В эксплуатации	1950–2004
Производитель	Серия 4500: Автомобильная компания Сент-Луиса Серия 4600/4700, MP75: Стандарт Pullman
Построенный	4500 серия: 1950–1951 гг. 4600 серия: 1962 г. 4700 серия: 1962–1965 гг. МП75: 1963 г.
Количество построенных	4500 серия: 100 Серия 4600: 26 Серия 4700: 61 МП75: 30
Номер сохранен	4
Преемник	Серия 4500: M1a Серия 4600/4700: M7a МП75: С3
Формирование	Одиночный блок
Номера флота	Нью-Йорк: 4500–4599 (позже 1000–1099 MN) Нью-Йорк: 4600–4625, 4700–4726, 4750–4783 (позже 1100–1186 MN). ЛИРР: 2525–2536, 2675–2692.
Емкость	130
Операторы	Нью-Йорк Центральный Пенсильванская центральная железная дорога Конрейл Метро-Север Железная дорога Лонг-Айленда
Технические характеристики
Длина автомобиля	85 футов 0 дюймов (25,91 м)
Ширина	10 футов 11 + 1 ⁄ 2 дюйма (3,340 м)
Двери	2 тамбурные двери
Максимальная скорость	80 миль в час (130 км/ч)
Масса	114 000 фунтов (52 000 кг)
Тяговые двигатели	4 × GE 1240 (100 л.с.) 4 × WE 1453-A (100 л.с.) - только LIRR MP75
Выходная мощность	400 л.с. (300 кВт)
ОВК	Электрическое отопление, кондиционер.
Электрическая система(ы)	660 В постоянного тока Третий рельс
Токоприемник(и)	Контактный башмак
Тормозная система(ы)	Пневматический
Система(ы) безопасности	аварийные тормоза
Система соединения	ГОД

ACMU тремя заказами в период с 1950 по 1965 год . (сокращение от Air Conditioned Multiple Unit ) представляли собой серию электрических многосекционных вагонов, построенных для Центральной железной дороги Нью-Йорка ACMU предназначались для замены / дополнения первоначального парка тяжелых вагонов MU . некоторые из них датированы началом работы электросетей на Центральном вокзале Нью-Йорка. Это были первые центральные кондиционеры Нью-Йорка, предлагающие кондиционер с герметичными окнами, заменяющими откидные створки и фонари, которые использовались в более ранних автомобилях. Первоначальный комплект из 100 вагонов был выведен из эксплуатации в 1970 году после завершения поставки вагонов М1 , а второй и третий заказы общей численностью 87 вагонов оставались в эксплуатации до 2004 года, когда их заменил новый парк М7 .

была построена партия почти идентичных вагонов В 1963 году для железной дороги Лонг-Айленда класса MP75 автобусы без двигателя, . Вагоны LIRR в конечном итоге были преобразованы в двухтактные а затем были сняты с эксплуатации в конце 1990-х годов.

История

Парк ACMU предназначался для замены некоторых из самых старых автомобилей MU в центральной системе Нью-Йорка, многим из которых уже исполнилось 40 лет и они датируются началом электрификации в 1906 году. Первая серия из 100 автомобилей была заказана у St. . Louis Car в 1949 году и оплачена самой Центральной железной дорогой Нью-Йорка. Спустя 10 лет финансовое состояние железной дороги ухудшилось, а первоначальный парк MU стал только старше и менее надежным. В 1962 году Central заказала у Pullman Standard дополнительную партию из 26 вагонов ACMU, и чтобы помочь Central в улучшении обслуживания пригородных поездов, администрация портов Нью-Йорка и Нью-Джерси закупила еще 27 вагонов, которые были пронумерованы в серии 4700, чтобы отличить их от принадлежащих компании Central автомобилей серии 4600. В 1965 году администрация порта закупила второй заказ на 34 4700 вагонов, в результате чего общее количество вагонов серии 4600/4700 достигло 87.

Набор ACMU в Кротон-Хармоне в 1976 году.

В 1968 году New York Central была объединена с железной дорогой Penn Central , и серия 4500 была перенумерована в серию 1000, а номера 4600 и 4700 были перенумерованы в объединенную серию 1100. Поскольку финансы железной дороги ухудшились как никогда, государство приняло меры по дальнейшей поддержке слабых пригородных перевозок и ее парка из нескольких сотен оставшихся довоенных вагонов MU путем покупки 174 новых вагонов M1A «Metropolitan» , которые были поставлены в период с 1971 по 1973 год. К этому моменту оригинальной серии 4500 исполнилось 20 лет, и она нуждалась в капитальном ремонте в середине срока службы. Из-за последствий отсроченного технического обслуживания, которое имело место в 1950-х годах, до того, как стало доступно государственное финансирование, было принято решение просто заменить парк новыми M1A вместо попыток восстановить изношенные 4500, хотя и была одна машина № 1037. , задержался на вооружении еще на несколько лет в качестве специального автомобиля для личного автомобиля для пассажиров пригородного сообщения. Начиная с 1976 года, Conrail взяла на себя поддерживаемые государством пригородные перевозки у обанкротившейся Penn Central, используя объединенный парк M1A и ACMU серии 1100.

В 1983 году Metro-North взяла на себя управление Conrail и приступила к программе капитального ремонта, которая включала установку сигналов такси на основных линиях. 34 автомобиля были отправлены в Моррисон-Кнудсен на реконструкцию для оснащения сигналами кабины, а еще 34 автомобиля прошли более легкий ремонт собственными силами. Остальная часть автопарка была выведена из эксплуатации, оставив «Метро-Норт» с 68 действующими автомобилями ACMU серии 1100. Вагоны, не оборудованные кабинным сигналом, назывались «вагонами B» и использовались в середине составов поездов. В последующие годы ACMU было ограничено в работе в Брюстер-Норт , поскольку ACMU никогда не были оснащены FRA необходимыми фарами канавы, для работы на переездах , в соответствии с мандатом 1997 года.

Парк ACMU продолжал эксплуатироваться до 2004 года, когда они и большая часть M1A были заменены новым заказом на железнодорожные вагоны M7A. В последние десятилетия своей службы ACMU, как правило, ограничивались обслуживанием местных жителей в часы пик в Норт-Уайт-Плейнс и Кротон-Хармон . Два вагона, 1128 и 1171, были законсервированы и отправлены в Железнодорожный музей Дэнбери . Два дополнительных вагона, 1105 (первоначально № 4605) и 1153, хранятся в Железнодорожном музее Кентукки .

МП75

В 1963 году компания Long Island Rail Road разместила у Pullman Standard заказ на почти идентичный набор MU на основе Центрального заказа Нью-Йорка 1962 года. Агрегаты LIRR были практически идентичны, за исключением некоторых незначительных косметических отличий, оборудования управления Westinghouse , возможности MU со старым подвижным составом LIRR MU, автоматических дверей и автоматического контроля скорости . Заказ был разбит на два подкласса: всего 12 машин управления MP75C с кабинами на каждом конце и 18 прицепных машин MP75T без кабин. Каждая машина имела мощность по 400 л.с. с четырьмя моторами Westinghouse 1453-A и кулачковой группой управления XC-548D.

MP75 были заказаны частично для расширенного обслуживания Всемирной выставки 1964 года и иногда назывались «Автомобилями Всемирной выставки», но их превосходные характеристики по сравнению с устаревшими MP54 и даже более поздними автомобилями MP72 и MP70 привели к тому, что их прозвали «автомобилями Всемирной выставки». Почтовые автомобили». MP75 продолжали эксплуатироваться как самоходные машины до тех пор, пока к 1973 году не были окончательные поставки заказа Budd M1, и были преобразованы в двухтактные вагоны P75 с локомотивной буксировкой . В 1999 году на смену им пришли двухуровневые вагоны C3 Kawasaki .

Дизайн

Крытый АКМУ

ACMU представляли собой значительную модернизацию по сравнению с тяжелыми автомобилями, которые были до них. Помимо кондиционера и больших герметичных окон, вагоны имели борта из стальных панелей с гладкими закругленными вентиляционными отверстиями. Первоначальная схема окраски была зеленого цвета хаки с желтыми буквами и желтой полосой под и над окнами. В конечном итоге надписи были заменены наклейками Penn Central, а затем в эпоху Metro-North они стали полностью белыми с большой синей полосой.

Силовые установки представляли собой значительную модернизацию, включающую контроллеры двигателей с приводом от распределительного вала, которые обеспечивали более высокое и плавное ускорение. Воздушные компрессоры и мотор-редуктор работали намного тише; это, наряду с герметичными окнами и люминесцентным освещением, обеспечивало пассажирам изолированную и расслабляющую среду. Сиденья представляли собой двусторонние многоместные сиденья из 3-2 с синтетическим брезентовым покрытием общей вместимостью 130 человек на машину, что намного больше, чем в машинах, которые они заменили. Вагоны были оснащены дверями с ручным управлением и откидными ловушками для работы на малых высотах. После того, как электрифицированные линии были переведены на работу на высоком уровне с появлением автомобилей M1A, ACMU остались в своей конфигурации высокого уровня на постоянной основе. Боковые двери с ручным управлением никогда не были автоматизированы, в результате чего двери часто оставались открытыми на протяжении всей поездки.

Между серией 4500 и более поздними сериями 4600 и 4700 было несколько различий. Серия 4500 имела окна гораздо большего размера, а также одну фару большого диаметра в центре автомобиля над дверью. Автомобили 4600/4700 имели гораздо более узкие окна и фару с двойным закрытым светом над дверью. Серия 4500 также имела окна с обеих сторон кабины, тогда как автомобили 4600/4700 имели окно только со стороны инженера. Единственная разница между автомобилями 4600 и 4700 заключалась в том, что осевая линия окон на 4700-х была на 4 дюйма (10 см) ниже из-за отзывов пассажиров.

См. также

• Автомобили Центрального Нью-Йорка MU
• Бадд Сильверлинер